Giáo trình Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống truyền động của ôtô

Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa ép, vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí hay thuỷ lực.. Khi tác động vào bàn

ỦY BAN NHÂN DÂN TP HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA KỸ THUẬT Ô TÔ

GIÁO TRÌNH

TT - KHUNG GẦM Ô TÔ

(Lưu hành nội bộ - năm 2016)

1

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh

doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm

LỜI NÓI ĐẦU

Mô đun sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống truyền động của ôtô là môn học chuyên ngành của nghề sửa chữa ôtô, trang bị những kiến thức cơ bản về nguyên lý cấu tạo, hoạt động, những hư hỏng, phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa các

hệ thống thuộc gầm xe

Từ vị trí tính chất, yêu cầu của môn học sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống truyền động của ôtô được biên soạn theo nội dung bài giảng gồm 14 bài:

MĐ24 1: Cấu tạo bộ ly hợp ma sát MĐ24 2: Sửa chữa và bảo dưỡng bộ ly hợp ma sát MĐ24 3: Cấu tạo hộp số cơ khí

MĐ24 4: Sửa chữa và bảo dưỡng hộp số cơ khí MĐ24 5: Sửa chữa và bảo dưỡng hộp số phân phối ( hộp số phụ) MĐ24 6: Cấu tạo truyền động các đăng

MĐ24 7: Sửa chữa và bảo dưỡng truyền động các đăng MĐ24 8: Cấu tạo cầu chủ động

MĐ24 9: Sửa chữa và bảo dưỡng truyền lực chính MĐ24 10: Cấu tạo bộ vi sai

MĐ24 11: Sửa chữa và bảo dưỡng bộ vi sai MĐ24 12: Sửa chữa và bảo dưỡng bán trục MĐ24 13: Sửa chữa và bảo dưỡng moay-ơ MĐ24 14: Sửa chữa và bảo dưỡng bánh xe

Được trình bày trong môn học chung “Sửa chữa gầm ôtô”

Ngoài những kiến thức cơ bản chung nhất về sửa chữa các hệ thống, các bộ phận, cơ cấu của ôtô, tài liệu còn đề cập đến những kiến thức mới, những thành tựu khoa học kỹ thuật đã được ứng dụng trên ôtô đời mới hiện nay nhằm đáp ứng yêu cầu

về giảng dạy nội dung môn học này Tài liệu được viết trên cơ sở tổng hợp hai môn học chuyên môn được tiến hành giảng dạy song song trước đây là cấu tạo gầm ôtô và môn học sửa gầm chữa ôtô Sự kết hợp thành môn học chung tạo điều kiện thuận lợi

trong việc nghiên cứu và giảng dạy cũng như học tập của sinh viên nhằm đáp ứng cho nhu cầu đào tạo của nhà trường

Tài liệu viết ra không tránh khỏi có những thiếu sót, rất mong sự đóng góp ý kiến của các đồng nghiệp và bạn đọc để tài liệu giảng dạy được hoàn thiện

Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao

gồm:

MD 24.1 Cờu tạo bộ ly hợp ma sát

Nhiệm vụ, yêu cầu phân loại

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một số bộ ly hợp

Bảo dưỡng bên ngoài bộ ly hợp

MD 24.2 Sửa chữa và bảo dưỡng bộ ly hợp ma sát

Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của bộ ly hợp

MD 24.3 Cấu tạo hộp số cơ khí

Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

Cấu tạo chung và nguyên lý của hộp số cơ khí

Các bộ phận của hộp số chính

MD 24.4 Sửa chữa và bảo dưỡng hộp số cơ khí

Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của hộp số

Phưng pháp kiểm tra, bảo dưỡng

Sửa chữa và bảo dưỡng

MD 24.5 Hộp số phân phối

Hộp số phân phối Hộp số phụ

MD 24.6 Cấu tạo truyền động các đăng

Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

Bố trí truyền động các đăng trên ô tô Cấu tạo truyền động các đăng

Bảo dưỡng bên ngoài truyền động các đăng

MD 24.7 Sửa chữa và bảo dưỡng truyền động các đăng

MD 24.8 Cấu tạo cầu chủ động

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cầu chủ động

3 Các bộ phận chính

4 Hư hỏng sửa chữa, lắp ghép điều chỉnh cầu chủ động

5 Nhận dạng, bảo dưỡng cầu chủ động

MD 24.9 Sửa chữa, bảo dưỡng truyền lực chính

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của truyền lực chính

3 Sửa chữa và bảo dưỡng

MD 24.10 Cấu tạo bộ vi sai

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ vi sai

MD 24.11 Sửa chữa và bảo dưỡng bộ vi sai

1 Hư hỏng và nguyên nhân hư hỏng

2 Bảo dưỡng và sửa chữa bộ vi sai

MD 24.12 Sửa chữa và bảo dưỡng bán trục

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng

4 Sửa chữa và bảo dưỡng

MD 24.13 Moay ơ bánh xe

1 Nhiêm vụ, yêu cầu

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

3 Hư hỏng, nguyên nhân kiểm tra sửa chửa, bảo dưỡng

Động cơ là nguồn lực chính của ôtô Khi làm việc động cơ sinh ra mô men quay, mô men này được truyền đến các bánh xe chủ động làm cho ô tô chuyển động tiến hoặc lùi

Sự truyền động đó nhờ có hệ thống truyền động Hệ thống truyền động có nhiệm vụ:

Biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tịnh tiến của ôtô Thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động khi ôtô chuyển động trên đường, nhằm khắc phục lực cản đột xuất của mặt đường

Thay đổi tốc độ của ôtô trong quá trình chuyển động như khi ô tô dừng, khi khởi hành và khi tăng tốc

Bảo đảm cho ôtô trong quá trình chuyển động được an toàn và êm

Các cơ cấu và hệ thống thực hiện các nhiệm vụ trên được gọi chung là gầm ôtô, bao gồm các hệ thống sau:

Hệ thống truyền lực, phần di động, hệ thống thống lái, hệ thống phanh và các hệ thống phụ trợ

Hình 1 Hệ thống truyền lực của ôtô Một cầu chủ động; b) Hai cầu chủ động; c) Ba cầu chủ động

