Thiết kế tính toán hệ thống phanh cho xe du lịch

Kết cấu của các cụm chi tiết chính - Khi không đạp phanh: Cupben của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau.. - Khi nhả bàn đạp phanh: Lúc

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của khoa học và kỹ thuật, nền công nghiệp ô tô trên thế giớingày càng phát triển rất mạnh mẽ Ở Việt Nam, trong thời gian qua được sự quan tâm củanhà nước cùng với các sở ban ngành có liên quan đã thúc đẩy nền công nghệ ô tô đã cónhững bước tiến vượt bậc

Do đời sống vật chất ngày càng phát triển và nhu cầu tiêu dùng ô tô của con ngườingày được nâng cao Các nhà sản xuất không ngừng cải tiến và ứng dụng khoa học kỹthuật vào sản xuất nhằm tạo những sản phẩm chất lượng đáp ứng được những nhu cầucủa người tiêu dùng Không chỉ tăng nhanh về số lượng, đa chủng loại mà trên nhữngchiếc xe ô tô hiện nay đã được trang bị những công nghệ kỹ thuật rất tiên tiến Chẳng hạnnhư: hệ thống phanh chống hãm cứng ABS, hệ thống trợ lực lái, hệ thống trợ lực phanh,

hệ thống túi khí…đã đem lại cho người tiêu dùng sự thoãi mái, giảm rũi ro và tăng độ antoàn

Ô tô là một tổng thể gồm nhiều hệ thống Một trong số các hệ thống được coi làrất quan trọng đối với ô tô đó là hệ thống phanh Bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn

ở tốc độ cao, đảm bảo sự an toàn cho hành khách Hệ thống phanh ngày nay khôngngừng được cải tiến, được ứng dụng nhiều kỹ thuật hiện đại, có nhiều hệ thống trợ lựcphanh nhằm đảm bảo phanh ổn định và tối ưu nhất

Dưới sự hướng dẫn của thầy LÊ ANH VŨ em được giao đề tài “ Thiết kế tính

toán hệ thống phanh cho xe du lịch” Đề tài gồm hai phần chính:

+ Phần I: Tổng quan hệ thống phanh

+ Phần II: Thiết kế tính toán hệ thống phanh cho xe

Do còn nhiều hạn chế, khi làm đồ án chắc chắn không thể tránh được những saisót Rất mong quý Thầy Cô và các bạn đóng góp ý kiến để đồ án được tốt hơn

Xin chân thành cảm ơn !

Hưng yên, ngày10 tháng 01 năm 2012

Sinh viên thực hiệnPhí Đăng Thoại

Nhận xét của giảng viên hướng dẫn

Hưng yên, ngày tháng năm 2012

Giảng viên hướng dẫn

Lê Anh Vũ

MỤC LỤC

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh

1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.1 Công dụng

1.1.3 Phân loại

1.2 Kết cấu của các cụm chi tiết chính

1.2.1 Xy lanh chính (tổng phanh)

1.2.2 Trợ lực phanh

1.2.3 Xi lanh bánh xe

1.2.4 Cơ cấu phanh bánh xe

1.2.4.1 Cơ cấu phanh dạng tang trống

1.2.4.2 Cơ cấu phanh đĩa

1.2.4.3 Cơ cấu phanh tay

1.2.5 Dẫn động phanh

1.2.5.1 Hệ thống dẫn động phanh bằng cơ khí

1.2.5.2 Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực

1.3 Lựa chọn phương án thiết kế

Chương 2: Thiết kế tính toán hệ thống phanh 2.1 Các thông số đầu vào

2.3 Thiết kế tính toán cơ cấu phanh guốc

2.4 Tính toán cơ cấu phanh

2.5 Tính bền một số chi tiết chính

Lời kết

Tài liệu tham khảo

PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãngđường phanh nhắn nhất khi phanh, gia tốc chậm dần cực đại khi phanh, thời gianphanh ngắn nhất

-Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô

tô khi phanh

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay đòn điềukhiển không lớn

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sửdụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở ngững cường độ khác nhau

