Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe HONDA CITY

LỜI NÓI ĐẦU Nghành công nghiệp ô tô đang chiếm một vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc gia nói chung và giao thông vận tải nói riêng. Nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngày nay, trên ô tô đã áp dụng những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệu mới… làm cho ô tô ngày càng trở lên đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ. Tuy nhiên, dù ở giai đoạn nào của sự phát triển, khi kỹ thuật ngày càng hoàn thiện thì sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng con người và giảm thiệt hại về vật chất. Và đây cũng chính là nhiệm vụ và yêu cầu mà hệ thống phanh trên ô tô cần thực hiện được. Ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như phải kể đến là hệ thống chống bó cứng bánh xe(ABS), hệ thống cân bằng điện tử…giúp cho ô tô có được sự an toàn cao nhất có thể.

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 4

1.1 Những vấn đề chung về hệ thống phanh trên ô tô 4

1.1.1 Nhiệm vụ 4

1.1.2 Phân Loại 4

1.1.3 Yêu cầu của hệ thống phanh 4

1.2 DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH 5

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU PHANH 11

2.1 Giới thiệu về xe Honda City 11

2.1.1 Đặc tính kỹ thuật của Honda City 11

2.2 Phân tích kết cấu 12

2.2.1 Sơ đồ nguyên lý 12

2.2.2 Trợ lực phanh 13

2.2.3 Xilanh chính (tổng phanh) 15

2.2.4 Kết cấu phanh trước (Phanh Đĩa) 16

2.2.5.Cơ cấu phanh sau(Phanh Đĩa) 19

2.3 Hệ thống ABS 19

2.3.1 Sợ lược về hệ thống ABS trên xe 19

2.3.2 Các cảm biến 20

2.3.3 Hộp điều khiển ECU 22

2.3.6 Bộ chấp hành thuỷ lực - điện tử 24

2.3.7 Hệ thống EBD 28

2.4 Tính toán và kiểm nghiệm một số chi tiết trong hệ thống phanh 29

2.4.1.Xác định momen phanh yêu cầu 29

2.4.2 Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra 35

2.4.2.1 Đối với cơ cấu phanh trước 35

2.4.2.2 Đối với cơ cấu phanh sau 38

2.4.2.3.Quan hệ áp suất phanh trước và sau 42

2.4.3 Lực tác dụng lên bàn đạp phanh: 43

2.4.4 Tính toán các chỉ tiêu phanh 45

2.4.4.1 Gia tốc chậm dần khi phanh 45

2.4.4.2 Thời gian phanh 46

2.4.4.3 Quãng đường phanh: 47

CHƯƠNG III: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH BẰNG PHƯƠNG PHÁP THỦY LỰC 49

3.1 Các chi tiết trong mô hình 50

3.2 Bàn đạp phanh 50

3.3 Bầu trợ lực phanh 51

3.4 Tổng phanh (phanh chính) 52

3.5 Cơ cấu phanh 53

3.6 Quy trình lắp ráp và hoàn thành mô hình 54

CHƯƠNG IV: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH 58

4.1 Các hư hỏng trong hệ thống phanh 58

4.1.1 Hư hỏng ở các cơ cấu phanh 58

4.1.2 Dẫn động điều khiển phanh 59

4.1.3 Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh 59

4.2.Bảo dưỡng hệ thống phanh và một số chi tiết trong hệ thống 60

4.2.1 Bảo dưỡng hệ thống phanh xe 60

4.2.2 Bảo dưỡng xi lanh phanh chính 61

4.2.3 Chuẩn đoán và khắc phục hệ thống ABS 66

4.2.3.1 Kiểm tra hệ thống ABS 66

4.2.3.2 Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán 68

4.2.3.3 Kiểm tra bộ phận chấp hành 74

KẾT LUẬN 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO 78

LỜI NÓI ĐẦU

Nghành công nghiệp ô tô đang chiếm một vị trí rất quan trọng trong nền kinh

tế quốc gia nói chung và giao thông vận tải nói riêng Nó quyết định một phầnkhông nhỏ về tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia Ngày nay, trên ô tô đã ápdụng những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệumới… làm cho ô tô ngày càng trở lên đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về côngnghệ