3; 6-Truyền động các đăng; 7- Cầu chủ động trước; 10-

Cầu chủ động sau; 11- Khung gầm xe

Hệ thống chuyển động (còn gọi là hệ thống di chuyển): Hệ thống chuyển

động có tác dụng biến chuyển động quay của hệ thống truyền lực thành chuyển động tịnh tiến của ôtô Mặt khác nó còn có tác dụng bảo đảm cho ôtô trong qúa trình chuyển động được êm hệ thống chuyển động gồm có:

Khung xe (11), dầm cầu trước và dầm cầu sau (10), hệ thống treo và bánh xe (8), phần đầu nâng hạ thuỷ lực

Hệ thống điều khiển

Hệ thống điều khiển có tác dụng thay đổi hướng chuyển động của ôtô và bảo đảm an toàn cho ôtô trong quá trình chuyển động Hệ thống điều khiển gồm hai hệ thống riêng biệt sau:

-Hệ thống lái: dùng để điều khiển hướng chuyển động của xe

- Hệ thống phanh: dùng để giảm tốc độ chuyển động hoặc để hãm xe dừng hẳn

Tuỳ theo công dụng ở một số xe có bố trí thêm các hệ thống bổ sung như: hệ thống nâng hạ ben thuỷ lực, hệ thống tời hay bộ phận nâng hạ bánh xe dự trữ

MÃ BÀI TÊN BÀI: THỜI LƯỢNG (GIỜ)

Truyền mômen quay từ động cơ đến bộ phận truyền lực phía sau

Cắt sự truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền động để bảo đảm cho quá trình chuyển động của ô tô khi đỗ ( máy vẫn chạy), khi khởi hành, cũng như khi thay đổi tốc độ chuyển động được dứt khoát và êm

Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc để bảo vệ các chi tiết của hệ thống truyền lực

Chống quá tải cho hệ thống truyền lực

Trọng lượng và kích thước các đĩa ma sát nhỏ để giảm lực quán tính từ đó giảm lực va đập khi ra vào số

Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt

Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa

1.3 Phân loại

* Theo phương pháp truyền mômen quay có ba loại cơ bản:

Li hợp ma sát: truyền mômen quay bằng lực ma sát

Li hợp thuỷ lực: truyền mômen quay qua chất lỏng

Li hợp điện từ: truyền mômen quay bằng lực điện từ

Li hợp ma sát do kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, chăm sóc và vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật nên được sử dụng rộng rãi

* Theo hình dáng bề mặt ma sát, li hợp ma sát được chia làm ba loại:

Li hợp hình đĩa

Li hợp hình côn

Li hợp hình trống

Trên ôtô máy kéo thường dùng li hợp ma sát kiểu đĩa

* Theo số lượng đĩa ma sát, li hợp được chia làm nhiều loại:

Trong tất cả các loại ly hợp trên đây, loại được dùng phổ biến nhất trên ôtô là

ly hợp ma sát 1 đĩa, hai đĩa kiểu lò xo Xu thế hiện nay xe du lịch người ta đã chuyển dần sang ly hợp tự động

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT SỐ BỘ LY HỢP

2.1 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô, thường đóng

a Cấu tạo ( hình 1.1; 1.2; 1.3 )

Kết cấu của li hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động và

cơ cấu điều khiển

Phần chủ động: gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ li hợp Vỏ li hợp bắt với bánh đà bằng bulông Giữa đĩa ép và vỏ li hợp đặt các lò xo ép, được phân bố đều đối xứng qua tâm Số lượng lò xo có thể là: 3, 6, 9 hoặc 12

Phần bị động: gồm đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép Đĩa ma sát lắp với trục li hợp bằng then hoa Ở ôtô trục li hợp là trục chủ động của hộp số (trục sơ cấp) Một đầu trục li hợp gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trục khuỷu

Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa ép, vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí hay thuỷ lực Ở các xe có công suất lớn để tránh hiện tượng đĩa ép bị xoay với vỏ li hợp, đĩa

ép được nối với vỏ li hợp bằng lò xo lá hay lắp khớp bằng then trượt Cả bộ li hợp được đặt trong vỏ bao li hợp

Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng

1.Vỏ li hợp; 2 Đĩa ép ; 3 Bánh đà;

4 Đĩa ma sát ; 5 Chốt chống xoay; 6 Lò xo ép ;

7 Đòn mở ; 8 Bi tỳ; 9 Càng cua ;

10 Bàn đạp ; 11 lò xo hồi vị ; 12.Thanh kéo

Hình 1.2: Kết cấu ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng

1 - Bánh đà 10 - Lò xo đòn ép 18, 19 - Thanh kéo mở ly hợp

2 - Địa bị động 11 - ống mở ly hợp có bi 20 - Nắp đậy các te

3 - Đĩa ép chủ động 12 - ống dẫn dầu bôi trơn ly hợp 21 - Vỏ ly hơp

4 - Đòn ép 13 - Lò xo ống mở 22 - Lò xo ép

5 - Tấm giằng đỡ 14 - Càng mở ly hợp 23 - Tấm đệm cách nhiệt

6 - Bu lông ghép tấm 15 - Vòng đỡ thanh kéo 24 - Các te ly hợp

giằng

7 - Vít thanh kéo 16 - Trục mở ly hợp 25 - áo đậy vỏ bánh đà

8 - Giông đen chặn 17 - Tay đòn trục mở

lực Mômen quay của trục khuỷu qua bánh đà và đĩa ép truyền cho đĩa ma sát và trục li hợp từ đó truyền mômen quay cho bộ phận truyền lực phía sau

Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn mở, kéo đĩa ép về phía sau Đĩa ma sát dịch chuyển trên trục li hợp để tách khỏi bề mặt của đĩa ép và bánh đà Li hợp ở trạng thái mở cắt truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực

Khi nhả bàn đạp li hợp các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối và li hợp lại truyền động lực Như vậy li hợp có tác dụng cắt tạm thời truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ra vào số

2.2 Bộ li hợp hai đĩa ma sát khô thường xuyên đóng

Khi li hợp cần truyền một công suất lớn nhưng do giới hạn và không gian không thể chế tạo li hợp có đường kính lớn, người ta sử dụng li hợp hai đĩa ma sát

a Cấu tạo ( hình 1.4 )

