Đề tài tốt nghiệp khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe honda civic

+ Phanh ở trục truyền động sau hộp số- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh + Phanh guốc+ Phanh đai+ Phanh đĩa - Phân loại theo phơng thức dẫn động + Dẫn động phanh bằng cơ khí+ Dẫn đ

Mục lục

Chơng 2: Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe

2.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống phanh 262.3 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh 28Chơng 3: Quy trình chẩn đoán, bảo dỡng và sửa chữa hệ thống phanh

3.4 Sửa chữa các h hỏng thờng gặp trên hệ thống phanh 60

Chơng 4: Thiết kế dụng cụ đo chiều cao, hành trình bàn đạp phanh 64

đầu t nhiều về nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô Điều này đã làm chochiếc ôtô hiện đại ngày nay đợc trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫumã kết cấu chất lợng sử dụng rất tốt Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay

đổi ấy

Đồ án khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe ôtô Honda Civic nhằmtìm hiểu kỹ về kết cấu và kỹ thuật bảo dỡng, sửa chữa của hệ thống Trong quátrình làm đồ án, do trình độ bản thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian cònhạn chế nên không thể không có những sai sót Vì vậy em kính mong sự góp ýchỉ bảo của các thầy để đề tài của em đợc hoàn thiện hơn Và em xin chân thànhcảm ơn thầy Ths Phạm Tất Thắng đã hớng dẫn và giúp đỡ em tận tình để emhoàn thành đồ án này.

Sinh viên thực hiện

Lê đình hng

CHƯƠNG I TổNG QUAN1.1 Tổng quan về hệ thống phanh:

1.1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:

1 Công dụng:

Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào

đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng đợc trên đờng có độdốc nhất định

Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng caonăng suất vận chuyển

2 Phân loại:

- Phân loại theo công dụng:

+ Hệ thống phanh chính+ Hệ thống phanh dừng

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh

+ Phanh ở bánh xe

+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh

+ Phanh guốc+ Phanh đai+ Phanh đĩa

- Phân loại theo phơng thức dẫn động

+ Dẫn động phanh bằng cơ khí+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)+ Dẫn động phanh có trợ lực

- Phân loại theo mức tối u của hệ thống

+ Hệ thống phanh có hệ thống điều hoà+ Hệ thống phanh có hệ thống ABS, BA, EDB

+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cờng độ lao động của ngời lái

+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trờng hợp nguy hiểm

+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theonguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lợng bám khi phanh với mọi cờng độ

+ Cơ cấu phanh không có hiện tợng tự xiết

+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt

+ Có hệ số ma sát cao và ổn định

+ Giữ đợc tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanhsinh ra ở cơ cấu phanh

+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao

+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dỡng

1.1.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:

1.1.2.1 Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nângcao tính ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làmgiảm tốc độ góc của bánh xe ô tô

Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên

đảm bảo đợc yêu cầu sau, nh mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điềukiện bên ngoài cà chế độ phanh thay đổi (nh tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độmôi trờng)

1 Cơ cấu phanh tang trống (Cơ cấu phanh guốc):

a Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, có lực dẫn động bằng nhau

Hình 1.1: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một

phía, có lực dẫn động bằng nhau

1-Cam lệch tâm; 2-Chốt có vòng đệm lệch tâm

Với cách bố trí nh vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số củaguốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trớc có xu hớng c-ờng hoá cho lực dẫn động, còn ở phía sau phanh sau có xu hớng chống lại lựcdẫn động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tợng ngợc lại

Cơ cấu phanh này đợc gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lầnphanh khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cờng độ hao mòn của tấm ma sát tr-

ớc lớn hơn tấm ma sát sau rất nhiều Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm masát, khi sửa chữa có thể thay thế cùng một lúc, ngời ta làm tấm ma sát trớc dàihơn tấm sau Kết cấu của loại cơ cấu phanh trên (hình 1.1) khe hở giữa các guốcphanh và trống phanh đợc điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn định tâm guốcphanh bằng chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố định

b Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc nh nhau.

