MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM THÚC đẩy QUAN hệ THƯƠNG mại HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND lào và CHXHCN VIỆT NAM

MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM THÚC đẩy QUAN hệ THƯƠNG mại HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND lào và CHXHCN VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG

-*** -

KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP

Đề tài:

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ

CHXHCN VIỆT NAM

Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS Nguyễn Phúc Khanh

Sinh viên thực hiện : ANông Phếtđaohương

Lớp : Anh1 - K38A – KTNT

HÀ NỘI - 2003

MỤC LỤC

Trang LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHUNG VỀ VTĐPT 3

1.1 Khái niệm và vai trò của VTĐPT 3

1.1.1 Khái niệm 3

1.1.2 Đặc điểm của VTĐPT 4

1.1.3 Vai trò của VTĐPT 5

1.1.4 Các hình thức của VTĐPT 8

1.1.5 Cơ sở vật chất kĩ thuật trong VTĐPT 11

1.1.5.1 Các phương thức vận tải trong VTĐPT 11

1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT 14

1.2 Quá trình phát triển của VTĐPT 16

1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container 16

1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT 17

1.2.3 Sự ra đời của VTĐPT là một quá trình tất yếu trong sự nghiệp phát triển của ngành vận tải 22

Chương II: Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT TẠI VIỆT NAM 29

2.1 Lịch sử phát triển của VTĐPT tại Việt Nam 29

2.2 Cơ sở pháp lý của VTĐPT 31

2.2.1 Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế 33

2.2.2 Quy tắc của UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT 38

2.2.3 Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT 41

2.2.4 Nghị định số 125 của Chính phủ Việt Nam về VTĐPT quốc tế 46

2.3 Người kinh doanh VTĐPT 47

2.3.1 Định nghĩa 47

2.3.2 Các loại MTO 49

2.4 Chứng từ VTĐPT 50

2.4.1 Định nghĩa 50

2.4.2 Nội dung của chứng từ VTĐPT 51

2.4.3 Các loại chứng từ VTĐPT 52

2.5 Trách nhiệm của MTO 55

2.5.1 Thời hạn trách nhiệm 57

2.5.2 Cơ sở trách nhiệm 57

2.5.3 Giới hạn trách nhiệm 58

2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại 60

2.6.1 Thông báo tổn thất 60

2.6.2 Khiếu nại 60

2.7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam 61

2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay 62

2.7.2 Đối tượng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 64

2.7.3 Tuyến đường vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 65

2.7.4 Nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT ở Việt Nam 66

CHƯƠNG III: CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VTĐPT Ở VIỆT NAM 69

3.1 Xu thế hội nhập và phát triển VTĐPT của một số nước và khu vực trên thế giới 73

3.2 Dự báo về nhu cầu VTĐPT 73

3.2.1 Xu thế phát triển công nghệ VTĐPT trên thế giới 73

3.2.2 Cơ sở khoa học của dự báo 78

3.2.2.1 Thị trường và bạn hàng XNK 78

3.2.2.2 Động thái chuyển dịch cơ cấu thị trường XNK 1997 – 2002 79

3.2.3 Kết quả dự báo về thị trường vận tải và nhu cầu VTĐPT đến năm 2020 83

3.3 Định hướng phát triển VTĐPT ở Việt Nam 86

3.3.1 Xây dựng mối liên kết giữa các phương thức vận tải để thiết lập VTĐPT 87

3.3.2 Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT 88

3.4 Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam 89

3.4.1 Các giải pháp vĩ mô 89

3.4.2 Các giải pháp vi mô 95

KẾT LUẬN 97 TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Toàn cầu hoá nền kinh tế đã khiến cho người gửi hàng và người nhận hàng hợp nhất và liên kết trở thành những công ty đa quốc gia, kinh doanh với phạm vi trên toàn cầu Những công ty đa quốc gia này có ảnh hưởng mạnh mẽ tới nhu cầu hàng hoá cần trao đổi trên toàn thế giới Chính vì vậy, khi kinh doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển

và mạng lưới kho vận được thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng Ngày nay, chủ tàu và đặc biệt là những công ty giao nhận nhận thấy sự cần thiết phải hình thành nên một mạng lưới kết hợp với những công ty giao nhận khác cũng như là các công ty giao nhận đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa để phục vụ tốt hơn và đầy đủ hơn những khách hàng lớn này, bởi vì vai trò trọng yếu của hệ thống hậu cần (Logistics system) là hỗ trợ trong quá trình sản xuất, tiêu dùng và phân phối Mạng lưới vận chuyển này đã dẫn đến một sự tập trung trong sản xuất không chỉ phát triển quy mô của những người kinh doanh lĩnh vực vận tải mà còn giúp kiểm soát các dịch vụ hậu cần (Logistic service) Điều này cho phép các công ty giao nhận có thể thực hiện

dịch vụ kho tới kho (door to door) một cách hoàn hảo Tại các công ty vận tải

Container, các công ty có kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT) hiện nay đang chuyên chở hơn 50% của tổng số Container trên toàn cầu, và tỉ lệ này còn được hi vọng là sẽ tăng lên 70% vào năm 2000 (theo báo Banomyong – Thái Lan, 2000)

Bài viết này sẽ thể hiện phần nào những nghiên cứu về VTĐPT quốc tế cũng như hiện trạng áp dụng hình thức này tại Việt Nam Trong khi các nước trong khu vực và trên thế giới không ngừng cải tiến công nghệ vận tải, đầu tư phát triển VTĐPT thì có thể nói, hiện nay VTĐPT ở Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế Chính vì vậy, để phục vụ cho việc gia nhập AFTA và WTO, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả của dịch vụ

vận tải nước ta, thì việc nghiên cứu tìm ra những giải pháp phát triển hình thức này ở Việt Nam là rất cần thiết

Phạm vi nghiên cứu của đề tài này bao gồm toàn quốc Việt Nam, bao

gồm các phương thức vận tải(đường sắt, đường sông, hàng không, đường biển, đường bộ) về VTĐPT

Phương pháp nghiên cứu: bằng việc thu thập các thông tin qua sách

báo, qua phương tiện truyền thông, tra cứu trên các trang web điện tử của các

tổ chức, các hiệp hội có liên quan tới chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT, từ

đó nêu được thực trạng và đề xuất những giải pháp cần thực hiện để phát triển VTĐPT tại Việt Nam

Khoá luận được chia làm 3 phần:

Chương I : Tổng quan chung về vận tải đa phương thức

Chương II : Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Chương III : Các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Nhân đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện khoá luận tốt nghiệp

Xin cảm ơn Bộ Giao thông vận tải, Viện nghiên cứu chiến lược giao thông vận tải, Tổng cục Thống kê, Bộ thương mại Việt Nam đã cung cấp tài liệc giúp em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này

Sinh viên thực hiện khoá luận

Lê Thu Trang

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG

về VTĐPT đến nay đã có nhiều thay đổi Trước đây, những người chuyên chở tham gia thành từng chặng trong VTĐPT chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trên chặng đường mình thực hiện, còn ở các chặng khác anh ta chỉ là đại

lý thay mặt cho chủ hàng hoá thuê tiếp phương tiện vận tải để thực hiện toàn

bộ hành trình Do vậy, khi tiến hành việc chuyên chở, người chủ hàng hoá phải ký nhiều hợp đồng vận tải khác nhau đồng thời được cung cấp nhiều loại chứng từ vận tải khác nhau ( hình thức vận tải này còn gọi là vận tải đứt đoạn- Segmenter Transport) Tuy nhiên, hình thức tổ chức vận tải trên đã có nhiều biến đổi, VTĐPT ra đời và được định nghĩa theo Công ước quốc tế của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế năm 1980 như sau:

