Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô

LÝ THUYẾT KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ GVHD: Th.S LÊ QUANG TRÍ TP HCM, Ngày 03 tháng 06 năm 2021 LỜI NÓI ĐẦU Trong nền kinh tế đang phát triển mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu sử dụng ô tô để phục vụ cho việc vận tải cũng như di chuyển ngày càng cao, đòi hỏi ngành công nghiệp ô tô phải phát triển theo để đáp ứng cho khách hàng đầy đủ về tiện nghi nội - ngoại thất cũng như đảm bảo tính an toàn cho người sử dụng. Một trong những hệ thống không thể thiếu trong một chiếc ô tô đó là hệ thống lái. Một hệ thống lái phải đảm bảo tính quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng, điều khiển dễ dàng, dễ chăm sóc sửa chữa, bảo dưỡng và phù hợp với phần lớn đối tượng sử dụng Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn Quá trình thực hiện đồ án đã được sự giúp đỡ chỉ bảo của thầy Th.s Lê Quang Trí giảng dạy môn học “Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô”. Cảm ơn thầy đã tạo điều kiện cho nhóm chúng em hoàn thành nội dung đồ án theo đúng thời gian quy định. Do hạn chế về năng lực nên đồ án không tránh khỏi còn nhiều thiếu sót. Rất mong được sự góp ý của thầy và các bạn để nhóm chúng mình cải thiện tốt hơn. Xin chân thành cảm ơn! Mục lục CHƯƠNG I 5 TỔNG QUAN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1 1.1 Tổng quan 1 1.1.1 Công dụng 1 1.1.2 Các trạng thái quay vòng của xe 1 1.1.3 Phân loại hệ thống lái 1 1.1.4 Yêu cầu của hệ thống lái ôtô 2 1.2 Cấu tạo chung hệ thống lái 2 1.3 Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế 3 1.3.1 Phân tích các phương án thiết kế cơ cấu lái 3 e. Cơ cấu lái trục vít – bánh vít 5 Hình 1.6 Cơ cấu lái loại trục vít bánh vít Error! Bookmark not defined. 1.3.2 Chọn phương án thiết kế 5 CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 6 2.1 Thông số đầu vào 6 2.2 Nội dung thực hiện 6 2.3 Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái 6 2.3.1 Tính toán hình thang lái 6 2.3.2 Xác định góc quay vòng lớn nhất của vô lăng 12 2.3.3 Tính tỉ số truyền 12 2.3.4 Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 13 2.4 Thiết kế cơ cấu lái (Loại Trục Vít – Bánh vít) 15 2.4.1 Tính toán thiết kế trục vít 15 2.4.2 Tính toán thiết kế bánh vít 17 2.4.3 Tính trục lái 17 2.5 Kiểm tra bền cơ cấu lái 18 2.6 Tính đòn quay đứng và các đòn quay khác của dẫn động lái 19 2.6.1 Đòn quay đứng 19 2.6.2 Đòn kéo 20 MỤC LỤC HÌNH Hình 2.5 Sơ đồ hình thang lái với góc ϴ là góc giữa đòn nghiêng bên và đường song song với trục dọc của ô tô 9 Hình 2.6 Biểu đồ đường đặc tính thực tế 10 Hình 2.7 Biểu đồ đường đặc tính lý thuyết và thực tế (đã chọn) 11 Hình 2.8 Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái 13 Hình 2.9 Đặc điểm lực ngang tác dụng lên bánh xe khi quay vòng 14 Hình 2.10 Mặt cắt ngang và dọc trục vít 15 Hình 2.11 Góc xoắn ốc vít 16 Hình 2.12 Sơ đồ tính cơ cấu lái 18 Hình 2.13 Đòn quay đứng 19 Hình 2.14 Hình thang lái 20 Hình 2.15 Bản vẽ trục vít 23 Hình 2.16 Bản vẽ bánh vít 24 MỤC LỤC BẢNG Bảng 1 Các thông số đầu vào 6 Bảng 2 Bảng tính góc lái lý thuyết 7 Bảng 3 Bảng tính góc lái thực tế so với lý thuyết 10 Bảng 4 các thông số hình học của trục vít 16 Bảng 5 Bảng các thông số hình học của bánh vít 17