Li hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự như loại một đĩa ma sát nhưng có thêm một đĩa ma sát và một đĩa ép Phần chủ động có hai đĩa ép, đĩa ép phía trước còn gọi là đĩa ép trung gian, đặt giữa hai đĩa ma sát Để chống dính giữa đĩa ma sát trước với bánh đà và đĩa ép trung gian ở lưng bánh đà có 3 lò xo tách đĩa ép trung gian Độ chuyển dịch của đĩa ép trung gian được giới hạn bởi ba vít bắt trên vỏ li hợp Hai đĩa ép được chống xoay bằng cách lồng trong bulông bắt vỏ li hợp hoặc ở trong lòng bánh đà có các gân ăn khớp với các rãnh của đĩa ép và dùng các vít chống xoay

Phần bị động gồm hai đĩa ma sát, đặt giữa bánh đà và các đĩa ép Hai đĩa ma sát lắp với trục li hợp bằng rãnh then hoa

Cơ cấu điều khiển như ở ma sát một đĩa

Hình 1.4: Kết cấu ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng

Khi không tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo 5, 25 các đĩa

ép 3, 4 ép chặt các đĩa ma sát 2 với bánh đà 1, mô men xoắn từ động cơ qua bánh đà

1, đĩa ép 3, 4 được truyền sang đĩa ma sát 2 qua trục sơ cấp tới cầu chủ động

Khi tác động vào bàn đạp, càng mở ly hợp 10 đi sang trái làm cho đòn ép 22

đi sang phải thắng được sức căng của lò xo ép 5, đồng thời lò xo ép 25 được giải phóng lúc này giữa đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà có khe hở lớn do đó mô men xoắn không được truyền tới hệ thống truyền lực

So sánh ly hợp hai đĩa với ly hợp một đĩa

* Ưu điểm:

Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn ly hợp một đĩa vì khi đóng ly hợp một đĩa truyền mô men xoắn tới trục sơ cấp của hộp số vẫn chưa dập tắt hết các rung động do động cơ gây ra vì ly hợp một đĩa khi đóng không được các lò xo giảm chấn dập tắt hết các rung động, còn ly hợp hai đĩa làm việc với hai lượt tức là đĩa ép chủ động dập tắt một phần rung động sau đó mô men xoắn truyền đến đĩa trung gian thì các lò xo giảm chấn của đĩa này lại dập tắt rung động một lần nữa nên nó làm việc

êm dịu hơn ly hợp một đĩa

Khi cùng kích thước ly hợp hai đĩa truyền được mô men lớn hơn ly hợp một đĩa nên nó đóng được chắc chắn hơn và sự trượt của ly hợp xảy ra ít hơn nếu cùng truyền một trị số mô men quay của động cơ như nhau thì ly hợp hai đĩa có đường kính ngoài của đĩa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đĩa do đó kích thước của vỏ ly hợp cũng nhỏ gọn hơn

* Nhược điểm:

Ly hợp hai đĩa có cấu tạo phức tạp hơn ly hợp một đĩa

Ly hợp hai đĩa khi cắt không dứt khoát bằng ly hợp một đĩa nên nó gây ảnh hưởng đến bánh răng hộp số

Ly hợp hai đĩa có khả năng tản nhiệt kém hơn ly hợp một đĩa

2.3 Bộ li hợp dùng lò xo màng

Bộ li hợp dùng lò xo màng được sử dụng rất phổ biến trên các xe du lịch

lò xo màng lắp với đĩa ép

b Nguyên lý làm việc

Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp lò xo màng ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát

và bánh đà thành một khối, li hợp ở trạng thái đóng và truyền mômen quay từ động

Lực ép của lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn do đó tránh được tình trạng li hợp trượt

Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ

Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc

a Sơ đồ cấu tạo (hình 1.6)

Hình 1.6 Sơ đồ ly hợp thường mở ( trạng thái đang đóng)

1 Bánh đà 2 Đĩa chủ 3 Đĩa trước

4 Đĩa ép 5 Chạc 6 Vòng ép

7 Trục 8 Thanh đàn hồi 9,10 Chốt, 11 Cam ép

Bộ li hợp thường bố trí bên trong bánh đà (10), phần chủ động là đĩa (2) liên kết với bánh đà bằng vành răng ngoài hoặc bằng các tấm đệm bằng cao su Đĩa chủ động (2) được ép giữa các đĩa bị động, đĩa trước (3) nối cứng với đầu trục (7) của li hợp còn đĩa phía sau (4) có thể dịch chuyển dọc theo rãnh khía ở cuối trục hoặc trên moay ơ của đĩa trước (3) Các đĩa được ép lại vào nhau do cần bẩy của cơ cấu gài

Cơ cấu gài gồm chạc (5) có lỗ Trong khía chạc có lắp chốt 10 để giữ các cam ép (11) có đầu cong tác động lên đĩa ép 4 Đầu cuối của cam nối khớp với vòng ép (6) bằng các thanh đàn hồi (8), vòng ép này có thể dịch chuyển dọc theo trục (7)

b Nguyên lý làm việc

Khi xê dịch vòng ép về phía trước, vòng này truyền qua các thanh (8) làm nâng đầu cuối có cam ép (11), tỳ vấu cam làm ép đĩa (4), nhờ vậy bộ ly hợp đóng lại Nếu kéo vòng ép về phía sau, đầu cuối cam chuyển xuống dưới và làm tách các đĩa ra, bộ ly hợp được mở

Người ta chế tạo chiều dài của các thanh kéo và cách bố trí trên chạc trục cam làm sao để khi đóng ly hợp thì chúng phải vượt qua một vị trí giới hạn gọi là thế trung gian ở thế trung gian các thanh kéo đàn hồi được nén lại và thẳng góc với trục

ly hợp nghĩa là đầu cam ép đi về phía trước một đoạn lớn nhất Lúc này các cam ép lên đĩa một lực lớn nhất Khi ly hợp đóng hoàn toàn, các đầu cam ngả về phía sau và lực ép lên đĩa giảm đi một chút Vì vậy khi đóng (gài) cũng như khi mở ly hợp, các cần bẩy của cơ cấu phải vượt qua thế trung gian nên cần tác động lên các cần bẩy một lực lớn hơn một chút Kiểu cấu tạo như thế, giữ cho ly hợp không tự đóng ( gài ) hoặc tự mở ly hợp Loại ly hợp này đòi hỏi lực nén của lò xo nhỏ hơn hẳn so với loại ly hợp thường xuyên đóng có cùng kích thước

c Đĩa ép và đĩa trung gian

lò xo ép và vấu để lắp với đòn mở Đĩa ép là phần chủ động luôn quay cùng với bánh đà, khi đóng mở phải dịch chuyển theo chiều trục nên phía ngoài đĩa ép có các

lỗ để lồng vào bulông bắt với vỏ li hợp và bánh đà hay rãnh trượt để đặt vít chống xoay bắt trên vỏ li hợp Ở một số xe để chống xoay đĩa ép được nối với vỏ li hợp bởi các đôi lò xo lá

