Tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe tải 4x2 có trọng tải 4000 kg

Ưu điểm của Hệ thốngtreo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản rẻ tiền và đảm bảo độ êm dịu khichuyển động cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao lắm.Nếu hệ thống treo phụ thuộc có

Mở đầu

Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động phát triển của xãhội Ô tô đợc sử dụng phổ biến, để phục vụ nền kinh tế quốc dân và tronghoạt động quân sự

Nhiều tiến bộ kỹ thuật, công nghệ mới, đã đợc áp dụng nhanh chóngvào công nghệ chế tạo ô tô, để làm tăng khả năng phục vụ và độ tin cậy của

ô tô Các tiến bộ khoa học này đợc áp dụng nhằm mục đích giảm nhẹ cờng

độ lao động cho ngời lái, đảm bảo an toàn cho ngời, xe và hàng hoá, tăngvận tốc chuyển động trung bình, tăng tính kinh tế của ô tô

Nền kinh tế nớc ta đang trong đà phát triển Hiện nay nhiều loại xehiện đại đã và đang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹthuật phù hợp với điều kiện khí hậu vùng nhiệt đới nóng ẩm, địa hình phứctạp

ở nớc ta nói chung và trong quân đội nói riêng, vẫn còn sử dụng cácthế hệ ô tô đợc sản xuất tại Liên Xô (trớc đây) và với nhiều chủng loạikhách nhau Từ xe con đến xe ca, từ xe tải hạng nhẹ đến xe tải hạng năng,

xe chuyên dùng

Chính vì vậy việc đánh giá tính toán thiết kế các hệ thống, cụm, cơ cấu

là vấn đề hết sức cần thiết, để đạt hiệu quả cao Muốn vậy phải nắm chắckết cấu, điều kiện làm việc nguyên lý hoạt động của từng hệ thống, cụm, cơcấu và toàn xe

Đề tài đồ án tốt nghiệp của tôi đợc giao là “Tính toán thiết kế hệ thốngtreo trên xe tải 4x2 có trọng tải 4000 kg

Nội dung Tính toán thiết kế hệ thống treo ”bao gồm các vấn đề sau:

Phần 1:Phân tích kết cấu ,chọn phơng án thiết kế

Phần 2:Tính toán thiết kế hệ thống treo

Phàn 3:Tính toán bộ phận của hệ thống treo

Qua thời gian làm đồ án môn học đợc sự giúp đỡ nhiệt tình và chu đáo củathầy giáo –Tiến sĩ –Phó giáo s Nguyễn Phúc Hiểu –Chủ nhiệm bộ môn

xe quân sự và các bạn bè trong lớp Em đã hoàn thành đồ án này Nhng dotrình độ còn có hạn nên không tránh khỏi có những thiếu xót ,em rất mong

đóng góp ý kiến của các thầy giáo để đồ án tót nghiệp của em đợc hoànthiện hơn Em xin chân thành cản ơn

Hà Nội ngày 20-4-2005

Học viên : Phạm Văn Vơng

và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe).

Hệ thống treo hoàn chỉnh gồm 3 bộ phận chính với các chức năngriêng biệt:

- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung xecác lực thẳng đứng từ đờng giảm tải trọng động và bảo đảm độ êm dịuchuyển động cho ô tô khi chuyển động trên các loại đờng khác nhau

- Bộ phận giảm chấn có: Năng lợng dao động của thân xe và củabánh xe đợc hấp thụ bởi các giảm chấn trên cơ sở biến cơ năng thành

điện năng

- Bộ phận dẫn hớng: Dùng để truyền các lực ngang, lực dọc vàmô men từ mặt đờng lên khung xe (vỏ xe) Động học của bộ phận dẫn h-ớng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe với khung xe và ảnh h-ởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô

1.1.2 - Phân loại hệ thống treo

Hệ thống treo ô tô thờng đợc phân loại dựa vào cấu tạo của các bộphận đàn hồi, bộ phận dẫn hớng và theo phơng pháp dập tắt dao động

1- Phân loại hệ thống treo theo kết cấu bộ phận hớng gồm:

- Hệ thống treo phụ thuộc: Là hệ thống treo mà bánh xe bên trái

và bên phải đợc liên kết với nhau bằng dầm cầu cứng (kết cấu dầm cầuliền), cho nên khi một bánh xe bị dịch chuyển Ưu điểm của Hệ thốngtreo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản rẻ tiền và đảm bảo độ êm dịu khichuyển động cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao lắm.Nếu hệ thống treo phụ thuộc có phân tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm đợccả nhiệm vụ của bộ phận dẫn hớng (Hình 1.1)

và đồng thời trong cả 2 mặt phẳng dọc và ngang Hệ thống treo độc lập

đợc sử dụng ở xe có kết cấu rời Ưu điểm là đảm bảo đợc độ êm dịu caocho xe Nhng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ sử dụng ở cầu trớc

ô tô con

- Hệ thống treo cân bằng: Dùng ở xe có tính năng thông qua caovới 3 hoặc 4 cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa 2 hàngbánh xe ở 2 cầu liền nhau

2 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo và phần tử đàn hồi:

- Phần tử đàn hồi làm bằng kim loại gồm: Nhíp lá, lò xo, con xoắn

- Phần tử đàn hồi là khi nén gồm: Phần tử đàn hồi khi nén cóbình chứa là cao su kết hợp với sợi vải bọc cao su làm cốt; dạng màngphân chia và màng liên hợp

- Phần tử đàn hồi là thuỷ khí có loại kháng áp và loại khôngkháng áp

- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làmviệc ở chế độ xoắn

3 Phân loại hệ thống treo theo phơng pháp dập tắt dao động:

- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thuỷ lực gồm giảm chấn dạng

Phần tử hớng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men

từ mặt đờng lên khung xe (hay vỏ xe) Động học của phần tử dẫn hớngxác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh h-ởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô Để thực hiện chức năng,nhiệm vụ trên, phần tử hớng cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động Điều này cónghĩa là khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, cácchiều rộng, chiều dài cơ sở, phải giữ nguyên Dịch chuyển bánh xe theochiều ngang (thay đổi chiều rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăngsức cản chuyển động của ô tô trên nền đất mềm Dịch chuyển bánh xetheo chiều dọc, tuy có giá trị thứ yếu nhng không gây nên sự thay đổi