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HCM

KHOA CƠ KHÍ - CÔNG NGHỆ

BỘ MÔN CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

LÝ THUYẾT KẾT CẤU VÀ

TÍNH TOÁN Ô TÔ

GVHD: Th.S LÊ QUANG TRÍ

TP HCM, Ngày 03 tháng 06 năm 2021

LỜI NÓI ĐẦU

Trong nền kinh tế đang phát triển mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu sử dụng ô tô để phục

vụ cho việc vận tải cũng như di chuyển ngày càng cao, đòi hỏi ngành công nghiệp ô tôphải phát triển theo để đáp ứng cho khách hàng đầy đủ về tiện nghi nội - ngoại thấtcũng như đảm bảo tính an toàn cho người sử dụng

Một trong những hệ thống không thể thiếu trong một chiếc ô tô đó là hệ thống lái Một

hệ thống lái phải đảm bảo tính quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng, điều khiển

dễ dàng, dễ chăm sóc sửa chữa, bảo dưỡng và phù hợp với phần lớn đối tượng sử dụngCũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và

sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn

Quá trình thực hiện đồ án đã được sự giúp đỡ chỉ bảo của thầy Th.s Lê Quang Trígiảng dạy môn học “Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô” Cảm ơn thầy đã tạo điều kiệncho nhóm chúng em hoàn thành nội dung đồ án theo đúng thời gian quy định Do hạnchế về năng lực nên đồ án không tránh khỏi còn nhiều thiếu sót Rất mong được sựgóp ý của thầy và các bạn để nhóm chúng mình cải thiện tốt hơn

Xin chân thành cảm ơn!

Mục lục

CHƯƠNG I 5

TỔNG QUAN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1

1.1 Tổng quan 1

1.1.1 Công dụng 1

1.1.2 Các trạng thái quay vòng của xe 1

1.1.3 Phân loại hệ thống lái 1

1.1.4 Yêu cầu của hệ thống lái ôtô 2

1.2 Cấu tạo chung hệ thống lái 2

1.3 Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế 3

1.3.1 Phân tích các phương án thiết kế cơ cấu lái 3

e Cơ cấu lái trục vít – bánh vít 5

Hình 1.6 Cơ cấu lái loại trục vít bánh vít Error! Bookmark not defined 1.3.2 Chọn phương án thiết kế 5

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 6

2.1 Thông số đầu vào 6

2.2 dung Nội thực hiện 6

2.3 Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái 6

2.3.1 Tính toán hình thang lái 6

2.3.2 Xác định góc quay vòng lớn nhất của vô lăng 12

2.3.3 Tính tỉ số truyền 12

2.3.4 Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 13

2.4 Thiết kế cơ cấu lái (Loại Trục Vít – Bánh vít) 15

2.4.1 Tính toán thiết kế trục vít 15

2.4.2 Tính toán thiết kế bánh vít 17

2.4.3 Tính trục lái 17

2.5 Kiểm tra bền cơ cấu lái 18

2.6 Tính đòn quay đứng và các đòn quay khác của dẫn động lái 19

2.6.1 Đòn quay đứng 19

2.6.2 Đòn kéo 20

MỤC LỤC HÌNH

Hình 2.5 Sơ đồ hình thang lái với góc ϴ là góc giữa đòn nghiêng bên

và đường song song với trục dọc của ô tô 9

Hình 2.6 Biểu đồ đường đặc tính thực tế 10

Hình 2.7 Biểu đồ đường đặc tính lý thuyết và thực tế (đã chọn) 11

Hình 2.8 Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái 13

Hình 2.9 Đặc điểm lực ngang tác dụng lên bánh xe khi quay vòng 14

Hình 2.10 Mặt cắt ngang và dọc trục vít 15

Hình 2.11 Góc xoắn ốc vít 16

Hình 2.12 Sơ đồ tính cơ cấu lái 18

Hình 2.13 Đòn quay đứng 19

Hình 2.14 Hình thang lái 20

Hình 2.15 Bản vẽ trục vít 23

Hình 2.16 Bản vẽ bánh vít 24

MỤC LỤC BẢNG

Bảng 1 Các thông số đầu vào 6

Bảng 2 Bảng tính góc lái lý thuyết 7

Bảng 3 Bảng tính góc lái thực tế so với lý thuyết 10

Bảng 4 các thông số hình học của trục vít 16

Bảng 5 Bảng các thông số hình học của bánh vít 17

NHẬN XÉT

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1 Tổng quan

1.1.1 Công dụng

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển độngcong của ôtô khi cần thiết

Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện như sau: vành lái tiếp nhậnlực tác động của người lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mômen từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới các thanh dẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của từng chủng loại xe

Để quay vòng được thì người lái cần phải tác dụng vào vô lăng một lực Đồng thời cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên mặt vuông góc với bánh xe Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng phải quay quanh một tâm quay tức thời khi quay vòng

1.1.2 Các trạng thái quay vòng của xe

Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là quá trình phức tạp Khi xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vị trígóc quay của vành tay lái nhất định bánh xe sẽ quay vòng với một bán kính quay vòng R0 tương ứng Đây có thể coi là trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ)

Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quá trình quay vòng là động, trạng thái quay vòng đủ ít xảy ra mà thường gặp là trạng thái quay vòng thiếu

và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi tốc độ chuyển động, sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo

Khi quay vòng thiếu, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R0 người lái phải tănggóc quay vành lái một lượng qvl

Khi quay vòng thừa, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành lái một lượng qvl

Quay vòng thừa và quay vòng thiếu là những trạng thái quay vòng nguy hiểm, làm mất tính ổn định và tính điều khiển của xe vì chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc quay vòng của xe tăng kéo theo lực ly tâm khi quay vòng tăng) Ở những trạng thái này yêucầu người lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt Vấn đề chất tải, độ đàn hồi của lốp cũng

có ảnh hưởng tới tính năng quay vòng và tính an toàn chuyển động của xe, đặc biệt là những xe có vận tốc lớn

1.1.3 Phân loại hệ thống lái

Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô:

a Phân loại theo phương pháp chuyển hướng

- Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS)

- Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS)

- Chuyển hướng bằng cách thay đổi vận tốc dài hai bên bánh xe

b Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực

- Hệ thống lái cơ khí

- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực

c Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái

- Cơ cấu lái kiểu trục vít glôbôit - con lăn

- Cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi – thanh răng – cung răng

- Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng

- Cơ cấu lái loại liên hợp (trục vít, ê cu, cung răng)

d Phân loại theo cách bố trí vành lái

- Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đường bên phải)

- Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái)

1.1.4 Yêu cầu của hệ thống lái ôtô

Là một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ô tô là hệ thống lái Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Hệ thống lái phải đảm bảo điều khiển hướng linh hoạt và an toàn của ô tô trên các loại đường khác nhau tùy thuộc vào vận tốc chuyển động Sự điều khiển linh hoạt và an toàn phụ thuộc vào các yếu tố kết cấu: khả năng quay vòng lớn nhất trong không gian hạn chế, độ rơ vành lái, tỉ số truyền của hệ thống lái, khả năng

tự ổn định của ô tô Cụ thể:

Góc quay vành lái tối đa của người lái không vượt quá 5 vòng quay vành lái

Lực trên vành lái phù hợp với khả năng điều khiển của người sử dụng

Độ rơ vành lái không quá lớn

- Hệ thống lái phảm đảm bảo có khả năng giảm các lực va đập từ mặt đườngtruyền lên vành lái

- Phải có khả năng ổn định hướng chuyển động, đặc biệt là khi xe đi thẳng

- Hạn chế tối đa ảnh hưởng của hệ thống treo đến hệ thống lái, nhằm đảm bảo khả năng điều khiển hướng của ô tô khi hoạt động trên đường xấu

1.2 Cấu tạo chung hệ thống lái

Cấu tạo chung của một hệ thống lái bao gồm các phần chính: vành tay lái, cơ cấu lái, dẫn động lái

- Cơ cấu lái là một hộp giảm tốc, đảm bảo phần lớn tỷ số truyền của hệ thống lái

- Vành tay lái là cơ cấu để người điều khiển sử dụng để điều chỉnh xe quay vòng

và chuyển hướng theo ý muốn, vành tay lái được kết nối với cơ cấu lái bởi trục lái

