Khai thác kỹ thuật cơ cấu phối khí và hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ ISDe210 31

CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ VÀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 2.1.1.. Hình 2.2: Sơ đồ dòng khí nạp và quá trình thải 1- Không khí từ bầu lọc đi vào; 2-Cảm biến lưu lư

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 3

1.1 GIỚI THIỆU VỀ XE BUS KING LONG XMQ6900G 3

1.2 GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ ISDe210 31 TRÊN XE XMQ 6900G 7

CHƯƠNG II: KHAI THÁC KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ ISDe210 31 (PHẦN CƠ CẤU PHỐI KHÍ VÀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU) 11

2.1 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ VÀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 11

2.1.1 Cơ cấu phối khí 11

2.1.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu Comon rail 15

2.2 CÁC TRIỆU CHỨNG HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 29

2.2.1 Các triệu chứng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của cơ cấu phối khí 29

2.2.2 Các triệu chứng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống cung cấp nhiên liệu 32

2.3 BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT CƠ CẤU PHỐI KHÍ VÀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 39

2.3.1 Bảo dưỡng hằng ngày 39

2.3.2 Bảo dưỡng định kỳ cấp 1 (sau 5000 km) 39

2.3.3 Bảo dưỡng định kỳ cấp 2 (sau 10000 km hoặc sau 3 tháng sử dụng) .40

CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH GÓC LỆCH TRỤC KHUỶU VÀ TRỤC CAM .46

3.1 LẬP BẢNG CÔNG TÁC ĐỘNG CƠ 46

3.2 TÍNH TOÁN GÓC LỆCH TRỤC CAM 47

KẾT LUẬN 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO 51

LỜI MỞ ĐẦU Sau thời gian học tập tại trường và trải qua đợt thực tập tốt nghiệp tại xí

nghiệp xe khách Nam Hà Nội, và qua tìm hiểu về xu thế phát triển của phương

tiện xe bus công cộng cùng với sự góp ý của thầy giáo Th.s Nguyễn Hồng Quân Kết thúc khóa học em đã lựa chọn đề tài sau làm đồ án tốt nghiệp.

Tên đề tài: Khai Thác Kỹ Thuật Động Cơ ISDe210 31 Trên Xe Bus KingLong XMQ 6900G (Phần Cơ Cấu Phối Khí Và Hệ Thống Cung Cấp NhiênLiệu)

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án, nhờ sự cố gắng nỗ lực của bản

thân, đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn Th.s Nguyễn Hồng Quân trong thời gian làm đồ án và được sự giúp đỡ của các bạn Đến nay

em đã hoàn thành các yêu cầu và nhiệm vụ được giao Em xin bày tỏ lòng biết

ơn đến thầy giáo hướng dẫn đã tận tình giúp đỡ và chỉ bảo để em có thể hoànthiện đồ án đúng tiến độ

Với khả năng và tài liệu còn giới hạn nên không tránh khỏi những thiếu xót

về mặt nội dung cũng như về mặt hình thức trình bày Vậy em kính mong nhậnđược những các chỉ bảo và đóng góp quý báu của quý thầy cô

Một lần nữa em xin trân trọng gửi lời biết ơn sâu sắc đến sự giúp đỡ của

thầy hướng dẫn Th.s Nguyễn Hồng Quân cùng quý thầy cô giáo trong Khoa và

Bộ Môn

Hà Nội, ngày 26 tháng 4 năm 2013

Sinh viên thực hiện

TRẦN TĂNG DOÃN

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

1.1 GIỚI THIỆU VỀ XE BUS KING LONG XMQ6900G

Hình dạng bên ngoài xe và tuyến hình của xe bus King Long XMQ 6900G

được thể hiện ở Hình 1.1

Hình 1.1: Tuyến hình xe bus KING LONG XMQ 6900G

Xe bus KING LONG XMQ 6900G là sản phẩm của hãng xe KING LONGđến từ Trung Quốc Với xu thế phát triển phương tiện công cộng tại việt nam vàthay thế các phương tiện cũ không đảm bảo thì xe bus KING LONG XMQ6900G là một sự lựa chọn hoàn hảo Với thiết kế mẫu mã đẹp và tiện nghi, xeđược trang bị các hệ thống hiện đại như hệ thống điều hòa không khí, hệ thống