động học của chuyển động lái Thay đổi góc doãng của bánh xe dẫn ớng là điều nên tránh, vì nó kèm theo hiện tợng mô men hiệu ứng conquay, làm cho bánh xe tự động quay quanh trục đứng Khi bánh xe lănvới góc nghiêng lớn, sẽ làm lốp mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xekhó bám đờng

h-+ Với các bánh xe dẫn hớng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng vìkhi thay đổi làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém

đi Khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụmbánh xe (thay đổi góc  ), làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của ô tôlàm cho ô tô không bám đúng đờng

+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung

xe mà không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiếtcủa bánh treo

+ Giữ đợc đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyểnthẳng đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vàonhau

+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé Bộ phậnhớng có ảnh hởng đến khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi (khoảng

cách nhíp), tuỳ theo bộ phận hớng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé,

2 Phần tử đàn hồi:

Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làmgiảm các va đập đột ngột từ đờng lên, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi ô tôchuyển động

Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phùhợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xetheo yêu cầu đề ra (do tải trọng của xe thực tế là luôn biến động, có lúc ô tô

đủ tải, có lúc ô tô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử đàn hồi thay đổi

độ cứng theo tải trọng)…Chuyển dịch của phần tử đChuyển dịch của phần tử đợc treo không quá lớn.Kết cấu nhỏ gọn, đảm bảo trọng tâm xe thấp Làm việc tin cậy an toàn, tuổithọ cao, chăm sóc bảo dỡng đơn giản, thuận tiện, quá trình làm việc êm dịukhông có sự va đập cứng

3 Phần tử giảm chấn

Giảm chấn để dập tắc các dao động của thân xe và lốp xe bằng cáchchuyển cơ năng của các dao động thành điện năng, đảm bảo độ êm dịu cầnthiết cho xe khi chuyển động Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng giảmchấn thuỷ lực

Để đảm bảo thực hiện đợc nhiệm vụ trên, giảm chấn cần phải:

+ Dập tắt nhanh các dao động của thân xe có tần số và biên độ lớn.+ Dập tắt chậm các dao động của thân xe có tần số và biên độ nhỏ.+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe

+ Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đờngxá khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau

+ Có tuổi thọ cao

+ Trọng lợng, kích thớc bé, giá thành hạ

Hiện nay trên ô tô đang đợc sử dụng một số loại giảm chấn nh:

+ Theo tỷ số của hệ số cản nén và hệ số cản trả K , n K t

- Loại tác dụng 2 chiều đối xứng K  n K t

- Loại tác dụng 2 chiều không đối xứng K  n K t

- Loại tác dụng 1 chiều K n 0+ Theo dạng giảm chấn ta có

- Giảm chấn đòn

- Giảm chấn ống+ Có hay không có van giảm tải

Ngày nay trên các xe đợc dùng phổ biến là loại giảm chấn 2 chiềukhông đối xứng có van giảm tải và loại giảm chấn ống đợc dùng rộng rãihơn

1.2 Phân tích kết cấu hệ thống treo.

1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc

Phần lớn ô tô và xe có bánh sử dụng trong quân đội loại 1 cầu và 2 cầuchủ động đều có hệ thống treo phụ thuộc đối với phần tử đàn hồi nhíp(UAZ-469,GAZ-66,ZIL-131, URAL-375, KRAZ-255, LRDM-2…Chuyển dịch của phần tử đ) Trênhình (1.2 )thể hiện cấu tạo của hệ thống treo trớc loại nhíp nửa e líp của xeGAZ-66 Để tăng độ bền lâu tất cả các lá nhíp đều đợc nhiệt luyện ở mặttrên Để tránh xê dịch các lá nhíp với nhau ngời ta sử dụng bu lông giữa và

4 lá nhíp Các đai nhíp đợc tán chặt vào 1 trong các lá nhíp và đợc bắt chặtbằng các bu lông các lá nhíp 15 có chiều dài không nh nhau đợc ghép thành

bộ và bắt chặt với dầm cầu bằng các bu lông chữ U13, đệm trên 2 và đệmdới 12 Khi ghép các lá nhíp thành bộ ngời ta bôi mỡ chì vào bề mặt tiếpxúc giữa các lá nhíp với nhau Đầu của lá nhíp thứ nhất và các lá nhíp thứhai đợc uốn cong sau đó tán chặt với các đệm trên 1 và đệm dới 18 ở gối tr-

ớc và đợc cố định trong các gối đỡ nhíp 6 và 16 và các bu lông ở gối trớcngời ta đặt thêm đệm tựa cao su phụ 17 dùng để truyền lực đẩy từ cầu xelên khung xe và không cho phép các lá nhíp dịch chuyển Việc bố trí các

đầu lá nhíp trong các ụ cao su cho phép không cần bôi trơn trong quá trình

sử dụng và các lá nhíp không phải chịu ứng suất xoắn và tăng tuổi thọ củacác lá nhíp Ngoài ra các gối cao su này còn dập tắt đợc các rung động Nh-

ợc điểm chính của các kịp nhíp trong các gối cao su này là tăng dịchchuyển của cầu xe đối với khung xe khi phanh Các vấu cao su 3 và 7 có tácdụng hạn chế hành trình dịch chuyển của bánh xe và hạn chế độ uốn củanhíp, hơn nữa nó còn làm tăng độ cứng của nhíp vì khi nó tì vào nhíp thìchiều dài làm việc của nhíp sẽ giảm đi Phơng pháp cố định nhíp kiểu này

Trên ô tô URAL-375 và ZIL-131 đầu trớc của nhíp đợc nối với giábắt bắt nhíp lên khung qua tai 32 và chốt nhíp 28 Chốt nhíp đợc định vịtrong giá nhờ bu lông kéo 33 ống bạc 29 đợc chế tạo từ gang nhiệt luyện và

đợc ép vào tai nhíp Chốt đợc bôi trơn bằng mỡ qua vú mỡ 27

Các đầu phía sau của nhíp có gối trợt Những đầu này nằm trong cáctai của các giá đỡ sau khi và trợt trên cam 13 ở đầu trợt của lá nhíp gốc có

đặt đệm 12 và để giảm mài mòn cho nhíp

ở nhíp trớc ô tô ZIL-131 Để chống lại sự dịch ngang ngời ta làm cáclá nhíp có 2 phần lồi (rốn nhíp) Các phần lồi này nằm trong phần lõm củacác lá nhíp lân cận

