Đề ôn giữa kì môn bảo hiểm trong kinh doanh (có đáp án)

Câu 1: Tổn thất chung: + Khái niệm: Là những hy sinh hoặc chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng và cước phí thoát khỏi một sự nguy hiểm chu

Câu 1:

Tổn thất chung:

+ Khái niệm: Là những hy sinh hoặc chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng và cước phí thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chung trong hành trình trên biển

+ Tính chất tổn thất: Hy sinh

+ Nguyên nhân tổn thất: Do một hành động cố ý và hợp lý, yếu tố ngẫu nhiên

+ Địa điểm xảy ra: Chỉ xảy ra trên biển, không có tổn thất toàn bộ

+ Đóng góp vào tổn thất: Các quyền lợi được cứu phải đóng góp

+ Bồi thường: Bồi thường ngay lập tức không xét đến điều kiện bảo hiểm

Tổn thất riêng:

+ Khái niệm: là tổn thất, thiệt hại chỉ xảy ra cho riêng quyền lợi của chủ sở hữu có tài sản

bị tổn thất chứ không liên quan đến các quyền lợi khác có mặt trong hành trình

+ Tính chất tổn thất: Ngẫu nhiên

+ Nguyên nhân tổn thất: Do thiên tai, tai nạn bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn

+ Địa điểm xảy ra: Xảy ra ở bất kỳ đâu, có thể là tổn thất toàn bộ hoặc là tổn thất bộ phận + Đóng góp vào tổn thất: không có trách nhiệm đóng góp và chia sẻ với tổn thất riêng

tổn thất của ai người đó tự chịu

+ Bồi thường: Tùy thuộc vào điều kiện bảo hiểm

Ví dụ:

Tàu bị sóng đánh dẫn đến mắc cạn, vỏ tàu bị thủng một lỗ => thuyền trưởng ra lệnh vứt bớt hàng cho nước khỏi tràn vào tàu, đồng thời thúc máy chạy về cảng lánh nạn dẫn đến máy bị hư

> Trong trường hợp này, tổn thất ở vỏ tàu là tổn thất riêng;

tổn thất ở số hàng bị vứt đi và máy tàu là tổn thất chung

Câu 2: Tàu (1.600.000 USD) chở 100.000 bao bột mì có trị giá 800.000 USD và hàng vải

có trị giá 100.000 USD Dọc đường, do thời tiết xấu, tàu va phải đá ngầm làm thủng vỏ tàu, thuyền trưởng ra lệnh dùng 5000 bao bột bịt tạm thời lỗ thủng để nước bớt tràn vào

Do ảnh hưởng của đâm va làm máy tàu hỏng, thuyền trưởng đánh tín hiệu cấp cứu để tàu khác dẫn về cảng lánh nạn Tại đó, thuyền trưởng cho sửa chữa máy và sau đó tiếp tục hành trình về cảng đích Thuyền trưởng tuyên bố tổn thất chung, tình hình tổn thất như sau: Chi phí sửa chữa lỗ thủng vỏ tàu: 500 USD; Chi phí sửa chữa máy tàu: 500 USD; Bột bị ngấm nước do nước biển tràn vào tàu lúc tàu bị thủng hư hỏng toàn bộ, trị giá 85.640 USD; Chi phí thuê lai dắt kéo tàu: 17.600 USD; Vải bị ố mốc do ngấm nước biển:

2000 USD Yêu cầu: Hãy phân bổ tổn thất chung trong tình huống nói trên ?

Đáp án tham khảo

 Giá trị 1 bao bột mì 8 USD

 Thời tiết xấu dùng 5000 bao bột tạm thời bịt lỗ -> hi sinh tổn thất chung -> 40.000 USD để bịt lỗ thủng

 chi phí thuê lai dắt kéo tàu = 17600 USD là chi phí tổn thất chung để tàu tiếp tục hành trình

 Chi phí sửa tàu xảy ra sau khi tàu đến cảng lánh nạn, được tính là tổn thất riêng vì

đã xảy ra sau tổn thất chung Chi phí sửa chữa tạm thời mới được tính là tổn thất chung

 Bột bị ngấm nước do nước biển tràn vào tàu lúc tàu bị thủng và Vải bị ố mốc do ngấm nước biển đều là tổn thất xảy ra khi tổn thất chung Nhưng không phải là những tổn thất buộc phải hi sinh để cứu hành trình trên biển -> Tổn thất riêng