Tuy nhiên, dù ở giai đoạn nào của sự phát triển, khi kỹ thuật ngày càng hoànthiện thì sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng con người vàgiảm thiệt hại về vật chất Và đây cũng chính là nhiệm vụ và yêu cầu mà hệ thốngphanh trên ô tô cần thực hiện được

Ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như phải

kể đến là hệ thống chống bó cứng bánh xe(ABS), hệ thống cân bằng điện tử…giúpcho ô tô có được sự an toàn cao nhất có thể

Dựa trên yêu cầu trong sự phát triển chung hiện nay, em đã lựa chọn đề tài:

“Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe HONDA CITY” để làm đề tài thiết kếcho đồ án tốt nghiệp của mình Đề tài được thực hiện dựa trên cơ sở số liệu của xeHONDA CITY cùng với các tài liệu tham khảo và hướng dẫn tính toán Mặc dù đã

rất cố gắng và được sự hướng dẫn nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn là thầy Lê Quang Thắng Nhưng trong quá trình thực hiện em vẫn còn nhiều thiếu sót nhất

định Em mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các Thầy cô giáo bộmôn sẽ giúp em vững vàng hơn trên con đường công tác sau này

Em xin chân thành cảm ơn

Sinh viên

Đinh Văn Vấn

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1 Những vấn đề chung về hệ thống phanh trên ô tô

1.1.1 Nhiệm vụ

- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc

chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở vị trí nhất định

- Hệ thống phanh đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao năng suất vận chuyển cho ô tô

1.1.2 Phân Loại

a) Phân loại theo công dụng

- Hệ thống phanh chính (phanh công tác)

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ)

b) Phân loại theo kết cấu

- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh guốc

- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đĩa

- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đai

c) Phân loại theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén

- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực và khí nén

d) Phân loại theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh

- Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh

- Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS

1.1.3 Yêu cầu của hệ thống phanh

+ Hệ thống phanh là hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho xe do đó cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe trong bất kỳ tình huống nào Khi phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại

- Cùng với hiệu quả phanh cao là phanh phải êm dịu để đảm bảo phanh

chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ cho xe chuyển động ổn định

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng tuy nhiên cũng không được quá nhỏ làm mất cảm giác phanh của người lái

- Hệ thống phanh phải có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lần giữa những lần phanh

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh

- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh phải cao, ổn định trong mọi điều kiện sử dụng

- Đảm bảo tránh trượt lết bánh xe trên đường Vì khi trượt lết gây ra mòn lốp

và làm mất khả năng dẫn hướng của xe

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ điều chỉnh và thay thế các chi tiết hư hỏng

- Ngoài ra hệ thống phanh cần chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ, độ bền cao, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí

- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố

- Đảm bảo ổn định của ô tô khi phanh (Được đánh giá bằng hành lang phanh S

Yêu cầu của dẫn động phanh:

- Đảm bảo lực đẩy cần thiết tác dụng lên guốc phanh của tất cả các cơcấu phanh

- Đảm bảo có tác động tùy động Nghĩa là đảm bảo tỉ lệ giữa các lực tácdụng lên bàn đạp phanh và mômen phanh tác dụng lên bánh xe

- Thời gian chậm tác dụng phải nhỏ

- Đảm bảo độ tin cậy khi làm việc

- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện

a Dẫn động phanh cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng khôngtạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển người lái Dẫn độngphanh loại này chủ yếu dùng ở cơ cấu phanh dừng (Phanh tay)

Hình 2.1: Dẫn động phanh cơ khí.

1 Dây cáp; 2 Cơ cấu phanh; 3 Cần điều khiển

b Dẫn động phanh khí nén

Bố trí dẫn động phanh khí nén trên ô tô:

Hình 2.2 : Dẫn động phanh khí nén.

1 Máy nén không khí; 2 Bình chứa không khí nén; 3 Bầu phanh;

4 Cơ cấu phanh sau; 5 Ống dẫn không khí; 6 Van phanh;

7 Bàn đạp phanh; 8 Cơ cấu phanh trước.

- Để giảm lực điều khiển bàn đạp đối với ô tô tải trung bình và lớn người

ta sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén Trong dẫn động phanh bằng khí nénlực điều khiển bàn đạp chủ yếu là dùng để điều khiển van phân phối còn lực tácdụng lên cơ cấu phanh là do áp suất khí nén tác động lên bầu phanh thực hiện

Ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng:

Hình 23; Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực.