Hình 1.2: Hệ thống treo trớc ôtô GAZ-651.Gối nhíp phía trên; 2 Tấm đệm ; 3 Vấu cao su; 4 Lớp đệm; 5 Giá bắt gối nhíp sau; 6.16 Nắp; 7 Vấu cao su phụ; 8 Bạc cao su lắp giảm chấn trên giá; 9 Chốt; 10 Giảm chấn; 11 Giá bắt giảm chấn với dầm cầu;

12 Tấm đệm; 13 Bu lông quang nhíp; 14 Giá; 15 Nhíp; 17 Đệm chặn;

18 Gối đệm dới

ở đa số các xe con các đầu của nhíp nối với khung xe nhờ chốt và tainhíp ở 1 đầu còn đầu kia thì nhờ cần lắc Giữa các chốt và các tai nhíp cóống bọc cao su Mối liên kết này đảm bảo không cần bôi trơn trong quátrình sử dụng và giảm đợc rung động truyền lên khung

ở 1 số ô tô vận tải quân sự hạng lớn do phải chạy trên các địa hìnhkhác nhau nên tải trọng tác dụng lên nhíp thay đổi trong 1 khoảng rộng Do

đó nhu cầu độ cứng của nhíp có thể thay đổi đợc để đảm bảo độ êm dịuchuyển động khi hoạt động ở các địa hình Để thoả mãn nhu cầu này, ở hệthống treo sau của 1 số ô tô vận tải có sử dụng bộ nhíp phụ hoặc lò xo ở tảitrọng nhỏ thì nhíp chính làm việc khi tải trọng tăng cho đến khi 2 đầu nhíp

phụ tì vào các vấu cao xu trên khung xe thì nhíp phụ bắt đầu làm việc cùngvới nhíp chính, do đó độ cứng của nhíp đợc tăng lên Kết cấu này đợc dùngtrên ô tô ZIL-130, GAZ-53A…Chuyển dịch của phần tử đ

Bộ nhíp phụ có thể đặt dới nhíp chính Nhíp phụ đặt dới có u điểm làlàm cho độ cứng của cả hệ thống lăn đều đặn hơn so với trờng hợp đặt trên

Hình 1.3: Hệ thống treo trớc của ôtô ZIL-131

1 Giá nhíp trớc; 2 Nhíp; 3 Tấm đệm; 4 Vấu cao su; 5.Miếng đệm; 6.Giảm chấn; 7 Giá trên của giảm chấn; 8 Tấm đệm; 9 Mặt tỳ; 10 Vấu cao

su phụ; 11 Giá sau; 12 Đệm lá nhíp gốc; 13 Đệm trợt; 14 Chốt; 15 Đệm;

16 Bu lông; 17 ống bạc chặn; 18 Bạc cao su; 19 Chốt lắp giảm chấn; 20

Đệm; 21 Giá dới của giảm chấn; 22 Định vị tấm đệm; 23 Tấm đệm; 24

Đệm nhíp; 25 Đai ốc; 26 Bu lông chữ u; 27 Vú mỡ; 28 Chốt nhíp; 29.ống bạc; 30 Tấm đệm lá nhíp gốc; 31 Bu lông chữ u; 32 Giá bắt nhíp; 33

Bu lông

ở hệ thống treo phụ thuộc, nhíp luôn làm việc với trạng thái ứng suấtphức tạp do tải trọng động lặp lại nhiều lần ứng xuất gây nguy hiểm chonhíp là ứng xuất uốn do lực thẳng đứng từ mặt đờng tác dụng lên bánh xe

Do đó nhíp gồm nhiều tấm lò xo lá (gọi là lá nhíp) xếp chồng lên nhau tạothành 1 dầm có tính chống uốn đều

Hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp có cấu tạo đơngiản vì các lá nhíp vừa làm nhiệm vụ của phần tử đàn hồi vừa làm nhiệm vụcủa phần tử hớng, đơn giản trong bảo dỡng kỹ thuật lốp xe sẽ ít bị mòn khiquay vòng vì chỉ có khung xe nghiêng còn cầu xe không bị nghiêng Nhợc

điểm của hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp là: Có khối lợng phần treo lớn,

do vậy giảm độ êm dịu chuyển động; khó có đợc hệ treo mềm vì để có hệtreo mềm cần phải nâng cao khung (vỏ) so với cầu xe; xác suất xuất hiệndao động của bánh xe dẫn hớng lớn, do vậy ảnh hởng xấu tới ổn địnhchuyển động thẳng; tuổi thọ của các lá nhíp nhỏ Để tăng tuổi thọ lá nhípngời ta áp dụng phơng pháp gia công phun hạt vào mặt trên các lá nhíp, sửdụng nhíp có tiết diện ngang hợp lý, cố định các đầu nhíp bằng các phần tửcao su, bôi mỡ giữa các lá nhíp hoặc các tấm đệm giữa các lá nhíp (đệmbằng chất dẻo, bằng đồng hoặc hợp kim chống mòn), đánh bóng bề mặt cáclá nhíp

Hình 1.4: Kết cấu nhíp chính và phụ của hệ thống treo có độ cứng thay đổi

1 Nhíp chính và nhíp phụ; 2 ống bạc chốt nhíp; 3,4,5 Quang nhíp; 6 Bạc

tỳ đai nhíp và bu lông; 7 Đệm tỳ bắt nhíp; 8 Chốt nhíp; 9 Đệm; 10 Bu lông quang nhíp; 11 Bu lông; 12 Đai ốc

1.2.2 Hệ thống treo cân bằng

ở các xe ô tô nhiều cầu, do tải trọng đặt lên các cầu lớn nên thờng sửdụng hệ thống treo cân bằng để bảo đảm sự phân bố tải trọng tĩnh lên cáccầu là nh nhau tuỳ theo giá trị tải trọng chuyển chở khác nhau Ô tô 3 cầuchủ động dùng trong quân sự thờng cầu thứ 2 và thứ 3 bố trí đặt gần nhau

và thờng đợc bố trí chung một hệ thống treo cân bằng Đối với ô tô 4 cầu thì

bố trí 2 cầu phía trớc gần nhau và hai cầu phía sau gần nhau để dùng với hệthống treo cân bằng Trên (hình 1.5) đa ra ví dụ sơ đồ cấu tạo hệ thống treocân bằng ở sơ đồ (hình 1.5) là hệ thống treo cân bằng có phần tử đàn hồi lànhíp, còn phần tử dẫn hớng dùng các thanh giăng cầu; ở hình V.6 b sử dụngnhíp vừa làm nhiệm vụ của phần tử đàn hồi vừa làm nhiệm vụ của phần tửdẫn hớng.