 Tổng giá trị tổn thất chung

 L = HSTTC + CPTTC = 57600 USD

 Giá trị phân bổ của tàu = 1600000 - 1000 = 1599000 USD

 Giá trị phân bổ của hàng bột = 800000 - 85640 = 714360 USD

 Giá trị phân bổ của hàng vải = 98000 USD

 Tổng giá trị phân bổ CV= CV tàu + CV h.bột + CV h.vải = 1599000 + 714360 +

98000 = 2411360

 Xác định tỉ lệ đóng góp: L/CV= 57600/2411360 = 0,0241

 Số tiền phải đóng góp TTC cho từng quyền lợi:

C tàu = L/CV x CV tàu = 57600/2411360 x 1599000 = 38195,21

C h.bột = L/CV x CV h.bột = 57600/2411360 x 714360 = 17063,87

C h.vải = L/CV x CV h.vải = 57600/2411360 x 98000

=> Chủ tàu đóng thêm 38195,21 - 17600 = 20595,21 USD

Chủ hàng bột nhận về 40000 - 17063,87 = 22936,13 USD

Chủ hàng vải đóng 2340,92 USD

Câu 3:

Câu 3-1:

Ngày 8/2/2006, nhà xuất khẩu Việt Nam kí hợp đồng mua bán hàng hóa với nhà nhập khẩu Trung Quốc để xuất khẩu 2300 MT ngô vàng đóng bao (50kg/bao) theo điều kiện CPT Incoterms 2010, dung sai +/-10%, giá 186 USD/MT (tỷ giá USD/VNĐ tại thời điểm đó = 17.500) Hợp đồng mua bán quy định hàng hóa được đóng bao vận chuyển tới cảng Hải Phòng rồi xả xá xuống hầm tàu để vận chuyển theo hàng rời đến cảng Thượng Hải, Trung Quốc và sau đó đóng bao lại Hợp đồng mua bán quy định trọng lượng, số lượng hàng hóa được xác định cuối cùng tại cảng xếp hàng dựa trên giấy chứng nhận kiểm định do cơ quan kiểm định độc lập của Singapore (có văn phòng đại diện tại Việt Nam) phát hành Thực hiện hợp đồng mua bán nói trên, ngày 13/12/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc đã mua bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại 1 công ty bảo hiểm của Trung Quốc, cho đối tượng bảo hiểm là 2300 MT (+/-10%) ngô vàng – hàng xá không đóng bao (hàng rời) được chứa trong các hầm tàu – theo hợp đồng mua bán nói trên, theo điều kiện bảo hiểm A – ICC 1982 với số tiền được bảo hiểm là 427.800 USD,

tỷ lệ phí bảo hiểm là 0,4%, thanh toán phí bảo hiểm trước khi tàu cập cảng đích và tỷ lệ

hao hụt tự nhiên đối với hàng ngô vận chuyển rời là 0.35% Hợp đồng bảo hiểm cũng quy định trong vòng 15 ngày kể từ ngày tiếp nhận hồ sơ khiếu nại, công ty bảo hiểm phải thực hiện thanh toán tiền bồi thường hoặc thông báo những giấy tờ chứng từ còn thiếu hoặc không hợp lệ cho người được bảo hiểm

Câu hỏi: Hỏi lô hàng đã được bảo hiểm theo hình thức gì? Giải thích? *

Đáp án tham khảo:

Lô hàng được bảo hiểm theo hình thức bảo hiểm ngang giá trị: 2300 x 186=427800 USD Nếu tổn thất xảy ra do rủi ro được bảo hiểm trong hợp đồng và trong phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm thì người được bảo hiểm - công ty nhập khẩu gạo Trung Quốc sẽ được bồi thường toàn bộ giá trị tổn thất

Câu 3-2 (tiếp theo tình huống trong câu 3-1):