1 Xi lanh chính; 2 Cơ cấu phanh tang trống; 3 Cơ cấu phanh đĩa;

4 Ống dẫn dầu; 5 Bàn đạp.

Cấu tạo chung: Dẫn động phanh bằng thủy lực bao gồm: Bàn đạp phanh, xi lanh chính các đường ống dẫn và các xi lanh công tác ( xi lanh bánh xe) , và chấtlỏng làm môi chất ở đây là dầu thủy lực

Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính:

Hình 2.4: Kết cấu xi lanh chính.

1 Phao; 2 Bình cân bằng; 3 Buồng trợ lực chân không; 4 Đũa ép piston;

5 Piston; 6 Lỗ dầu; 7 Bàn đạp.

Sơ đồ cấu tạo xi lanh bánh xe

1 2

3 4

Hình 2.5: Xi lanh công tác ( xi lanh bánh xe).

1 Xi lanh; 2 Piston; 3 Phớt chắn dầu; 4 Vòng chắn bụi

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực có hai loại là dẫn động phanh mộtdòng và dẫn động phanh hai dòng

- Dẫn động phanh một dòng: Xi lanh chính có một đường dầu duy nhất dẫn đếntất cả các xi lanh công tác của bánh xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao Vì khi đường ống dẫn đến xi lanh bị rò rỉ thì dầu trong

hệ thống mất áp suất làm cho mất phanh tất cả các bánh xe

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU PHANH

2.1 Giới thiệu về xe Honda City

Những tính năng nổi bật trang bị trên Honda City

-Ngoại thất mới cực chất, tăng độ thể thao

-Trang bị màn hình DVD

-Trang bị hệ thống khởi động bằng nút bấm Start/ Stop, chìa khóa thông minh,

mã hóa động cơ

-Trang bị đèn chiếu sáng tự động

-Trang bị an toàn túi khí

-Cảm biến lùi sau xe

-hệ thống cân bằng điện tử VSC

2.1.1 Đặc tính kỹ thuật của Honda City

Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe Honda City

19 Hệ thống âm thanh

FM/AM,CD player,MP3,WMA ,6 loa

23 Cửa khóa điều chỉnh từ xa

24 Kính cửa sổ điều chỉnh điện

31 Đèn báo phanh trên cao

32 Túi khí (người lái và hành khách phía trước)

33 Hệ thống chống trộm

Động cơ ô tô HONDA CITY có những đặc điểm kết cấu và những thông

s k thu t nh sau: ố kỹ thuật như sau: ỹ thuật như sau: ật như sau: ư sau:

2.2 Phân tích kết cấu

2.2.1 Sơ đồ nguyên lý

Hình 2.1 Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên xe Honda City

1 Đĩa phanh; 2 Vành răng cảm biên; 3 Xi lanh phanh chính; 4 Bộ trợ lực chân không; 5 Bàn đạp phanh; 6, 13 Cảm biến bánh xe; 7, 12 Đường dẫn dầu phanh;

8 Đường dây dẫn tín hiệu; 9 ECU điều khiển và bộ chấp hành; 10 Đèn báo ABS;

11 Đèn báo phanh; 14 Xi lanh phanh bánh xe; 15 Công tắc báo đèn phanh.

Cụm dẫn động phanh gồm có bàn đạp phanh là chi tiết chịu tác dụng lực đầu tiên khi người lái đạp phanh Bàn đạp phanh được liên kết với bầu trợ lực chân không thông qua cần đẩy pít tông, tại đó có bố trí công tắc đèn

phanh, Bầu trợ lực chân không bố trí sau bàn đạp phanh và trước xi lanh

chính có tác dụng tăng cường lực phanh truyền đến xi lanh nhờ đó mà lực đạp phanh mà người lái phải thực hiện sẽ giảm đi, tăng hiệu quả phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc cho người lái Tiếp đến là xi lanh chính truyền lực phanh đến các xi lanh bánh xe nhờ dòng dầu áp suất cao, để phân tới cầu

trước và cầu sau Hệ thống các đường ống nối từ xi lanh chính đến các xi lanh phanh bánh xe, liên kết với bộ chấp hành phanh, điều khiển nhờ ECU.