Hình 1.5 a: Hệ thống treo cân bằng với cơ cấu hớng dùng các thanh giằng cầu

Hình 1.5 b: Hệ thống treo cân bằng sử dụng nhíp để chuyển các lực dọc.

Khi sử dụng hệ thống treo cân bằng, trong trờng hợp ô tô chuyển

động trên địa hình gồ ghề, các bánh xe có thể bảo đảm luôn tiếp xúc với bềmặt đờng, do vậy mà nâng cao tính năng thông qua cho ô tô Ngoài ra, hệthống treo cân bằng có u điểm là cho phép trục của cầu giữa và cầu sau lệch

một góc khá lớn (kr 240) để bảo đảm khả năng bám của các bánh xe với bềmặt đờng (hình 1.6).

Hình 1.6: Sơ đồ biến dạng xoắn của treo cân bằng khi các cầu bị

nghiêng trong mặt phẳng ngang

Hệ thống treo của cầu sau và cầu giữa của các ô tô ZIL-131,

URAL-357 và KRAZ-255B là hệ thống treo cân bằng trên hai bộ nhíp dọc nửa êlíp

Hệ treo này bảo đảm sự bằng nhau của các tải trọng thẳng đứng trên cầugiữa và cầu sau

Hệ thống treo 2 cầu sau của ô tô ZIL-131 đợc thể hiện trên (hình1.7) Bộ nhíp 1 gồm có 15 lá nhíp đợc ghép với nhau bằng các đai nhíp.Nhíp 1 có phần giữa nằm trên moay ơ của trục cân bằng và đợc cố định với

nó bằng các bu lông 4 (chữ U) Các đầu của nhíp nằm trong các lỗ của giá

đỡ 2 ở trên dầm cầu, chúng có thể trợt trong các lỗ nhíp khi bị uốn Chuyểndịch của các cầu lên trên bị hạn chế bằng các gối tựa cao su, còn chuyểndịch xuống phía dới bị hạn chế bởi nhíp ở moay ơ trục cân bằng có 2 ốngbạc làm bằng hợp kim chống mòn Để hạn chế dịch dọc trục thì moay ơ đợc

cố định với trục nhờ đai ốc có dạng cắt 9 Đai ốc này đợc xiết chặt nhờ bulông

Những lực ngang tác dụng lên moay ơ 11 đợc truyền qua các vòng

đệm 24 ở moay có các lỗ đổ dầu và lỗ xả dầu, vòng bít ngăn dầu dò rỉ rangoài Các lỗ đợc đóng lại nhờ nút 6

Bộ nhíp của hệ treo cân bằng truyền các lực thẳng đứng và lực ngang

từ cầu lên khung xe Các lực dọc và mô men phản lực đợc truyền qua haithanh giằng cầu 13 ở phía trên và bốn thanh giằng cầu phía dới các thanh

giằng cầu đợc nối khớp với các giá đỡ cầu xe và giá đỡ trục cân bằng Cáckhớp này trong quá trình sử dụng không tháo rời Khớp gồm có chốt cầu

29, chụp bảo vệ 30, nắp 27 và các đệm lót bằng vải đợc tẩm hợp chất đặcbiệt Nếu các lớp vải này hỏng thì phải thay toàn bộ khớp Hình 1.7

Hình 1.7: Treo sau ôtô ZIL-131

1 Nhíp; 2 Gối tỳ nhíp trên dầm cầu; 3 Đệm nhíp; 4 Bu lông chữ U; 5 Chốt; 6 Nút tra dầu; 7 Bu lông; 8 Nắp đậy; 9 Đai ốc cắt; 10 Trục cân bằng; 11 Moay ơ; 12 Giá đỡ trục treo sau; 13 Thanh giằng cầu; 14 Giá kẹp treo sau lên khung xe; 15 Đòn phản lực phía dới; 16 Vấu cao su; 17 Bu lông để ép chốt đòn phản lực; 18 Đòn phản lực phía trên; 19 Quang nhíp; 20,21 Vòng làm kín; 22 Vòng bíp; 23 Đệm lót nhíp; 24 Đệm chặn; 25 Trục cân bằng; 26 Vòng chặn;

27 Nắp khớp nối thanh giằng; 28 Nắp bao kín; 29 Chót cầu; 30 Chụm bảo vệ chốt.

Trên (hình 1.8) thể hiện kết cấu hệ thống treo sau cân bằng ở ô tôURAL-4320, URAL-357 Cấu tạo của chúng tơng tự nh ở ô tô ZIL-131

Điểm khác chủ yếu là các thanh giằng có các khớp tự điều chỉnh và bôi trơnbằng mỡ Các khớp này có bạc đệm dạng nêm, chốt dạng cầu cùng lò xo vànắp bịt kín ở xe URAL-375, hạn chế sự dịch chuyển xuống dới nhờ cáphành trình trả Ngoài u điểm về việc bảo đảm khả năng bám của các bánh

xe trên bề mặt đờng khi chuyển động trên địa hình, ở hệ thống treo cânbằng còn cho phép giảm đợc hành trình chuyển của khung (hoặc vỏ xe) đimột nửa khi bánh xe này dịch chuyển tơng đối với bánh xe kia Hình 1.8

Hình 1.8: Hệ thống treo cầu giữa và cầu sau ôtô URAL-4320

1 Nhíp; 2 Bu lông chữ U; 3 Khung xe; 4 Thanh giằng cầu phíatrên; 5 Giá bắt trục cân bằng lên khung; 6 Giá đỡ nhíp trên dầm cầu; 7.Nút tra dầu; 8 Nắp chụp trục cân bằng; 9 Đai ốc; 10 Bu lông; 11 Moay

ơ; 12 Chốt cầu; 13 Giá bắt trục cân bằng; 14 Trục cân bằng; 15 Thanhgiằng cầu phía dới

Trên (hình 1.9) là kết cấu treo cân bằng hai cầu sau ô tô KRAZ-255B.Tất cả các lá nhíp đợc bắt chặt nhờ bu lông 7 và đợc kẹp trên ổ trục cânbằng nhờ hai bu lông chữ U Đầu cuối của lá nhíp gốc đợc tỳ trên bề mặt

đặc biệt để tránh mòn cho dầm cầu Bề mặt tựa có bán kính cong, nhờ vậy

mà khi trợt trên đó gần đúng có thể xem là lăn Do vậy cho phép tăng tuổithọ cho lá nhíp gốc một cách đáng kể