Ngày 15/2/2006, người xuất khẩu Việt Nam kí hợp đồng thuê tàu với một hãng tàu Singapore để vận chuyển 2.300 MT ngô vàng nêu trên tới cảng Thượng Hải Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, hai bên thỏa thuận nguồn luật điều chỉnh là Đạo luật hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Singapore (có cách quy định tương tự như NĐT Hague Visby 1968 về trách nhiệm của người chuyên chở và thời hiệu khiếu nại kiện tụng người chuyên chở) Sau khi xếp hàng lên tàu, thuyền trưởng kí phát 1 bộ 3 bản gốc B/L (bill of lading) cho người xuất khẩu, trên B/L ghi rõ được sử dụng với hợp đồng thuê tàu chuyến nói trên Mặt sau B/L chỉ có điều khoản duy nhất quy định các điều kiện chuyên chở được tham chiếu tới hợp đồng thuê tàu chuyến Người xuất khẩu Việt Nam lập bộ chứng

từ thanh toán và gửi cho ngân hàng, bộ chứng từ sau đó được gửi đến cho ngân hàng của người nhập khẩu vào ngày 7/3/2006, trong đó có 3 bản gốc B/L và giấy chứng nhận số lượng, chất lượng do cơ quan kiểm định độc lập Singapore (mà 2 bên đã chỉ định trong hợp đồng mua bán) phát hành đều ghi rõ lượng hàng là 2100 MT ngô vàng Với sự đầy

đủ và hợp lệ của bộ chứng từ, người nhập khẩu Trung Quốc đã thanh toán tiền hàng cho người xuất khẩu Việt Nam Cũng trong ngày 7/3/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc nhận được thông báo của hãng tàu thông báo ngày 10/3/2006, tàu sẽ cập cảng Thượng Hải và trên tàu chở 2100 MT ngô vàng Ngay lập tức, nhà nhập khẩu Trung Quốc fax thông báo này đến công ty bảo hiểm để làm sửa đổi bổ sung vào ngày 8/3/2006 Do có sự sửa đổi bổ sung về số lượng hàng hóa thực xếp trên tàu theo thông báo từ hãng tàu nên phí bảo hiểm cũng giảm theo số lượng hàng Công ty bảo hiểm gửi thông báo phí bảo hiểm mới và yêu

cầu người được bảo hiểm nộp phí bảo hiểm trước khi tàu cập cảng Thượng Hải Nhà nhập khẩu Trung Quốc ngay sau đó đã hoàn thành việc nộp phí bảo hiểm đầy đủ đúng thời hạn Ngày 21/3/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc nhận được biên bản kết toán nhận hàng với tàu ROROC và bảng kết toán nhận hàng cuối cùng của đơn vị xếp dỡ tại cảng

dỡ hàng Trong bản ROROC chỉ có chữ kí của thuyền trưởng xác nhận hàng được chở trên tàu là 2100 MT ngô vàng, trong khi biên bản kết toán nhận hàng cuối cùng của đơn

vị xếp dỡ của cảng lại xác định hàng nhận được là 1.838,081 MT Ngay lập tức, nhà nhập khẩu Trung Quốc thông báo cho công ty bảo hiểm và yêu cầu công ty bảo hiểm cung cấp biên bản chứng thư giám định về khối lượng hàng hóa Công ty bảo hiểm đã chỉ định một công ty giám định độc lập tiến hành giám định và ngày 3/4/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc nhận được biên bản giám định cho biết trọng lượng hàng được dỡ ra khỏi tàu bằng phương pháp đo mớn nước (lấy mớn nước của tàu khi tàu cập cảng với đầy hàng hóa trừ

đi mớn nước của tàu khi dỡ toàn bộ hàng ra khỏi tàu để xác định trọng lượng hàng hóa chuyên chở trên tàu) là 1858,765 MT Ngày 12/4/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc gửi

hồ sơ khiếu nại công ty bảo hiểm đòi bồi thường 47349,834 USD Câu hỏi: Hãy cho biết

bộ hồ sơ khiếu nại mà nhà nhập khẩu Trung Quốc gửi tới cho công ty bảo hiểm cần phải

có những chứng từ giấy tờ gì? Trình bày lý do khiếu nại mà nhà nhập khẩu Trung Quốc

có thể đưa vào trong đơn khiếu nại để đòi bồi thường công ty bảo hiểm 47349,834 USD Người được bảo hiểm đã xác định số tiền đòi bồi thường 47349,834 USD như thế nào? *

Đáp án tham khảo:

Bộ hồ sơ khiếu nại cần:

 Đơn khiếu nại, B/L bản gốc hoặc CP, hóa đơn thương mại, IP/IC

 Giấy chứng nhận hàng thiếu

 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu ROROC

 Biên bản kết toán nhận hàng cuối cùng

Lý do khiếu nại có thể đưa ra là: Người chuyên chở đã không hoàn thành trách nhiệm chuyên chở hàng hóa: Vận đơn do thuyền trưởng ký xác nhận có 2100 MT ngô vàng nhưng biên bản quyết toán nhận hàng với cảng thì ghi nhận 1.838,081 MT, chênh lệch 261,919 MT Đồng thời bên giám định do công ty bảo hiểm chỉ định đã dùng phương pháp đo đạc mớn nước và xác định được 1858,765 MT Hao hụt của hàng hóa xảy ra trên hành trình vận chuyển và thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