Cơ cấu phanh trên (hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh

là bằng nhau Trị số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấuphanh này có cờng độ ma sát ở các tấm ma sát nh nhau và đợc gọi là cơ cấuphanh cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở hình 1.2 do profin củacam ép đối xứng nên các guốc phanh có dịch chuyển góc nh nhau

Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trụcvít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định

Hình 1.2: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một

phía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc nh nhau

1-Cam quay; 2-Lò xo; 4-Trống phanh; 5-Chốt lệch; 6-Bầu phanh

c Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía,

có lực dẫn động bằng nhau

Hình 1.3: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai

phía, có lực dẫn động bằng nhau

1-Xi lanh phụ; 2-Lò xo; 3- Cam quay ; 4- Trống phanh; 5-Chốt lệch tâm; 6-Bầu phanh

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cờng độ hao mòn của các tấm masát giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh nh nhau khi xe chuyển

động lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến vàlùi rất khác nhau Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh làcam lệch tâm và chốt lệch tâm

d Cơ cấu phanh loại bơi

Cơ cấu này dùng hai xi lanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên

và đầu dới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiềungang và ép má phanh sát vào trống phanh Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bịcuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực

và đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với phơng án kết cấu nàyhiệu quả phanh khi tiến và lùi bằng nhau.

Hình 1.4: Cơ cấu phanh loại bơi

1-Xi lanh phanh; 2-Lò xo

e Cơ cấu phanh tự cờng hoá

Hình 1.5: Cơ cấu phanh tự cờng hoá

1-Lò xo; 2-Xi lanh; 3-Lò xo; 4-ốc điều chỉnh

Theo kết cấu thì guốc phanh sau đợc tỳ vào chốt cố định và bản thân guốcphanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trớc Lực dẫn động củaguốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trớc thông qua chốt tỳ trunggian, từ điều kiện cân bằng theo phơng ngang các lực tác dụng lên guốc phanhtrớc có thể xác định đợc lực tác dụng lên guốc trớc

Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanhsau sẽ lớn hơn guốc phanh trớc rất nhiều, khi xe lùi mômen phanh sẽ giảm đinhiều Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trớc nên tấm ma sát guốcphanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trớc

Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu rentrong chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này

2 Cơ cấu phanh đĩa:

Phanh đĩa ngày càng đợc sử dụng nhiều trên các ô tô con, có hai loạiphanh đĩa:

a-Loại càng phanh cố định b-Loại càng phanh di động

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa

+ Phanh đĩa có càng phanh cố định (hình a) có hai xi lanh công tác đặt ở haibên đĩa phanh Khi phanh cả hai piston đẩy vào hai bên đĩa phanh

+ Phanh đĩa có càng phanh di động (hình b) bố trí một xi lanh gắn vào mộtbên má Giá xi lanh đợc di chuyển trên các trục dẫn hớng dẫn nhỏ Khi phanhpiston đẩy ép má phanh vào một bên đĩa phanh, đồng thời đẩy càng phanh dichuyển theo chiều ngợc lại kéo má phanh còn lại ép vào mặt bên kia của đĩaphanh Do đó làm bánh xe dừng lại

* Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số:

Hình 1.7: Dẫn động phanh cơ khí kiểu đòn với cơ

cấu phanh bố trí ở trục ra hộp số

1-Má phanh; 2-Tang trống; 3-Chốt lệch tâm điều

chỉnh khe hở phía dới; 4-Trục thứ cấp hộp số; 5-Lò xo

hồi vị; 6-Trục quả đào; 7-Vành rẻ quạt; 8-Ti; 9-Cần;

10-Răng rẻ quạt; 11-Tay hãm

* Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh xe:

2 Dẫn động phanh thuỷ lực:

Dẫn động phanh thuỷ lực(dầu) đợc áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanhchính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô tải nhỏ và trung bình

Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn

đạp đến cơ cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trìnhphanh, ở phanh dầu chất lỏng đợc sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên

Đặc điểm quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe đợc phanh cùngmột lúc vì áp suất trong đờng ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh épsát vào các trống phanh Dẫn động phanh dầu có các u điểm sau:

- Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo

đúng yêu cầu thiết kế

- Có hiệu suất cao,độ nhạy tốt ,kết cấu đơn giản

- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh

4

Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực một dòng

1-Bàn đạp; 2-Xi lanh chính; 3-Đờng ống dẫn; 4-Cơ cấu phanh

- Đối với dẫn động phanh một dòng khi có chỗ nào bị rò (chảy dầu) thì tất cả

hệ thống phanh đều không làm việc, để khắc phục nhợc điểm này ngời ta dùngloại dẫn động hai dòng, loại này có u điểm là khi một dòng bị hỏng thì dòng cònlại vẫn làm việc bình thờng tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toànkhi chuyển động

Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng

1-Bàn đạp phanh; 2-Trợ lực phanh; 3,9-Xilanh phanh; 4-Càng phanh đĩa; 5-Má phanh

đĩa ; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 8-Guốc

phanh

Cấu tạo gồm ba phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh

Dẫn động bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, đờng dầu phanh Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: xy lanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi

vị, trống phanh (hoặc đĩa phanh) Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của ngời lái lên bàn đạp phanh.

3 Dẫn động phanh khí nén (sơ đồ hình 1.11)

a Nguyên lý làm việc:

Máy nén khí cấp khí nén đợc dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén quabình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất đợc khống chế qua đồng hồ 8 Khingời lái đạp bàn đạp phanh sẽ đồng thời mở đờng khí nén từ van phanh 4, khínén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6 Màng của bầuphanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay Vấu cam tỳ vào đầuguốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh Sosánh giữa phanh dầu và phanh khí: Khi dùng phanh dầu lực tác dụng lên bàn đạpphanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực này sinh ra để tạo ra áp suất trong bầuchứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác dụng của ngời lái chỉ mở đ-ờng khí nén của van phân phối

Hình 1.11: Hệ thống dẫn động phanh khí nén

1-Máy nén khí; 2-Bình lắng nớc và dầu; 3-Bình khí nén; 4-Van phanh; 5,6-Bầu phanh; 7-Bàn đạp phanh; 8-Đồng hồ áp suất; 9-Cam quay; 10-Guốc phanh; 11-Tang trống

phanh

b Ưu, nhợc điểm, phạm vi sử dụng :

- Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ,có u điểm đặc biệt khi bố trí trên đoàn

xe, dễ dàng cơ khí hoá trong khiển và dễ dàng cung cấp cho các bộ phận khác có

của hệ thống cao, phanh cùng một lúc đợc tất cả các bánh xe phần khí nén chophép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc Dẫn động phanh liên hợp thờng đợc áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và

áp dụng cho xe nhiều cầu nh: xe URAL, 375D, URAL-4320

Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén- thuỷ

lực

1-Máy khí nén; 2-Bộ điều chỉnh áp suất; 3-Van bảo

vệ hai ngả; 4- Van bảo vệ một ngả; 5-Bình chứa khí

nén; 6-Phanh tay; 7-Khoá điều khiển phanh

rơmoóc;8-Van tách; 9-Đầu nối; 10-Đồng hồ áp

suất;11-Tổng van phanh; 12-Xi lanh khí nén;13-Cơ

cấu xi lanh piston bánh xe; 14-Đầu nối phân

nhánh; 15-Xi lanh cung cấp nhiên liệu; 16-Bàn đạp

phanh.

* Ưu điểm:

-Kết hợp đợc nhiều u điểm của hai loại hệ thống

phanh thuỷ lực và khí nén, khắc phục nhợc điểm của từng loại khi làm việc độclập

qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực Piston 5 dịchchuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải

ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc củabánh xe Trong khi đó ở khoang A nếu ngời lái đạp phanh giữ nguyên ở một vịtrí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thìcân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3 Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sangtrái làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đờng nối với khí trời trong ống 10 cha

mở, mômen phanh lúc này có giá trị không đổi Khi ngời lái tiếp tục đạp phanhthì ống 11 lại di chuyển về phía phải làm van 9 lại đợc mở ra, khí nén lại tácdụng lên piston 5 để piston xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe

Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 đ ợc kéo trở

về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại Khi ống 11 không tỳ vào van 9 sẽ mở đ ờngthông với khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài

c Ưu, nhợc điểm:

- Lực cờng hoá lớn, vì áp suất khí nén có thể đạt 5-7 kg/cm2 Bảo đảm đợc quan

hệ giữa lực bàn đạp và với lực phanh

- Số lợng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp, cồng kềnh,

động cơ phải kèm theo máy nén khí, giá thành cao

2 Trợ lực phanh kiểu chân không:

a Cấu tạo:

Bộ cờng hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đờng ống nạp của động cơ, đa độ chân không này vào khoang A của bộ cờng hoá, khoang Bkhi phanh đợc thông với khí trời

Khi không phanh, cần đẩy 8 dịch

chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tỳ sát van

điều khiển đóng đờng thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B quahai cửa E và F và thông với đờng ống nạp Không có sự chênh lệch áp suất ở haibuồng A, B, bầu cờng hoá không làm việc Khi phanh, dới tác dụng của lực bàn

đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sangtrái Van điều khiển tỳ sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục dichuyển tách rời van khí Lúc đó đờng thông giữa cửa E và F đợc đóng lại và mở

đờng khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời,còn áp suất buồng A bằng áp suất đờng ống nạp (= 0,5kg/cm2) Do đó giữa

buồng A và buồng B có sự chênh lệch áp suất (= 0,5kg/cm2) Do sự chênh lệch

áp suất này mà màng cờng hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston một lựccùng chiều với lực bàn đạp của ngời lái và ép dầu tới các xilanh bánh xe để thựchiện quá trình phanh Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lạicòn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp Van điều khiển 6 vẫn tiếpxúc với van chân không 4 nhờ lò xo nhng di chuyển cùng piston 1, đờng thônggiữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên khôngkhí bị ngăn không cho vào buồng B Vì thế piston không dịch chuyển nữa và giữnguyên lực phanh hiện tại

Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đóvan 5 bên phải đợc mở ra thông giữa buồng A và B qua cửa E và F, khi đó hệthống phanh ở trạng thái không làm việc

+ Nhợc điểm: - Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5kg/cm2, áp suất khí trời là 1kg/cm2, do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cờng hoá không lớn Muốn

có lực cờng hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thớc bộ cờng hoá tăng lên

- Phơng án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách

chiều; 4-Màng cờng hoá; 5-Vỏ cờng hoá; 6-Lọc

khí; 7-Van không khí; 8-Van điều khiển; 8'-Lò

xo côn; 9-Van màng; 10-Piston phản hồi;

11-Piston xilanh cờng hoá; 12-Van bi; 13-Vỏ

xilanh cờng hoá; 14-Xilanh bánh xe; 15-Đờng

ống nối

b Nguyên lý làm việc

Khi cha phanh, van không khí 7 đợc

đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo

côn 8’ đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống Buồng III thông vớibuồng II và buồng IIa qua ống 15 Nh vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau vàbằng áp suất chân không ở họng hút của đờng ống nạp.

Khi phanh, ngời lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệthống đòn, đẩy piston ở xilanh chính đi, áp suất dầu phía sau piston xilanh 1 tănglên qua ống dẫn dầu lên xilanh của bộ cờng hoá, qua van bi 12 mở đi đến xilanhbánh xe khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh Đồng thời áp suất nàytác dụng lên piston 11 và tác dụng lên piston phản hồi 10 Khi áp suất dầu đạtkhoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng đợc lực lò xo côn 8’ và đi lên,

nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều khiển 8 lại Lúc này áp suất khí trời

là 1kg/cm2 đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồng chânkhông Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston màng 4 dịch chuyểnsang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cờng hoá đi sang phải, áp suất saupiston này đợc tăng lên và dẫn đến các xilanh bánh xe để tiến hành đẩy các máphanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại

Khi dừng chân phanh ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển mộtchút sang phải vì màng cờng hoá 4 còn tiếp tục bị uốn Do vậy mà ở khoang dớipiston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng pistonphản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn

đóng Độ chênh áp giữa hai khoang IIa và IIb không đổi, màng 4 piston 11không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đờng ống giữ giá trị không đổi,mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị

Khi nhả phanh, lò xo kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cờnghoá đẩy piston 11 của xilanh chính trở về vị trí cũ, lò xo côn 8’ đẩy piston của bộcờng hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại, áp suất buồng IIa,IIb lại bằng nhau và bằng áp suất chân không (= 0,5kg/cm2) ở các bánh xe thìcác lò xo kéo má phanh về vị trí ban đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trốngphanh

c Ưu, nhợc điểm:

- Tận dụng đợc độ chênh áp giữa khí trời và đờng ống nạp Bảo đảm đợc quan hệ

tỷ lệ giữa lực bàn đạp và với lực phanh

- Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xilanh thuỷ lực

1.1.3 Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:

1 Sử dụng van điều hoà theo tải trọng cầu sau:

Hình 1.16: Biểu đồ phân bố lực phanh và sơ đồ dẫn động phanh có van điều hoà

theo tải trọng cầu sau

Van điều hoà lực phanh (còn gọi là van P) đợc đặt giữa xilanh chính của

đờng dẫn dầu phanh và xilanh phanh của bánh sau

Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đờng phanh bằngcách tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tởng giữa bánh sau và bánh trớc đểtránh cho các bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tảitrọng bị dồn về phần trớc)

Khi sự phân phối giống nh trình bày ở (a), lực phanh trở nên lớn, làm cholực phanh bánh sau càng lớn hơn nhiều so với đờng cong lý tởng khiến các bánhsau dễ bị hãm lại và mất điều khiển lái

2 Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti lock Brake System-ABS):

a Công dụng hệ thống ABS:

-ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn khôngcho bánh xe bị bó cứng (trợt lết) khi phanh trên đờng trơn hay khi phanh gấp Nócũng đảm bảo tính ổn định dẫn hớng trong quá trình phanh, nên xe không bị mấtlái

b Cơ sở điều khiển của hệ thống ABS:

- Sự khác biệt về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe gọi là hệ sốtrợt

Hình 1.17: Biểu đồ quan hệ lực phanh và hệ số trợt

- Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe trở nên quá lớn

sự quay trợt sẽ xảy ra giữa lốp và mặt đờng, điều này cũng tạo nên ma sát có thểtác động nh một lực phanh và làm giảm tốc độ của xe (mối quan hệ giữa lựcphanh và hệ số trợt xem hình 1.17)

- Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trợt và đạt cực đại khi hệ số trợt nằm trongkhoảng 10-30% Nếu vợt quá 30% thì lực phanh giảm dần do đó để duy trì sự ổn

định mức tối đa thì hệ số trợt cần duy trì 10-30% ở mọi thời điểm

- Ngoài ra cũng cần tạo ra lực quay vòng ở mức độ cao để duy trì sự ổn định vềhớng Để thực hiện điều này hệ thống ABS đã đợc thiết kế để tăng hiệu quả suấtphanh tối đa bằng cách sử dụng hệ số trợt là 10-30% bất kể các điều kiện củamặt đờng, đồng thời giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để duy trì sự ổn định vềhớng.

c Sơ đồ cấu tạo chung:

- Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên vềcơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau

- Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: bộ điều khiển ABS-ECU(ECU: Electronical Control Unit-Bộ điều khiển điện tử ), bộ chấp hành phanhABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe

Hình 1.18: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS

d Nguyên lý làm việc chung:

Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS ECU ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từtốc độ góc của bánh xe

Khi phanh gấp, ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối

u cho mỗi xilanh phanh Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động theomệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo

hệ số trợt tốt nhất (10-30%) do đó tránh đợc bó cứng bánh xe

3 Hệ thống hỗ trợ khi phanh (Brake Assistance -BA)

a Công dụng của hệ thống BA:

Nâng cao độ an toàn cho lái xe và hành khách bằng cách kịp thời tạo xunglực tối đa trên bàn đạp phanh trong những khoảnh khắc khẩn cấp

Các thiết bị quan trọng của hệ thống bao

gồm: cảm biến kiểm soát trạng thái pê đan

phanh, bộ phận khuếch đại lực phanh bằng khí nén và các van điện đợc điềukhiển bằng máy tính trung tâm

c Nguyên lý làm việc:

Ngay khi nhận tín hiệu về động thái bất thờng của bàn đạp phanh do cảmbiến bàn đạp phanh cung cấp (ví dụ: phanh gấp đột ngột), bộ xử lý trung tâmngay lập tức kích hoạt van điện cấp khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh giúp lái

xe phanh gấp kịp thời và đủ mạnh Cụm phân tích dữ liệu BA còn có khả năngnhớ thao tác phanh đặc trng của tài xế để nhanh chóng nhận ra tình huống phanhkhẩn cấp

* Lu ý: Khi có tình huống phanh khẩn cấp gần nh ngay lập tức bộ khuếch đại

đẩy lực phanh đến trạng thái tối đa nên nguy cơ xe bị lết rất cao do đó hệ thống

BA thờng đi cùng hệ thống ABS

4 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Electronical Brake forceDistribution - EBD)

Hệ thống EBD thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trớc và bánh sautheo điều kiện xe chạy Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lựcphanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe

* Phân phối lực phanh các bánh trớc/sau: Nếu tác động của các phanh trong khi

xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm trọng tác động lên các bánhsau ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và

điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối u sự phân phối lực phanh đến cácbánh xe

Hình 1.20.a: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe chạy thẳng

* Phân phối lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng: Nếu tác động cácphanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh bên trong sẽtăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ

và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối u sự phân phối lực phanh tới bánh

xe bên trong

Hình 1.20.b: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe quay vòng

1.2 Giới thiệu xe ôtô honda civic:

1.2.1 Tuyến hình của xe:

32 Hệ thống treo trớc: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo

33 Hệ thống treo sau: tay đòn kép/lò xo

Lốp

Hệ thống phanh

Ch¬ng ii kÕt cÊu, nguyªn lý lµm viÖc cña hÖ thèng phanh trªn xe

«t« honda civic2.1 bè trÝ chung cña hÖ thèng phanh trªn xe

Hình 2.1: Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic

1-Đèn báo hệ thống phanh; 2-Đờng ống phanh; 3-Phanh sau; 4-Bàn đạp; 5-Bầu trợ lực phanh; 6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay; 8-Bộ chấp hành và ECU điều khiển tr-

ợt; 9-Phanh trớc

2.2 cấu tạo và nguyên lý làm việc chung hệ thống phanhtrên xe

2.2.1 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh:

- Cơ cấu phanh trớc: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thônggió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động

- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc

- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn độngbằng cơ khí

- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn hỗ trợphanh đạt hiệu quả trợ lực cao

- Trang bị ABS trên 4 bánh

- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD

Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối u nâng caotính năng an toàn chủ động của xe

2.2.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc

1 Sơ đồ cấu tạo:

Mạch thuỷ lực trên xe ABS đợc bố trí dạng mạch đờng chéo

Hình 2.3: Cấu tạo cơ cấu phanh trớc và sau

1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-Piston phanh; 6-Chốt

dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh

2 Nguyên lý làm việc:

Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trớc và sau là nh nhau và đợc trình bàydới đây:

- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao đợc truyền từ xilanh phanh chính tới

xilanh bánh xe, dới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trớc theo ớng tác dụng cảu dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến

h-đến khi đẩy má phanh áơ sát vào đĩa phanh Trong lúc đó do càng phanh (calip)

là không cố định trên giá đỡ mà dới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nóchuyển động ngợc chiều với piston nhờ trục trợt làm má phanh còn lại lắp trêncàng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh áp suất dầu vẫn tăng và các máphanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽgiúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ)

- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên

lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động củapiston và càng phanh ngợc chiều khi đạp phanh Lúc này đĩa phanh lại đợc tự do,cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh

2.3.2 Xilanh phanh chính:

1 Cấu tạo:

Piston số 1

Hình 2.4: Cấu tạo xilanh phanh chính

2 Nguyên lý làm việc:

a) Khi hoạt động bình thờng:

* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 3 nằm giữa cửa vào vàcửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị

số 2 đẩy sang phải, nhng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm

* Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi nhvậy bịt đờng thông nhau giữa xilanh và bình chứa Nếu piston bị đẩy tiếp, nó làmtăng áp suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau Do cũng

có một áp suất dầu nh thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giốnghệt nh piston số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trớc

* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vịtrí ban đầu Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên

áp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành

độ chân không) Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào,qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của cúp pen Sau khi piston trở

về vị trí ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xilanhchính và các cửa bù Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trongxilanh do nhiệt độ thay đổi Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trongxilanh khi không đạp phanh

b) Khi hoạt động không bình thờng (có sự cố trong hệ thống):

* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sangtrái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh Vì vậy piston số 1nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái Piston số

2 làm tăng áp suất dầu phía trớc xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trớcbên phải và phía sau bên trái hoạt động

* Rò rỉ dầu phía trớc xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trớcxilanh, pisotn số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh Khi piston

số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nốivới phía trớc bên trái và phía sau bên phải hoạt động

2.3.3 Bộ trợ lực phanh:

1 Khái quát:

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân khôngcủa động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuậnvới lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh Bộ trợ lực phanh sử dụng chânkhông đợc tạo ra từ đờng ống nạp của động cơ

thông giữa A và B

3 Nguyên lý làm việc:

- Khi không tác động phanh

Van không khí đợc nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của vankhông khí kéo về bên phải Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúcvới van không khí Do đó, không khí bên ngoài đi qua lới lọc bị chặn lại khôngvào đợc buồng áp suất biến đổi Trong điều kiện này van chân không của thânvan bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B Vìluôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân khôngtrong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này Vì vậy lò xo màng ngăn đẩypiston sang bên phải.

- Khi đạp phanh

Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyểnsang bên trái

Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho

đến khi nó tiếp xúc với van chân không Chuyển động này bịt kín lối thông giữabuồng A và B Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời

xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổiqua lỗ E (sau khi qua lới lọc không khí)

Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổilàm cho piston dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộtrợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh

- Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừngdịch chuyển nhng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh ápsuất Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nh-

ng nó dịch chuyển theo piston

Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí,không khí bên ngoài bị chặn không vào đợc buồng áp suất biến đổi nên áp suấttrong buồng biến đổi vẫn ổn định Do đó, có một độ chênh áp suất không thay

đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi Vì vậy, pistonngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này

- Trợ lực tối đa

Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức,van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn

ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi đợc nạp đầy không khí từ bênngoài, và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi làlớn nhất Điều này tạo ra tác dụng cờng hoá lớn nhất lên piston Sau đó dù cóthêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cờng hoá lên piston vẫn giữnguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh

- Khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽkhông có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suấtthay đổi (vì cả hai sẽ đợc nạp đầy không khí từ bên ngoài) Khi bộ trợ lực phanh

ở vị trí “off” (ngắt), piston đợc lò xo màng ngăn đẩy về bên phải

Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩyvan không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực Điều này làm cho piston củaxilanh chính tác động lực phanh lên phanh Đồng thời van không khí đẩy vàochốt chặn van lắp trong thân van Do đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cảkhi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh Tuy nhiên, vì bộ trợ lựcphanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”

2.3.4 Hệ thống ABS, EBD

1 Sơ đồ bố trí các phần tử của hệ thống ABS:

Hình 2.6: Sơ đồ bố trí ABS trên xe

1-Cảm biến tốc độ; 2-Cảm biến bàn đạp phanh; 3-Bộ chấp hành; 4-ECU điều khiển

trợt; 5-Giắc chẩn đoán; 6-Đèn báo ABS, báo phanh

- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh

- Cảm biến giảm áp: Đo sự tăng tốc hay giảm tốc của ô tô theo phơng dọc xe

- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và trợlực thuỷ lực theo tín hiệu nhận đợc từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảmtốc và các công tắc áp suất

- Bộ chấp hành ABS cấp hay ngắt áp suất dầu từ xilanh phanh chính và trợ lựcphanh đến các xilanh bánh xe theo tín hiệu điều khiển từ ABS-ECU để điềukhiển tốc độ bánh xe

- Bộ chấp hành của ABS-ECU trên xe Civic sử dụng loại van điện 2 vị trí với sốlợng là 8 van (4 van giữ áp và 4 van giảm áp)

- Ngoài ra hệ thống còn bao gồm các đèn báo ABS

2 Bộ điều khiển ABS

a Vị trí ECU điều khiển trợt trong mạng liên kết thông tin CAN trên xe:

- Trên xe Civic sử dụng và phát triển mạng thông tin phức hợp MPX (MultiplexCommunication System) với chuẩn đờng truyền dữ liệu là CAN (CommunicationArea Network).