Hình 1.9: Treo sau ôtô KRAZ-255B

1 Khung; 2 Cầu chủ động; 3 Thanh giằng cầu phía trên; 4 Nhíp; 5.Giá bắt thanh giằng cầu; 6 Đệm; 7 Bu lông trung tâm bắt nhíp; 8 Thanhgiằng cầu phía dới; 9 Đệm phía dới; 10 Bu lông chữ U; 11 Đai ốc; 12 Giátreo ổ trục cân bằng; 13 Nút tra dầu; 14 Đai ốc hãm; 15 Đệm hãm; 16.Nắp; 17 Trục cân bằng; 18 Đệm đai ốc hãm; 19 Đai ốc bắt chặt; 20 Nút;

21 Đệm giảm chấn; 22,23 Đệm chốt cầu; 24 Chốt cầu; 25 Vòng làm kín;

26 Đai ốc bắt thanh giằng

Cầu giữa và cầu sau tạo thành hệ thống lắc qua trục cân bằng và cácthanh giằng cầu (6 thanh) nh ở các xe ZIL-131 và URAL-4320, 3 thanhgiằng cho một số cầu gồm hai đòn trên 8 và một đòn trên 3

Để bảo đảm khả năng làm việc của treo cần định kỳ một lần trongnăm vào thời điểm chuyển sang mùa đông, tiến hành bôi trơn tất cả các lánhíp để chống mòn Khi đó cần khử tất cả các mỡ cũ và bụi bẩn và cả cácvết mòn, sau đó tiến hành bôi trơn bề mặt làm việc của nhíp bằng mỡ chì

ổ trục cân bằng cần đợc bôi trơn bằng dầu Khi tra dầu cần theo dõimức dầu đến ngang miệng lỗ Ngoài việc bôi trơn các vị trí nh giới thiệu ởtrên, trong quá trình sử dụng chú ý nếu lá nhíp gốc thứ nhất mòn quá 1/2chiều dày thì cần đảo vị trí lá thứ nhất cho lá thứ hai Trong trờng hợp mẻhoặc vỡ lá nhíp thứ nhất ở vị trí mòn thì việc thay đổi vị trí cho lá thứ 3 chỉcho phép khi lá nhíp đó có đầu cuối vẫn nằm trong tai nhíp và bảo đảm làmviệc bình thờng của ba lá khi cầu dịch chuyển xuống dới

1.2.3 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn

ở hệ thống treo độc lập thờng sử dụng lò xo trụ hoặc thanh xoắn làphần tử đàn hồi Trong quá trình sử dụng không cần phải bôi trơn, không sợbụi bẩn và có độ bền cao Nhợc điểm chính của hệ thống treo độc lập là kếtcấu dẫn động đến các bánh xe phức tạp, tăng số lợng khớp nối đồng thờităng khối lợng công việc chăm sóc bảo dỡng kỹ thuật, trọng tâm xe thay đổikhi thân xe dao động

Hệ thống treo độc lập thờng đợc sử dụng ở các cầu bị động dẫn hớngcủa các xe cao tốc Phần lớn các ô tô con hiện nay có các bánh xe cầu tr ớckhông chủ động và sử dụng treo độc lập

1 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn

Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn đợc áp dụngtrên một số ô tô vận tải loại lớn MAZ và xe bọc thép chở bộ binh BTR-60PB và trên một số xe con So với phần tử đàn hồi lò xo hoặc nhíp lá thìthanh xoắn có khả năng dự trữ năng lợng lớn hơn, dễ bố trí trên xe, có độbền cơ học và tuổi thọ cao hơn

Trên (hình 1.10) và (hình 1.11) đa ra cấu tạo hệ thống treo độc lập của

xe bọc thép chở bộ binh BTR-60PB Bộ phận dẫn hớng sử dụng loại hai

đòn, dạng hình thang với các bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng ngang.Các đòn treo dùng thép dập hàn Chúng đợc nối với vỏ xe và với bánh xequa các ống bạc cao su Các ống bạc cao su này bảo đảm mối liên kết động

không cần bôi trơn và dập tắt đợc các rung động truyền từ bánh xe lên vỏxe.

Bộ phận dẫn hớng dạng hình thang hai đòn treo đợc sử dụng nhiều ở

hệ treo độc lập của các xe hiện nay Kết cấu này bảo đảm độ tin cậy cao khitruyền lực và bảo đảm thoả mãn động học dịch chuyển của bánh xe với vỏ

Phần tử đàn hồi của hệ thống treo gồm có thanh xoắn 10 đợc lắpghép trong trục rỗng cùng với đòn treo dới 9 (hình 1.11) Một đầu của thanhxoắn đợc lắp ghép then hoa với ống 7, đầu kia đợc lắp ghép then hoa vớikhớp của cơ cấu điều chỉnh 2 Đòn treo của khớp điều chỉnh đợc nối với vỏ

xe nhờ ống điều chỉnh 4 và vít 3 Các thanh xoắn đợc nhiệt luyện và tạo ứngsuất d về một phía lớn hơn giới hạn đàn hồi, do vậy cải thiện đợc đặc tính

đàn hồi của chúng Hình 1.11

Hình 1.11: Mặt cắt ngang hệ thống treo BTR-60PB

1 Giá đỡ thanh xoắn; 2 Khớp của cơ cấu điều chỉnh; 3 Vít hãm; 4.Bạc điều chỉnh; 5 Bạc cao su; 6,8 Giá đỡ đòn treo dới; 7 ống đòn treo d-ới; 9 Đòn treo dới; 10 Thanh xoắn

Các thanh xoắn bên trái đợc xoắn ngợc chiều kim đồng hồ và trên bềmặt có ghi chữ “EB”, còn các thanh xoắn bên phải đợc xoắn theo chiềukim đồng hồ và có chữ “PAB” trên bề mặt Các thanh xoắn trái đợc bốtrí cho hai bánh xe trớc và ở bên trái thành vỏ xe và hai bánh xe sau ở sờnbên phải thành xe ở treo cầu thứ nhất và cầu thứ hai chúng đợc nối với vỏ

xe bằng các đầu sau còn ở cầu thứ ba và thứ t, chúng đợc nối với vỏ bằngcác đầu trớc Khi lắp ráp thanh xoắn, đòn treo dới đặt riêng một góc 170 sovới mặt phẳng ngang nhờ thiết bị chuyên dùng Trạng thái này tơng ứng vớitrạng thái tự do của thanh xoắn