Xét thấy việc người nhập khẩu tính toán ra số tiền 47349,834 USD là không hợp

lý Số tiền bồi thường thực tế là (2100 - 1858.765) * 186 = 44.869,71 USD

Câu 3-3 (tiếp theo tình huống câu 3-2):

Ngày 8/7/2006, công ty bảo hiểm có công văn từ chối bồi thường với lý do hàng thiếu do xếp lên tàu tại cảng đi Việc từ chối bồi thường của công ty bảo hiểm có hợp lý không? Vì sao? *

Đáp án tham khảo:

Việc công ty bảo hiểm từ chối bồi thường là không hợp lý, rõ ràng 2100 MT nằm trong khoảng dung sai cho phép là 10% đã được thỏa thuận trong hợp đồng (từ 2070 MT đến 2530 MT) Người nhập khẩu cũng đã kịp thời thông báo về sửa đổi bổ sung ngay cho bên bảo hiểm và hoàn thành việc đóng phí trước khi hàng cập bến Thượng Hải

Câu 3-4 (tiếp theo tình huống trong câu 3-2):

Thực tế, nhà nhập khẩu Trung Quốc không đồng ý với việc từ chối bồi thường và tiếp tục gửi yêu cầu đòi bồi thường công ty bảo hiểm Ngày 28/9/2006, công ty bảo hiểm gửi công văn yêu cầu nhà nhập khẩu Trung Quốc phải cung cấp biên bản đo mớn nước tại cảng đi Ngày 12/10/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc trả lời công ty bao hiểm rằng không cung cấp được biên bản đo mớn nước tại cảng đi vì tàu không tiến hành đo mớn nước tại cảng đi, tuy nhiên hồ sơ khiếu nại đã có giấy chứng nhận trọng lượng và chất

lượng do cơ quan kiểm định độc lập Singapore mà bên bán và bên mua đã chỉ định trong hợp đồng mua bán cung cấp Công ty bảo hiểm sau đó không có phúc đáp gì Ngày 24/10/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc tiếp tục có công văn yêu cầu công ty bảo hiểm trả tiền bồi thường Ngày 13/11/2006, công ty bảo hiểm có công văn yêu cầu nhà nhập khẩu Trung Quốc cung cấp hợp đồng thuê tàu chuyến và sắp xếp 1 buổi làm việc giữa hai bên Ngày 22/11/2006, hai bên có buổi làm việc trực tiếp đi đến thống nhất sự việc bằng biên bản làm việc giữa hai bên Ngày 4/12/2006, công ty bảo hiểm gửi công văn cho người nhập khẩu nói rằng sẽ xem xét bồi thường sau khi nhận được hợp đồng thuê tàu chuyến Ngày 18/12/2006, nhà nhập khẩu Trung Quốc gửi cho công ty bảo hiểm hợp đồng thuê tàu chuyến bản fax do người xuất khẩu cung cấp và yêu cầu công ty bảo hiểm sớm bồi thường Tuy nhiên, sau đó, công ty cũng hoàn toàn không có phúc đáp gì nên nhà nhập khẩu Trung Quốc đã liên tục gửi công văn yêu cầu công ty bảo hiểm nhanh chóng chuyển tiền bồi thường vào các ngày 20/12/2006, 26-30/1/2007, 6/3/2007, 28/3/2007 và 23/5/2007 Đến ngày 31/5/2007, công ty bảo hiểm mới có công văn trả lời