- Dẫn động phanh có độ tin cậy, độ nhạy cao

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh

- Cơ cấu phanh thoát nhiết tốt

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện

sử dụng

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp vớ lực phanh trên bánh xe

-Có khả năng phanh ô tô khi đứng trên dốc trong thờ gian dài

-Độ bền tuổi thọ và độ tin cậy cao, nhất là trong môi trường khí hậu nhiệt đớinóng ẩm như nước ta

- Dễ dàng điều chỉnh và sửa chữa

1.1.3 Phân loại

a Theo công dụng

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ)

-Hệ thống phanh dự phòng

b Theo kết cấu của cơ cấu phanh

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá

d Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thốngphanh với bộ điều hoà lực phanh

e Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thốngphanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS)

1.2 Kết cấu của các cụm chi tiết chính

- Khi không đạp phanh: Cupben của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa

bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau Bulông hãm bố trí trong xilanh chính đểchống lại lực lò xo số 2, ngăn không cho piston số 2 chuyển động sang phải

Hình 1.2: Hoạt động khi không đạp phanh.

Hình 1.3: Hoạt động khi đạp phanh

phanphanhphanh.

- Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch chuyển sang trái, cupben của nó bịt kín cửa bù,không cho dầu từ bình vào cửa bù Piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trongxilanh Áp suất này tác dụng lên các xilanh bánh sau Đồng thời, áp suất tạo ra sẽ đẩypiston số 2 dịch chuyển sang trái, áp suất dầu tạo ra tác dụng lên xilanh bánh trước

- Khi nhả bàn đạp phanh: Lúc này, áp suất dầu từ các xilanh bánh xe tác dụng

ngược lại, đồng thời dưới tác dụng của lực lò xo hồi vị số 2 sẽ đẩy các piston sang bênphải Tuy nhiên, do dầu ở các xilanh bánh xe không hồi về xilanh chính ngay lập tức,

do đó dầu từ bình sẽ điền vào xilanh chính qua các lỗ

Hình 1.4: Hoạt động khi nhả bàn đạp phanh.

Khi các piston trở về trạng thái ban đầu, áp lực dầu trong xilanh sẽ đẩy dầu hồi

về bình chứa thông qua các cửa bù Kết quả, áp suất dầu trong xilanh chính giảmxuống

1.2.2 Trợ lực phanh

a) Cấu tạo:

Hình 1.5 Kết cấu của trợ lực phanh

- Bên trong trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van một chiều Khi

nổ máy, trợ lực phanh được điền đầy không khí

- Van một chiều chỉ cho không khí từ trợ lực phanh vào động cơ, không cho đingược lại Vì vậy, nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra trong trợ lực phanh nhờđộng cơ

- Trợ lực phanh được chia thành 2 phần bởi màng, buồng áp suất không đổi vàbuồng áp suất thay đổi Vòng trong của màng được gắn lên thân van cùng với pistontrợ lực, piston trợ lực và thân van được lò xo đẩy sang phải

- Cần điều khiển được nối với bàn đạp phanh, gắn với đĩa phản lực bên trongbuồng

b) Hoạt động:

-Không đạp phanh:

Hình 1.6 Bộ trợ lực hoạt động khi không đạp

Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo hồi vankhí Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển, nó làm cho van khí tiếpxúc với van điều khiển Vì vậy, không khí bên ngoài khi đi qua lọc khí bị chặn lạikhông vào được buồng áp suất thay đổi

Lúc này, van chân không của than van bị tách ra khỏi van điều khiển làm thônggiữa cửa A và B Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi, nên cũng

có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi Kết quả là piston bị đẩy sang phải bởi

lò xo màng

- Khi đạp phanh:

+ Khi đạp phanh, cần điều khiển đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái.Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịchchuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không Vì vậy, đường thông giữacửa A và cửa B bị đóng lại

+ Khi van khí dịch chuyển sang trái, nó tách khỏi van điều khiển Vì vậy không lọt

được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí) Sự chênh lệch ápsuất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không thay đổi làm piston dịchchuyển sang trái, làm cho đĩa lực đẩy cần đẩy trợ lực sang trái và tăng lực phanh

- Khi giữ chân phanh:

Nếu chỉ đạp một nửa hành trình đạp phanh thì cần điều khiển van và van khí sẽ

dừng nhưng piston tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh lệch áp suất Van điềukhiển vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển nhưng nó di chuyểncùng với piston Do van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí nênkhông khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi, vì vậy áp suất trong buồng

áp suất thay đổi được giữ ổn định Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng ápsuất không đổi và buồng áp suất thay đổi.Vì vậy, piston không dịch chuyển nữa và giữnguyên lực phanh

- Trợ lực phanh cực đại:

Nếu đạp hết bàn đạp phanh (hết hành trình), van khí sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van

điều khiển Lúc này, buồng áp suất thay đổi được điền đầy không khí và sự chênh ápgiữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi đạt đến mức cực đại Kết quảtrợ lực phanh lớn nhất tác dụng lên piston

Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lênpiston vẫn không thay đổi và lực tác dụng thêm này sẽ truyền qua cần đẩy trợ lực đếnxilanh phanh chính

- Nhả phanh:

Cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và vanphản lực của xilanh phanh chính Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, làmđóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi Lúc này, van khí nén lò xovan điều khiển lại Vì vậy, van điều khiển bị tách khỏi van chân không làm thông cửa

A và B

Nó cho phép không khí từ buồng áp suất thay đổi đi qua buồng áp suất khôngđổi làm triệt tiêu sự chênh áp giữa 2 buồng Piston bị đẩy lại bên phải bởi lò xo màng

và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động

- Khi không có chân không:

Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì

sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng không đổi, vì cả 2buồng được điền đầy không khí Khi trợ lực phanh không hoạt động, piston bị đẩysang phải bởi lò xo màng

Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào vankhí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực Vì vậy, lực từ bàn đạp phanh được truyền đếnpiston xilanh phanh chính để tạo ra lực phanh Cùng lúc này, van khí đẩy vào tấm chặnphanh (được lắp trong thân van) Vì vậy, piston cũng thắng được sức cản của lò xomàng để dịch chuyển sang trái

Như vậy, phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lêntrợ lực phanh Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân phanh khi đạpcảm thấy nặng hơn

1.Đầu tác dụng của piston 4 Lò xo hồi vị piston

2.Chụp cao su chắn bụi 5 Khoang dầu

8

7 Hướng tác dụng của piston 8 Cúppen.

b) Nguyên lý làm việc

Khi tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu có áp suất cao truyền tới xylanh con tạo ralực ép lên piston đẩ cho hai piston ra xa nhau và đẩy các guốc phanh áp sát vào tangtrống để thực hiện quá trình phanh Khi thôi phanh, áp suất dầu trong đường ống giảm,

lò xo hồi vị kéo guốc phanh tách khỏi tang trống, đồng thời ép piston trong xylanh condịch chuyển gần nhau , đẩy dầu về xylanh chính

Trong hệ thống phanh dầu khe hở giữa má phanh và tang trống có tính chất quyếtđịnh đến độ nhạy và hiệu quả phanh Khe hở này luôn tăng lên trong quá trình làmviệc do má phanh và trống mond, do đó cần điề chỉnh lại

1.2.4 Cơ cấu phanh bánh xe

1.2.4.1 Cơ cấu phanh dạng tang trống

Hình 1.8 Cơ cấu phanh tang trống

8

9

9 Chốt.

Cơ cấu phanh gồm mâm phanh bắt chặt lên mặt bích dầm cầu Các guốc phanhđặt trên các chốt lệch tâm Dưới tác dụng của lò xo hồi vị các guốc phanh luôn tỳ lêncác cam lệch tâm và ép các piston xylanh con sát lại gần nhau Xylanh con bắt chặttrên mâm phanh bằng bu lông Trong xylanh con đặt bộ piston cúppen và các lò xo để

ép piston luôn luôn tỳ sát vào đầu guốc phanh

Trên bề mặt guốc phanh có gắn má phanh bằng đinh tán hay phương pháp dán

Để cho các má phanh hao mòn đều hơn, má phanh trước chế tạo dài hơn má phanhsau, bởi với kiể bố trí chốt lệch tâm cố định đầu dưới các guốc phanh thì khi phanh lựcphanh của má trước lớn hơn nhiều so với má phanh sau