Khi xe chuyển động và khi có sự dịch chuyển của các bánh xe thì

đòn treo quay tơng đối với vỏ xe, đồng thời khi đó thanh xoắn cũng quay và

bị xoắn vì đầu còn lại đợc nối cứng với vỏ xe Tải trọng thẳng đứng truyền

từ bánh xe lên vỏ xe qua đòn dới và thanh xoắn Tải trọng thẳng đứng cànglớn thì thanh xoắn càng bị xoắn nhiều Khi tải trọng thẳng đứng tăng lênkhoảng 2,53 lần giá trị tải trọng trung bình, đòn treo và thanh xoắn quaynhiều cho đến khi đòn trên tỳ vào gối cao su 4 (hình V.11), khi đó độ cứngcủa treo tăng lên đáng kể Để dập tắt các dao động, trên xe bố trí các giảmchấn ống thuỷ lực 5 ở các bánh xe cầu thứ nhất và cầu thứ t đợc bố trí haigiảm chấn cho mỗi bánh xe, còn các bánh xe còn lại bố trí một giảm chấncho mỗi bánh xe Các giảm chấn đợc bố trí giữa vỏ xe và các đòn treo ởcác bánh xe dẫn hớng (cầu thứ nhất và cầu thứ hai) thì đầu dới của giảmchấn đợc nối với đòn treo trên, còn ở các bánh xe không dẫn hớng thì đầudới của giảm chấn đợc nối với đòn treo dới

Hành trình dịch chuyển của bánh xe với vỏ xe bị hạn chế trên bởi gốicao su 4 nằm trong vỏ nhôm và hạn chế hành trình xuống dới bởi hai gốicao su 1

2 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo

Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo thờng đợc ápdụng rộng rãi trên các ô tô du lịch tùy theo kết cấu của bộ phận dẫn hớng

mà hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi lò xo đợc phân làm bốn loạisau:

- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng một đòn treo Loại này

có kết cấu đơn giản nhng có nhợc điểm là khi hành trình dịch chuyển củabánh xe lớn thì mặt phẳng bánh xe bị nghiêng một góc lớn gây hiệu ứngcon quay làm dao động bánh xe, đồng thời bánh xe bị trợt ngang lớn dẫn

đến lốp bị mòn nhanh cho nên sơ đồ này chỉ bố trí ở cầu không dẫn hớng đểkhông làm ảnh hởng tới ổn định lái trong hệ thống lái

- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài bằng nhau Loạinày có u điểm là khi bánh xe dịch chuyển theo phơng thẳng đứng, mặtphẳng bánh xe không bị nghiêng, do đó bánh xe chuyển động ổn định Nh-

ợc điểm ở sơ đồ này là độ trợt ngang lớn, lốp mòn nhanh

- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài không bằng nhau(tơng tự nh ở bánh xe BTR-60PB) Đặc điểm loại này là khi bánh xe dịchchuyển theo phơng thẳng đứng khá lớn nhng mặt phẳng bánh xe bị nghiêngvới góc nhỏ (thờng 560), khi đó hiệu ứng con quay có thể loại trừ nhờ masát trong treo ở đây độ trợt ngang không lớn lắm cho nên có thể kết hợpvới việc sử dụng lốp có độ đàn hồi tốt để bù cho độ trợt ngang Do vậy hệthống treo dùng sơ đồ này đợc dùng rộng rãi trên ô tô con hiện nay

- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng kiểu nền Đặc điểm treoloại này là bánh xe dịch chuyển độc lập theo trục nghiêng hoặc đặt thẳng,

do vậy mặt phẳng của bánh xe không bị thay đổi Độ trợt ngang của bánh

xe phụ thuộc vào độ nghiêng của trục Thờng độ nghiêng của trục nhỏ nên

độ trợt ngang cũng nhỏ do đó ít mòn lốp Nhợc điểm của loại này là độcứng vững của kết cấu theo chiều ngang nhỏ, khó bố trí bộ phận dẫn hớng

và ma sát trong bộ phận dẫn hớng lớn Do vậy sơ đồ này chỉ dùng ở xe dulịch có công suất nhỏ

- Trên (hình 1.12) thể hiện sơ đồ cấu tạo hệ thống treo độc lập với bộphận dẫn hớng hai đòn treo không bằng nhau sử dụng ở ô tô của hãngOpen Đặc điểm cấu tạo của loại này là hai đòn dẫn hớng đặt trong mặtphẳng ngang xe Bánh xe lắp vào đầu trục của cam quay và nối khớp bản lềvới hai đòn treo trên và dới Giảm chấn 4 có chiều dài lắp ráp lớn hơn lò xo

2 cho nên đầu trên đợc bắt trên phần lồi chụp phía trên, còn đầu dới giảm

chấn đợc bắt cùng với đế lò xo Vấu cao su 1 dùng để hạn chế hành trìnhdịch chuyển bánh xe ở hành trình trả còn vấu cao su 5 tơng ứng ở hànhtrình trên Hình 1.12

Hình 1.12:Cấu tạo hệ thống treo trớc dùng hai đòn treo không bằng nhau.

1.Vấu hạn chế hành trình,2.Lò xo, 3.Giá đỡ, 4.Giảm chấn, 5.Vấu hạn chế hành trình.

Hình 1.13: Hệ thống treo trớc ôtô hãng Daimier-Benz

1 Khung ngang; 2 Chốt lệch tâm; 3 Đòn treo dới; 4 Thanh truyền lực; 5 Khớp chịu lực; 6 Cam quay; 7 Khớp dẫn hớng; 8 Đòn.

1.2.4.Giảm chấn

Hình 1.14: Giảm chấn ống thuỷ lực

1 Tai giảm chấn; 2 ốc chụp xylanh; 3 Vònggạt dầu cần piston; 4 Vòng gạt dầu xylanh; 5.Van trả nhanh; 6,13 Lỗ tiết lu; 7 Van trả;8,11,22 Lò xo; 9 Van nén nhanh; 10 Vannén; 12 Đai ốc; 14 Piston; 15 Lỗ tiết lu dãytrong; 16 Vòng gạt dầu; 17 Vỏ giảm chấn;

18 Xylanh công tác; 19 Cần piston; 20 ốngdẫn hớng; 21 Vòng gạt dầu; 23 Nắp giảmchấn; 24; Vòng gạt dầu của cần piston

Hình 1.15: Giảm chấn thuỷ lực kiểu đòn

Giảm chấn dùng để dập tắt dao động của thân xe và của bánh xe bằngcách biến năng lợng cơ học thành nhiệt năng để nâng cao độ an toànchuyển động và độ êm dịu chuyển động