“Vận tải đa phương thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương tiện vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức, từ một địa điểm của một nước, nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm về hàng hoá, đến một địa điểm được chỉ định

để giao hàng ở một nước khác Các công việc lấy hàng, giao hàng để thực hiện một hợp đồng vận tải đơn phương thức như đã được xác định trong hợp đồng đó, không được coi là vận tải đa phương thức quốc tế”

Như vậy, theo Công ước này, VTĐPT được thực hiện chỉ trên một cơ

sở chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách

nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác, và người này chính là người kinh doanh VTĐPT Mặt khác, nếu trong một hành trình,

dù hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải nhưng lại sử dụng hai hay nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tương ứng thì đó sẽ không còn là VTĐPT nữa

mà là vận tải đứt đoạn như đã nêu ở trên

Tuy nhiên, trên thực tế, để đảm bảo cho việc kinh doanh được hiệu quả, chủ hàng vẫn có thể quyết định việc sử dụng phương thức vận tải nào dựa trên yêu cầu chuyên chở của từng loại hàng hoá Chính hiệu quả mà phương thức vận tải đó mang lại mới là điều mà chủ hàng quan tâm

1.1.2 Đặc điểm của VTĐPT :

Từ định nghĩa về VTĐPT đã nêu ở trên, ta có thể rút ra những đặc điểm cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải truyền thống:

- Trong VTĐPT, có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng hoá

- Nơi nhận hàng và nơi giao hàng trong VTĐPT thường là ở những nước khác nhau

- Trong VTĐPT quốc tế hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như Container, pallet, trailer

- VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau như: chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document), vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) hoặc (B/L for combined transport shipment of port to port shipment)

- Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong một quá trình vận chuyển – MTO ( Multimodal Transport Operator,

người kinh doanh VTĐPT ) – kể từ khi đã nhận hàng để chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở nơi đến, kể cả việc giao hàng chậm ở nơi đến Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên

- Trong VTĐPT, MTO hành động như một người uỷ thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào VTĐPT

Như vậy, với những đặc điểm trên, VTĐPT đã dần dần phát triển và đáp ứng những nhu cầu của chủ hàng cũng như các nhà kinh doanh vận tải trong giai đoạn khoa học công nghệ vận tải phát triển như hiện nay Một mặt,

nó giúp chủ hàng chỉ cần thông qua một đại lý vận tải duy nhất mà vẫn có thể giao hàng tới tận tay người nhận trong một quá trình vận chuyển qua nhiều chặng, như qua đường sông, đường biển, đường thuỷ, hàng không Nhờ vậy, mọi chi phí trong quá trình làm thủ tục cũng như các chi phí phụ thêm được giảm bớt một cách đáng kể, đồng thời hạn chế đến mức tối đa các rủi ro có thể phát sinh Mặt khác, đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức, bằng việc kết hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phương thức thống nhất, việc tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục tiến hành khi làm việc với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp như trước Về mặt kinh doanh, người kinh doanh VTĐPT còn có thêm một phương thức vận chuyển mới để đáp ứng một cách nhanh chóng và thuận tiện trong hoạt động phục vụ khách hàng

1.1.3 Vai trò của VTĐPT

Không chỉ đối với các bên tham gia trong quá trình vận tải (người chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và với xã hội nói chung, VTĐPT có một vai trò hết sức quan trọng bởi những hiệu quả mà nó mang lại Bằng cách tổng hợp các ưu điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng

hoá bằng container, của việc gom hàng (Consolidation) và phương pháp chở suốt (Through Transport), vai trò của VTĐPT thể hiện rõ nét ở những điểm sau:

- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door) Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường, mất mát, hư hỏng của hàng hoá

- Tăng nhanh thời gian giao hàng Đạt được điều này do giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ

có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một thao tác duy nhất (Single Operation) Trên nhiều tuyến đường VTĐPT, tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức

- Giảm chi phí vận tải Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà giảm được thời gian hay chi phí vận tải Đặc biệt, việc kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không đang được nhiều công ty sử dụng Việc giảm chi phí vận tải được thực hiện bởi các tiết giảm sau:

+ Giảm cước vận tải: giảm cước vận tải đường sắt, đường bộ theo nguyên tắc cước được tính theo từng đơn vị xe, không phân biệt loại hàng Trong vận tải biển cũng vậy, cách tính giá cước chung FAK(Freight for all kinds) cũng dần dần trở thành thông dụng, có lợi cho người gửi hàng Container, giá cước

có thể không lệ thuộc vào loại hàng hoá Với sự phát triển của vận tải Container, vận tải đường bộ được nối với vận tải đường biển từ kho bãi đến kho bãi (CY to CY), vì vậy có cơ hội để giảm chi phí vận tải xuyên qua biển

và đất liền

+ Giảm chi phí đóng gói: do hàng hoá VTĐPT chủ yếu chuyên chở là hàng Container, vì vậy Container hoá đã dẫn đến việc giảm thiểu chi phí đóng gói Tuy nhiên, điều quan trọng là vẫn phải lưu ý đúng mức đến cách chất xếp

hàng bên trong, cách đóng riêng lẻ có lưu ý đặc tính riêng của hàng hoá, sự thay đổi trong quá trình vận chuyển để tránh hư hỏng

+ Giảm phí bảo hiểm hàng hoá đường biển Một cách tổng quát, chuyên chở bằng VTĐPT có công dụng tránh hoặc giảm những thiệt hại, rủi ro như mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn Từ đó, người gửi hàng hoặc người nhận hàng đã đạt được kết quả tốt trong vận tải bằng cách chất hàng và có kế hoạch đóng gói cẩn thận, đồng thời phí bảo hiểm phải chịu cũng vì thế sẽ hạ thấp theo

+ Tiết kiệm phí lưu kho ở cảng: vận chuyển bằng VTĐPT đã loại bỏ được những công việc như lưu trữ hoặc gom nhóm hàng ở kho cảng, dẫn đến giảm phí lưu kho và những chi phí phát sinh khác

+ Giảm được lãi phải nộp và tích tụ được vốn sẵn có Trong VTĐPT, MTO thường sử dụng tàu Container có tốc độ nhanh và đến đúng lịch trình, kết quả

là thời gian vận tải ngắn hơn Từ đó, người nhập khẩu có thể thu hồi vốn đã đầu tư do việc mua hàng tiến hành nhanh hơn, thêm vào đó, tiết giảm được lãi phát sinh phải trả Người xuất khẩu có thể được hưởng thủ tục hải quan nhanh hơn, đơn giản hơn và thời gian tàu chạy chính xác cho phép họ nhận chứng từ vận tải và rút hối phiếu chứng từ sớm hơn, tất cả đều có lợi cho họ để được thu nhập xuất khẩu nhanh hơn trước

- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phương thức Các thủ tục hải quan

và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ước quốc

tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên

- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải

- Cải tiến dịch vụ khách hàng VTĐPT là dịch vụ tốt hơn cho khách hàng, cho những đối tác làm xuất nhập khẩu nói chung và đặc biệt là: giao hàng nhanh hơn Sau khi kí một hợp đồng thương mại với nước ngoài, điều

quan tâm chính của khách hàng là hàng hoá có đến đúng lịch, trong tình trạng tốt hay không? Để đảm bảo thời gian vận tải, sự cạnh tranh giữa những người khai thác VTĐPT để có hàng hoá ngày càng mạnh hơn Những người khai thác đã đưa cam kết trong thương vụ để đảm bảo thời hạn nhất định

- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công

ăn việc làm cho xã hội

Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn (Segmented Transport), người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra

mà còn phải tính toán đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại VTĐPT đáp ứng được nhu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm

Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận Container, phương thức vận tải xếp dỡ Đây là một trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển Bởi, ví dụ như, để xây dựng một trung chuyển cảng Container quốc tế, nếu không có sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và liên doanh với nước ngoài thì một nước đang phát triển có nền công nghiệp lạc hậu, kỹ thuật công nghệ còn non kém thì việc xây dựng một công trình lớn như vậy là hết sức khó khăn

1.1.4 Các hình thức của VTĐPT trên thế giới:

- Hình thức vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air )

Hình thức này là hình thức được sử dụng phổ biến trên thế giới, và thường áp dụng khi vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn Nó kết hợp được tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ trong vận tải hàng không Hơn nữa, nó đặc biệt hữu ích trong việc vận chuyển những hàng hoá đảm bảo tính thời vụ, giá trị cần được giữ nguyên Ví dụ những hàng hoá có

giá trị cao như đồ điện, điện tử hay những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép

Mô hình này đặc biệt được sử dụng trên tuyến đường Viễn Đông – Châu Âu, tuyến đường có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn Để chở hàng

từ các cảng biển ở các vùng Viễn Đông tới trung tâm thương mại, công nghiệp và các thành phố lớn ở Châu Âu được nhanh chóng, kịp thời, bắt buộc chủ hàng phải sử dụng máy bay để chuyên chở Thay vì mất 8 đến 10 ngày vận chuyển bằng tàu hoả qua vùng Sibêri rộng lớn, với hình thức này chỉ cần

8 đến 10 tiếng khi đi bằng máy bay

Tuy nhiên, để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống

hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea- Ari Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý Điều đó chỉ có thể thực hiện được ở các nước có nền công nghiệp phát triển Chính vì vậy, hiện nay Việt Nam vẫn chưa áp dụng được hình thức vận chuyển này do còn hạn chế

về mặt kỹ thuật và khoa học công nghệ

- Hình thức vận tải hàng không – vận tải ô tô (Air - Road)

Trong hình thức vận tải này, người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo hình thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ

- Hình thức vận tải đường sắt – vận tải ô tô (Rail – Road )

Trong hình thức vận tải này, người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor Tại ga, các trailer được kéo đến các toa xe và chở đến ga đến Khi đến đích, người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người

nhận Hình thức này cũng được sử dụng rộng rãi nhờ khả năng kết hợp được tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt và tính cơ động của vận tải ô tô

- Hình thức vận tải đường sắt - đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển (Rail – Road – Inland waterway – Sea )

Đây là một một hình thức rất phổ biến trong VTĐPT bằng Container, dùng để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu mà không có yêu cầu gấp về thời gian vận chuyển Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở tận sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ

- Hình thức vận tải hàng không - đường bộ - đường sắt - đường biển (Air – Road – Rail – Sea )

- Hình thức hàng không - đường sắt - đường biển (Air – Rail – Sea )

- Hình thức vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ (Road – Sea –

Road )

Hình thức này tương tự với hình thức vận tải Rail – Road – Inland Waterway – Sea

- Hình thức cầu lục địa (Land Bridge)

Theo hệ thống này, hàng hoá được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với nhau, tức là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển Ưu điểm của hình thức này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển hàng hoá Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các nước thuộc Liên Xô cũ, người ta sử dụng hệ thống vận tải Container bằng đường sắt xuyên qua Siberia Theo tuyến đường này, khoảng cách giữa Châu Á và Châu Âu được rút ngắn còn 13.000 km vận chuyển bằng đường biển qua kênh đào Xuyê

- Hình thức Mini Bridge

Đây là một hình thức vận chuyển các Container bằng tàu biển đi từ một cảng của nước này đến cảng của nước khác sau đó lại vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở đường biển cấp

- Hình thức Micro Bridge

Hình thức này tương tự như Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa

Qua các hình thức trên của VTĐPT, ta có thể thấy cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức được thực hiện như sau:

Sơ đồ 1 Cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức

Nội địa Cảng Đường biển Cảng Nội địa

1.1.5 Cơ sở vật chất kỹ thuật trong VTĐPT quốc tế:

1.1.5.1 Các phương thức vận tải trong VTĐPT :

- Vận tải Container trong VTĐPT

Có thể nói việc ra đời của vận tải Container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để liên kết các phương thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong Container Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng (như sơ đồ ở phần 1.1.4 đã miêu tả) thường có sự tham gia của vận tải ô

tô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không

Người

gửi hàng

Người nhận hàng

Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng Container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải Việc phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản

lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất

Vận tải Container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận chuyển bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí quan trọng không thể thiếu được trong VTĐPT Hiệu quả mà vận tải Container mang lại cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT

- Vận tải đường bộ trong VTĐPT:

Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá của hệ thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật Trong điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam, các tuyến đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an toàn cho việc vận chuyển các Container 20’, 40’ (tức là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua (tức là cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi qua)

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (ví dụ như thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn có độ cao từ 4,5 m trở lên

Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý tới cả bán kính cong và độ dốc của đường Đối với các tuyến đường núi, bán kính cong tối thiểu là 130 m, độ dốc khoảng từ 6-7%

Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo các độ tiêu chuẩn, quy định về mặt kĩ thuật mới đem lại hiệu quả cho VTĐPT

- Vận tải đường sắt trong VTĐPT

Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến VTĐPT là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng

- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1 m và loại khổ rộng 1,435 m Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong VTĐPT

- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đặc điểm Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của

nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe

- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa Container đường sắt nội địa Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các Container lên các toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu Toàn bộ diện tích bãi thải phải được tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác định số Container có thể chất được, phân chia bãi chứa Container

Như vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng

- Vận tải biển trong VTĐPT

Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết quả hoạt động của VTĐPT cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các

cơ sở phục vụ khác

Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển

và cả đường không Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến Container giữ vai trò quan trọng Từ các bến Container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác lưu lại Các bến cảng Container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển ra khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa Container hoặc tới các cảng nội địa Do yêu cầu của hệ thống VTĐPT, để có thể di chuyển các Container có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp Xu hướng hiện nay là đưa các bãi chứa Container cách xa cảng

- Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT

Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần đặc biệt lưu ý đến các luồng rạch trên sông và các bến cảng sông Các luồng phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để thời gian vận chuyển Container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác

Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp Container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng Nếu lưu lượng Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên

sử dụng bến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp, bởi vì chi phí để xây dựng bến Container là rất lớn

1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT

Cảng cạn (Inland Clearance Deport - ICD)

Đây là loại cảng nằm sâu trong nội địa, có vai trò lớn trong vận tải Container và VTĐPT Tiến trình Container hoá đã phát triển rất nhanh các cảng chuyên dụng Sự ra đời của ICD không hề có tính cạnh tranh ở các cảng biển chuyên dùng Container, ngược lại nó còn có vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các cảng chuyên dùng Container

Thực tiễn hoạt động của ICD trên thế giới đã chứng tỏ tầm quan trọng của nó đối với các thương cảng lớn, đặc biệt là những cảng có vùng hậu phương trung chuyển (hàng quá cảnh) với lượng hàng thông qua cảng ngày càng tăng như Hamburg (CHLB Đức), Antwerp (Bỉ), Rotterdam (Hà Lan) Các hoạt động cơ bản của ICD là:

- Hoàn thành các thủ tục hải quan, các Container khi nhập cảng sẽ được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục

- Lưu kho bảo quản hàng hoá trong thời gian đặt dưới sự giám sát của Hải quan

- Chuyển tiếp các Container sang các phương tiện khác, nơi gom hàng

lẻ vào Container

- Đóng gói và dỡ hàng

- Giao và nhận hàng

- Bảo quản Container rỗng

- Dịch vụ sửa chữa Container

- Dịch vụ vận chuyển nội địa

- Dịch vụ giao hàng đến tận kho chủ hàng trong khu vực nội địa

- Giám định số lượng hàng hoá

- Đóng gói hàng hoá và phá kiện hàng hoá

- Đánh dấu và kí hiệu hàng hoá, giám định chất lượng và các dịch vụ khác

- Dịch vụ truyền thông

- Hoàn chỉnh các thủ tục chờ xuất cảng

Với những chức năng đó, các cảng Container nội địa vẫn được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi Container

Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng Container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu Container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng Khả năng tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng Container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ

Trên bến cảng Container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ Container trên các bến Container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ, đảm bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý

trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu (Global International Infrastrucure)

Khái niệm về EDI hiện nay còn mới mẻ với các nước đang phát triển Tuy nhiên, hiện nay hệ thống này đang dần được lắp đặt giữa các công ty, các

bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan như hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải Container, các chủ tàu

Có thể thấy rằng, nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác Đây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của VTĐPT

Thủ tục hải quan trong VTĐPT:

Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nước khác nhau Vì vậy, nếu thủ tục hải quan ở nước gửi, nước đến, nước quá cảnh quá phiền hà

và phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế

1.2 SỰ RA ĐỜI VÀ QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN CỦA VTĐPT:

1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container

Trong xã hội loài người, cùng với sự phát triển của các nền kinh tế, vận tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng Từ xa xưa, con người đã biết vận chuyển các hàng hoá sản phẩm dư thừa của mình đem bán tại các thị trường khác Càng ngày, chủng loại mặt hàng càng đa dạng, số lượng ngày càng nhiều, do vậy nhu cầu vận tải ngày càng lớn Các ngành vận tải đường sắt, đường bộ, hàng không cũng phát triển không ngừng, điều đó đã đóng góp một phần to lớn trong việc chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc

tế Nhưng chiếm tỉ trọng lớn nhất vẫn là vận tải đường biển Bởi với ưu điểm cước phí rẻ, khối lượng hàng hoá cần chuyên chở lớn, tính cơ giới bốc xếp cao, vận tải đường biển đã, đang và sẽ là ngành vận tải mũi nhọn trong hoạt động thương mại thế giới

Vào những năm 50 của thế kỷ này, ngành vận tải đứng trước một bài toán khác Trước nhu cầu nâng cao hiệu quả vận tải, tăng vòng quay khai thác của phương tiện, giảm thiểu thời gian bốc xếp tại cảng và chuyên môn hoá công tác giao nhận những người chuyên chở đã tìm ra một phương thức vận tải mới Bắt đầu từ việc vận tải hàng hoá trong các toa xe (wagon ) ở Mỹ, khi xếp xuống tàu, người ta tháo các bánh xe ở cảng xếp, sau đó khi tới cảng đích thì lắp lại Đó chính là tiền thân của những Container đầu tiên trên thế giới Người ta nhận thấy rằng, nhờ có những công cụ đó, việc khai thác hàng hoá, vòng quay phương tiện và khả năng đẩy nhanh tốc độ bốc xếp hàng hoá đều tăng lên đáng kể

Năm 1956, hãng tàu Sealand Service Inc., một công ty vận tải đường biển thuộc tập đoàn CSX của Mỹ đã hạ thuỷ chiếc tàu Container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới, đánh một dấu mốc trong kỷ nguyên của ngành vận tải Container Tại thời điểm đó, tuy chưa có một quy chuẩn nào về Container nên chủng loại của các loại vật liệu làm Container vô cùng phong phú Kể từ năm

1956 đến nay, ngành vận tải Container đã có những bước phát triển nhảy vọt Container đã được quy chuẩn hoá nhằm tăng khả năng bốc xếp Các bộ luật dần được sửa đổi, bổ sung và dần ngày càng có tác dụng hỗ trợ đắc lực cho người chuyên chở Container Hàng loạt các hãng tàu chuyên chở Container ra đời, và tính cho tới tận ngày nay, 90% hàng hoá vận tải bằng đường biển là sử dụng Container để chuyên chở

1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT:

Như trên đã nói, sự phát triển như vũ bão của ngành vận tải Container nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, đặc biệt là trong những năm gần đây Tuy nhiên, ngày nay khách hàng không những chỉ có nhu cầu vận chuyển từ cảng đến cảng mà họ còn có thể yêu cầu người chuyên chở mang từ kho đến kho hoặc tới một địa điểm nào đó nằm sâu trong nội địa

Ví dụ như: một chuyến hàng được yêu cầu vận chuyển từ Việt Nam sang Praha, Cộng hoà Séc, hàng đóng tại Hà Nội Tuyến đường của Container này

sẽ là Hà Nội – Hải Phòng bằng ô tô (Trucking); Hải Phòng – Rotterdam bằng tàu biển (Sea Transport) và từ Rotterdam – Praha bằng đường sắt (Rail – Road Combine) Người vận tải cấp ra một vận đơn có địa điểm nhận hàng (Place of Receipt) là Hà Nội, và địa điểm giao hàng cuối cùng (Place of Delivery) là Praha Như vậy, người chuyên chở Container hiện nay không chỉ

bó hẹp trong phạm vi vận tải biển nữa, mà họ còn phải đáp ứng được việc bán

ra một dịch vụ bán ra bao gồm cả vận tải đường biển, đường sắt, đường bộ Bên cạnh đó, không chỉ đơn thuần là phối hợp hai hay nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp còn phải tạo thành một hệ thống trong đó các phương thức vận tải tham gia phải hoạt động một cách nhịp nhàng để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận một cách nhanh nhất, an toàn nhất và hiệu quả nhất Đây

là hình thức tuy có nhiều phương thức vận tải tham gia nhưng chỉ có một người duy nhất điều hành và chịu trách nhiệm Hình thức vận tải mới mẻ này gọi là vận tải đa phương thức

Hình thức tổ chức VTĐPT đầu tiên được áp dụng vào những năm 30 Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công

ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEATRAIN Năm 1928, sau khi sắm được một tàu Container kiểu Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến Phương pháp này đã được một công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc hoàn thiện Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ - moóc (trailers) trên các boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như Container ) từ cảng đến cảng mà thôi SEALAND là công ty đầu tiên thấy được ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà không nhấn mạnh một chặng đường vận tải nào

Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu VTĐPT được áp dụng không đáng kể Chỉ từ sau năm 1960, VTĐPT mới được mở rộng và phát triển do kết quả tác

động của nhiều yếu tố: của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ, quá trình thương mại hoá toàn cầu

Nơi áp dụng VTĐPT đầu tiên là các nước ở Tây Âu, Mỹ và Cananda, sau đó mới là các nước Châu Á Tại Châu Âu, từ cuối thế kỷ 60, VTĐPT bắt đầu được áp dụng để phục vụ thương mại quốc tế giữa các cảng biển và các trung tâm buôn bán nằm sâu trong nội địa Cũng trong thời gian này, tại Châu

Âu đã thành lập các tổ chức INTERCONAINER bao gồm 25 tổ chức đường sắt Châu Âu để phối hợp công tác vận chuyển Container trong vùng Nước Anh vào cuối thập kỷ 60 cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT Trước đây Liên Xô

đã sử dụng hình thức này trên tuyến chuyển tải hàng quá cảnh bằng đường sắt xuyên qua Sibêri, tuyến đường được khai thác từ năm 1973 chở hàng từ các nước Châu Á sang Châu Âu và ngược lại Tuy nhiên, trong giai đoạn ở thập

kỷ 60 và 70, VTĐPT ở các nước Châu Âu cũng chưa được phát triển mạnh Bởi vì, lúc bấy giờ mới chỉ sử dụng vận tải ô tô, còn đường sắt không thích hợp cho khoảng cách ngắn Hơn nữa, những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các nước khác nhau cũng hạn chế việc áp dụng VTĐPT

