bài tập nhóm tìm hiểu vận tải đường sắt tại việt nam

 Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng 102 km khổ đường 1000mm có vai trò quan trọng trong kết nối vận tải hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Yên Viên HàNội, từ đó đi tiếp các tuyến Đồng Đăng

VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT (Nhóm 3)

Thành viên :

1 Nguyễn Thanh Tuấn – 1921001676

2 Mai Yến Lan – 1921002064

3 Trần Nguyễn Thu Thảo - 1921001868

4 Nguyễn Phạm Trâm Anh - 1921001729

5 Võ Lê Hoàng Uyên – 1921001832

Đường sắt, hay vận tải đường sắt, là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách và

hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt

là đường ray (đường rầy)

Cấu tạo của đoàn tàu bao gồm đầu tàu và các toa nối tiếp nhau, điểm tiếp xúc giữacác toa và đường ray là bánh thép Tàu đường sắt thường di chuyển từ ga này đến ga khác

và chỉ dừng lại ở điểm cố định

Hiện nay, tại nước ta có 7 tuyến đường sắt chính.Các tuyến đường sắt nối liền 34

tỉnh thành và còn nối liền đường sắt Trung Quốc theo hai hướng Vân Nam qua Lào Cai

và Quảng Tây qua tỉnh Lạng Sơn

2. Đặc điểm của vận tải đường sắt:

a) Ưu điểm

- Năng lực vâ ̣n chuyển lớn

- Tốc đô ̣ vâ ̣n chuyển tương đối cao, thuâ ̣n lợi cho viê ̣c vâ ̣n chuyển các mă ̣t hàng tươisống, thời vụ

- Giá thành trong vâ ̣n tải đường sắt tương đối thấp

- Vâ ̣n tải đường sắt có khả năng vâ ̣n chuyển suốt ngày đêm, tính linh hoạt ổn định

- Ít phụ thuô ̣c vào thời tiết, khí hâ ̣u, nên có thể đảm đương viê ̣c chuyên chở liên tục,thường xuyên đúng giờ và an toàn so với phương thức vâ ̣n tải khác Đây là ưu điểm nổi

bâ ̣t của vâ ̣n tải đường sắt trong chuyên chở hàng hóa, giúp chủ hàng giao hàng đúng thờihạn, đảm bảo chất lượng va tránh được khiếu nại, kiê ̣n tụng sau này

b) Nhược điểm:

- Đầu tư cơ sở kỹ thuâ ̣t hạ tầng khá tốn kém

- Hạn chế vâ ̣n tải xuyên quốc gia xuyên châu lục do không thống nhất kích cở đườngray

- Tính đều đă ̣n kém

- Bị ảnh hưởng bởi thiên tai, chiến tranh, địch họa

 Hạn chế của đường sắt Việt Nam:

- Tính đồng bộ chưa cao: tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến đường thiếu đồng cấp, tính

đồng bộ chưa cao giữa các tuyến đường và phương tiện, giữa hệ thống kho bãi vàthiết bị xếp dỡ tại các ga dẫn tới vận chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn Có thể nói

hệ thống kho bãi của các ga chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý dẫn đến có quánhiều bất cập Đặc biệt gây kho khăn cho vận tải Container theo tuyến đường dài.Bên cạnh đó, thiếu sự liên kết với các phương thức vận tải còn lại

- Cở sở hạ tầng- máy móc thiết bị còn hạn chế: Ngành đường sắt chưa được

đầu tư và quan tâm đúng mức, nhiều tuyến đường xếp dở, đường nhánh dùng riêng ởnhiều ga bị bóc dỡ, đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của

xã hội Những nổ lực quy hoạch và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt còngặp nhiều bất cập, một số hạ tầng còn dang dở, các tuyến đường sắt chưa được quantâm và quy hoạch để kết nối tổng thể với nhau, dẫn đến hành trình rời rạc, gây khókhăn trong quá trình vận chuyển, từ đó dẫn tới giá thành cho dịch vụ vận tải này vẫncòn cao so với mặt bằng chung.Một số máy móc, thiết bị đã xuống cấp, cũ kỹ saunhiều năm hoạt động mà không được bảo dưỡng đúng và đầu tư nâng cấp gây tiêuhao nhiều nhiên liệu, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa… chính vì vây,những vụ tai nạn đường sắt thường nghiêm trọng gây tổn thất lớn về người và của