ở trên các xe hiện nay, giảm chấn sử dụng phổ biến là giảm chấnthuỷ lục Giảm chấn thuỷ lực là bộ phận quan trọng của hệ thống treo bảo

đảm góp phần nâng cao an toàn chuyển động và độ êm dịu chuyển độngnhất là trong các trờng hợp hoạt động trong điều kiện đờng xấu Đặc biệt

đối với các ô tô quân sự nhất thiết phải bố trí giảm chấn thuỷ lực Đối với

xe hai cầu chủ động và 3 cầu chủ động thì giảm chấn thủy lực đợc đặt ở tấtcả các treo, còn đối với xe nhiều cầu để nâng cao độ tin cậy làm việc có thể

thép BTR-60PB (8x8) có 12 giảm chấn Các treo ở đầu xe và cuối xe đợcbối trí hai giảm chấn ở một treo, còn bốn treo ở giữa bộ trí một giảm chấncho một treo.

Giảm chấn thuỷ lực thờng đợc phân loại theo cấu tạo gồm giảm chấn

đòn và giảm chấn ống; hoặc phân loại theo trị số hệ số cản ở hành trình nén

và hành trình trả Giảm chấn tác dụng một chiều và tác dụng hai chiều Đốivới giảm chấn ống còn phân ra loại một ống và loại hai ống Giảm chấn đònngày nay ít đợc sử dụng trên ô tô

Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của giảm chấn thủy lực ô tô dựa trênnguyên tắc: khi có sự dịch chuyển tơng đối giữa bánh xe và thân xe thì dầutrong giảm chấn sẽ bị dồn ép từ khoang này qua khoang khác của giảmchấn qua các lỗ tiết lu, do đó tạo nên sức cản lớn Sức cản này sẽ dập tắt cácdao động và năng lợng dao động đợc biến thành nhiệt năng đốt nóng dầu vàtoả ra ngoài môi trờng

Những giảm chấn bảo đảm dập tắt dao động trong cả hai hành trình(nén và trả) đợc gọi là giảm chấn chắn tác dụng hai chiều Những giảmchấn chỉ tạo nên sức cản ở một hành trình thì đợc gọi là giảm chấn tác dụngmột chiều (thờng dùng dập tắt ở hành trình)

Trên các ô tô quân sự hiện nay sử dụng phổ biến giảm chấn tác dụnghai chiều Sức cản ở hành trình nén thờng nhỏ hơn so với hành trình trả(khoảng 2-2,5 lần) để hạn chế sự truyền và đập cứng lên thân xe Giảmchấn ống thuỷ lực thờng làm việc ở áp suất 6-8 MPa Ngoài ra giảm chấnống nhẹ hơn hai lần so với giảm chấn đòn, chế tạo đơn giản hơn và có độbền cao

Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực (hình 1.16) gồm có: xi lanh công tác

4, piston 7 có van thông qua 10, van trả 8 và cần thuỷ lực piston 12, ốngdẫn hớng của cần đẩy piston có vòng bit 19 và 23, xi lanh ngoài 5 và vỏchống bụi bẩn 11 ở đáy xi lanh công tác có van nén 6 và van trả 3 Cần

đẩy piston đợc cố định với thân xe qua tai 25 và bạc cao su Xi lanh ngoàithông qua tai 1 và bạc cao su ghép nối với dầm cầu (nếu là treo phụ thuộc)

và nối với đòn treo của bộ phận dẫn hớng (nếu là treo độc lập) Toàn bộkhông gian trong xi lanh chứa đầy dầu giảm chấn Phần không gian giữa xilanh ngoài 5 và xi lanh công tác 4 đợc gọi là khoang bù và chỉ chứa một ítdầu

Hình 1.16: Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lựca) Cấu tạo chung b) Làm việc ở trạng thái nén c) Làm việc ở trạng thái trả.1,25 Tai; 2; Đáy; 3 Van nạp; 4 Xy lanh công tác; 5 Xy lanh ngoài;

6 Van nén; 7 Piston; 8 Van trả; 9 Vòng găng pitston; 10 Van thông qua;11,12 Cần piston; 13 Bạc dẫn hớng; 14 Vòng cao su; 15, 17 Vòng làmkín; 16 Lò xo vòng làm kín; 18, 26 Đệm thép; 9,23,24 Các phớt làm kíncần piston; 20 Phớt đặc; 21 Đai ốc; 22 Đệm nhôm

Tuổi thọ của giảm chấn phụ thuộc vào việc làm kín ống dẫn hớng củacần đẩy piston vì giảm chấn làm việc ở điều kiện nặng nề khi có những dịchchuyển lớn của cần đẩy và bụi bẩn thờng bám vào cần đẩy Có hai vòng bítbằng cao su chịu dầu đợc bố trí trong vỏ và bị ép bởi lò xo 16 Khi cần đẩychuyển động lên trên thì phần dới của vòng bít gạt dầu khỏi bề mặt của nó

và dầu tụ lại ở các túi dầu Khi cần piston chuyển động xuống dới thì nó

đẩy dầu trở lại xi lanh Nếu lắp nắp ngợc thì dầu sẽ chảy ra khỏi giảm chấn.Phần không gian ở trên ống dẫn hớng nối với khoang bù qua các lỗ khoan

ở đây áp suất không khí gần với áp suất khí quyển, bởi vậy vòng bít đợcgiảm tải khỏi tác dụng của áp suất dầu cao Dầu từ khoang làm việc qua cầnpiston đợc đổ vào khoang bù qua các lỗ

Để ngăn bụi bẩn không rơi vào xi lanh ngời ta dùng vòng bít cao su

23 Nó làm việc tơng tự nh vòng bít 19 và phớt dạ 20 Tất cả ba vòng làmkín cho cần đẩy đợc bố trí trong vỏ bảo đảm sự định tâm của các vòng bít

Vỏ đợc cố định ở phần trên của xi lanh ngoài 5 bằng đai ốc 21 và đợc baokín bằng các vòng cao su 15 và 17

Lực cản của giảm chấn ở hành trình nén nhỏ hơn nhiều so với hànhtrình trả Lực cản này đợc bảo đảm bằng tiết diện lu thông của các van.Khí nén êm (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tiến lại gần nhau), cần