Mỹ cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm 60 Các hãng tàu biển

đã phối hợp với đường sắt tổ chức những tuyến vận tải trên đất liền Các công

ty đường sắt, đường biển cũng đầu tư, xây dựng các ga, cảng chuyển tải, trang bị các phương tiện bốc xếp thích hợp phục vụ cho việc áp dụng VTĐPT Các công ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tư nhân Canadian Pacific (CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT ở Bắc Mỹ Các công ty này thực hiện không những chỉ kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải biển, cảng biển và các công ty vận tải ô tô

Tuy nhiên, ở cả hai lục địa Châu Âu và Bắc Mỹ giai đoạn những năm

60 và 70, VTĐPT cũng phát triển chưa mạnh vì có cả những hạn chế cả trong các điều kiện kỹ thuật, tổ chức và nhất là trong việc thống nhất thể chế, luật lệ giữa các quốc gia, các vùng Chỉ từ sau những năm 80, sau khi có “Công ước

quốc tế về VTĐPT”, đến nay ngày càng có nhiều thành viên tham gia: các tổ chức MTO quốc gia, các nhà ga, chính quyền các cảng biển, các viện nghiên cứu và các công ty bảo hiểm Tổ chức quốc tế đã tổ chức nhiều cuộc hội nghị, hội thảo Nếu tính từ hội nghị đầu tiên được tiến hành tại Mambasa (tháng 3 năm 1984) đến năm 2000 đã có gần 3000 đại biểu dự hội nghị của rổ chức này Chỉ riêng năm 1994 có tới gần 12 cuộc hội nghị tổ chức tại Châu Phi, 1 cuộc hội nghị ở Châu Mỹ và một cuộc hội nghị ở Papua New Guinea (lần đầu tiên tổ chức tại vùng Châu Á - Thái Bình Dương)

Trong giai đoạn từ thập kỷ 80 đến nay, hầu hết các vùng trên thế giới đều đã quan tâm tới sự phát triển VTĐPT Hiện nay, ở Châu Âu, VTĐPT được đẩy mạnh nhất nhờ có mạng lưới đường sắt và đường bộ xuyên quốc gia Năm 1985, đường sắt Châu Âu đã vận chuyển một khối lượng lớn hàng xuất nhập khẩu bằng hình thức VTĐPT Trong giai đoạn hiện nay, ở các nước Châu Âu đang thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT Trong kỳ họp bộ trưởng vận tải của các nước thị trường chung Châu Âu (EU) vào tháng 6 năm 1991 ở Brucxen, nhóm các nhà chuyên gia đã trình bày và báo cáo về kế hoạch phát triển VTĐPT ở các nước Châu Âu Mạng lưới các tuyến VTĐPT bao gồm 30 trục đường chính xuyên qua các nước trong châu lục Theo dự báo của chuyên gia vận tải Kearney A.T, để sử dụng tối ưu tiềm năng của VTĐPT, Châu Âu cần thiết phải lập ra một mạng lưới vận tải quốc tế để nâng cao khả năng VTĐPT gấp 3 lần so với hiện nay, đạt 43 triệu tấn/năm Điều kiện quan trọng để đạt được mục tiêu đó là tăng cường các tuyến vận tải qua Thuỵ Sĩ và

Áo Châu Âu hiện nay có những công ty tầm cỡ kinh doanh VTĐPT Ví dụ như P&O, European Transport Service Group đã đầu tư cơ sở hạ tầng của họ

ở nhiều nơi như ở Liên bang Đức, Hà Lan, Thuỵ Sĩ, Pháp gồm 250 chi nhánh với khoảng 6300 nhân viên, khai thác 2000 đầu kéo móc, 9000 phương tiện chuyển hàng, 07 tàu chở phà, 48 sà lan

Hiện nay, các nước Châu Á đã bắt đầu quan tâm tới việc phát triển hình thức VTĐPT bởi tính ưu việt và kinh tế của nó Sở dĩ hình thức này

được áp dụng chậm ở Châu Á là do: thứ nhất, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc chưa đáp ứng được với điều kiện phục vụ VTĐPT; thứ hai, hệ thống vận chuyển thích ứng là một trong những khó khăn đối với những nước mà khoa học kỹ thuật còn kém phát triển; thứ ba, kiến thức chuyên môn nghiệp vụ về vận tải nói chung và về VTĐPT nói riêng còn thấp; thứ tư, cơ sở pháp lý trong nước chưa phù hợp với luật lệ và các công ước quốc tế

Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay, các nước châu Á đang có nhiều điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh VTĐPT, đặc biệt là do tăng khối lượng hàng vận chuyển bằng Container xuất nhập khẩu Sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lưu buôn bán phát triển với các châu lục khác, đặc biệt là với Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền đề đẩy nhanh nhu cầu VTĐPT Nếu năm 1970, các nước đang phát triển chỉ chiếm 2,3% khối lượng vận chuyển Container thế giới thì đến năm 1980, con số này lên tới 30% và năm 1991 là 50% Song song với sự phát triển Container hóa như vậy, các nước còn tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng như các trung tâm xếp dỡ Container (the Container load center) – một nơi được coi như là cảng Container và được bố trí tại một số cảng biển nhất định Hơn nữa, các nước còn đang đầu tư xây dựng thêm các mạng đường trên đất liền trong đó có tuyến đường sắt xuyên Á, tạo ra hệ thống vận tải liên hợp đường sắt - đường biển, thực hiện VTĐPT nhằm đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng ngoại thương giữa các nước trong vùng với các nước Châu Âu Mạng đường sắt

xuyên Á như là một cầu nối đất liền trong hệ thống vận chuyển theo cách

thức biển - đất liền – biển Tuyến đường sắt xuyên Á đi qua Thổ Nhĩ Kỳ, Iran, Pakixtan, Ấn Độ, Băngladesh, Myanma, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Inđônesia, các nhánh sang Việt Nam, Campuchia, Lào, Buthan, Nepan, Apganixtan, Irac, Trung Quốc Hiện tại, mạng đường sắt xuyên Á đang được khai thác, một số đoạn đang trong giai đoạn thiết kế và cải tạo Việc xây dựng mạng lưới này có tầm cỡ chiến lược như là một phương án tối ưu mang lại lợi

ích cho vận tải ngoại thương của các nước và cho sự phát triển kinh tế, xã hội nói chung Có thể nói, hình thức vận chuyển bằng VTĐPT đang ở trong giai đoạn phát triển mạnh nhất từ trước tới nay

1.2.3 Sự ra đời và phát triển của VTĐPT là một quá trình tất yếu trong

sự nghiệp phát triển ngành vận tải

Sự ra đời của VTĐPT là kết quả tất yếu trong quá trình phát triển của ngành vận tải nói riêng và ngành kinh tế nói chung

Từ khi xuất hiện sự mua bán, trao đổi hàng hoá, con người luôn tìm cách vận chuyển hàng hoá một cách nhanh chóng và hiệu qủa bằng mọi phương tiện có thể Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng

đã phát triển nhanh chóng Con người cũng đã biết sử dụng những loài vật như: lừa, ngựa, voi, lạc đà để làm những phương tiện vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu vượt biển để buôn bán với các lục địa khác Đặc biệt là sau khi cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, các phương tiện chuyên chở hiện đại hơn, hiệu quả hơn lần lượt ra đời như: ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thuỷ chạy bằng động cơ Sự ra đời của những loại phương tiện mới này đã mang lại cho ngành vận tải một sự phát triển vượt bậc trong chuyên chở những hàng hoá có khối lượng lớn và với vận tốc ưu việt hơn hẳn