âm nhạc MP3, hệ thống phanh khí nén, hệ thống treo khí nén giúp cho nâng caotính năng an toàn, và tạo cảm giác thoải mái cho hành khách và người điềukhiển Điều đặc biệt xe sử dụng động cơ Cummin ISDe210 31 thuộc loại động

cơ Common rail được sản xuất theo tiêu chuẩn khí thải EURO III giảm tác hạiđến môi trường và tiết kiệm nhiên liệu hơn

Thông số kỹ thuật xe Bus King Long XMQ 6900G như trong Bảng 1.1

Tải trọng phân bố cầu trước khi đầy tải (KG) 42000

Tải trọng phân bố cầu sau khi đầy tải (KG) 86000

Thông số hoạt động

Mức tiêu thụ nhiên liệu (L) 24.5 lít/100km

Đường kính quay vòng tối thiểu (m) ≤ 20

Bố trí không gian xe bus King Long XMQ 6900G như trong Hình 1.2

Hình 1.2: Bố trí không gian ghế ngồi và hệ thống thanh bám cho hành khách

đứng

Bố trí khoang lái trên xe bus King Long XMQ 6900G như Hình 1.3

Hình 1.3: Bố trí các cơ cấu điều khiển khoang lái

1-Rãnh để nước; 2-Phanh tay; 3-Công tắc; 4-Cần gạt điều khiển ánh sáng; 5-Còi; 6-Vô lăng; 7-Bảng tổng hợp thông số điều khiển; 8-Cần gạt điều khiển gạt nước; 9-Công tắc; 10-Máy nghe nhạc; 11-Cần gạt điều khiển hộp số

Bố trí bảng điều khiển táp lô trên xe như Hình 1.4

Hình 1.4: Cấu tạo bảng điều khiển 1-Áp suất không khí I; 2- Áp suất không khí II; 3-Công tơ mét; 4-Đèn chỉ báo tín hiệu; 5-Vị trí tay số; 6-Màn hình LCD; 7-Đồng hồ đo tốc độ quay động cơ; 8- Vôn mét; 9- Áp suất dầu bôi trơn; 10-Nhiệt độ nước làm mát

1.2 GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ ISDe210 31 TRÊN XE XMQ 6900G

Động cơ ISDe210 31 là loại động cơ diezel 4 kì, 6 xilanh xếp thẳng hàng,

sử dụng hệ thống Comons rail với việc điều khiển kim phun bằng điện và lắp đặtthêm một số cảm biến, đây chính là điểm mới so với động cơ diezel thôngthường

Mặt trước động cơ ISDe210 31 như Hình 1.5

Hình 1.5: Mặt trước động cơ.

1- Cửa nạp khí; 2- Bộ điều khiển điện tử; 3- Vị trí cảm biến tốc độ động cơ(trục cam); 4-Vị trí cảm biến tốc độ động cơ (trục khuỷu); 5-Lọc nhiên liệu; 6-Bộ chống rung động; 7-Bản hướng gió hoặc mặt bích gắn ổ đĩa; 8-Vị trí gắn

bộ khởi động; 9-Đầu vào ống nước; 10-Bơm nước; 11-Bộ căng đai; 12-Máy phát điện; 13-Đầu ra ống nước; 14-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