Đĩa ép ngoài yêu cầu có độ bền cơ học cao, chống mài mòn tốt cần có trọng lượng đủ lớn để hấp thụ nhiệt và tản nhiệt

3 BẢO DƯỠNG BÊN NGOÀI BỘ LY HỢP 3.1 Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài

*Quy thình tháo

ST Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật

T

Tháo cơ cấu dẫn động phanh Kìm tay

Tháo cơ cấu điều khiển ly Choòng 12 hợp

đĩa ép với vỏ thì nới vam

ép từ từ

ép

- Bảo dưỡng bộ phận:

Tháo và nhận dạng các bộ phận Làm sạch và vô mỡ các chốt, lỗ

Các chi tiết phải được vệ sinh sạch, đĩa ép không được dính dầu, mỡ

Bôi một lớp mỡ lên bề mặt tiếp xúc giữa phần trục then hoa và moay ơ đĩa

ma sát, đầu đòn mở tiếp xúc với vòng bi mở và vị trí liên kết của các đòn dẫn động

Hầu hết các ly hợp khi lắp phần dài của moay ơ đĩa ma sát quay ra ngoài nhưng riêng ly hợp xe Zin 130 phần dài lại phải quay vào trong

MD 24 - 2

Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế dộ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây ra giật và ồn Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây ra hư hỏng cho hộp số nên cần phải được khắc phục kịp thời

Có thể tóm tắt các nguyên nhân gây hỏng hóc và biện pháp sửa chữa, khắc phục trong bảng sau

Lò xo ép bị gãy hoặc yếu Các cần bẩy bị cong hoặc chỉnh không đều

Đĩa ma sát bị cong, vênh Đĩa ma sát bị mòn, chai cứng hoặc dính dầu

Đĩa ma sát bị dính dầu mỡ hoặc long đinh tán

Kẹt đĩa ma sát trên khớp then hoa trục

Long đinh tán gắn các đĩa ma sát Chiều cao các cần bẩy không đều Đĩa ma sát kẹt trên trục sơ cấp hộp số

Khớp then hoa bị mòn gây rơ, lỏng

Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát bị

Kiểm tra, sửa chữa Chỉnh lại

Nắn, chỉnh tra dầu Thay mới

Chỉnh lại

Nắn lại hoặc thay mới Thay tấm ma sát

Làm sạch thay tấm ma sát hoặc thay đĩa Làm sạch sửa chữa và bôi trơn khớp

Thay chi tiết mới Nắn lại hoặc thay mới Chỉnh lại

Điều chỉnh lại Mài phẳng lại đĩa ép, nắn, thay đĩa ma sát

Tán lại hoặc thay mới Chỉnh lại

Làm sạch moayơ, then hoa và tra dầu

Thay chi tiết mòn Thay đĩa mới

nối gãy, yếu

Ly hợp gây

ồn trạng thái

ngắt

Vòng bi khớp trượt bị mòn Điều chỉnh các cần bẩy không đúng Vòng bi gối trục sơ cấp ở đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng hoặc khô dầu

Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà Chỉnh các cần bẩy không đều

Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt

Lò xo ép bị gãy hoặc yếu gây trượt nhiều

Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh Hành trình tự do của bàn đạp không đúng

Llái xe thường đặt chânlên cần bàn đạp khi không cần ngắt ly hợp

Các thanh nối không thẳng nhau và khớp của chúng khô dầu

bàn đạp bị cong hoặc kẹt

Lò xo hồi về lắp không đúng Chảy dầu, kẹt bơm

Mòn bơm hoặc xi lanh con

Chỉnh lại Sửa chữa hoặc thay

Chỉnh lại Chỉnh lại hoặc thay đĩa

ép Thay mới Chỉnh lại Thay chi tiết mới Thay cụm đĩa ép hoặc lò

xo Thay mới Điều chỉnh lại

Bỏ chân khỏi bàn đạp trừ khi cần thiết

Bảo dưỡng chỉnh lại và tra dầu

Kiểm tra, khắc phục Lắp lại

Kiểm tra, khắc phục Thay chi tiết hỏng

1 Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng của bộ ly hợp

a Hư hỏng

Bị mòn do ma sát khi đĩa ép và đĩa ma sát bị trượt trong lúc cắt, nối ly hợp

Bị đinh tán của đĩa ma sát (khi bề măth ma sát quá mòn ) cào xước

Bị rạn, nứt, cong, vênh, cháy xám do nhiệt phát sinh khi li hợp bị trượt Đĩa chủ động mòn không đều do lực ép không đều hoặc trục li hợp không đồng tâm với trục khuỷu

Do điều chỉnh khe hở (a) không đều giữa các đòn mở với vòng bi ép

b Kiểm tra Quan sát các vết nứt, xước, cháy xám bề mặt

Đo bề dày của đĩa bằng thước cặp, so sánh với kích thước tiêu chuẩn để xác định độ mòn

Kiểm tra độ cong vênh của đĩa ép bằng thước thẳng và căn lá (hình 2.1) Kiểm tra độ đảo của bánh đà, bằng đồng hồ so và đồ gá ( hình 2.2 )

c Sửa chữa Nếu mòn ít, cháy xám, vết xước nhỏ dùng giấy nháp để đánh sạch

Nếu mòn, xước sâu và có độ sâu lớn hơn 0,2 mm thì mài trên máy mài mặt phẳng, nhưng vẫn đảm bảo độ dày cho phép ( trường hợp này làm giảm lực ép lò xo nên cho phép thêm căn đệm với độ dày phù hợp )