Chính những phương tiện trên đã hình thành những ngành vận tải cụ thể như đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, hàng không nhu cầu cần trao đổi hàng hoá của con người vẫn không ngừng gia tăng, và ngành vận tải luôn luôn cần phải đổi mới để đáp ứng được những nhu cầu đó Trong buôn bán quốc tế, do những yếu tố như vị trí địa lý, hàng hoá thường phải trải qua nhiều chặng vận chuyển bằng đường thuỷ, hàng không mới đến tay người nhận Càng nhiều phương thức vận chuyển, các thủ tục khi kí kết hợp đồng vận tải càng trở nên phức tạp, đồng thời kéo theo mọi chi phí và rủi ro đối với hàng hoá ngày càng tăng Vì vậy, để đáp ứng một nhu cầu về việc đảm bảo hàng được giao tận tay cho người nhận trong một khoảng thời gian đã quy định, đơn giản hoá các thủ tục ký kết, thủ tục hành chính, tiết kiệm thời gian

và tiền bạc, phương pháp tốt nhất là tập trung các phương tiện vận tải lại, tổ chức thành một phương thức thống nhất, và do một người duy nhất chịu trách nhiệm kể từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao hàng, VTĐPT đã

và thành phẩm

Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên vật liệu của thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng Nói cách khác, Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng Có thể khái quát quá trình này theo sơ đồ dưới đây:

Sơ đồ 2 Hệ thống phân phối vật chất Logistics

Sản xuất

Hỗ trợ sản phẩm

Phân phối

Bán Bán Bán

- Phân phối

- Quản trị

Trong 4 yếu tố trên, vận tải là yếu tố quan trọng nhất Chi phí vận tải chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ sản phẩm ở các nước khác nhau Việc vận tải phải đảm bảo thời gian giao hàng, phải đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc, cung cấp hàng hoá kịp thời cho người tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất các chi phí thiệt hại do lượng lưu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Cost) để làm giảm toàn bộ chi phí Logistics Nhìn chung, VTĐPT

đã làm được điều này

VTĐPT ra đời trong quá trình toàn cầu hoá và khu vực hoá thương mại và vận tải:

Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, thương mại thế giới phát triển mạnh mẽ và xuất hiện những phân công lao động mới Thị trường rộng mở và dịch vụ phát triển, mối liên kết giữa vận tải, thị trường, phân phối và quản lý

là một lĩnh vực mới mà các phương thức vận tải thông thường chưa đáp ứng được VTĐPT ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được nâng cao

VTĐPT bắt đầu được áp dụng tại các nước tư bản công nghiệp phát triển nhằm cân đối giữa chủ tàu và chủ hàng và được các nước đang phát triển áp dụng nhanh chóng vì phù hợp với quyền lợi xuất khẩu và kinh doanh dịch vụ vận tải của các nước này Mô hình VTĐPT tàu biển – máy bay được

áp dụng đầu tiên trên tuyến Viễn Đông – Châu Âu vào năm 1960 Sau đó, VTĐPT bằng đường biển - đường sắt cũng được phát triển trên tuyến này, đồng thời còn ở Châu Mỹ, Châu Úc và châu Á Việc chọn liên kết phương thức vận tải phụ thuộc vào điều kiện cụ thể của mạng lưới giao thông, yêu cầu thương mại, chi phí vận tải và chất lượng vận tải

Khối lượng hàng hoá tăng đã dẫn đến việc tập trung hoá các luồng hàng, sử dụng tàu có kích thước lớn hơn, thời gian quay vòng ngắn hơn

Quá trình toàn cầu hoá ngành vận tải và các dịch vụ kho vận đã đẩy các liên minh vận tải ra đời, hình thành các nhóm và tạo xu hướng sáp nhập, tập trung quyền lực vào trong giới hàng hải Nó rất phù hợp với xu thế của các nhà sản xuất muốn dành thời gian để tập trung vào các hoạt động chính của mình, còn việc vận chuyển và các dịch vụ kèm theo thường được giao cho

các công ty giao nhận kho vận chuyên cung cấp các dịch vụ từ cửa đến cửa

Các hoạt động giao nhận kho vận thường được tập trung vào một số địa điểm nhất định, như các cảng ICD Do nhu cầu tập trung hàng hoá nên các tàu chở hàng chỉ đi đến một số cảng nhất định Xu hướng này đã buộc nhiều hãng tàu Container phải hợp tác với nhau và tạo thành các liên minh lớn Nhằm đáp ứng chất lượng dịch vụ ở trong và ngoài phạm vi cảng, và trong thực tế, toàn

bộ quá trình vận chuyển, giao và nhận hàng hoá đã trở thành một chuỗi mắt xích phụ thuộc rất nhiều vào nhau đấy chính là sự đa phương thức hoá ngành vận tải hàng hoá Với cách này, hàng hoá được đưa vào vận chuyển sẽ được xếp lên phương tiện vận chuyển tại điểm xuất phát nằm sâu trong đất liền và được vận chuyển thông qua nhiều phương thức vận tải khác nhau để đến đích cuối cùng là nơi giao hàng

Cảng biển ngày nay không phải chỉ là nơi mà hàng hoá được chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác, mà nó còn được coi như một mắt xích trong “một dây chuyền liên hoàn của các dịch vụ vận chuyển – giao nhận” Và như vậy, sự cạnh tranh giữa các cảng biển là điều không thể tránh khỏi Trong cuộc cạnh tranh này, ngoài mức độ hiện đại của các trang thiết bị xếp dỡ, tàu kéo v.v , còn phải tính đến giá nhân công và trình độ tay nghề của đội ngũ nhân viên của cảng, cước phí kho bãi, cầu cảng, thậm chí các điều kiện sinh hoạt và điều kiện xã hội của khu vực có cảng, sự đơn giản và thông thoáng của các thủ tục tại cảng

Bên cạnh đó, để đảm bảo về lợi nhuận kinh doanh, các chủ tàu càng ngày càng đầu tư đóng những con tàu có kích cỡ lớn hơn Nhiều hãng tàu Container lớn đang sử dụng hoặc đang đặt đóng các tàu có sức chứa vượt quá 5000TEU Các tàu lớn này xuất hiện ngày càng nhiều trên các tuyến giữa Bắc

Mỹ, Châu Á và Châu Âu Để đảm bảo hiệu quả khai thác, các tàu cỡ lớn này chỉ được ghé vào vài cảng hoặc thậm chí chỉ một cảng duy nhất ở mỗi châu lục Những cảng chính như vậy cần phải có đủ điều kiện đáp ứng được nhu cầu của các loại tàu thuộc thế hệ mới này, mà điều kiện trước hết là mớn nước Sự cạnh tranh của các cảng loại này để thu hút các con tàu cỡ lớn đang xảy ra rất quyết liệt Một trong những yếu tố được tính đến trong cuộc cạnh tranh chính là chất lượng và sự đa dạng của các tuyến giao thông nội địa nối liền với cảng Hàng hoá phải được vận chuyển một cách tốt nhất đến các điểm giao hàng nằm sâu trong đất liền thông qua tất cả các phương thức vận tải Các phương thức ở đây không chỉ là đường bộ, đường sắt và đường sông

mà còn là các tuyến vận tải ngắn trên biển và các tuyến feeder Ngoài ra, các cảng biển còn phải được trang bị các phương tiện hiện đại kể cả các hệ thống thông tin tại cầu tàu để đảm bảo xếp dỡ một cách an toàn và nhanh chóng số lượng Container rất lớn của các tàu này