- Thủ tục phức tạp - chi phhis vận chuyển còn cao: do thiếu tính đồng bộ, cơ

sở vật chất và hạ tầng chưa được đầu tư chính đáng mà dẫn đến chi phí vận tải củangành đường sắt đang ở mức khá cao, đặc biệt có những tuyến hành trình có mức giácước gấp đôi đường biển.Một lý do khác nữa là lượng hàng hóa vận chuyển hiệnchưa nhiều mà thủ tục quá cảnh thì phức tạp tạo nên nhiều khó khăn cho doanhnghiệp

- Vốn đầu tư khan hiếm: Thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm,

không cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác Trên thực tế, ngành đường sắtvẫn nhận được vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, nhưng con số này quá eo hẹp,

trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển là rắt lớn nhưng thực tế thì không đápứng được.

Nhìn vào mặt hạn chế này để có cách khắc phục cũng như nâng cấp trong tương lai Thếnhưng đường sắt vẫn cung cấp rất nhiều dịch vụ vận chuyển đa dạng và tiết kiệm chi phícho doanh nghiệp khi biết kết hợp mô hình vận tải đa phương thức hiện đại

3 Vai trò

Vận chuyển đường sắt có vai trò quan trọng chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông, đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh của đất nước Nối liền các mối giao thông quan trọng, giúp lưu thông hàng hóa giữa các đầu nối

5 Phân loại

 Đường sắt Quốc gia (National Railway): Là đường sắt phục vụ vận tải

hành khách và hàng hóa chung của cả nước, từng vùng kinh tế và đường sắt liên vậnQuốc gia Đường sắt Quốc gia được chia thành nhiều tuyến đường sắt qua nhiều ga khácnhau (là đường sắt đi từ ga đầu tiên đến ga cuối cùng của một hành trình) Trên đường sắtQuốc gia có tàu khách, tàu hàng được lập bởi một hay nhiều đầu máy, toa xe không tựvận hành, toa xe động lực, phương tiện chuyên dùng trên đường sắt

 Đường sắt đô thị (Urban Railway): Là đường sắt phục vụ việc đi lại hàng

ngày của hành khách của từng tỉnh, thành phố và các vùng phụ cận Bao gồm: xe điệnbánh sắt, tàu cao tốc, đường 1 ray tự động dẫn hướng, tàu điện chạy nổi và ngầm Đườngsắt đô thị được xây dựng kiểu chạy trên cao, chạy ngầm (chạy dưới lòng đất) Ngoài racòn có kiểu chạy cùng mặt bằng (chạy trên mặt đường bộ) hoặc giao cắt với đường bộ

 Đường sắt chuyên dùng (Dedicated Railway) : Là đường sắt phục vụ nhu

cầu vận tải riêng của một tổ chức, cá nhân Đường sắt chuyên dùng có thể kết nối hoặckhông kết nối với đường sắt Quốc gia

Ngoài ra còn có:

 Đường ngang: là vị trí đường sắt giao cắt đồng mức với đường bộ, được cơ

quan có thẩm quyền cho phép xây dựng và khai thác

 Lối đi tự mở: là đoạn đường bộ giao cắt đồng mức với đường sắt do tổ

chức cá nhân tự ý xây dựng và khai thác mà chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép

B KẾT NỐI HỆ THỐNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ

I KẾT NỐI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT NỘI ĐỊA VIỆT NAM

1 Hệ thống kết nối tuyến đường sắt nội địa Việt Nam

Hiện mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34 tỉnh,thành phố gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc Mạng lưới đường sắt quốc gia

có tổng chiều dài 3.143 km và có 277 ga, trong đó có 2.703 km tuyến chính, 612 km