Mặt bên trái động cơ ISDe210 31 như Hình 1.6

Hình 1.6: Bên trái động cơ 1-Van an toàn áp suất đường nhiên liệu; 2-Cảm biến áp suất đương ống nạp; 3-Đường ống làm mát máy nén khí; 4-Máy nén khí; 5-Tấm gắn bộ điều khiển điện tử; 6-Bơm nhiên liệu cao áp; 7-Hộp bánh đà động cơ; 8-Đầu nối đường ống xả nhiên liệu; 9-Đầu vào đường ống nhiên liệu; 10-Lọc nhiên liệu; 11-Nút xả dầu cácte; 12-Lỗ que thăm; 13-Bộ điều khiển điện tử; 14-Cảm biến nhiệt độ môi trường xung quanh; 15-Đầu vào không khí nạp; 16-Đầu ra ống nước; 17-Cảm biến áp suất đường nhiên liệu; 18-Đường nhiên liệu.

Mặt bên phải động cơ ISDe210 31 như Hình 1.7

Hình 1.7: Bên phải động cơ 1-Đầu ra nước làm mát; 2-Máy phát điện; 3-Van điều áp; 4-Đầu vào nước làm mát; 5-Lọc dầu; 6-Nút xả dầu; 7-Đầu xả tăng áp; 8-Máy khởi động; 9-Hộp che bánh đà; 10-Đầu vào tăng áp.

Mặt sau động cơ ISDe210 31 như sau Hình 1.8

Hình 1.8: Phía sau động cơ 1-Khớp nối ống nước làm mát cho máy nén khí; 2-Đầu ra máy nén tăng áp; 3-Đầu ra máy nén tăng áp; 4-Bánh đà; 5-Hộp bánh đà; 6-Ống xả hơi các te; 7-Khớp nối kim phun nhiên liệu nắp máy; 8-Quai móc nâng động cơ.

Mặt bên trên động cơ ISDe210 31 như Hình 1.9

Hình 1.9: Phía trên động cơ 1-Điều chỉnh tăng áp; 2-Đầu nối ống thông hơi; 3-Đầu nối ống dẫn khí nén; 4-Máy nén khí; 5-Cảm biến áp suất ống phân phối; 6-Đường ống cao áp cung cấp tới vòi phun; 7-Ống phân phối; 8-Đường cao áp (từ bơm tới ống phân phối); 9-Cảm biến áp suất đường ống nạp/ cảm biến nhiệt độ; 10-Nắp điền dầu;

11-Vòng chỉ thị tốc độ trục khuỷu; 12-Puli; 13-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 14-Đầu ra nước làm mát; 15-Ống xả

Thông số kỹ thuật động cơ ISDe210 31 như Bảng 1.2

Bảng 1.2: Thông số kỹ thuật của động cơ ISDe210 31

T

T

3 Số xilanh, bố trí xilanh 6 xilanh xếp thẳng hàng

12 Hệ thống nhiên liệu Phun dầu diezel điều khiển điện tử

13 Hệ thống làm mát động cơ Bằng nước tuần hoàn cưỡng bức

CHƯƠNG II: KHAI THÁC KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ ISDe210 31 (PHẦN

CƠ CẤU PHỐI KHÍ VÀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU)

2.1 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ VÀ

HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

2.1.1 Cơ cấu phối khí

2.1.1.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cơ cấu phối khí

Trên động cơ ISDe210 31 sử dụng cơ cấu phối khí loại xu páp treo, đượcdẫn động bởi cơ cấu truyền động bánh răng.

Hinh 2.1: Cơ cấu phối khí 1-Vỏ động cơ; 2-Nấm xu páp; 3-Lỗ dẫn hướng xu páp; 4-Lò xo xu páp; 5- Vòng hãm; 6-Cò mổ; 7-Đòn bẩy; 8-Vít điều chỉnh khe hở; 9-Đũa đẩy; 10-Con đội; 11-Cam; 12-Bánh răng trục cam; 13-Bánh răng trục khuỷu