Nếu mòn lớn, xước sâu, cong vênh nhiều phải thay đĩa ép mới

Hình 2.1 Kiểm tra độ cong vênh Hình 2.2 Kiểm tra độ đảo

Để li hợp đóng êm dịu hơn, đĩa thép được xẻ rãnh và uốn dạng lượn sóng Moay ơ được lắp ghép với đĩa thép qua cơ cấu giảm chấn Cơ cấu giảm chấn gồm các lò xo giảm chấn, hai đĩa giảm chấn và các tấm đệm Phía trong moay ơ có các rãnh then hoa để lắp với trục li hợp Mômen truyền từ đĩa thép sang moay ơ qua các lò xo giảm chấn, nhờ thế giảm được các lực va đập Ngoài ra bộ phận giảm chấn còn có tác dụng tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men của động cơ.( tránh dao động cộng hưởng xoắn của hệ thống )

Hình 2.3 Cờu tạo đĩa ly hợp ma sát

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

Đinh tán rơ lỏng do tán không chặt hoặc chịu lực va đập lớn

Lò xo giảm chấn giảm đàn tính hoặc gẫy do mỏi

Đĩa ma sát bị cong vênh

Then hoa moay ơ bị mòn hỏng, bị sứt mẻ do ma sát hoặc va đập

Các hư hỏng trên gây ra trượt hoặc dính, gây tiếng ồn, và các chi tiết mau mòn hỏng

 Kiểm tra Quan sát đĩa ma sát dính dầu mỡ, cháy xám, rạn, nứt, mòn trơ đinh tán Kiểm tra độ đảo bằng đồ gá và đồng hồ so ( hình 2.4 )

Đo độ thụt sâu của đinh tán bằng thước cặp ( hình 2.5 ) Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng dưỡng hoặc lắp đĩa ma sát vào trục li hợp rồi lắc theo chiều hướng kính qua cảm giác của tay để biết độ mòn

Kiểm tra đinh tán rơ lỏng bằng phương pháp gõ

Hình 2.4 Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát

Hình 2.5

* Sửa chữa Nừu đĩa ma sát còn tốt ( độ thụt sâu đinh tán nhỏ nhất cho phép 0,3 mm không nứt ) mà chỉ dính dầu mỡ hoặc chai cứng, cháy xám nhỏ cần dùng xăng để rửa sau đó dùng giấy nháp để đánh và dùng lại

Đinh tán rơ lỏng ( tấm ma sát mòn ít thì tán lại đinh tán )

Đĩa bị cong vênh thì nắn lại ( dùng bộ đồ gá có lắp đồng hồ so và tay nắn như hình vẽ, hình vẽ 2.6 )

Hình 2.6 Nắn phẳng đĩa ma sát

Lò xo giảm chấn yếu, gãy, then hoa mòn, tấm ma sát mòn nhiều trơ đinh tán, cháy xám lớn thì thay tấm ma sát mới

Phần đĩa thép và moay ơ còn tốt ta có thể dùng lại mà chỉ thay tấm ma sát mới

 Quy trình thay tấm ma sát mới

Bước 1: Bỏ tấm ma sát cũ Dùng mũi khoan để khoan bỏ đầu mũ đinh tán sau đó dùng đột để đột bỏ đinh tán lấy tấm ma sát cũ ra

Dùng giấy nháp vệ sinh sạch sẽ đĩa thép

Bước 2: Chọn tấm ma sát và đinh tán Chọn tấm ma sát có độ dày phù hợp và đường kính trong, ngoài bằng tấm

ma sát cũ

Chọn đinh tán bằng đồng rỗng hoặc bàng nhôm có đường kính ngoài bằng đường kính lỗ trên đĩa thép và chọn chiều dài đinh tán phù hợp

Bước 3: Đối với tấm ma sát chưa khoan lỗ cần tiến hành khoan lỗ như sau:

Dùng đĩa thép làm dưỡng và khoan Mũi khoan thứ nhất có đường kính bằng đường kính của lỗ trên đĩa thép và khoan thẳng

Mũi khoan thứ hai có đường kính lớn hơn đường kính mũi khoan thứ nhất

từ 0,2  0,5 mm và khoan sâu 3/5 chiều dày tấm ma sát

Bước 4: Tán đinh + Chọn đinh tán có đường kính bằng đường kính lỗ thép và chiều dài phù hợp

Kẹp chốt tựa lên êtô ở phía dưới, dùng đột chuyên dùng tán mũ còn lại Nừu là đinh tán rỗng thì chốt tựa và đột đều là nhọn

Khi tán phải tán 4 đinh cách đều nhau, đối xứng ở vùng ngoài trước sau đó tán các đinh còn lại theo đối xứng

Ngoài phương pháp tán đinh còn dùng phương pháp dán bằng nhựa dán chuyên dùng

*Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa

Các mối ghép bằng đinh tán không được rơ lỏng

Tờm ma sát không được cong vênh, rạn nứt

Độ thụt sâu của đinh tán từ 0,5 1,5 mm

Gõ có tiếng kêu gọn không bị rè

Trục li hợp

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

* Sai hỏng và nguyên nhân Trục ly hợp bị mòn chỗ lắp ghép vòng bi do tháo lắp nhiều lần không đúng yêu cầu kỹ thuật

Rãnh then hoa bị mòn do làm việc lâu ngày, bảo dưỡng không đúng định

kỳ

* Kiểm tra Bằng phương pháp quan sát và dùng dụng cụ đo

Dùng Panme đo đường kính chỗ lắp vòng bi

Dùng dưỡng để kiểm tra then hoa

Li hợp của các xe du lịch thường dùng lò xo màng hình nón cụt thay thế cho các lò xo ép xoắn hình trụ Li hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thép phía trong thay thế luôn cho các đòn mở

Lực ép của lò xo phải đủ lớn để li hợp không bị trượt, li hợp có khả năng truyền mômen cực đại của động cơ Nhưng lực ép càng lớn thì càng phải sử dụng lực lớn để điều khiển li hợp Giải quyết vấn đề này người ta dùng li hợp bán li tâm hay cơ cấu điều khiển có chọn lọc Với loại li hợp bán li tâm đầu ngoài đòn mở có một khối nặng, khi tốc độ tăng lên lực li tâm làm tăng thêm lực ép