và yêu cầu nhà nhập khẩu Trung Quốc kí cam kết hoàn trả tiền bồi thường nếu thời hạn khiếu nại người chuyên chở hết hiệu lực thì mới chuyển tiền bồi thường Do muốn sớm nhận được tiền bồi thường để không phải trả thêm tiền lãi đối với ngân hàng nên nhà nhập khẩu Trung Quốc buộc phải kí vào cam kết Sau đó, ngày 3/7/2007, công ty bảo hiểm chuyển tiền bồi thường 47.349,834 USD cho nhà nhập khẩu Trung Quốc và nhà nhập khẩu Trung Quốc chuyển giấy thế quyền cho công ty bảo hiểm để truy đòi đối với hãng tàu Sau đó, công ty bảo hiểm đã thuê công ty đòi thuê quốc tế đòi bồi thường hãng tàu nhưng đến ngày 6/8/2007, công ty đòi thuê quốc tế đã có công văn gửi công ty bảo hiểm thông báo thời hạn khiếu nại đối với hãng tàu đã hết vào tháng 3/2007 nên việc khiếu nại hãng tàu không còn hợp lệ Ngày 7/8/2007, công ty bảo hiểm có công văn yêu cầu nhà nhập khẩu Trung Quốc phải hoàn trả tiền bồi thường đối với số hàng thiếu hụt do lỗi của người chuyên chở Câu hỏi: Nếu bạn là nhà nhập khẩu Trung Quốc, bạn có đồng ý trả lại tiền bồi thường cho công ty bảo hiểm không? Tại sao? *

Nếu là nhà nhập khẩu Trung Quốc, em sẽ không đồng ý trả lại tiền bồi thường của công ty bảo hiểm, vì trong hợp đồng bảo hiểm được kí có quy định như sau:

Đáp án tham khảo:

“Hợp đồng bảo hiểm cũng quy định trong vòng 15 ngày kể từ ngày tiếp nhận hồ sơ khiếu nại, công ty bảo hiểm phải thực hiện thanh toán tiền bồi thường hoặc thông báo những giấy tờ chứng từ còn thiếu hoặc không hợp lệ cho người được bảo hiểm.”

Rõ ràng, bên nhà nhập khẩu đã rất hợp tác trong việc cung cấp những tài liệu liên quan một cách kịp thời, đóng phí bảo hiểm đầy đủ và gửi công văn yêu cầu đòi bảo hiểm liên tục, nhưng bên bảo hiểm nhiều lần không có lời phúc đáp lại yêu cầu đòi bảo hiểm từ phía người được bảo hiểm

Vậy nên, bên nhà nhập khẩu Trung Quốc tin rằng, để xảy ra sự việc quá hạn khiếu nại người chuyên chở là do phía công ty bảo hiểm đã làm việc tắc trách và kém hiệu quả

Câu 3-5 (tiếp theo tình huống trong câu 3-4):

Thực tế, nhà nhập khẩu Trung Quốc từ chối trả lại tiền bồi thường cho công ty bảo hiểm

và công ty bảo hiểm đã khởi kiện nhà nhập khẩu Trung Quốc ra tòa cùng với bằng chứng

là bản cam kết của nhà nhập khẩu Trung Quốc kí với công ty bảo hiểm về việc hoàn trả tiền bồi thường Trước tòa án, các bên sẽ đưa ra những lý lẽ gì để bảo vệ cho luận điểm của mình? Đóng vai trò là tòa án, bạn hãy đưa ra phán quyết cuối cùng cho tình huống này

Đáp án tham khảo:

Thứ 1, đối với bên nhà nhập khẩu:

 Hợp đồng bảo hiểm có quy định trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày nhận được bộ

hồ sơ thì công ty bảo hiểm có nghĩa vụ phải thực hiện thanh toán nếu bộ hồ sơ hợp

lý hoặc thông báo về những chứng từ còn thiếu cho người được bảo hiểm Tuy nhiên thì công ty bảo hiểm đã liên tục chậm trễ trong việc thông báo cũng như đưa

ra những yêu cầu về chứng từ rất vô lý Nhất là yêu cầu về bản cam kết hoàn trả tiền bồi thường

 Xét từ thời điểm người nhập khẩu gửi khiếu nại thì công ty bảo hiểm đã vi phạm thời hạn thông báo: từ ngày 12/10/2006 đến ngày 13/11/2006 mới đưa ra thông báo trả lời; 18/12/2006 đến 31/5/2007 mới trả lời Chậm trễ là rất nhiều và việc chậm trễ ngày người nhập khẩu có thể yêu cầu bên bảo hiểm trả tiền lãi bồi thường

 Yêu cầu tòa án vô hiệu bản cam kết hoàn trả tiền bồi thường vì đây biên bản này là công ty bảo hiểm đã chậm trễ và làm người nhập khẩu buộc phải ký

Kết luận: Toàn án ra quyết định người bảo hiểm phải bồi thường cho người được bảo hiểm số tiền tương ứng với tổn thất thực tế : 44.869,71 USD