- Hệ thống MPX là một phơng pháp thông tin liên lạc, nó truyền và nhận hai haynhiều dữ liệu sử dụng một đờng truyền Trong mạng thông tin này các ECU đợckết nối với nhau bằng một đờng truyền tín hiệu đơn (đờng truyền) và dữ liệu haytin nhắn đợc truyền giữa các ECU qua đờng truyền này

- CAN là chuẩn truyền dữ liệu nối tiếp đợc tiêu chuẩn hoá quốc tế bởi ISO (đợcphát triển lần đầu tiên bởi BOSH năm 1986) Kết nối của CAN là kết nối kiểuBus, CAN bao gồm một số giắc đấu dây (I/C) tạo thành hai đờng bus chính cómạch đầu cuối, và đờng bus nhánh nối các ECU và cảm biến trên xe Ngoài racòn có mạng F-CAN ( Full Communication Area Network) là loại chuẩn truyềnrộng hơn

- ECU điều khiển trợt và các cảm biến tốc độ cũng nằm trong hệ thống trên Dới

đây là sơ đồ của hệ thống MPX trên xe

Công tắc Công tắc phanh

Modul điều khiển máy đo

Các cảm biến bxe

Tín hiệu xung từ bánh xe

Liên lạc qua F-CAN

Hình 2.7: Sơ đồ mạch điều khiển ABS-ECU

- Thực tế trên xe Civic thì bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trợt) baogồm điều khiển tích hợp nhiều hệ thống nh EBD do đó nó có cấu tạo hết sứcphức tạp Nó bao gồm rất nhiều các phần vi xử lý mã hoá tín hiệu đầu vào, xử lýtrung gian và xử lý tín hiệu hoạt động của bộ chấp hành

b Nguyên lý làm việc:

Đèn báo hệ thống phanh

Đèn báo ABS ABS

!

Công tắc mức dầu phanh

Công tắc

Màu trắng Màu trắng Màu trắng

C1 Màu xanh lá cây

Màu xanh nhạt

7,5 A Màu xám

Màu trắng

Màu đỏ

Màu xanh nhạt 19

27 1

Màu cam Màu cam

Màu trắng Màu đỏ

9

Bộ điều chỉnh 5V

Bộ điều khiển Bộ điều biến

Rơle an toàn

Rơle môtơ bơm

Bộ điều khiển CAN

Các van điện từ

Màu trắng

Màu đỏ CAN-L CAN-H 1

Trong Ngoài

Trong

Trong

Phía truớc bên phải

Phía sau bên trái

Phía sau bên phải

M

Hộp cầu chì rơ le dứơi nắp capô Hộp cầu chì rơ le

dứơi bảng đồng hồ Khoá điện

Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống điện-điện tử điều khiển của ABS

- Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe, ABS-ECU biết đợc tốc độgóc của các bánh xe cũng nh tốc độ xe Trong khi phanh mặc dù tốc độ góc củabánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ bánh xe vàtình trạng mặt đờng Kết quả là ABS-ECU sẽ đánh giá đợc mức độ trợt của bánh

xe với mặt đờng và điều khiển bộ chấp hành ABS để cung cấp dầu tối u đến cácxilanh phanh bánh xe nhằm điều khiển tốc độ tốt nhất các bánh xe

- ABS-ECU cũng bao gồm các chức năng nh: Chức năng kiểm tra ban đầu, chứcnăng chẩn đoán, chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng

* Chức năng điều khiển tốc độ bánh xe

Trong khi phanh nếu có bất kỳ bánh xe nào sắp bị bó cứng (áp suất dầu trongxilanh phanh bánh xe quá cao) ECU sẽ

gửi tín hiệu đến bộ chấp hành để điều

chỉnh áp suất thuỷ lực theo các giai đoạn

sau:

- Giai đoạn A: ECU đặt các van điện 2 vị

trí vào chế độ giảm áp theo mức giảm

tốc của bánh xe nh vậy sẽ làm giảm áp

suất dầu trong các bánh xe Sau khi áp

suất giảm xuống ECU chuyển các van