Nếu cần phải bố trí lực phanh lên các má phanh khác nhau, người ta dùngxylanh con hai tầng Một tầng đường kính lớn, một tần đường kính nhỏ hơn Piston cóđường kính lớn sẽ tạo ra lực phanh lớn hơn so với guốc phanh Trên mỗi xylanh concòn bố trí nút xả không khí

Tang trống phanh định dạng trên moayơ bằng vít định vị, sau đó bắt chặt bằng

bu lông bánh xe, vì vậy tang trống được cân bằng

Xylanh bánh xe cấu tạo gồm thân xylanh, piston, cupspen vành khăn, chụp chebụi và lò xo hồi vị piston Thân xylanh được chế tạo bằng nhôm hoặc gang Thânxylanh thường được chế tạo với bệ gá để gắn với mâm phanh bằng bu lông cố định.Piston được chế tạo bằng nhôm đúc, gang hoặc nhựa dẻo Đầu phía ngoài được gắnvới mấu của guốc phanh, phía trong phẳng và nhẵn bóng để lắp đệm làm kín

*Nguyên lý làm việc :

Khi đạp bàn đạp phanh dầu có áp suất cao đẩy từ xylanh chính qua các ống dẫnxuống xylanh con ở bánh xe làm cho hai piston dịch chuyển ra xa nhau ép càng phanhxilanh con ở bánh xe làm cho hai piston dịch chuyển ra xa nhau ép càng phanh và máphanh vào trống phanh quá trình phanh được tiến hành

Khi thôi phanh lò xo kéo hai má phanh tách khối trống phanh ép dầu tù xilanhcon về vị trí xilanh chính qua các đường ống dẫn và lúc này có sự giảm áp trong xilanhchính

1.2.4.2 Cơ cấu phanh đĩa

Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe đẩypittông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe

Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị tríban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi đĩaphanh kết thúc quá trình phanh

b) Loại giá đỡ di động

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một sốchốt bắt cố định với dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh

bánh xe với một pittông gắn vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được gátrực tiếp trên giá đỡ.

Hình 1.10 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

* Ưu điểm của hệ thống phanh đĩa

- Lực tác dụng lên cơ cấu phanh được cân bằng nên ít bị biến dạng

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh nên má phanh mòn đều, ít phảiđiều chỉnh trong quá trình sử dụng

- Thoát nhiệt tốt trong quá trình làm việc, làm cho các bề mặt ma sát có hệ số

ma sát ổn định hơn và mômen phanh cũng ổn định hơn khi phanh liên tục

- Đảm bảo mômen phanh khi ôtô chuyển động tiến và lùi đều nhau

- Trọng lượng, kích thước nhỏ góp phần làm giảm khối lượng không được treocho ôtô.

- Khe hở giữa các đĩa và má phanh nhỏ tức hành trình piston nhỏ do đó tạo điềukiện để tăng tỷ số truyền của dẫn động, mặt khác dễ dàng thực hiện điều chỉnh

tự động khe hở

- Có khả năng tự làm sạch

- Kết cấu của phanh đĩa cho phép dễ dàng thay thế các má phanh

* Nhược điểm của hệ thống phanh đĩa

- Giá thành cao

- Áp suất đạt trị số khá lớn ở trường hợp phanh nguy hiểm (5MN/m2)

- Các tấm ma sát của loại phanh này hao mòn nhanh hơn phanh trống

1.2.4.3 Cơ cấu phanh tay

Phanh tay được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nóichung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ô tô đứng yên, không dichuyển trên các dạng đường khác nhau

Về cấu tạo phanh tay cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫnđộng phanh

- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sauhoặc bố trí trên trục ra của hộp số

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh tay hầu hết là dẫn động cơ khí được bốtrí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay

1.2.5 Dẫn động phanh

1.2.5.1 Hệ thống dẫn động phanh bằng cơ khí

Dẫn động cơ khí có ưu điểm là độ tin cậy cao, nhưng lực tác dụng vào bànđạp lớn Nên phanh cơ khí chỉ được dùng trong phanh tay

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thủy lực tùy theo sơ đồ của mạchdẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

Hình 1.11 H th ng phanh m t dòng ệ thống phanh một dòng ống phanh một dòng ột dòng