đẩy piston trong xi lanh công tác làm piston dịch chuyển xuống dới Vanthông qua 10 mở, dầu chảy từ phần khoang dới piston sang khoang trênpiston Nhng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên vì còn có cần đẩy

xi lanh công tác Vì vậy phần dầu bằng thể tích chiếm chỗ của cần đẩypiston sẽ chảy sang khoang bù cho lỗ tiết lu ở van nén 6, làm tăng áp suấtkhí ở khoang bù lên một chút Các lỗ tiết lu tạo ra sức cản thuỷ lực tỷ lệ vớibình phơng vận tốc lu thông của dầu Khí nén mạnh thì dầu không kịp chảyqua các lỗ tiết lu, áp suất trong xi lanh công tác tăng lên và van nén 6 mở

Do đó lực cản giảm chấn tăng lên một số lần nhng tốc độ tăng chậm hơn sovới khí nén êm

Khi chảy êm (nghĩa là ở hành trình mà bánh xe và thân xe cách xanhau) cần đẩy cùng piston chuyển động lên trên Con dới piston xi lanhcông tác giảm áp suất, còn ở khoang trên piston áp suất dần tăng lên Dovậy dầu từ khoang trên sẽ qua khe hở van thông qua 10 (van trả 8 đóng) vàokhoang dới piston, đồng thời từ khoang bù qua van nạp 3 bổ sung vào

khoang dới piston Khi trả mạnh thì lo xo van trả 8 bị nén và van sẽ mở ra

để cho dầu lu thông qua cả lỗ tiết lu của van 8 Độ mở của van trả phụthuộc vào mức độ của hành trình trả, càng trả mạnh thì van mở càng lớn

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn đợc thể hiện trênhình vẽ 1.17

Hình 1.17: Giảm chấn thuỷ lực kiểu đòn

a) Cấu tạo giảm chấn; b) Sơ đồ nguyên lý làm việc

1 Chụp bảo vệ; 2,7,13 Đệm.; 3 Thân; 4 Lỗ để cho bu lông kẹp giữ; 5 Trục cần lăc; 6,14,16 Tấm ốp chặn; 8 Cần lắc; 9 Khoang chứa dầu; 10 Vòng chắn dầu; 11,12 ống bạc; 15 Đòn của giảm chấn; 17 Vít ghép nối piston; 18.

Lò xo; 19,25 Pitston; 20 Khoang bên phải của xylanh; 21, 24 Đệm lót; 22 Nút che dầu; 23 Tấm lò xo; 26 Van thông qua; 27 Khoang bên trái xy lanh; 28 Van trả; 29 Van nén; 30 Nắp xy lanh; 31 Bạc cao su; 32 Bạc chặn; 33 Đầu đòn quay; 34 Bu lông; 35 Thân van trả; 36 Van ống có cửa; 37 Lò xo van trả; 38 Thân van nén ; 39 Đĩa van nén; 40, 41 Lò xo van nén.

ở xi lanh của giảm chấn có các piston 19 và 15 Các piston này bắtchặt với các lò xo 18 nhờ vít 17 Xi lanh đợc đóng kín nhờ các nắp, đệmthép 21 đợc ép chặt vào piston mặt trong Tay quay dạng cầu 8 đợc lắp thenhoa với trục 5, và nằm tỳ với các đệm thép đẩy các piston và ép các lò xo

18, do đó đảm bảo luôn tiếp xúc và loại trừ độ dơ khi mòn Đòn quay ngoài

15 đợc đặt trên trục 5 và liên kết với cầu xe bằng khớp cao su-kim loại và

Các khoang bên phải và bên trái của xi lanh nối thông với phần khônggian phía trong của giảm chấn nhờ các van thông 16 Ngoài ra, cả 2 khoangcủa xi lanh thông với nhau bằng các rãnh trong thân giảm chấn Các rãnh đ-

ợc đóng bởi các van nén 29 và các van trả 28 Van nén gồm có đĩa 39,thanh 38, thanh này có đầu vát Đĩa của van bị ép vào đế tựa bằng lò xo yếu

41 Còn lo xo thứ hai 40 mạnh hơn đợc đặt tự do và có khe hở nhỏ giữa nút

và đĩa

Van trả 28 gồm có thanh dẫn hớng cố định 35 và van ống 36 Đĩa côncủa van ống bị ép vào đế tựa bằng lò xo 37 Đầu ống của van có lỗ ở bênphía sau đĩa Thanh 35 có các mặt vát Dầu giảm chấn đợc đổ vào giảmchấn qua lỗ kiểm tra Lỗ này đợc đóng kín nhờ nút đậy 22 Vỏ của giảmchấn đợc cố định với khung xe bằng các bu lông luồn qua các lỗ 4

ở hành trình nén đòn quay ngoài bị nâng lên và tay quay dạng cần đẩypiston sang phải Dầu giảm chấn từ khoang bên phải của xi lanh bị đẩy sangkhoang bên trái qua các mặt vát của van 38 khi có áp lực yếu (khi có sựdịch chuyển chậm của thân xe so với cầu xe) Khi áp lực tăng (tơng ứng vớinén đột ngột) thì lo xo 41 của van 29 bị ép và nhờ có mặt vát mà van tạonên lỗ không lớn để dầu thoát thêm qua, khi áp lực càng mạnh thì lò xo 40

bị ép và lợng dầu lu thông sẽ tăng lên

ở hành trình trả đòn quay ngoài chuyển động xuống dới, tay quaydạng cầu sẽ dịch chuyển piston sang trái Dầu sẽ bị đẩy từ khoang trái sangkhoang phải qua van trả 28 Khi trả êm thì dầu đi qua các mặt vát của thanh

35, còn khi trả mạnh thì qua lỗ van 36 và khe hở giữa van và đề tựa Khe hởnày xuất hiện khi lò xo bị ép

Trên (hình 1.18) là cấu tạo giảm chấn thuỷ lực của ô tô ZIL-131 Giảmchấn đợc bắt chặt với khung xe nhờ giá đỡ 7 và bắt chặt đầu dới với dầmcầu nhờ giá 21 ở trên piston có hai hàng lỗ, hàng lỗ trong là của van trả,hàng lỗ ngoài là của van thông qua Còn ở phía dới xi lanh cũng có hai hàng

lỗ, phía trong là van nạp, phía ngoài là van nén Nguyên tắc làm việc củagiảm chấn này cũng tơng tự nh trình bày ở trên ở trên ô tô ZIL-131 giảmchấn thuỷ lực chỉ bố trí ở treo trớc

Hình 1.18: Cấu tạo giảm chấn

thuỷ lực ở ôtô ZIL-131

1 Đai ốc

2 Phớt chắn dầu