Cụm cơ cấu phanh gồm có các xi lanh bánh xe trước và sau, cụm má phanh và đĩa phanh trước, và phanh sau Những chi tiết và cụm này tạo ra mô men phanh trực tiếp tại bánh xe nhờ lực ma sát, làm giảm tốc độ xe hoặc dừng

xe

2.2.2 Trợ lực phanh

Hình 2.2 Bầu trợ lực

1- Piston; 2- Van chân không; 3- Van không khí;

4- Vòng cao su; 5- Cần đẩy; 6- Phần tử lọc; 7- Vỏ

Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không Nó là bộ phận rất quan

trọng, giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao Trongbầu trợ lực có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực

và đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh

Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:

Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 1 (hoặc màng) Van chân không 2, làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh Van không khí 3, làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thôngcủa khoang A khi đạp phanh Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo

hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực

và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Khi lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch

chuyển sang phải làm van không khí 3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A

Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô

du lịch và tải nhỏ

2.2.3 Xilanh chính (tổng phanh)

Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thìmạch dầu khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu đểphanh xe Đây là một trong những thiết bị an toàn nhất của xe

Ở vị trí chưa làm việc, các piston bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị,các khoang phía trước piston được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu (6).Khi phanh piston bị đẩy sang trái ép dầu phía trước piston đi đến xy lanh bánh xe.Khi nhả phanh đột ngột dầu phía sau piston chui qua lỗ bù, bù vào khoảng khônggian phía trước đầu piston

1 2

8

4 3

9

7 6

10 11

Hình 2.3 Kết cấu xy lanh chính

1-Lò xo; 2-Lỗ bù dầu; 3- Piston; 4-Nút làm kín; 5-Bình chứa dầu phanh ;6- Piston; 7- Vòng chặn; 8- Chốt tuỳ; 9- Lò xo; 10-Cụm van ngược; 11-Cụm van ngược

2.2.4 Kết cấu phanh trước (Phanh Đĩa)

Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

A

A

4 5 6

24

3 1 2

I 7 9

Hình 2.4 Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió

1-Má Phanh, 2-Nắp chặn, 3-Vỏ bộ xylanh thắng, 4-Tấm chắn, 5-Bu lông giữ, 6-Vòng chặn dầu, 7-Nắp chụp chắn bụi, 8-Vít xả khí, 9-Ống dầu, 10-Bu long khóa, 11-Kẹp đỡ xylanh thắng, 12-Đệm cao su làm kín, 13-Đĩa phanh, 14-Lỗ kiểm tra má phanh, 15-Lỗ tản nhiệt đĩa phanh

_

Đề tài: Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda City

16

2 1

Hình 2.5 Cơ cấu phanh trước

1-Má kẹp, 2-Piston, 3-Chốt dẫn hướng, 4-Đĩa Phanh, 5-Má phanh.

Hệ thống phanh xe HONDA CITY gồm:

Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điềukhiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau

Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4

+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang Đĩa đặc có chiều dày 8  13 mm Đĩa

xẻ rãnh thông gió dày 16  25 mm Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồngcòn lớp mặt ma sát - bằng gang xám

+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn

+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm Để tăng tính chống mòn vàgiảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm Khi xi lanh đượcchế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh Mộttrong các biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữapiston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim

+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá

+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12

 16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi

Trên hình 2.6, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một ápsuất p và ba giá trị khe hở J1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J3, vòng làm

kín có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh Với khe hở như J2, vòng làm kín sẽ

hư hỏng sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn Khe hở với giá trị J1 là vừaphải, với khe hở này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thía banđầu

Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7 ( Hình 2.6c) và độ đảo chiều trục của đĩa,khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ Do đókhông đòi hỏi phải có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào.Tuy vậy, trên một số xe kích cỡ lớn có thể có trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe

1

Hình 2.6 Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín

suất p bằng nhau; b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang chịu áp suất; 1- Piston; 2- Vòng làm kín; 3- Xilanh.

Ưu nhược điểm:

Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạtcác ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảmđược thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều

- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trịcủa chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến

dạng của kết cấu Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánhxe

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn

Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước

- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nênkhi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng

để kết hợp làm phanh dừng

2.2.5.Cơ cấu phanh sau(Phanh Đĩa).

Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệthống chống hãm cứng ABS

Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau

2.3 Hệ thống ABS

2.3.1 Sợ lược về hệ thống ABS trên xe

Cơ cấu ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một cơ cấu phanh

thường Ngoài ra các cụm bộ phận chính của một cơ cấu phanh như cụm xy lanh chính, bầu trợ lực, cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hoà lực phanh.Để thực hiện chức năng chống hãm cứng bánh xe khi phanh, thì cơ cấu ABS cần trang bị thêm các bộ phận như : cảm biến tốc độ bánh xe, hộp diều khiển điện

tử (ECU), bộ chấp hành thuỷ lực, bộ chẩn đoán, báo lỗi.

Hình 2.7: Sơ đồ khối các cụm chức năng của cơ cấu ABS.

Hình 2.8: Sơ đồ điều khiển của cơ cấu ABS

2.3.2 Các cảm biến

Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe vềcho khối điều khển điện tử ECU

Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ Cấu tạo của nó gồm:

- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyềnlực nào đó

- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu

Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 2.12):

- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây

sẽ tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi Sự thay đổi từthông này sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệunày đến bộ điều khiển điện tử

- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một đạilượng đo tốc độ bánh xe Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về của tất cả

câc cảm biến vă kích hoạt hệ thống điều khiển chống hêm cứng nếu một hoặc một

số cảm biến cho biết bânh xe có khả năng bị hêm cứng

- Tần số vă độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bânh xe Khi tốc độ của bânh

xe tăng lín thì tần số vă độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo vă ngược lại

Ở tố thấ p 0

-V

+V

Ở tố cao 1

Hình 2.11 Sơ đồ cấu tạo vă nguyín lý lăm việc của cảm biến tốc độ bânh xe

1- Rôto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam chđm vĩnh cửu

2.3.3 Hộp điều khiển ECU

ECU lă nêo bộ, trung tđm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý vă câcmạch khâc cần thiết cho hoạt động của nó

ECU nhận biết được tốc độ quay của bânh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnhtiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ câc cảm biến tốc độ bânh xe Trong khi phanh

sự giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, vă điều kiện mặtđường ECU giâm sât điều kiện trượt giữa bânh xe vă mặt đường nhờ bộ kiểm tra sựthay đổi tốc độ bânh xe trong khi phanh Nó xử lý vă phât tín hiệu điều khiển chokhối thuỷ lực cung cấp những giâ trị âp suất tốt nhất trong xi lanh bânh xe để điềuchỉnh tốc độ bânh xe, duy trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷ 30% tỷ lệ trượt

Ngoăi ra ECU còn thực hiện chức năng tự kiểm tra vă cho ngừng chức năng ABSnếu phât hiện hệ thống có trục trặc (như: Thiếu dầu, không đủ âp suất trợ lực hoặcmất tín hiệu từ câc cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển điện tử ngưng

hoạt động nó cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ thống phanhbình thường, không có ABS Những trục trặc trong hệ thống sẽ được cảnh báo bằngđèn ABS trên bảng điều khiển Việc xác định chính xác vị trí và tình trạng hư hỏng

sẽ được tiến hành thông qua mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể hiện ở đèncảnh báo Các tín hiệu vào đến bộ vi xử lý được xử lý một cách độc lập Chỉ khi nàokết quả có tính đồng nhất thì ECU mới điều khiển khối thủy lực - điện tử Nếu cáctín hiệu vào không đồng nhất – chẳn hạn khi hệ thống khóa cứng bánh xe bị lỗi thìcác cầu chì và phanh đảm bảo hoạt động theo phanh bình thường Đồng thời, đèncảnh báo trên táp-lô sẽ sáng lên để báo cho người lái biết

Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi thànhtín hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào

Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc

sự giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạpphanh, các bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độmỗi bánh xe với tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn luôn kiểmtra độ trượt của mỗi bánh xe

Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác, ECUđiều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực phanh trên bánhtrượt Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia tốc và trượtcủa các bánh xe Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia tốc/giảm tốc và trượt vượt quágiới hạn, ECU điều khiển các van điện từ của khối thủy lực – điện tử bằng cách điềuchỉnh áp suất phanh theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất ECU điềukhiển các giai đoạn khác nhau ứng với cung cấp xung cường độ điện thế khác nhauđến các van điện từ

Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia mômen không đúng aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi bánh xe vớiđiều kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có khuynh hướngquay ở tốc độ khác nhau

(trượt-ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát có hiệu lực khi khởi động

và vận hành

Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra

1 Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết nốicủa các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảngtap-lô và tắt đi sau 4 giây

2 Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để kiểmtra ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6 km/h;

3 Khi đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống kiểm tra tín hiệu tốc độ của 4 bánh xe

4 Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi (peripheralspeed) của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các điềukiện bộ nhớ và điều khiển hoạt động của hai rơle

5 Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra điện áp bình ắc quy

2.3.6 Bộ chấp hành thuỷ lực - điện tử.

a Đặc điểm

- Tần số làm việc cao Tần số điều khiển thay đổi áp suất trong hệ thống phụ

thuộc vào kết cấu của bộ chấp hành

- Chuyển vị trí nhanh

- Điều khiển bằng điện áp 12V cấp đến các van điện

- Một mô đun 2 van 2 vị trí thực hiện chức năng đóng và mở đường dầu và thựchiện dễ dàng các chức năng tăng áp, giữ áp và giảm áp của mạch điều chỉnh áp suất

- Mỗi van chỉ bao gồm 2 vị trí đối ngược nhau (ON, OFF), tương ứng với cáctrạng thái cấp và ngắt đường dầu qua một van khi con trượt di chuyển trong vỏ

- Hệ thống ABS có nhiều khả năng tổ hợp với các tính năng khác (BAS, TRC,

…), bằng cách gia tăng thêm số lượng mô đun điều chỉnh

b Nguyên lý làm việc

- Khi không phanh:

Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động, giảm áp lực phanh khi bàn đạp được nhả ra.

- Khi phanh thường (ABS chưa làm việc):

Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ

đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra

ECU

4

6 5

1

12

8 7

2

3 13

14

10 11

9

Hình 2.12 Khi phanh bình thường

1 Tổng phanh; 2 Ống dẫn dầu; 3 Van điện; 4 Cuộn dây; 5 Van điện; 6 Bơm dầu;

7 Van điện; 8 Bình chứa dầu; 9 Cơ cấu phanh; 10 Cảm biến tốc độ;

11 Rô to cảm biến; 12 Nguồn điện; 13 Van nạp; 14 Van xả; 15 Khối ECU.

- Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động):

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh để phanh khẩn cấp thì các bánh xe có xu hướng xuất hiện sự trượt giữa lốp với mặt đường thì ABS sẽ bắt đầu làm việc Khi hệ số trượt vượt đạt giới hạn khoảng (10 tác dụng với các giai đoạn hoạt động như sau:

+ Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:

Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe (do bánh xe trượt mạnh) tín hiệu của cảm biến tốc độ ghi nhận và gửi về bộ điều khiển ECU Kết quả kiểm tra ở bộ ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá

Sơ đồ làm việc của hệ thống trong giai đoạn này

13

14

12

8 7

3

11 9

Hình 2.13 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất

1 Tổng phanh; 2 Ống dẫn dầu; 3 Van điện; 4 Cuộn dây; 5 Van điện; 6 Bơm dầu; 7 Van điện; 8 Bình chứa dầu; 9 Cơ cấu phanh; 10 Cảm biến tốc độ;

11 Rô to cảm biến; 12 Nguồn điện; 13 Van nạp; 14 Van xả; 15 Khối ECU.

+ Giai đoạn giảm áp suất:

Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xi lanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp

suất thấp của hệ thống, nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt (hình 2.24).

15

8 ECU

12

6

7 14

10

11 9

1

5 4

2

13 3

Hình 2.14 Giai đoạn giảm áp

1 Tổng phanh; 2 Ống dẫn dầu; 3 Van điện; 4 Cuộn dây; 5 Van điện; 6 Bơm dầu; 7 Van điện; 8 Bình chứa dầu; 9 Cơ cấu phanh; 10 Cảm biến tốc độ;

11 Rô to cảm biến; 12 Nguồn điện; 13 Van nạp; 14 Van xả; 15 Khối ECU.

+ Giai đoạn tăng áp suất:

Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xi lanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp

mở ra và đóng van van xả lại, áp suất dầu tăng làm tăng mô men phanh, bánh

xe lại giảm tốc độ (hình 2.25) Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế

được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.