- Dẫn động lái gồm các bộ phận dẫn động được bố trí từ cơ cấu lái đến bánh

xe dẫn hướng gồm: đòn bên, đòn ngang và trục quay bánh xe

1.3 Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế

1.3.1 Phân tích các phương án thiết kế cơ cấu lái

a Cơ cấu bánh răng thanh răng

Hình 2 Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng

Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng, trục răng đặt nghiêng ngược chiều với chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy

sự ăn khớp của bộ truyền lớn, do đó làm việc êm và phù hợp với việc bố trí vành lái trên xe

Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng có các ưu điểm sau:

+ Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh

răng tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu lái khác

+ Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp

+ Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ

+ Có khả năng tự động triệt tiêu khe hở tại chỗ ăn khớp Tỉ số truyền thuân và nghịch bằng nhau và bằng 0,8 đến 0,9

b Trục vít globôit – con lăn

Hình 3 Cơ cấu lái loại trục vít lõm con lăn

1 Vỏ cơ cấu lái

Ưu điểm:

+ Nhờ trục vít có dạng glôbôit cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn nhưng

sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa làgiảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn

+ Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ôtô mà làmcon lăn có hai đến bốn vòng ren

+ Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn

+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng

c Trục vít ê cu bi – cung răng

Hình 1.4 Cơ cấu lái loại trục vít - ê cu bi - cung răng

Ưu điểm: Do ăn khớp trên toàn bộ chiều dài của cung răng nên áp suất trên răng bé, giảm được ứng suất tiếp xúc và hao mòn

Nhược điểm: Tuy nhiên loại này có nhược điểm là có hiệu suất thấp

d Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

Hình 1.5 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

Cơ cấu lái này có ưu điểm cơ bản là có thể thiết kế tỷ số truyền thay đổi theo các quy luật khác nhau tùy thuộc vào yêu cầu sử dụng Cơ cấu lái loại này thường được sử dụng ở hệ thống lái không có cường hóa trên ô tô tải và ô tô khách Tuy nhiên loại này

có nhược điểm là hiệu suất thấp và các chốt thường mòn rất nhanh và kiểu cơ cấu lái này ít được sử dụng trên ô tô

e Cơ cấu lái trục vít – bánh vít

Hình 1.6 Cơ cấu lái loại trục vít bánh vít

Cơ cấu trục vít bánh vít là một hệ các bánh răng ăn khớp với nhau theo đúng tỷ

số truyền và momen quay đã thiết kế Hệ thống lái trục vít bánh vít được nhiềuhãng xe sử dụng như: Toyota, Nissan, Huyndai, Kia,… Sự kết nối các bộ phận

cơ cấu trục vít bánh vít sẽ có điểm khác so với loại bánh răng thanh răng

Nếu thực hiện xoay vòng lái thì êcu sẽ trực tiếp quay theo Thông thường nếu bạn lựa chọn xoay chiếc êcu này, nó thì nó sẽ ăn sâu vào bên trong của khối kim loại ( Áp dụng nguyên tắc ren sẽ chuyển động ngược lại Chính yếu tố này

sẽ khiến các bánh răng ăn khớp cùng khối kim loại, khiến cánh tay đòn bị di chuyển và bánh xe sẽ chuyển hướng ngay

Ưu điểm: Loại truyền động này có tỉ số truyền lớn, có khả năng hãm, làm việc êm

Nhược điểm: hiệu suất thấp, sinh nhiệt nhiều và cần dùng loại vật liệu có khả năng giảm ma sát lớn nên vật liệu làm bán h vít đắt tiền và yêu cầu độ chính xác cao khi lắp ghép

1.3.2 Chọn phương án thiết kế

Chọn phương án thiết kế hệ thống lái trục vít – bánh vít

Đây là loại cơ cấu được dùng nhiều nhất trong nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trên ô tô của xe tải và xe ô tô SUV

Ưu điểm: - Tỷ số truyền lớn

- Làm việc êm

- Có khả năng tự hãm

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

2.1 Thông số đầu vào

2.2 Nội dung thực hiện

Bảng 1 Các thông số đầu vào

- Chọn và tính toán động học dẫn động lái

- Xác định mô men cản quay vòng

- Chọn tỉ số truyền

- Tính toán cơ cấu lái (Chọn và kiểm bền cơ cấu lái)