đường ga và đường nhánh, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435

mm chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%

Mạng lưới đường sắt này trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, kếtnối 4/6 vùng kinh tế của cả nước, nhưng ngoài trục dọc trải dài Bắc - Nam, chủ yếu tậptrung kết nối các tuyến tại khu vực miền Bắc Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyếnđường sắt chính chỉ đạt khoảng 17- 25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác lớn nhất 100km/h về khách; 60 km/h về hàng

Hiện nay, tại nước ta có các tuyến đường sắt chính như sau:

1 Tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM

2 Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng

3 Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai

4 Tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng

5 Tuyến đường sắt Hà Nội – Quán Triều Tp Thái Nguyên

6 Tuyến đường sắt Kép Bắc Giang – Lưu Xá Thái Nguyên

7 Tuyến đường sắt Kép Bắc Giang – Uông Bí – Hạ Long Quảng Ninh

Cụ thể:

 Tuyến Hà Nội - TP.HCM dài 1.726 km, là tuyến đường đơn, khổ

1.000mm, chạy theo trục Bắc - Nam, nối liền các đô thị lớn và các khu công nghiệp,bao gồm: Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, QuyNhơn, Biên Hòa và TP.HCM Tuyến đóng vai trò huyết mạch, chủ chốt trong pháttriển kinh tế trên trục chính Bắc - Nam Trên tuyến có 167 ga

 Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng (102 km) khổ đường 1000mm có

vai trò quan trọng trong kết nối vận tải hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Yên Viên (HàNội), từ đó đi tiếp các tuyến Đồng Đăng, Lào Cai, tuyến Bắc – Nam và ngược lại Đặcbiệt, với kết nối vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, hàng hóa từ Trung Quốcthường quá cảnh tại cảng Hải Phòng với sản lượng rất lớn

 Tại miền Bắc, các tuyến chính tập trung kết nối về đường sắt khu vực đầu

mối Hà Nội Theo đó, tuyến Yên Viên - Lào Cai dài 296 km kết nối Hà Nội với các

tỉnh phía Tây, là tuyến đường đơn, khổ 1.000mm, chạy dọc theo sông Hồng và đi qua

5 tỉnh thành Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai Cùng với tuyến Hà Nội TP.HCM, đây là một trong hai tuyến trọng điểm phát triển của ngành Đường sắt Trêntuyến có 36 ga.

- Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng dài 162 km nết nối Hà Nội với các tỉnh phía

Bắc, là tuyến đường lồng (có cả khổ đường 1.435mm và khổ 1.000mm), đi qua 4 tỉnhthành Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn Tuyến kết nối với tuyến đường sắtNam Ninh - Bằng Tường của Trung Quốc

 Tuyến đường sắt Hà Nội – Quan Triều Tp Thái Nguyên( đường sắt Hà Thái): với chiều dài 75km, khổ đường sắt 1000 & 1435 mm, Tuyến đường sắt này có

điểm đầu là ga Long Biên thuộc địa bàn phường Đồng Xuân, quận Hoàn Kiếm, HàNội và điểm cuối là Ga Quán Triều, phường Quan Triều, thành phố Thái Nguyên.Đường sắt có một đoạn đi chung đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng từ ga Long Biênđến ga Yên Viên, một đoạn đi chung đường sắt Hà Nội - Lào Cai

Đây là một trong những tuyến đường giao lưu quan trọng nối vùng đồng bằngsông Hồng nói chung và Hà Nội nói riêng với khu công nghiệp Sông Công và thànhphố Thái Nguyên Tuyến đường được kết nối với Đường sắt Quan Triều - NúiHồng nhưng hiện chỉ chuyên dùng để chuyên chở khoáng sản

 Tuyến đường sắt Kép( Bắc Giang) – Lưu Xá (Thái Nguyên ): Toàntuyến có chiều dài 57 km và có thể kết nối với các tuyến đường khác của mạng lướiđường sắt Việt Nam, và là tuyến đường sắt ra biển gần nhất đối với hai tỉnh TháiNguyên và Bắc Giang và các tỉnh đông bắc khác Là một trong hai tuyến đường sắtkhổ rộng hoàn toàn là 1435 mm duy nhất tại Việt Nam cùng với Đường sắt Kép - CáiLân[1] Đôi khi, cả hai tuyến đường sắt này được gộp lại và được gọi chung là Đườngsắt Lưu Xá - Khúc Rồng[2] Tuyến có điểm đầu là ga Kép, thị trấn Kép, LạngGiang, Bắc Giang lần lượt đi qua các huyện: Lạng Giang, Yên Thế thuộc tỉnh BắcGiang và các huyện Đồng Hỷ, Phú Bình và điểm cuối là ga Lưu Xá, phía nam Thànhphố Thái Nguyên, tỉnh Thái Nguyên Tuyến đường có một đoạn đi chung vớituyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng từ ga Kép đến địa bàn xã Hương Sơn,huyện Lạng Giang