VTĐPT ra đời dưới sự tác động của cách mạng khoa học kỹ thuật và công nghệ vận tải Container

Thời La Mã, người ta đã sử dụng những chiếc thùng và cần phải xếp

dỡ hàng nhiều lần nhằm giải phóng các phương tiện vận chuyển một cách nhanh chóng Đến chiến tranh Thế giới lần thứ 2, những chiếc thùng 6 feet đã được Hải quân Mỹ đưa vào khai thác và trong những năm 50 đã có hơn 100 nghìn chiếc được đưa vào sử dụng Tuy nhiên, những chiếc thùng này đã không được sử dụng tiếp trong thời gian sau đó vì chúng đã không nâng cao được năng suất của tàu Điều đó đã thúc đẩy sự ra đời của Container hiện nay Những năm 1960 – 1970 được xem như bước khởi đầu của cuộc Cách mạng Container Hiện nay, kích thước của Container đã được tiêu chuẩn hoá với

chiều cao 8’6’’ hoặc 9’6’’, chiều rộng là 8’ và chiều dài là 20’, 40’, 45’,53’ Sức chứa của tàu và kho bãi vì thế cũng được đo bằng số lượng Container hoặc bằng TEU (Twenty feet Equivalent Unit) – tương đương với một Container 20’ Tuyến vận tải Container thường xuyên đầu tiên đã được hình thành giữa New York, Los Angeles và San Fransisco vào năm 1961 Thương mại quốc tế bằng Container được khởi xướng khi công ty vận tải biển Bắc Đại Tây Dương đưa Container từ Mỹ sang Châu Âu năm 1966 Các tuyến thương mại được thực hiện chủ yếu giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Australia Đến năm 1972, các tuyến đường trên đã được Container hoá và tàu chuyên dụng chở Container, tàu RO – RO, cần cẩu giàn đã ra đời Chính những thành tựu trong cuộc Cách mạng Container này đã tạo ra năng suất lao động cao trong ngành vận tải đường biển, giải quyết được tình trạng ùn tắc tàu ở cảng Tuy nhiên, thay vào đó là tình trạng ùn tắc Container tại các đầu mối giao thông khác Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương thức vận tải mới để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo một mối hệ thống vận tải từ cửa đến cửa với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải (đường biển, đường sắt, ô tô, đường thuỷ nội địa, hàng không ) Như vậy, chính do yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng Container đã là một trong những nguyên nhân trực tiếp thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT ngày nay

Sự phát triển của khoa học công nghệ cũng là một trong những tiền đề cho

sự ra đời của VTĐPT

Có thể nói, sự ra đời của máy tính điện tử và các kỹ xảo viễn thông khác trong hệ thống EDI đã tăng hiệu quả quá trình vận chuyển hàng hoá, đặc biệt với các tổ chức VTĐPT, khi mà họ phải chịu trách nhiệm trong tất cả các khâu của dây chuyền vận tải từ kho đến kho Nhờ việc sử dụng hệ thống liên lạc bằng giấy tờ, các công ty ngày càng giảm bớt được chi phí thông tin liên lạc với khách hàng, người cung cấp và ngân hàng Nhờ tiếp cận được với

thông tin nhanh chóng mà họ có thể nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường

Tác động của các Công ước quốc tế và khu vực cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới sự phát triển của VTĐPT

VTĐPT phát triển đòi hỏi phải có luật lệ điều chỉnh thích hợp, các Công ước quốc tế về từng phương thức vận tải không còn hoàn toàn phù hợp Công ước quốc tế về VTĐPT ký ngày 24 tháng 5 năm 1980, tuy đến nay chưa

có hiệu lực nhưng đã góp phần thúc đẩy VTĐPT về việc hình thành các Công ước khu vực về VTĐPT Các nước Nam Mỹ đã tiến hành ký Hiệp định về VTĐPT ngày 4 tháng 3 năm 1993 (Cartagena Agreement) Đây là Hiệp định khu vực đầu tiên được ký kết về VTĐPT Trên cơ sở thành công đó, Liên hiệp quốc khuyến nghị các khu vực khác học tập Đến nay, ESCAP đã tổ chức hội thảo về VTĐPT nhằm thúc đẩy VTĐPT khu vực Châu Á Từ năm

1995, các nước ASEAN cũng đã tiến hành đàm phán và đến nay đã hoàn thành việc xây dựng Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT Từng nước thành viên đang xây dựng pháp luật điều chỉnh VTĐPT theo tinh thần của Hiệp

định

Tóm lại, kể từ khi ra đời cho đến nay, VTĐPT gắn liền với quá trình thương mại hoá toàn cầu, nó đã và đang ngày càng khẳng định được ưu thế của mình trong ngành vận tải nói riêng và ngành kinh tế quốc dân nói chung nhờ tiếp cận nhanh chóng với kỹ thuật và công nghệ tiên tiến của thế giới

CHƯƠNG II: TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

2.1 LỊCH SỰ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

Việc Container hoá trong chuyên chở hàng hoá đã trở thành một nguyên nhân trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt không những trong bản thân ngành vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác, sự ra đời của Container là một tiền đề được quyết định cho sự phát triển của phương thức vận tải liên hợp và ngược lại, càng phát triển vận tải liên hợp càng thúc đẩy vận tải Container Nhờ có Container, hàng hoá chuyên chở giao từ phương tiện vận tải này đến phương tiện vận tải khác được nhanh chóng, thuận lợi và thủ tục đơn giản Hơn nữa, đại bộ phận Container được chuyên chở từ người gửi đến nhiều người khác thông qua phương thức này

Nguyên nhân trực tiếp của việc phát triển phương thức mới này là do nền kinh tế ngày càng phát triển, quan hệ buôn bán giữa các nước ngày càng phát triển theo, yêu cầu về giao thông vận tải và sự lưu thông giữa các tuyến đường trong nước và quốc tế cũng cần thiết và cấp bách Người sản xuất muốn đưa hàng hoá từ nơi sản xuất đến tận tay người tiêu dùng nhanh nhất và

an toàn nhất thì chỉ có cách tiện lợi nhất là chở hàng bằng Container và áp dụng VTĐPT

Chính vì vậy, VTĐPT không phải là một hình thức vận tải mới mà chỉ

là sự vận chuyển hàng hoá bằng cách kết hợp các phương thức vận tải đơn vốn có (đường biển, hàng không, đường bộ ) Sự kết hợp này làm hiệu quả vận tải tăng và giảm bớt những thủ tục không cần thiết, đồng thời làm giảm chi phí vận tải Tàu chở Container, xe vận tải Container chuyên dụng, tàu hoả Container xuyên lục địa, cảng và Container terminal với những trang thiết bị xếp dỡ hiện đại nhất, công nghệ quản lý tiên tiến nhất, khai thác bằng máy vi tính và thông tin viễn thông đã lần lượt ra đời, ngày càng mang lại hiệu suất cao trong ngành vận tải

Riêng đối với Việt Nam, hình thức vận tải này không còn là mới mẻ Ngay từ những năm kháng chiến chống Mỹ, VTĐPT đã được áp dụng để chuyên chở hàng hoá từ Bắc vào Nam, tiếp viện lương thực thực phẩm, vũ khí Trên các tuyến đường đó, hàng hoá được chuyên chở bằng các phương tiện khác nhau, tuy nhiên chủ yếu chỉ là bằng đường sông và đường bộ Có thể nói, trong giai đoạn này, VTĐPT phát triển ổn định hơn so với những năm gần đây Tuy khối lượng hàng hoá vận chuyển chưa nhiều nhưng các tuyến vận chuyển luôn được hợp lý hoá nhằm đạt được những giải pháp tối