- Tính toán dẫn động lái (Chọn và kiểm bền dẫn động)

2.3 Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái

2.3.1 Tính toán hình thang lái

 Tỷ số truyền cần thiết cho dẫn động lái

- Hình thang lái có nhiệm vụ đảm bảo cho hai bánh dẫn hướng quay với các góc

α và β theo quan hệ không đổi đảm bảo điều kiện quay không trượt

- Đảm bảo quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải saocho các bánh xe lăn trên các đường tròn khác nhau nhưng đồng tâm

Trong đó:

Hình 2.1 Sơ đồ ô tô quay vòng có hai bánh xe dẫn hướng phía trước

α : Là góc quay của bánh xe dẫn hướng trong của cầu dẫn hướng

β : Là góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài của cầu dẫn hướng

L: Là chiều dài cơ sở của hai cầu

* Xây dựng đường đặc tính lý thuyết của hệ thống lái cầu trước

→

→ Cotgβ

= ODL

→ , Cotgα = OC

đứng B0= B1 – 2.c= 1470 – 2.25= 1420 (mm)Cho α các giá trị khác nhau từ 0o ÷ 40o ta xác định được góc β tương ứng theo bảng sau:

Bảng 2 Bảng tính góc lái lý thuyết

ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH LÝ THUYẾT

α(o)

Hình 2.2 Biểu đồ đường đặc tính lý thuyết

Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế hình thang lái Đantô là xác định đúng góc nghiêng củacác đòn bên θ khi xe chạy thẳng:

* Khi xe quay vòng:

Hình 2.4 Hình thang lái khi xe quay vòng

1 0 -Hình 2.5 Sơ đồ hình thang lái với góc ϴ là góc giữa đòn nghiêng bên và đường song song với trục dọc của ô

Cotg(90 − θ)

=

=> 90 – θ = 70o

B0 2.0,7

L

1420

=2.0,7.2800

= 0,362

∆β 2 0 0,055 0,192 0,36 0,504 0,558 0,458 0,138θ3 19 β3 0 4,834 9,347 13,55 17,439 21 24,214 27,052

∆β 3 0 0,045 0,153 0,276 0,359 0,337 0,148 -0,275θ4 20 β4 0 4,823 9,307 13,464 17,291 20,777 23,902 26,637

∆β 4 0 0,034 0,113 0,19 0,211 0,114 -0,164 -0,69θ5 21 β5 0 4,813 9,267 13,378 17,144 20,554 23,588 26,221

∆β 5 0 0,024 0,073 0,104 0,064 -0,109 -0,478 -1,106

Bảng 3 Bảng tính góc lái thực tế so với lý thuyết

Hình 2.6 Biểu đồ đường đặc tính thực tế

Hình 2.7 Biểu đồ đường đặc tính lý thuyết và thực tế (đã chọn)

Trong đó: ∆β1i= β1i - β10

Theo bảng giá trị trên ta chọn góc θ sao cho sự sai lệch với đường lý thuyết │∆β│nhỏnhất (trong các góc thường quay của α là từ 00 ÷ 450 ) để thiết kế Sự sai lệch α phải

bé hơn 10, nếu lớn hơn 10 sẽ gây mòn lốp nhanh nên ta chọn θ= 19o, ứng với góc quayvòng của bánh xe dẫn hướng αmax = 35o, và βmax= 27,052o

- Độ dài thanh kéo ngang n= Bo – 2.m.sinθ = 1420 – 2.213.sin(19)= 1281,3 (mm)

- Góc quay lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng phía ngoài quanh trụ đứng được tính

max

√(Rngmi

n

−c)2−L2−B1

Trong đó: L: Chiều dài cơ sở ô tô

Rngmin: Bán kính quay vòng, Rngmin= 6 (m)

c: Cánh tay đòn từ tâm vết bánh xe trước đến tâm quay

Với ô tô ta chọn c = 25mm

B1: Chiều rộng tâm 2 vết bánh xe