Nâng cao khả năng khai thác thị trường bảo hiểm vận chuyển hàng hóa biển

CHƯƠNG III THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM.I.. Rủi ro loại trừ Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

KHOA TÀI CHÍNH DOANH NGHIỆP

LỚP : TCDN1_VB2_K13

CHƯƠNG I CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

I Cơ sở luận

2 Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển

a Rủi ro thông thường

b Rủi ro phải bảo hiểm riêng

c Rủi ro loại trừ

3 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

3.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại:

a Tổn thất bộ phận (patial loss)

b Tổn thất toàn bộ (total loss)

3.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại:

a Tổn thất riêng (particular average)

b Tổn thất chung (general average)

CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓAĐƯỜNG BIỂN

I THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾGIỚI

II KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNGBIỂN VIỆT NAM

1 Những thuận lợi

2 Những khó khăn

CHƯƠNG III THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM.

I Bức Tranh Tổng Quát Thị Trường Bảo Hiểm VN

Thị trường còn đầy tiềm năng

Logistics ưu thế cho doanh nghiệp nước ngoài

Thói quen cố hữu

Nguồn nhân lực

Áp lực thị trường cạnh tranh

Áp lực cạnh tranh giá

Đóng góp cho nền kinh tế

II Giải Pháp Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường

Dự báo thị trường bảo hiểm trong tương lai

Nâng cao trình độ cán bộ chuyên môn

Nâng cao công tác khách hàng

Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo

Về phía nhà nước

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Các doanh nghiệp bảo hiểm

Cải tiến hoạt động của mắc xích

Trong thế kỷ 21 nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, tốc

độ tăng trưởng kinh tế cũng như việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đứng hàng đầuChâu Á Trong xu thế phát triển chung của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam

đã có những bước phát triển vượt bậc Năm 2003 – 2004 đánh đấu sự phát triển sôiđộng của ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang một giai đoạn mới, giaiđoạn cạnh tranh phát triển và hội nhập

Hàng loạt KCN hình thành, thị trường sản xuất và gia công hàng hóa xuất khẩunước ngoài của các công ty trong nước cũng như việc nhập khẩu NVL để phục vụsản xuất Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thànhmắt xích rất quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển hàng hoáXNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế Theo thống kê,vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoáxuất nhập khẩu trên thế giới Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưuđiểm nhưng cũng không ít rủi ro Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháphữu hiệu nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổnthất trong quá trình chuyên chở

Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường thủyquan trọng của khu vực cũng như trên thế giới Nước ta lại là nước có nguồn tàinguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước đang phát triểnnên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn Do đó, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vậnchuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng và đầy cơ hội Thị trường bảohiểm vận chuyển bằng đường biển của thế giới đã phát triển từ lâu, riêng thị trườngtại Việt nam mới phát triển trong giai đoạn gần đây Các công ty bảo hiểm ViệtNam đều không ngừng tăng cường hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này nhằmkhai thác thị trường hiệu quả nhất

CHƯƠNG I

CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

II Cơ sở luận

1 Khái niệm

Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển là nghiệp vụ bảo hiểm mà đốitượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Ðây là một trong số các nghiệp vụbảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm

2 Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển

a Rủi ro thông thường

Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường

như A, B, C Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm Rủi

ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập va hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu …

b Rủi ro phải bảo hiểm riêng

Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi

hàng hải như chiến tranh, đình công Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ

c Rủi ro loại trừ

Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo

hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn

tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính

3 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

3.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại:

a Tổn thất bộ phận (patial loss)

Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm

Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn

b Tổn thất toàn bộ (total loss)

Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử dụng Tổn thất toàn

bộ gồm 2 loại:

Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss)

Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm

trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa

Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss)

Là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặcnhững chi phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.

Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:

Dạng thứ nhất : Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô

hàng gạo được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường gạo bị ngấm nước và bắtđầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì gạo sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắcchắn sẽ xảy ra

Dạng thứ 2 : Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển dây

chuyền máy móc sản xuất từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa Tổng các chi phí phải bỏ ra ( chi phí bốc dở hàng, lưu kho và tái bốc dỡ ) trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của máy

Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ

hàng hóa Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự

tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định : Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản

Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hóa thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ

3.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại:

a Tổn thất riêng (particular average)

Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên

Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng

b Tổn thất chung (general average)

Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành

một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng

Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận

Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung

Chi phí tổn thất chung : phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cướcphí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung : Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kholưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung

CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

I THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI

Trong năm 2009, các hãng tàu vận chuyển container hàng đầu thế giới đềucông bố kết quả kinh doanh lỗ trong năm tài chính của mình Hãng Maersk Line,hãng tàu vận chuyển container đứng vị trí số 1 thế giới về năng lực vận chuyển, đãcông bố lỗ 2.1 tỷ dollar Trong khi đó hãng vận chuyển NOL của chính phủSingapore với năng lực vận chuyển xếp thứ 4 thế giới cũng đã công bố kết quả lỗ

741 triệu dollar so với mức lời 83 triệu dollar năm 2008

Tính đến cuối năm 2009, tổng giá trị vận tải biển toàn cầu giảm 11.3% đạt404.8 tỷ dollar Đây là bức tranh hoàn toàn trái ngược so với năm 2006 và 2007 khitốc độ tăng trưởng luôn giữ ở mức 10%

Hiện nay, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên ngành vậntải biển thế giới cũng đang gặp nhiều khó khăn Qúy I/2011, ngành vận tải biển thếgiới có chỉ số vận tải biển BDI giảm tổng cộng 10% trong quý I so với cuối năm