 Tuyến đường sắt Kép( Bắc Giang) – Uông Bí – Hạ Long (Quảng Ninh):

với chiều dài 106 km , khổ 1435mm Hiện nay, đi tàu hỏa từ Hà Nội xuống Hạ Long(Quảng Ninh), từ ga Yên Viên sẽ phải chạy ngược lên Kép (Bắc Giang) rồi từ đó mớixuôi về Hạ Long Tổng thời gian hành trình mất khoảng 7 giờ 30 phút Chính phủ đãyêu cầu Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khẩn trương rà soát, báo cáo cấp có thẩmquyền quyết định phương án triển khai dự án đường sắt Yên Viên - Hạ Long - CáiLân Dự án Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian chạytàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1,5 đến 2 giờ đối với tàu khách, 3 đến 4 giờ với tàuhàng

Ngoài ra còn có các tuyến khác như:

 Có tuyến nhánh Văn Điển - Bắc Hồng (đầu mối Hà Nội) dài 38,7 km để kếtnối tuyến Hà Nội - TP.HCM với tuyến Yên Viên - Lào Cai theo vành đai phía Tây HàNội, tránh đi vào đô thị

 Ở khu vực Nam Trung bộ và miền Nam, chỉ có 2 tuyến đường nhánh kếtnối với tuyến Hà Nội - TP.HCM đang khai thác vận tải hành khách hiệu quả là DiêuTrì - Quy Nhơn (Bình Định) dài 10,3 km, Mương Mán - Phan Thiết (Bình Thuận) dài9,6km

 Tuyến Gia Lâm - Hải Phòng dài 102 km kết nối với Hải Phòng và cảng HảiPhòng, là tuyến đường đơn, khổ 1.000mm Tuyến đi qua 4 tỉnh thành phố là Hà Nội,Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, là tuyến giao thông đường sắt quan trọng nằmtrong tam giác phát triển kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh của vùng kinh tếtrọng điểm phía Bắc

 Tuyến Đông Anh - Quán Triều dài 55 km, kết nối Hà Nội với Thái Nguyên,

là tuyến đường lồng Đây là một trong những tuyến đường quan trọng nối vùng đồngbằng Sông Hồng nói chung và Hà Nội nói riêng với khu công nghiệp Sông Công vàthành phố Thái Nguyên Tuyến đi qua khu vực có tiềm năng khai thác quặng sắt vàđồng

 Tuyến Kép - Hạ Long - Cái Lân kết nối tuyến đường sắt Yên Viên - ĐồngĐăng tại ga Kép (thuộc địa bàn tỉnh Bắc Giang) đi Quảng Ninh, dài 128 km, là tuyếnđường đơn khổ 1.435mm, đi qua 2 tỉnh thành Bắc Giang, Quảng Ninh.

 Tuyến Kép - Lưu Xá kết nối tuyến đường sắt Yên Viên - Đồng Đăng tại gaKép đi Thái Nguyên, dài 56 km, là tuyến đường đơn khổ 1.435mm, đi qua 2 tỉnh thànhBắc Giang, Thái Nguyên

2. Nhận xét về hệ thống kết nối tuyến đường sắt nội địa Việt Nam

Cuối tháng 5/2017, Bộ Giao thông Vận tải đã có cuộc “thị sát” đến nhiều tỉnh, thành phố để nắm bắt thực trạng tại các cảng, ga đường sắt, và đưa ra các giải pháp cải thiện tình hình kết nối giữa các phương thức vận tải Kết quả sau chuyến đi, Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được rất nhiều phản ánh từ phía doanh nghiệp với Bộ về câu chuyện kết nối rời rạc, thiếu thông tin, thậm chí thiếu trách nhiệm trong việc kết nối các loại hình vận tải.

Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉchiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắtquốc gia; Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm

đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia

Mạng lưới đường sắt với các tuyến khác khổ đường cũng như tuyến kết nốichưa tối ưu đang là trở ngại cho việc tổ chức vận chuyển liên tuyến, làm tăng thời gian,chi phí lập tàu

Điển hình là trường hợp các tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ phíaNam chạy trên tuyến Hà Nội - TP.HCM (trục Bắc - Nam) là tuyến đông nhất có khổđường 1.000 mm, muốn đi sang ga Bằng Tường - Trung Quốc sẽ phải chuyển tàu chạykhổ đường 1.435mm tại ga Yên Viên

Tuyến Bắc Hồng - Văn Điển có chức năng vành đai phía Tây đầu mối HàNội để kết nối tuyến Hà Nội - TP.HCM với các tuyến phía Bắc và Tây Bắc Hà Nội Tuynhiên chưa được tối ưu về tuyến nên chiều dài chạy tàu thực tế dài hơn so với đường bộ,chưa có hiệu quả về thời gian chạy tàu và chi phí vận hành

Tàu từ các ga thuộc các tỉnh phía Nam dọc tuyến Hà Nội - TP.HCM đi HảiDương, Hải Phòng và ngược lại phải đi trên 2 tuyến Hà Nội - TP.HCM và Gia Lâm - HảiPhòng, trong đó có đoạn từ ga Hà Nội đến ga Gia Lâm phải đi xuyên trung tâm thành phố

Hà Nội, nên bị hạn chế giờ tàu vào thành phố

Từ Lào Cai đi Hải Phòng và ngược lại phải đi trên 2 tuyến không hoàn toànliên tục là tuyến Yên Viên - Lào Cai và tuyến Gia Lâm - Hải Phòng, chuyển tuyến trênđoạn Gia Lâm - Yên Viên (thuộc tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) dài 4,5 km trong khu vực

đô thị (quận Long Biên)

Khảo sát thực địa tại cảng biển Hoàng Diệu là cảng hàng hóa tổng hợp lớnnhất tại Hải Phòng với hai nhánh đường sắt chạy thẳng vào tận cảng, thậm chí từng khobãi cho thấy, thống kê năm 2016, lượng hàng hóa hóa vận chuyển qua cảng bằng hìnhthức đường sắt tại cảng này chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ 10%-15% trong tổng lượng hàng 8,2 triệutấn Còn lại gần 90% trong số này là vận tải bằng đường bộ

Cách cảng Hoàng Diệu khoảng 10 km, cảng Vật Cách cũng là cảng cóđường sắt chạy vào tận trong cảng, nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt cũngmới đạt khoảng 15% -16% tổng sản lượng 2,3 triệu tấn năm 2016 vừa qua

Vì vậy, hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chủ yếu đi trên một tuyến độclập, ít đi liên tuyến Khối lượng vận chuyển chỉ đi trên tuyến Hà Nội - TP.HCM có tỷtrọng chiếm 35% toàn mạng, chỉ đi trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - HảiPhòng có tỷ trọng 33,7% Trong khi khối lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn tuyến HàNội - TP.HCM với các ga trên các tuyến khác không cao, chỉ 19% so với toàn mạng lưới,trong đó khối lượng liên tuyến với tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là 5,3%, với tuyến YênViên - Lào Cai là 7,2%, với tuyến Hà Nội - Hải Phòng chỉ là 0,8%

Về nguyên nhân vì sao tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt quakhu vực Hải Phòng thấp, ông Khương Thế Duy, Cục phó Cục Đường sắt cho hay, tuyến

Hà Nội – Hải Phòng hiện nay với năng lực 23 đôi tàu/ngày-đêm, nhưng tần suất khai thácchưa được một nửa, hiện chỉ đạt khoảng 30-40%

Việt Nam hiện chưa có hệ thống đường ray đến các cảng biển lớn như CáiMép – Thị Vải hay cảng Hải Phòng khiến cho hàng hóa nếu muốn vận chuyển bằng