Quá trình này được lặp đi lặp lại nhiều lần để duy trì các bánh xe phanh không bị bó cứng Chu kỳ hoạt động của các van nạp và xả có thể thay đổi theo độ bám của bánh xe

Đối với mặt đường khô ráo các van chỉ hoạt động 1 hoặc 2lần/giây

Tuy nhiên đối với mặt đường đóng băng, trơn trượt chu kỳ có thể lên đến

12lần/giây.

6

7 8

13 3

14

9

10

11

Hình 2.15 Giai đoạn tăng áp

1 Tổng phanh; 2 Ống dẫn dầu; 3 Van điện; 4 Cuộn dây; 5 Van điện; 6 Bơm dầu;7 Van điện; 8 Bình chứa dầu; 9 Cơ cấu phanh; 10 Cảm biến tốc độ;

11 Rô to cảm biến; 12 Nguồn điện; 13 Van nạp; 14 Van xả; 15 Khối ECU.

Bảng trạng thái làm việc của các van và bơm dầu

Chế độ tăng áp ban đầu, ABS chưa

hoạt động

(off)Khi ABS hoạt

động

Chế độ giữ áp (ABS làm việc)

Chế độ giảm áp(ABS làm việc)

Chế độ tăng áp (ABS làm việc)

2.3.7 Hệ thống EBD

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn

Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyềnthống Không đòi hỏi thêm bộ phận nào

Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau Điều nàycũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểmsoát ABS

Với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt bánh xe chứkhông phải do áp lực phanh hay tải trọng xe

Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh củabánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này Điều này cải thiện tình trạng ổnđịnh khi lái so với hệ thống truyền động

Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động.Tuy nhiên, nếu bánh xe có liênquan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và mô-tơbơm hoạt động

Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạtcùng nhau

Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự

cố hệ thống EBD Kiểm soát EBD không được còn tác dụng

2.4 Tính toán và kiểm nghiệm một số chi tiết trong hệ thống phanh

Các thông số dùng để tính toán

Trọng lượng toàn bộ Ga = 1520 [KG] = 15200[N]

Phân bố cầu trước G1 = 820 [KG] = 8200 [N]

Phân bố cầu sau G2 = 700 [KG] = 7000 [N]

Chiều dài cơ sở Lo = 2550 [mm]

Chiều rộng cơ sở S = 1480 [mm]

2.4.1.Xác định momen phanh yêu cầu

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanhlớn nhất, tức sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh Muốn đảm bảo điều kiện đó, lựcphanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe

w P

v

P j a G

Z

P 1 O 1

L

Hình 2.16 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau: m1, m2

Trong đó: m1, m2 – Hệ số phân bố tải trọng

G1, G2 - Trọng lượng phân bố lên cầu trước và sau

Ga - Trọng lượng không tải của xe

a, b - Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc

Theo sơ đồ trên hình 2.16 ta quy ước chiều dương là chiều ngược chiều kim đồng hồ.Lấy mô men tại điểm O1 ta có:

a G

Thay số vào ta được: a = 1220

15200

2550 8200

 (mm)=1,17(m)

Từ sơ đồ hình 2.16 ta thấy:

a + b = L0

 b = L0 – a = 2550 – 1170= 1380 (mm)=1,38(m)

Từ hình 2.16 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:

+ Đối với cầu trước:

Trong đó: φ là hệ số bám giữa lốp và mặt đường

Thay (6) vào (8) ta được lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường là:

2 0  (10)Thay (7) vào (9) ta được lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường là:

G a p. g.

2 0   (11)Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

M p1 P p1.r bx (12)

 g bx

a bx

L

G r

z

2

.

1

1       (13)Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

M p2 P p2.r bx (14)

 g bx

a bx

L

G r

z

2

.