- Nguyên lý làm việc cơ cấu phối khí: Khi động cơ làm việc trục khuỷu dẫnđộng trục cam bằng cơ cấu truyền động bánh răng làm cho trục cam quay, cácvấu cam trên trục cam tác động đẩy con đội đi lên, đẩy đũa đẩy đi lên tác độngvào cò mổ đẩy xu páp đi xuống mở ra thực hiện quá trình nạp khí và thải khí.Lúc này lò xo xu páp bị nén lại khi cam tiếp tục quay qua vị trí tác động thì nhờlực đàn hồi của lò xo làm cho xu páp đóng lại

2.1.1.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của quá trình nạp và thải khí

Hình 2.2: Sơ đồ dòng khí nạp và quá trình thải 1- Không khí từ bầu lọc đi vào; 2-Cảm biến lưu lượng khí nạp; 3-Bánh nén; 4-Tu bô tăng áp; 5-Bánh tuabin; 6-Bộ chấp hành; 7-Van cửa xả; 8-Bộ làm mát; 9-Dòng không khí xả; 10-Dòng không khí nạp; 11-Cảm biến áp suất tuabin

- Nguyên lý làm việc quá trình nạp khí: Không khí được hút qua bầu lọckhí tại đây không khí được làm sạch, không khí sạch tiếp tục được đi vào tu bôtăng áp tại đây không khí được nén với áp suất cao, không khí nén ở áp suất caomang nhiệt độ cao được di chuyển tới két làm lạnh không khí sau khi không khíđược làm lạnh đi đến cổ góp hút và đi vào xy lanh động cơ qua xu páp nạp ở kỳnạp

- Nguyên lý làm việc quá trình thải khí: Tại kỳ xả xu páp xả được điềukhiển mở ra dòng khí xả được đẩy ra qua đường ống dẫn đến tu bô tăng áp làmquay tua bin và đi ra được dẫn đến bầu lọc khí xả tại đây khí xả được xử lý trướckhi được thải ra môi trường

Chú ý: Van cửa xả và bộ điều khiển có tác dụng ngăn ngừa áp suất nạp

tăng quá cao

2.1.1.3 Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết chính

a Tu bô tăng áp

Hình 2.3: Cấu tạo tu bô tăng áp và nguyên lý làm việc 1-Đường khí nén ra; 2-Tua bin nén khí; 3-Không khí vào; 4-Vỏ tua bin nén khí; 5-Bạc đỡ; 6-Trục; 7-Van cửa xả; 8-Đường khí xả đến; 9-Tua bin khí xả; 10-Đường khí xả ra ngoài; 11-Vỏ tua bin khí xả; 12-Đường dẫn dầu bôi trơn

- Nguyên lý làm việc: Dòng khí xả ở nhiệt độ cao và áp suất cao được xả

từ động cơ di chuyển đến tu bô tăng áp làm quay tua bin khí xả với tốc độ cao và

đi tiếp đến bộ lọc trước khi thải ra môi trường Nhờ sự kết nối trục giữa tua binkhí xả và tua bin nén khí làm cho tua bin nén khí quay cùng tốc với tua bin khí

xả không khí tại đây được hút và nén với áp suất cao

Chú ý: Khi áp suất nạp còn ở mức thấp hơn chỉ số đã định thì bộ chấp

hành không hoạt động, lúc này van cửa xả vẫn đóng toàn bộ khí xả được dẫn

đến bánh tua bin Khi động cơ tăng tốc độ và áp suất nạp do tua bin nạp khícung cấp vượt quá trị số định mức lúc này bộ điều khiển bị ép xuống, làm chovan cửa xả mở ra và một phần khí xả không đi qua bánh tuabin.