đường sắt phải thông qua các phương tiện trung gian; các chủ hàng còn phải trả thêm phícho việc xếp, dỡ hàng hóa khiến tổng chi phí vận chuyển bị đội lên

Thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam

3 Kết nối đường sắt với hệ thống vận tải đa phương thức

- Vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt - bộ:

Tổng chiều dài toàn tuyến: 1.730 km, khổ rộng 1 m; đi qua các tỉnh vàthành phố sau: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh,Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, BìnhĐịnh, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thànhphố Hồ Chí Minh Việc kết hợp vận tải đa phương thức đường sắt và đường biển, hayđường sắt và đường bộ đóng vai trò quan trọng trong phát triển ngành Logistic Việt Nam

Đường sắt và đường bộ tuy còn nhiều hạn chế tại Việt Nam xong các MTOvận khai thác tối ưu sự kết hợp này Một số ga các MTO khai thác vận tải đa phương thứckết hợp bộ - sắt

- Vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt - biển:

Hiện nay chỉ có hệ thống đường sắt kết nối với cảng Cái Lân và Cảng ICD Lào Cai

- Vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt -bộ- biển:

Các MTO khai thác sự kết hợp:

+ Vận tải đường sắt-ga Sóng thần- vận chuyển đường bộ-cảng đường thủy nội địa Bắc Ninh

+ Vận tải đường sắt-ga Sóng thần- vận chuyển đường bộ-cảng đường thủy nội địa Bắc Ninh- vận tải thủy nội địa

+ Vận tải đường sắt ga - ga Hải Phòng- vận chuyển đường bộ- Cảng hải phòng - vận chuyển đường biển

+ Vận tải đường sắt ga - ga Hạ Long- vận chuyển đường bộ- Cảng Quảng Ninh- vận chuyển đường biển

+ Vận tải đường sắt ga - ga Bình Định- vận chuyển đường bộ- Cảng Quy Nhơn - vận chuyển đường biển

4 Quy hoạch đường sắt kết nối liên thông cảng biển, hàng không

Tầm nhìn chiến lược:

Bộ Giao thông vận tải đang hoàn thiện dự thảo quy hoạch mạng lưới đườngsắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét,phê duyệt Mục tiêu dự thảo hướng tới việc kết nối liên thông các ga đường sắt với cảngbiển, cảng hàng không.

Dự thảo quy hoạch đường sắt đề xuất các ga sẽ kết nối với cảng, trung tâmlogistics để định hướng đầu tư Mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 đượcquy hoạch theo 16 tuyến với chiều dài 4.871 km

Phương thức và tiến trình quy hoạch

Cụ thể, để kết nối với các cảng biển, dự thảo định hướng quy hoạch các ga

có kết nối đường sắt chuyên dùng với cảng biển có khối lượng lớn và có nhu cầu thugom, giải tỏa hàng hóa bằng đường sắt như các cảng: Nghi Sơn, Vũng Áng, Liên Chiểu,Vân Phong, Hiệp Phước

Đối với kết nối các cảng cạn, cảng thủy nội địa, sẽ bố trí ga trên các tuyếnđường sắt hiê ̣n có và đường sắt mới kết hợp được chức năng cảng cạn hoặc bố trí nhánhđường sắt đến cảng cạn như các ga: Lào Cai, Hương Canh, Văn Lâm, Lạng Sơn, NghiSơn, Hòa Vang đồng thời, tiếp tục duy trì các ga có kết nối đường sắt đến cảng ViệtTrì, cụm cảng Ninh Bình - Ninh Phúc

Đối với kết nối đường sắt chuyên dùng, tiếp tục duy trì, cải tạo, mở rộngcác ga có kết nối đường sắt chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu trên tuyến Hà Nội - TP HồChí Minh, Hà Nội - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên -Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân

Với hàng không, các ga sẽ kết nối Cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua 2tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn TP Hà Nội là tuyến số 2 và tuyến số 6; kết nối Cảnghàng không quốc tế Long Thành qua tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tuyếnđường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; kết nối Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất quatuyến đường sắt đô thị là tuyến 4b kéo dài và tuyến số 2.