2010 đồng thời số lượng các tàu chở hàng tăng đột biến, bỏ xa nhu cầu

Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa thểhồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012 Suy thoái kinh tếdẫn đến thương mại toàn cầu chững lại và cho thấy sự thừa thãi trong ngành

II KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM

1 Những thuận lợi

Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực

có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào loại bậc nhấttrên thế giới, với hơn 3.260 km bờ biển Trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI, ngànhhàng hải Việt Nam cũng đã có những bước tiến vượt bậc để khẳng định vai trò của

mình trong nền kinh tế quốc dân Hàng năm, hàng hoá xuất nhập khẩu của ViệtNam thông qua hệ thống cảng biển đã chiếm trên 92% tổng sản lượng Ngành vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam thật sự có tiềm năng rất lớn đểphát triển.

KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN

( theo http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=116

http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=11849

Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam thuộc cảng cửa ngõquốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưutiên đầu tư phát triển Bước đầu hàng hóa Việt Nam đã được vận chuyển thẳng đếnhai bờ Đông, Tây nước Mỹ và các nước Tây Âu không phải trung chuyển qua cáccảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh của hàng hóa ViệtNam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nướctrong khu vực Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép -Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc

tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế cửa ngõ HảiPhòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP), dự án đầu tư xâydựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóaĐồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước…

Logistics Việt Nam hiện nay chiếm khoảng 20% GDP của nền kinh tế, đónggóp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu

hoạt động kho vận, giao nhận vận tải mà còn sắp xếp dòng chảy nguyên vật liệu từnhà cung ứng đến nhà sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sản xuất đếnngười tiêu dùng cuối cùng tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội, thúc đẩy quátrình thương mại và đáp ứng nhu cầu của hoạt động thương mại toàn cầu.

Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh Dự kiến đến năm

2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệuDWT Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020, đây được coi là nềntảng tốt cho sự phát triển của ngành vận tải tàu biển Việt Nam nói riêng cũng như

sự phát triển của ngành bảo hiểm và nền kinh tế Việt Nam

2 Những khó khăn

Các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen mua CIF bán FOB (xuất

khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF ) trong hoạt động ngoại

thương của mình Nhiều loại hàng hóa được sản xuất và gia công tại Việt Nam làtheo đặt hàng của các công ty, tập đoàn mẹ ở nước ngoài nên việc quyết định thuêtàu vận chuyển đã được thu xếp từ đối tác nước ngoài Bên cạnh đó, nhiều doanhnghiệp Việt Nam vẫn chọn giải pháp an toàn, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất,gia công sản phẩm nên chưa chú trọng đến việc thu xếp vận chuyển hàng hóa dochưa đủ nguồn lực Khi bán hàng xuất khẩu chỉ cần giao hàng qua lan can tàu là hếttrách nhiệm và khi nhập hàng chỉ quan tâm nhận hàng tại kho cảng

Hơn thế, các hãng tàu của Việt Nam cũng không thể chuyên chở hàng quốc tế

dù năng lực tốt và chi phí thấp hơn nhiều hãng vận tải nước ngoài Các loại tàu vậntải của Việt Nam đa số là các loại tàu nhỏ, già nên chỉ vận chuyển hàng đến cảngtrung chuyển Hiện cả nước có 1.880 tàu với tổng trọng tải đạt 8,3 triệu tấn, đứngthứ 4/10 nước ASEAN, thứ 28/169 quốc gia thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) Trong số này có tới hơn 1.150 tàu trọng tải dưới 5.000 DWT, 100 tàu trọngtải từ 5.000 – 10.000 DWT, 8 tàu trọng tải từ 50.000 – 150.000 DWT và 2 tàu trọng

tải từ 150.000 DWT trở lên Có thể thấy các tàu cỡ 3.000 – 4.000 tấn chiến tỉ lệ lớntrong đội tàu biển quốc gia.

Trong số tàu trên, hiện có khoảng gần 500 tàu chạy tuyến nước ngoài và hơn1.000 tàu chạy khai thác tuyến trong nước Tuy nhiên, đội tàu này mới chỉ đảmnhiệm vận chuyển một khối lượng hàng hóa bằng 7,6% khối lượng hàng hóa XNK

và nội địa trên cả nước, tương đương khoảng 49,3 triệu tấn Trong số này, vậnchuyển quốc tế đã 43,2 triệu tấn, chiếm 87,7%; còn vận chuyển nội địa chỉ đạtkhoảng hơn 6 triệu tấn

Trình độ quản lý của các doanh nghiệp vận tải tàu biển cũng còn nhiều hạnchế Các doanh nghiệp vận tải hoạt động riêng lẽ, độc lập mà không tổ chức thànhmột tổ chức liên kết và tương hỗ nhau Chính vì vậy đã yếu lại càng yếu hơn vàkhông có khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài

Ảnh hưởng chung của nền kinh tế thế giới làm cho ngành vận tải của Việt namcũng gặp nhiều khó khăn Từ cuối năm 2008 trở lại đây, do ảnh hưởng của cuộckhủng hoảng tài chính toàn cầu, nguồn hàng vận tải trở nên vô cùng khan hiếm, giánhiên liệu lên vùn vụt trong khi giá cước vận tải gần như không tăng thua lỗ kéodài, nợ đọng Khả năng hồi phục của thị trường vận tải biển vào năm 2010 khôngnhư kỳ vọng, luôn chứa nhiều bất ổn, nhất là với những phân khúc thị trường mangtính chất dịch vụ trung gian như của Việt Nam