2

2       (15) Trong đó:

Mp1 - Mômen phanh mỗi bánh xe ở cầu trước

P1 - Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường

Mp2 - Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau

P2 - Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường

Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước

Z2 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu sau

r bx - Bán kính làm việc của bánh xe

Theo tài liệu [1] ta có:

Thay các giá trị vào các công thức (13) và (15) ta được:

Mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước Mp1:

Mp1 = 1436,301 + 764,9863.2 (16)

Mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau Mφ2:

Mp2 = 1217,33 -764,9863.2 (17)

Từ hai phương trình (16) và (17) ta thấy mô men phanh của các bánh xe ở cầu trước

và cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ

Theo tài liệu [4] ta có quan hệ giữa hệ số bám φ và độ trượt λ theo đồ thị:

0 0.2 0.4 0.6 0.8

Hình 2.17 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ

trượt tương đối λ của bánh xe

Để lập được mối quan hệ giữa mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước và

cầu sau theo độ trượt λ, dựa vào đồ thị giả sử các giá trị của hệ số bám dọc φx theo

độ trượt tương đối λ như trong bảng 2.2

Bảng 2.2 Quan hệ giữa hệ số bám dọc φx và độ trượt λ

φx 0 0.61 0.72 0.715 0.68 0.64 0.62 0.6 0.585 0.57 0.53

Ứng với các giá trị của φx ta xác định được mô men phanh Mp trên các cầu như

trong bảng 2.3, và đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh Mp và độ trượt λ khi

M p2 p1

M



M (N.m)

120 100 80 60 40 20 0

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

p1

Hình 2.18 Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu

trước và cầu sau theo độ trượt λ

2.4.2 Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra

2.4.2.1 Đối với cơ cấu phanh trước.

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bánkính ngoài là R2 lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là :

q =

)

P F

P F

P

70)

.(

360.2 1

2



Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R vớichiều dày dR Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :

dMms = .q 00

180

70..R.dR.R = 00

180 70..q. R2.dR

70°

Hình 2.19 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát

Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :



2

1 2

1

2

1

2 0 2 1

2 2

0 0

0 2

0

0

70)(

360

.180

70

180

P dR

R q dM

3 1

3 23

2

R R

R R

Trong quá trình khảo sát ta đo được:

R1-bán kính trong của má phanh đĩa R1 = 0,075 [m]

R2-bán kính ngoài của má phanh đĩa R2 = 0,143[m]

P -lực ép lên đĩa má phanh [N]

Xác định lực ép lên đĩa má phanh:

d - đường kính xi lanh bánh xe, d =62 [mm ]

3 1

3 23

2

R R

R R





Mpt = 0,35

4

062 , 0 14 ,

3 3

075 , 0 143 , 0

075 , 0 143 , 0 3

Trong khi phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 2.4, 2.5, 2.6, và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 2.20

Bảng 2.4 Quan hệ giữa mô men phanh trước M pt với độ trượt λ ở giai đoạn

Bảng 2.5 Quan hệ giữa mô men phanh trước M pt với độ trượt λ ở giai đoạn

giảm áp suất:

Mpt(N.m) 1585,8 1418,03 1305p(N/m2 ) 13,22.106 11,82.106 10,88.106

Áp suất giảm từ giá trị p2=13,22.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p4= 10,86.106 Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ thị hình 3.5

Bảng 2.6 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn giữ áp

Mpt(N.m) 1305 1305

p(N/m2 ) 10,88.106 10,88.10 6

Ở giai đoạn này áp suất được giữ không đổi, được biểu diễn bằng đoạn 4-5 trên đồ

thị hình 2.20

Bảng 2.7 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh trước Mpt với độ trượt

λ ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo: ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:giai ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:đo n ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:t ng ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:áp ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:su t ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:ti p ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:theo: ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo: ạn tăng áp suất tiếp theo: ăng áp suất tiếp theo: ất: ếp theo:

p(N/m2 ) 10,88.106 11,67.106 13,04.106 Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo được biểu diễn bằng đoạn 5-6-1 trên đồ thị hình

2.20

Trên hình 2.20 là đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của

mỗi bánh xe ở cầu trước theo độ trượt λ khi phanh



M 

(N.m) 1

100 80 60 40 20 0

1600 1400 1200 1000 800 400 200 0

Hình 2.20 Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của mỗi

bánh xe ở cầu trước theo độ trượt λ khi phanh

2.4.2.2 Đối với cơ cấu phanh sau.

Tương tự như cơ cấu phanh trước:

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bánkính ngoài là R2, lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là:

q =

)(R22 R12

P F