Bên cạnh đó, dự thảo quy hoạch cũng dự kiến các ga đường sắt kết nối khi

có nhu cầu tại các đầu mối Dự kiến, 5 ga chính của đầu mối đường sắt TP Hà Nội gồm:Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Yên Viên, Bắc Hồng, Tây Hà Nội; các ga chính khu đầu mối đườngsắt TP Hồ Chí Minh gồm: Bình Triệu, Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên

Theo đó, trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng sẽ xây mới ga Nam HảiPhòng để kết nối cảng Đình Vũ, Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu

sẽ định hướng ga Thị Vải kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải Tuyến Hà Nội - TP Hồ ChíMinh sẽ định hướng ga Khoa Trường kết nối cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), ga Tân Ấp kếtnối cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), ga Thừa Lưu kết nối cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế),

ga Kim Liên kết nối cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng), ga Tu Bông kết nối cảng Vân Phong(Khánh Hòa)…

Về kết nối cảng cạn, trung tâm logistics, dự thảo định hướng tuyến Hà Nội

- Lào Cai, ga Lào Cai kết nối cảng cạn Lào Cai, ga Hương Canh mới kết nối cảng cạnHương Canh (Bình Xuyên, Vĩnh Phúc) Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, định hướng ga YênViên kết nối cảng cạn Tiên Sơn (Bắc Ninh), ga Yên Trạch kết nối cảng cạn Lạng Sơn, gaĐồng Đăng kết nối Khu trung chuyển hàng hóa và logistics cửa khẩu Hữu Nghị Tuyến

Hà Nội - TP Hồ Chí Minh định hướng ga mới tại khu vực phường Nam Hòa Khánh kếtnối cảng cạn Hòa Nhơn (Hòa Vang, Đà Nẵng); các ga Diêu Trì, Phước Lộc, Canh Vinhkết nối cảng cạn Quy Nhơn (tại Phước Lộc, Canh Vinh, tỉnh Bình Định); ga Trảng Bomkết nối với các cảng cạn, trung tâm logistics khu vực Đông Nam Bộ

II.HỆ THỐNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ

Hiện nay đường sắt Việt Nam có thể vận tải liên vận quốc tế quá cảnh Trung Quốcđến Trung Á, châu Âu với hình thức trọn gói kho đến kho.

 Kết nối với Trung Quốc từ đó xuyên qua các nước châu Âu ( Liên vận Á- Âu):

Hiện nay, đường sắt Việt Nam kết nối với đường sắt Trung Quốc và thôngqua Trung Quốc sang các nước Trung Á, từ đó đi châu Âu, Trung Đông Tàu của ViệtNam có thể chạy sang đường sắt Trung Quốc thông qua 2 ga cửa khẩu: Ga Lào Cai tuyến

Hà Nội - Lào Cai và ga Đồng Đăng tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn)

Cụ thể:

Tại cửa khẩu Lào Cai, đường sắt Việt Nam kết nối ray với đường sắt khổ

1000mm Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai (Việt Nam) - Sơn Yêu (Trung Quốc) Quacửa khẩu này, hàng trên tàu khổ 1.000mm từ Việt Nam vào trong nội địa Trung Quốc cóthể sang toa trên tàu khổ 1435mm tại ga Hà Khẩu Bắc để hòa mạng đường sắt TrungQuốc Tàu không sang toa có thể đi tiếp trên tuyến đường sắt khổ 1000mm còn lại duynhất của Trung Quốc, tuy nhiên xa nhất chỉ đến Khai Viễn (tỉnh Vân Nam)

Qua cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu, hàng hóa từ Việt Nam và từ nước thứ ba quacảng Hải Phòng quá cảnh Việt Nam sang Trung Quốc có thể thông qua đường sắt

1435mm vận chuyển đến các địa phương, đặc biệt là các tỉnh phía tây Trung Quốc; Hoặcthông qua đường sắt 1000mm đến các địa phương miền núi phía nam tỉnh Vân Nam,Trung Quốc và ngược lại.