Hình 2.5: Quy trình sử lý khí thải của hệ thống khí thải

2.1.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu Comon rail

2.1.2.1 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống

Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail là hệ thống phun kiểu tích áp.Một bơm cao áp tạo ra áp suất liên tục di chuyển và tích lại trong ống phân phối

áp suất cao (Common rail) và phân phối đến các vòi phun theo thứ tự ECM điềukhiển lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun một cách chính xác bằng cáchđiều khiển đóng mở các van điện từ

Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail

1-Bình nhiên liệu; 2-Bầu lọc thô; 3-Bơm tiếp vận (bơm bánh răng); 4-Bầu lọc tinh; 5-Cụm bơm cao áp; 6-Đường ống áp suất cao; 7-Cảm biến áp suất; 8- Ống phân phối common rail; 9-Van giới hạn áp suất; 10-Vòi phun; 11-ECM; 12-Tín hiệu từ các cảm biến; 13-Đường dầu về

- Nguyên lý làm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail

Khi bật khóa điện nhiên liệu được một bơm điện đặt trong thùng nhiênliệu được ECM điều khiển hút nhiên liệu rừ bình chứa qua bầu lọc nhiên liệuđược cung cấp cho bơm thấp áp

Khi khởi động động cơ làm việc bơm bánh răng làm việc cung cấp nhiênliệu cho bơm cao áp làm việc Đồng thời ECM sẽ điều khiển cho bơm điệnngừng hoạt động Nhiên liệu có áp suất cao tạo ra từ bơm cao áp đưa đến ốngphân phối áp suất cao Common rail ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến và tínhtoán đưa ra lệnh điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun đến các vòiphun

Lượng nhiên liệu hồi từ ống phân phối Common rail và các vòi phun sẽtheo hai đường hồi trở lại bình nhiên liệu

2.1.2.2 Đường đặc tính phun của hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail

Hình 2.7: Đường đặc tính phun nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail gồm 3 gai đoạn phun nhiênliệu

a Giai đoạn phun sơ khởi

Giai đoạn phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến 90o trước điểm chết trên.Trong giai đoạn phun sơ khởi, một lượng nhỏ nhiên liệu (1-4 mm3) được phunvào xylanh để mồi

Giai đoạn phun sơ khởi giúp cho quá trình cháy được cải thiện và đạt đạtđược một số cải thiện sau Áp suất cuối kỳ nén tăng làm giảm thời gian cháy trễ,

sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy Kết quả giảm tiếng ồn động cơ, giảm tiêuhao nhiên liệu…

b Giai đoạn phun chính

Công suất đầu ra của động cơ suất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theogiai đoạn phun sơ khởi Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lựckéo động cơ

c Giai đoạn phun thứ cấp

Ngược lại quá trình phun sơ khởi và phun chính, nhiên liệu được phunvào không được đốt cháy mà để bốc hơi vào dòng khí xả (nhờ sức nóng của

dòng khí xả) Trong suốt kỳ thải hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy rangoài hệ thống thoát khí thải thông qua xu páp thải Tuy nhiên một phần của hệthống nhiên liệu được đưa vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thảiEGR và có tác dụng tương tự như giai đoạn phun sở khởi Khi bộ hóa khử đượclắp để làm giảm lượng NOx, chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như mộtnhân tố hóa học để giảm nồng độ NOx.

Nhận xét: Dựa vào đường đặc tính phun và phân tích ở trên hệ thống

cung cấp nhiên liệu Common rail có những ưu điểm ưu việt hơn hệ thống cungcấp nhiên liệu thông thường Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail chophép đạt được tỉ lệ hòa trộn hỗn hợp lý tưởng Yêu cầu lúc bắt đầu phun, lượngnhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ hệ thống cung cấp nhiên liệu Commonrail đáp ứng được

2.1.2.3 Đặc điểm Kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết chính

b Bơm chuyển nhiên liệu

Bơm chuyển nhiên liệu (hay bơm thấp áp) được thiết kế là loại bơmbánh răng có van an toàn (3.5 bar) Nhiên liệu được vận chuyển giữa các răngcủa hai bánh răng quay Bơm được dẫn động bằng cơ cấu truyền động đai vớitrục khuỷu động cơ

17 16

15

7 8

9

14 13 12

10

11

2

3 4 5

6

1

Hình 2.9: Kết cấu bơm chuyển nhiên liệu.