ưu nhất, đem lại hiệu quả cao cho nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá Mặt khác, kinh tế đất nước ngày càng phát triển, các chủ hàng cũng thấy rõ lợi ích của VTĐPT là tuy hàng hoá phải đi qua nhiều chặng, nhưng những đổ vỡ hao hụt, cước phí đều thấp hơn hình thức vận tải thông thường Chính vì vậy, những người chủ kinh doanh vận tải ngày càng gắn bó với hình thức chuyên chở mới này

Đơn vị kinh doanh VTĐPT đầu tiên là Vietrans, áp dụng thường xuyên nhất là hình thức đường biển - đường bộ – hàng không Đầu năm 1992, khi những chủ hàng nước ngoài vận chuyển hàng hoá từ Hải Phòng đến Buđget, chuyển tải ở Ilychvski, tại đây, Vietrans đã ký hợp đồng với Dynamic Service thuộc Matherson Group ở Singapore và Militze Munich (M&M) ở Tây Đức Vietrans đã hoạt động như một đại lý của họ, thu xếp hàng hoá mà họ chỉ

định, làm thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng ở điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ VTĐPT ở các hãng đó để thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các ga, các cảng trung gian

Vietfrach năm 1982 thử nghiệm phương thức này trong việc chuyên chở một số lô hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Pari theo chặng đường:

- Sài Gòn – Hắc Hải: tàu LASh của hãng Interlighter

- Hắc Hải – Regenburg (CH liên bang Đức): xà lan

- Regenburg – Pari: tàu hoả

Tuy nhiên, việc phát triển qui mô lớn không thực hiện được, lí do chủ yếu là lượng hàng không nhiều, không ổn định, hơn nữa, do khâu biển – bộ ở Châu Âu khá đắt, việc điều hành phải qua một vài khâu trung gian nên sau này không triển khai được Tiếp đó, năm 1987 – 1988, Vietfracht áp dụng mô hình này trong việc chuyên chở nhựa đường ở Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet và Pắcxế qua cảng Đà Nẵng, đồng thời, trong chuyến hàng này, Vietfracht đã có phát hành chứng từ VTĐPT Tổng số lượng hàng xấp xỉ 10.000 tấn theo hai cung đoạn:

- Singapore - Đà Nẵng: Tàu biển

- Đà Nẵng – Savanakhet (và Păcxế): Ô tô

Năm 1993, Vietfracht chở một số lô gỗ xẻ của Lào sang Nhật Bản theo tuyến: Păcxế – Hải Phòng – Kôbê Trong đó:

- Păcxế – Hải Phòng: ô tô

- Hải Phòng – Kôbê: đường biển

Và Vietfracht đã phát hành vận đơn cho toàn chặng Có thể nói, đây là những chuyến hàng lớn thực hiện bằng VTĐPT đầu tiên ở nước ta

Ra đời sau, công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng VTĐPT như các hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật, Singapore Họ thay mặt các hãng trên để làm các dịch vụ giao nhận hàng hoá từ cảng vào

sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường

Công ty Viconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển Container Từ trước năm 1990, công ty làm các dịch vụ thu gom vỏ Container cho các hãng vận tải nước ngoài, sau đó làm đại lý cho các hãng từ nước ngoài trên các tuyến vận chuyển Container trên lãnh thổ nước ta và các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hoá, đăng ký hàng LCL, phục vụ các tuyến vận chuyển theo sơ đồ VTĐPT

2.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ

Có thể nói, cho đến nay, VTĐPT đã được áp dụng khá rộng rãi, nhất là trong chuyên chở hàng hoá quốc tế Trong quá trình phát triển VTĐPT, có rất nhiều vấn đề nảy sinh đòi hỏi cần phải được giải quyết như: cơ sở vật chất, cơ cấu tổ chức và quản lý, những vấn đề hệ thống pháp luật Riêng vấn đề pháp

lý liên quan đến VTĐPT đã và đang được nhiều tổ chức quốc tế, nhiều quốc gia quan tâm Bởi vì, các Công ước quốc tế hay luật quốc gia về vận tải hay

về các vấn đề khác có liên quan về vận tải được ký kết hay ban hành trước đây chỉ giải quyết các khía cạnh pháp lý riêng rẽ cho từng phương thức vận tải Nếu không giải quyết đầy đủ các khía cạnh pháp lý này thì sẽ kìm hãm sự phát triển hoặc hạn chế hiệu quả kinh tế của qui trình tổ chức vận tải hiện đại này

Từ cuối những năm 1960, Phòng Thương mại quốc tế, một tổ chức quốc tế đóng vai trò to lớn trong việc thúc đẩy và phát triển các mối quan hệ quốc tế, đã rất quan tâm đến vấn đề VTĐPT trong chuyên chở hàng hoá trên phạm vi toàn thế giới Để đáp ứng kịp thời đòi hỏi cấp bách của thực tế, năm

1973, tổ chức quốc tế ICC đã phát hành cuốn “Những quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức” (Uniform rules for a combined transport document) Đến năm 1975, cuốn sách trên được phát hành lần thứ hai có sửa chữa và bổ sung Bản bổ sung gần đây nhất được phát hành năm 1991 chỉ phù hợp với điều kiện thanh toán quốc tế trong UCP (UCP Publication 481) Một

số hãng tàu lớn hoặc hãng giao nhận vận tải quốc tế đã dựa vào những quy tắc có tính chất tuỳ ý nói trên soạn thảo và phát hành một số mẫu chứng từ VTĐPT như mẫu: Combidoc, Mutidoc, FBL Chứng từ VTĐPT này đã được sử dụng trong thực tế VTĐPT quốc tế, nhất là mẫu vận đơn FBL của FIATA Cũng trong thời gian này, nhiều nước và nhiều tổ chức quốc tế đã rất tích cực hoạt động để nhanh chóng có một Công ước quốc tế tương đối hoàn chỉnh về VTĐPT Từ năm 1935, các tổ chức thương mại, hàng hải và pháp luật quốc tế đã nghiên cứu và đưa ra kiến nghị bản dự thảo Công ước quốc tế

về VTĐPT (Convention on the International Combined Transport of Goods) Bản dự thảo đã được bổ sung, sửa đổi nhiều lần song vẫn không đáp ứng được khía cạnh pháp lý nảy sinh trong quá trình phát triển nhanh chóng trong quy trình tổ chức VTĐPT Đến năm 1973, Liên hợp quốc giao cho Uỷ ban thương mại và phát triển (UNCTAN) soạn thảo lại bản dự thảo và năm 1979, bản dự thảo cuối cùng đã hoàn thành Hội nghị ngoại giao bàn về Công ước VTĐPT đã được Liên hợp quốc triệu tập tại Gơneva ngày 24 tháng 5 năm

1980 Tại hội nghị này các đại biểu ngoại giao các nước đã nhất trí thông qua

và ký kết Công ước Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức Có thể nói, quá trình này đã phần nào thể hiện sự quan tâm rất lớn của thế giới đối với VTĐPT cũng như thể hiện tính chất phức tạp của việc xây dựng các quy phạm pháp luật cho VTĐPT

2.2.1 Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế

Nói một cách chính xác, cho đến nay, trên thế giới chưa có một Công ước quốc tế nào để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ hợp đồng vận tải đa phương thức Tuy nhiên, sự ra đời của Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods) đã phần nào tác động tới việc

áp dụng VTĐPT trong buôn bán quốc tế Theo điều 36, Công ước có hiệu lực thi hành khi được 30 nước phê chuẩn Thực tế, đến nay mới chỉ có 9 nước