Thông qua cửa khẩu này, hàng trên tàu khổ 1.000mm từ Việt Nam vào trongnội địa Trung Quốc có thể sang toa trên tàu khổ 1.435mm tại ga Hà Khẩu Bắc để hòamạng đường sắt Trung Quốc đi các tỉnh khác của Trung Quốc hoặc tiếp chuyển tàu tốchành Trung - Âu (China-Europe Express) để đi Châu Âu

Về các tuyến vận tải, thông tin với Báo Giao thông, đại diện Công tyRatraco - đơn vị thực hiện tổ chức tàu liên vận Á - Âu cho biết, sau khi sang đường sắtTrung Quốc, tùy theo điểm đích tại Trung Á hay Châu Âu, tàu sẽ tập kết hàng tại các galập tàu lớn, từ đó tiếp chuyển vào các đoàn tàu đi nước thứ ba hoặc tàu tốc hành Trung -

Âu trên các tuyến vận tải mạng “Con đường tơ lụa mới” đến Châu Âu

Hiện từ Trung Quốc sang Châu Âu có 5 tuyến vận tải chính Trong đó, từ TrùngKhánh đến một hub (trung tâm trung chuyển hàng hóa) ở Đức, từ Thành Đô sẽ đến mộthub ở Ba Lan, từ Hạ Môn sẽ đến một hub ở Hà Lan…

Hiện từ Trung Quốc sang Châu Âu có 5 tuyến vận tải chính Trong đó, từTrùng Khánh đến một hub (trung tâm trung chuyển hàng hóa) ở Đức, từ Thành Đô sẽ đếnmột hub ở Ba Lan, từ Hạ Môn sẽ đến một hub ở Hà Lan…

Tại cửa khẩu Đồng Đăng, đường sắt Việt Nam kết nối ray với đường sắt

khổ 1435mm Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng Đăng (Việt Nam) - Bằng Tường (TrungQuốc).Qua cửa khẩu này, hàng hóa từ Việt Nam có thể vận chuyển bằng đường sắt đếncác địa phương của Trung Quốc, quá cảnh Trung Quốc đến các nước châu Âu và Trung

Á và ngược lại

Hàng từ các địa phương theo tàu tập kết về các ga Đông Anh, Yên Viên, sau đó sẽlập đoàn tàu sang Trung Quốc, từ Trung Quốc lại đi tiếp sang các nước Trung Á và châuÂu

Ngoài hình thức vận chuyển truyền thống đường sắt - đường sắt sang cácnước, đường sắt Việt Nam còn nhận vận chuyển đa phương thức: đường sắt - đường bộ,đường sắt - đường biển Ví dụ: vận chuyển hàng từ TP Hồ Chí Minh đi Liên Vân cảng(Trung Quốc) bằng đường biển, từ đây hàng đi đến Kazakhstan và đi tiếp Trung Á đềubằng đường sắt Hoặc vận chuyển từ TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng đi sang Quảng Châu(Trung Quốc) bằng đường biển, sau đó đi tiếp bằng đường sắt…

 Về vận chuyển hành khách liên vận quốc tế

Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, từ Việt Nam, hành khách có thể sangTrung Quốc và ngược lại trên các mác tàu: Tàu khách quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - NamNinh chạy 1 đôi tàu hàng ngày; Tàu khách liên vận quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - BắcKinh

Tuy nhiên, khách đi Bắc Kinh sẽ trên 1 toa nằm mềm nối vào tàu khách quốc tế

Hà Nội (Gia Lâm) - Nam Ninh, tần suất 1 tuần 2 chuyến Tàu đến ga Nam Ninh, hànhkhách sẽ chuyển sang tàu cao tốc Z5/6 Nam Ninh - Bắc Kinh Tây để đến Bắc Kinh

Tại Bắc Kinh, hành khách có thể tiếp tục đi đến các ga hành khách liên vậnquốc tế của các đường sắt Mông Cổ, Triều Tiên, Nga bằng các chuyến tàu khách liên vậnquốc tế xuất phát từ Bắc Kinh Vé các chuyến tàu này mua tại Trung Quốc, chưa muađược từ Việt Nam

III HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT TRONG TƯƠNG LAI