1- Trục chủ động; 2- Phốt làm kín; 3- Van an toàn; 4- Lò xo giữ van an toàn; 5- Ốc giữ lò xo van an toàn; 6- Nắp; 7- Đương nhiên liệu vào; 8- Bọng hút; 9- Bánh răng chủ động; 10- Mặt bích; 11- Then; 12- Bọng đẩy; 13- Bánh răng chủ động; 14- Trục bị động; 15- Đường nhiên liệu ra; 16- thân bơm; 17-

Lỗ lắp bulông.

- Nguyên lý làm việc: Khi bánh răng chủ động quay ở bọng hút 8 các cặpbánh răng ra khớp giải phóng thể tích rảnh răng làm cho áp suất giảm làm chobơm hút chất lỏng qua đường nhiên liệu vào 7 Khi bánh răng chủ động quay ởbọng hút 12 các cặp bánh răng ăn khớp giải làm giảm thể tích làm việc nên ápsuất tăng lên làm chất lỏng được đẩy đi qua đường nhiên liệu vào 15 Áp suấttăng lên có thể gây ra vỡ bơm vì thế có lắp van an toàn 5 để bảo vệ hệ thống

c Bơm cao áp

Bơm cao áp tạo áp lực cho nhiên liệu đến một áp suất lên đến 1800 bar.Nhiên liệu được tăng áp này sau đó di chuyển đến đường áp suất cao và đượcđưa vào ống phân phối Bơm được bôi trơn bằng chính nhiên liệu đi qua bơm.Bơm cao áp phân phối lượng nhiên liệu tỷ lệ thuận với vân tốc quay của nó làmột hàm của tốc độ động cơ Trong quá trình phun, tốc độ của bơm cao áp phụthuộc vào tốc độ động cơ, lượng nhiên liệu mà bơm cung cấp sao cho đáp ứngđược chế độ hoạt động Kết cấu bơm cao áp

Hình 2.10: Kết cấu bơm cao áp.

1-Đường nhiên liệu từ bơm tiếp vận; 2-Trục dẫn động; 3-Van hút; Nhiên liệu áp suất cao đến ống phân phối; 5-Piston; 6-Cam lệch tâm; 7- Buồng chứa của bơm piston; 8-Van điều khiển áp suất; 9-Đường dầu hồi; 10- Lò xo; 11-Van bơm.

4-Nhiên liệu được nén bằng 3 piston bơm được bố trí hướng kính và các pistoncách nhau 120o Do 3 piston bơm hoạt động luân phiên trong một vòng quay nênchỉ làm tăng nhẹ lực cản của bơm Do đó ứng suất trên hệ thống dẫn động vẫn giữ

đồng bộ Điều này có nghĩa là hệ thống Common rail đặt ít tải trọng lên hệ thốngtruyền động hơn so với hệ thống cũ Công suất yêu cầu dẫn động để dẫn độngbơm rất nhỏ và tỉ lệ với áp suất trong ống phân phối và tốc độ bơm.

- Nguyên lý làm việc: Bơm nạp đưa nhiên liệu từ bình chứa qua bộ lọc đếnđường dầu vào bơm cao áp bằng đường nhiên liệu 1 Trục của bơm cao áp 1 cócam lệch tâm 6 làm di chuyển 3 piston lên xuống tùy theo hình dạng các vấu camlàm cho 3 piston hút nén một cách liên tục Van nạp mở ra nhiên liệu được đưađến buồng chứa của bơm piston tại đây nhiên liệu được nén dưới áp suất cao khipiston lên tới điểm chết trên, nhiên liệu thoát ra ngoài đến ống phân phối

Do bơm cao áp được thiết kế để có thể phân phối lượng nhiên liệu lớn nênlượng nhiên liệu có áp suất cao sẽ bị thừa trong giai đoạn chạy cầm chừng và tảitrung bình Lượng nhiên liệu thừa này sẽ được trở lại bình chứa thông qua vanđiều chỉnh áp suất

d Ống phân phối Common rail

Ống phân phối nhiên liệu dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao và giảmchấn do sự giao động áp suất của bơm cao áp tạo ra trong thể tích của ống Khivòi phun lấy nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu trongống phân phối không đổi Điều này thực hiện được nhờ vào sự co giãn của nhiênliệu