Hình 1.12 H th ng phanh hai dòng ệ thống phanh một dòng ống phanh một dòng

1.3 Lựa chọn phương án thiết kế

Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc và phanh đĩa Phanhguốc chủ yếu sử dụng trên các ô tô có tải trọng lớn: ô tô tải, ô tô chở khách và một sốloại ô tô con Phanh đĩa được sử dụng nhiều trên các loại ô tô con, trong đó chủ yếu là

ở cơ cấu phanh trước

Do xe thiết kế có tải trọng khi toàn tải nhỏ: G=1700 Kg, mô men phanh sinh

ra tại các bánh xe không lớn lắm, trọng lượng xe khi đầy tải phân ra cầu trước và cầusau là khác nhau Để đạt được hiệu quả phanh cao khi phanh ta chọn thiết kế phanhguốc cho cơ cấu phanh bánh sau và phanh đĩa cho cơ cấu phanh bánh trước

Đối với cơ cấu phanh guốc tùy theo sự bố trí các guốc phanh và điểm tựa sẽđược hiệu quả phanh khác nhau mặc dù kích thước các guốc phanh như nhau Loạiphanh guốc đối xứng đạt hiệu quả cao khi phanh và dễ chế tạo nên được chọn để thiết

kế cho cơ cấu phanh bánh sau Phanh đĩa có loại giá đặt xilanh cố định và loại giá đặtxilanh di động Để phù hợp với thông số tính thiết kế ta chọn thiết kế loại phanh đĩa cógiá đặt xilanh động có 1 xilanh dẫn động phanh

Dẫn động phanh bằng dầu thủy lực vì thế hệ thống phanh dầu dùng xi lanhphanh chính loại đơn có thể gây nguy hiểm cho hệ thống phanh và cho xe khi có sự cốtrên đường ra của xilanh chính Dùng xilanh chính loại kép có thể khắc phục trườnghợp trên và nâng cao hiệu quả phanh vì xilanh chính loại kép có hư hỏng trên mộtnhánh thì nhánh kia vẫn có một lực phanh nhất định Vì vậy chọn phương án thiết kế

là xi lanh kép

PHẦN II: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

2.1 Thông số kỹ thuật thiết kế

2.1.1 Thông số kỹ thuật cho trước

Bảng 2.1 Bảng thông số kỹ thuật ban đầu u

2.1.2 Thông số kỹ thuật tính được

+ G1 - Tải trọng phân bố lên cầu trước

04 , 8672 81

, 9 52 , 0 1700

% 52

+ G2 - Tải trọng phân bố lên cầu sau

96 , 8004 81

, 9 48 , 0 1700

% 48

, 9 1700

2669 96

, 8004 2

, 1281

+ φ – Hệ số bám của bánh xe với mặt đường

φ = 0,6 ÷ 0,7 Chọn φ = 0,6

+ m1 – Hệ số phân bố lại tải trọng khi phanh ở cầu trước

18 , 1 38788 , 1 81 , 9

4 , 0 6 1

h J

+ m2 – Hệ số phân bố lại tải trọng khi phanh ở cầu sau

81 , 0 28112 , 1 81 , 9

4 , 0 6 1

h J

2

15 7 , 6 65 , 0 ( 4 , 25 ).

2 65 , 0 ( 4 , 25 ).

2

(

B d

15 4 , 25

TT Tên gọi Kí hiệu Trị số Đơn vị

2.2 Xác định mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh

2.2.1 Mômen phanh cần thiết sinh ra tại một cơ cấu phanh cầu trước

- Theo công thức: M p m G r bx

2

1 1 '

(2-5)Trong đó: + m1 - Hệ số phân bố lại tải trọng khi phanh ở cầu trước, m1=1,18

+ G1 - Tải trọng phân bố lên cầu trước , G1= 8672,04 (N)+ φ - Hệ số bám của bánh xe với mặt đường , φ= 0,6+ rbx - Bán kính lăn của bánh xe, rbx=0,28004(m)

 0 , 6 0 , 28004 849 , 78 ( )

2

04 , 8572 18

, 1

2.2.2 Mômen phanh cần thiết sinh ra tại một cơ cấu phanh cầu sau