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

* Hư hỏng

Hư hỏng chính của lò xo trụ là giảm đàn tính, rạn nứt và gẫy Đối với lò xo màng hư hỏng thường là giảm đàn tính, mòn các thanh tỳ vào vòng bi chặn của đầu côn nhỏ

 Kiểm tra, sửa chữa Quan sát các vết rạn , nứt, méo lệch của lò xo nếu thấy hư hỏng cần thay thế

Đo chiều dài lò xo trụ ở trạng thái tự do, và ở trạng thái nén, so sánh với chiều dài tiêu chuẩn Nừu các thông số kỹ thuật kiểm tra không đảm bảo cần thay thay thế

Đối với lò xo màng: Dùng thước cặp đo chiều rộng và chiều sâu vết mòn Giới hạn cho phép: Độ sâu là 0,6 mm và bề rộng là 5 mm Nừu mòn hơn thì thay toàn bộ

Cơ cấu điều khiển

a Nhiệm vụ

Dùng để đóng mở ly hợp, qua đó ly hợp cắt và nối truyền động giữa động cơ

và hộp số Cơ cấu điều khiển có nhiều loại: Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí, bằng thuỷ lực, bằng điện từ dưới đây giới thiêuh cơ cấu điều khiển bằng cơ khí và thuỷ lực

b Cờu tạo và nguyên lý làm việc

* Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí

Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí có loại dùng thanh kéo, có loại dùng dây cáp

Đòn mở được lắp khớp bản lề với đĩa ép và vỏ ly hợp, hay nối với đĩa ép qua gugiông Chiều cao đầu đòn mở được điều chỉnh bằng đai ốc, khi thay đổi chiều cao của bulông hoặc điều chỉnh bằng bu lông đặt trên đầu đòn mở Giữa đầu các đòn mở

và vòng bi tỳ có khe hở lắp ghép để tránh ly hợp bị trượt ( người lái xe

không tác dụng vào bàn đạp ly hợp ) Ậ ly hợp bán ly tâm, đầu ngoài đòn mở

có khối nặng để tăng lực ép khi tốc độ động cơ tăng

Hình 2.7 Cơ cấu điều khiển li hợp cơ khí dùng thanh kéo

1 – Bàn đạp ly hợp 5 – Thanh kéo

2, 7 – Lß xo kÐo 6 – Trôc nh¶ khíp ly hîp

3 – Khớp 7 – Chạc nhả khớp ly hợp

4 – Vßng bi nh¶ ly hîp

Vòng bi tỳ đặt trên bạc di trượt trên trục ly hợp Ậ bạc trượt có rãnh để lắp càng cua Càng cua (càng bẩy) được dẫn động từ bàn đạp ly hợp thông qua bộ phận dẫn động gồm các đòn bẩy, thanh kéo và các lò xo ( ở một số xe có thêm trục xoay, trên một đầu trục xoay có gắn tay đòn để kéo xoay trục, đầu còn lại lắp với càn cua, khi trục xoay làm càng cua xoay theo tác động vào bạc trượt để mở li hợp)

Nguyên lý làm việc Khi đạp bàn đạp li hợp, thông qua đòn bẩy, thanh kéo làm càng cua đẩy vòng

bi tỳ ép vào đầu các đòn mở, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát, mở ly hợp Nhả bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị kéo các chi tiết về vị trí ban đầu

Khe hở giữa vòng bi tỳ và đầu các đòn mở được điều chỉnh bằng ê cu thay đổi chiều dài thanh kéo Ậ các xe du lịch, thanh kéo có thể được thay thế bởi dây cáp

 Cơ cấu điều khiển dùng dây cáp dẫn động ( hình 2.8 )

Cơ cấu điều khiển có cấu tạo tương tự loại trên chỉ khác bộ phận dẫn động thay thanh kéo bằng dây cáp

Nguyên lý hoạt động và phương pháp điều chỉnh khe hở giữa vòng bi tỳ và đầu các đòn mở tương tự như cơ cấu điều khiển trên

Hình 2.8 Cơ cấu điều khiển cơ khí có bộ phận dẫn động bằng cáp

 Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực

Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực được ing phổ biến trên xe du lịch hiện đại Quá trình đóng, mở ly hợp nhẹ nhàng , êm dịu, vị trí bàn đạp không phụ thuộc vào

vị trí lắp đặt bộ ly hợp Trên một số xe bộ phận dẫn động thuỷ lực được trợ lực bằng chân không hay khí nén tương tự như ở hệ thống phanh dầu

Cờu tạo: ( hỡnh 2.9 )

Bộ phận dẫn động thuỷ lực cú xi lanh chớnh và xi lanh cụng tỏc Trong xi lanh chớnh cú piston, vũng chắn dầu và lũ xo Một đầu cần đẩy nối với bàn đạp ly hợp bằng chốt, đầu cũn lại lắp với chỗ lừm của piston Xi lanh cụng tỏc đặt trong vỏ

li hợp, trong xi lanh cú lắp piston và vũng chắn dầu Một đầu cần đẩy ăn vào chỗ lừm trờn piston, đầu cũn lại nối với càng cua

Với cơ cấu dẫn động loại này, việc điều khiển ụ tụ sẽ dễ dàng hơn và việc nhả

ly hợp ờm dịu hơn, vị trớ bàn đạp khụng phụ thuộc vào vị trớ của bộ ly hợp Dẫn động điều khiển loại này điều khiển giỏn tiếp qua cỏc xi lanh lực Trong đú thay thế bằng hai xi lanh thuỷ lực là xi lanh chớnh tạo ỏp suất và xi lanh con đẩy cho đũn liờn động mở ly hợp

Hỡnh 2.9: Cơ cấu dẫn động bằng thuỷ lực

1 – Bỗu dầu 6 – Chạc nhả ly hợp

2 – Xi lanh chớnh 7 – Lũ xo kộo

4 – Con đội 9 – Con đội của xi lanh làm việc

5 – Gối hình cầu đỡ chạc 10 – Xilanh làm việc

- Nguyờn lý làm việc

Khi tỏc dụng vào bàn đạp ly hợp, cần đẩy pitston xilanh chớnh dịch chuyển sang trỏi tạo ỏp suất cao, dầu từ xilanh chớnh qua ống dẫn dầu đến xilanh làm việc (xilanh con) dầu được đẩy vào pitston dịch chuyển sang phải và đẩy cần đẩy dịch chuyển theo Do đú cơ cấu dẫn động ộp vũng bi tờ vào lũ xo ộp, một đầu kia của lũ

xo ộp mở ra đĩa ộp cũng được dịch chuyển về bờn phải, đĩa ma sỏt được mở ra do đú

mụ men xoắn tự động được truyền tới trục sơ cấp

-Khi thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp, lò xo đẩy các pitston ở hai xilanh về vị trí ban đầu và dầu được thông qua ống dẫn quay trở lại Ly hợp lại trở về trạng thái đóng