Hình2.11: Ống phân phối Common rail

1-Đường nhiên liệu cao áp đi vào; 2-Cảm biến áp suất; 3-Ống phân phối common rail; 4-Van giới hạn áp suất; 5-Đường hồi nhiên liệu; 6-Đường nhiên liệu cao áp tới vòi phun

- Nguyên lý làm việc: Sau khi ECM tính toán thời điểm phun và lượngnhiên liệu phun, ECM gửi tín hiệu điều khiển bằng cách điều chỉnh cho dòngđiện qua các kim phun

f Van giới hạn áp suất

Van giới hạn áp suất có chức năng như một van an toàn

Hình2.13: Kết cấu van giới hạn áp suất 1-Mạch cao áp; 2-Van; 3-Lỗ dầu; 4-Pít tông; 5-Lò xo; 6-Đế; 7-Thân van; 8-Đường dầu về

- Nguyên lý làm việc: Khi áp suất làm việc của ống phân phối ở mức bìnhthường, lò xo đẩy piston làm kín cửa van Khi áp suất vượt quá mức piston bịđẩy ép lò xo và van được mở lúc này nhiên liệu thoát ra qua van đi vào đườnghồi dầu về trở lại bình chứa

g Các cảm biến

1 Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP).

Đây là loại áp kế điện (Cảm biến chân không) Loại cảm biến này dựatrên nguyên lý cầu Wheaston Mạch cầu được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ramột điện thế phù hợp với sự thay đổi của điện trở

Hình 2.14: Cảm biến áp suất đường ống nạp

1-Tấm silicon; 2-Buồng chân không; 3-Lọc.

Cảm biến bao gồm 1 tấm silicon mỏng hai mặt được phủ thạch anh để tạothành điện trở áp điện Các điện trở mắc với điện trở áp điện tạo thành mạch cầuWheastone.

Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi giá trị điện trở áp điện sẽ thayđổi, nhờ mạch cầu Wheastone biến sự thay đổi điện trở thành sự thay đổi điện áp

và báo về ECM qua chân PIM Điện áp sử dụng ở đây là 5V

2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)

- Vị trí: Cảm biến nhiệt độ khí nạp thường được gắn tại ống góp hút hoặc ở

vị trí sau két làm mát khí nạp

- Chức năng: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp dùng nhận biết nhiệt độkhông khí nạp và kết hợp với cảm biến áp suất, để xác định lượng không khí nạp

đi vào động cơ rồi thông báo cho bộ xử lý ECM

Hinh 2.15: Cảm biến nhiệt độ khí nạp 1- Điện trở; 2- Thân cảm biến; 3- Chất cách điện; 4- Giắc cắm.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp gồm một điện trở có giá trị điện trở thay đổi khinhiệt độ môi trường quanh nó (nhiệt độ khí nạp) thay đổi Điện trở tăng khinhiệt độ giảm và điện trở giảm khi nhiệt độ tăng Tuỳ theo nhiệt độ khí nạp mà

bộ ECM sẽ nhận tín hiệu điện thay đổi từ điện trở để tăng hoặc giảm lượng khínạp cho phù hợp với tỷ lệ hoà trộn không khí

3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ là một nhiệt điện trở Cảmbiến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt điện trở bên trong

4 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).

21

Hình 2.17: Cảm biến vị trí trục khuỷu 1-Võ cảm biến; 2-Lỗ bắt bu lông; 3-Đầu nối dây điện; 4-Lớp cách điện; 5- Cuộn dây; 6-Lõi từ.

Cảm biến trục khuỷu là loại cảm biến từ trở thay đổi Cảm biến tạo ra tínhiệu điện áp dạng sóng hình sin truyền đến bộ xử lý Tín hiệu tạo ra khi đầu từ