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa:

Kiểm tra vòng bị tỳ bằng cách vừa quay vừa ấn mạnh theo chiều dọc trục, nếu có tiếng kêu hoặc có lực cản lớn thì phải thay đồng bộ cùng với bạc trượt

Kiểm tra đường kính xi lanh bằng bằng đồng hồ so và so sánh với kích thước cho phép, nếu mòn quá trị số cho phép cần phải thay mới ( phương pháp kiểm tra xem phần kiểm tra xi lanh phần động cơ)

Kiểm tra xi lanh bằng quan sát xem có vết xước không, nếu xước nhẹ có thể dùng giấy nháp mịn đánh sạch và dùng tiếp, nếu xước nặng thì thay mới

6 Những hư hỏng chung, kiểm tra và điều chỉnh bộ ly hợp

6.1 Những hư hỏng chung

a Li hợp bị trượt

* Hiện tượng

Có mùi khét Khi chạy tăng ga nhưng xe vẫn chạy chậm

* Nguyên nhân

Tấm ma sát mòn, bề mặt bị chai cứng

Bề mặt ma sát bị dính dầu mỡ Đĩa chủ động mòn làm giảm lực ép Hành trình tự do của bàn đạp nhỏ hoặc không có

Lò so ép hình trụ hoặc lò xo lá bị yếu, gãy Điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở không đúng và không bằng nhau

* Tác hại Làm đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị rạn nứt, cong vênh, các lò xo bị giảm đàn tính

Không truyền hết mômen ra phía sau

b Ly hợp ngắt không hoàn toàn ( dính côn)

* Hiện tượng Khi đạp bàn đạp hết hành trình, trục ly hợp vẫn quay theo bánh đà làm cho quá trình vào số khó khăn và gây va đập

*Nguyên nhân Hành trình tự do quá lớn Đĩa ma sát bị cong vênh Đĩa ép bị vênh

Chiều cao các đòn mở không bằng nhau Khi ngắt li hợp có vật cớng rơi vào Moay ở đĩa ma sát bị kẹt trên trục ly hợp Điều chỉnh không đúng đối với ly hợp kép

Tác hại: Gây ra các va đập ở bánh trăng hộp số và vào số khó khăn

c Ly hợp bị rung giật khi nối động lực ( khi nhả ly hợp từ từ )

Nguyên nhân:

Rãnh then hoa trục ly hợp và moay ơ đĩa ma sát bị mòn Đinh tán giữa tấm ma sát và đĩa thép bị rơ lỏng

Lò xo giảm chấn đĩa ma sát bị yếu, gẫy

Đĩa ép bị vênh, đảo

* Tác hại : Làm tăng tốc độ mòn của các chi tiết và người lái xe mệt

d Ly hợp làm việc có tiếng kêu

Tiếng kêu thường thấy ở hai trường hợp:

Khi ly hợp ở trạng thái đóng Nguyên nhân:

Lò xo ép gị gẫy

Lò xo giảm chấn bị gẫy Đòn mở ly hợp bị gẫy Các bulông bắt không chặt

+ Khi ly hợp ở trạng thái mở Nguyên nhân:

Vòng bi đỡ trục bị mòn, vỡ

Vòng bi tỳ mòn, dơ, lỏng, khô dầu mỡ

Trục ly hợp không trùng tâm với trục khuỷu

Đối với ly hợp kép còn có tiếng kêu do va đập giữa chốt với đĩa ép trung gian

* Tác hại: Làm hư hỏng các chi tiết do va đập

6.2 Kiểm tra và điều chỉnh bộ ly hợp

a Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao các đòn mở

Kiểm tra Đối với ly hợp có đòn mở sau khi lắp lên bánh đà xong phải kiểm tra điều chỉnh chiều cao các đầu đòn mở Dùng thước đo sâu ( thước cặp ) đo khoảng cách của các đầu đòn mở tới tới bề mặt làm việc của đĩa ép, khoảng cách này phải bằng nhau và nằm trong phạm vi cho phép đối với từng loại ly hợp do nhà chế tạo quy định Nếu khoảng cách này không bằng nhau thì phải điều chỉnh lại, cho phép chêch lệch không quá 0,3 mm

Điều chỉnh Tuỳ theo kết cấu lắp ghép của đòn mở mà ta có các cách điều chỉnh khác nhau Nếu đòn mở được lắp trên bu lông điều chỉnh thì thay đổi chiều cao của bu lông bắt vào vỏ của ly hợp để thay đổi khoảng cách cần điều chỉnh Nếu tại đầu đòn mở bố trí các bu lông điều chỉnh thì cần nới đai ốc để điều chỉnh bu lông tiến

ra hoặc vào nhằm thay đổi khoảng cách cần điều chỉnh Sau khi điều chỉnh xong, siết chặt đai ốc hãm

b Kiểm tra điều chỉnh hành trình tổng cộng và hành trình tự do của bàn đạp ly hợp ( hình 2.10 )

Hành trình tự do của bàn đạp li hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp

ly hợp tính từ vị trí ban đầu cho tới khi vòng bi tỳ bắt đầu tiếp xúc vào đầu đòn mở ( triệt tiêu hết khe hở tự do), khi đó lực tác dụng vào bàn đạp bắt đầu cảm thấy nặng ( Phải dùng lực để ép lò xo ly hợp ) Hành trình tiếp theo của bàn đạp cho tới sát sàn

xe gọi là hành trình làm việc (B) ( hành trình nén lò xo để ly hợp cắt hoàn toàn) Hành trình tổng cộng (A) là tổng khoảng cách của hai hành trình tự do và hành trình làm việc

Kiểm tra hành trình tổng cộng ( A) ( hình 2.10 b) như sau:

Đo độ cao của bàn đạp:( hình 1.41 a) Dùng thước đặt vuông góc với sàn

xe, đo chiều cao này Chiều cao này phải đúng trị số quy định cho từng loại xe Ví dụ: đối với xe TOYOTA, NISSAN là 170 mm Nếu không đúng thì điều chỉnh bằn cách thay đổi chiều dài của bu lông tỳ cần bàn đạp

Hình 2.10 Kiểm tra độ cao và các hành trình của bàn đạp li hợp

Đạp bàn đạp từ từ cho tới hết tầm dịch chuyển ( vị trí tận cùng của bàn đạp ) đo khoảng khoảng cách dịch chuyển (A) của bàn đạp

Nếu hành trình này không đúng phải điều chỉnh lại hành trình tự do

Kiểm tra hành trình tự do ( A- B ) của bàn đạp:

Đặt thước lá theo chiều tiến của bàn đạp li hợp với mốc là vị trí ban đầu của bàn đạp

Đạp bàn đạp từ từ cho tới lúc bắt đầu cảm giác thấy cứng (nặng) thì dừng lại

Đo khoảng cách từ vị trí ban đầu tới vị trí này của bàn đạp Hành trình tự

do phải trong phạm vi cho phép Ví du là : đối với xe TOYOTA là 5  15 mm , xe din 130 từ 45  52 mm

Nếu không đúng cần điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh kéo bằng vít chỉnh hoặc chiều dài của dây cáp Đối với cơ cấu dẫn động thuỷ lực cần thay đổi chiều dài ty đẩy nối từ bàn đạp ly hợp tới piston của xi lanh chính bằng cách nới ốc hãm vặn vít điều chỉnh, kiểm tra lại hành trình tự do khi đạt yêu cầu thì siết chặt ốc hãm

Đối với dẫn động phanh bằng thuỷ lực còn cần kiểm tra hành trình của ty đẩy ( hành trình dịch chuyển của bàn đạp tính từ khi đạp bàn đạp tới khí ty đẩy bắt đầu tác động vào piston của xi lanh chính ) Hành trình này phải nằm trong phạm vi cho phép: từ 1  5 mm ( hình 2.10 a)

6.3 Xả khí trong cơ cấu dẫn động thuỷ lực

Sau khi sửa chữa lắp cơ cấu dẫn động li hợp thuỷ lực cần tiến hành xả khí trong hệ thống

Lắp đoạn ống nhựa vào đai ốc xả khí ( xả E), đầu kia cắm vào lọ hứng dầu phanh

Kiểm tra dầu ở bầu chứa dầu trên xi lanh chính, nếu thiếu thì bổ xung Đạp từ từ bàn đạp li hợp vài ba lần

Giữ bàn đạp ở vị trí đạp, đồng thời nới đai ốc xả khí cho tới khi thấy dầu phanh chảy ra lọ thì vặn chặt đai ốc xả khí

Lặp lại các thao tác trên cho đến khi không còn khí nổi lên trong lọ là đạt yêu cầu

MÃ BÀI TÊN BÀI: THỜI LƯỢNG (GIỜ)

Thay đổi lực kéo ở bánh xe nghĩa là thay đổi tốc độ của bánh xe chủ động

để phù hợp với các chế độ tải của động cơ

Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến, chạy lùi

Cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực khi khởi động, chạy không tải

1.2 Yêu cầu

Có tỷ số truyền đảm bảo tính động lực và tính kinh tế khi xe làm việc

Có khả năng đưa công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ trợ khác của xe

Có vị trí trung gian để cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực

Không sinh ra lực va đập lên hệ thống truyền lực, làm việc không có tiếng

ồn

Cấu tạo đơn giản, điều khiển dễ dàng, làm việc an toàn và hiệu suất truyền động cao

1.3 Phân loại

* Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền chia hai loại:

Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền thay đổi liên tục trong một khoảng nhất định Hộp số có cấp: Tỷ số truyền tăng, giảm theo từng cấp Trên xe thường dùng hộp số có 3, 4, 5 cấp số tiến

* Theo phương pháp truyền lực chia 3 loại:

Hộp số cơ khí: Truyền lực qua các khâu cơ khí

Hộp số điện từ: Truyền lực bằng điện từ

Hộp số thuỷ lực: Truyền lực bằng chất lỏng

* Theo phương pháp điều khiển chia hai loại:

Hộp số cơ khí: Điều khiển sang số bằng tay

Hộp số tự động: Điều khiển sang số tự động

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ CƠ KHÍ

2.1 Hộp số cơ khí 3 cấp số truyền thẳng

a Sơ đồ cấu tạo (hình 3.1)

Hình 3.1 là sơ đồ hộp số 3 cấp Hộp số có 3 trục, trục chủ động (1) chính là trục ly hợp, trục trung gian (15) và trục bị động (8) Bánh trăng chủ động (2) đúc liền với trục chủ động, phía ngoài có vành răng để cài số III và luôn ăn khớp với bánh răng (14) của trục trung gian Bánh răng số II trên trục bị động là bánh răng số (5) quay trơn trên trục và luôn ăn khớp với bánh răng trung gian (13) Bánh răng số (6) lắp then hoa với trục bị động và có thể di trượt trên trục để ra vào số I và số lùi

Bộ đồng tốc cũng lắp then hoa với trục bị động và di trượt trên trục để gài số II và

số III Các bánh răng số lùi (9) và (11) trên trục trung gian và trục số lùi (10) luôn

ăn khớp với nhau

Trục chủ động được quay trơn trong vòng bị đặt ở vỏ hộp số Trục bị động một đầu gối lên vòng bi đặt trong hốc của bánh răng chủ động, đầu sau quay trong vòng bị đặt trên vỏ hộp số

Trục trung gian lắp song song với trục chủ động và trục bị động Hai đầu trục được lắp với hai vòng bị đặt trên vỏ hộp số Trên trục trung gian có bánh răng (14) luôn ăn khớp với trục chủ động Các bánh răng 14, 13, 12, 9 đều lắp chặt với trục

Hình 3.1 Sơ độ hộp số 3 cấp có số truyền thẳng

Trục chủ động → bánh răng chủ động (2) → bánh răng (15)→ trục trung gian

→ bánh răng 13→ bánh răng (5) → vành răng → bộ đồng tốc → trục bị động