NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Cơ cấu phanh là cơ cấu an toàn chủ động của ô tô, dùng để giảm tốc độ hay dùng và đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết. Nền công nghiệp ô tô đang ngày càng phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường ngày càng lớn. Các xe ngày càng được thiết kế với công suất cao hơn, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với cơ cấu phanh cũng càng cao và nghiêm ngặt hơn. Một ô tô có cơ cấu phanh tốt, có độ tin cậy cao thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khả năng chạy ở tốc độ cao, tăng tính kinh tế nhiên liệu, tính an toàn và hiệu quả vận chuyển của ô tô. 10% số vụ tai nạn xảy ra trong trường hợp cần dừng khẩn cấp, tài xế đạp phanh mạnh đột ngột làm xe bị rê bánh và trượt đi, dẫn đến mất lái. Hệ thống ABS giúp khắc phục tình trạng này không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh của người lái. Ở VN tai nạn giao thông ngày một gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm. Năm 2005 2006 2007 2008 Số vụ tai nạn 15000 15500 16060 16700 Số người chết 11200 12300 14600 15740 Số người bị thương 11840 12140 12410 12780 CHƯƠNG : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS 2007 1.1. Sơ lược hệ thống phanh trang bị ABS 1.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh 1.1.1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để: Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô, máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ thế ô tô mới có thể phát huy hết khả năng, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển. 1 1.1.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế. Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh. Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt. Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ. Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh: + Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanh chân. + Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng. +Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn được gọi là phanh tay. Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để: + Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc. + Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn. Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc lập. Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường. Để có hiệu quả phanh cao: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng. Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn. Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác, như: lực phanh hay thời gian phanh. Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng hiệp hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bị kiểm tra… Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh. Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau: Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất. Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám. Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking SystemABS). 2 1.1.1.3. Phân loại Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanh truyền lực. Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh guốc, phanh đĩa và phanh dải. Theo loại dẫn động, phân chia ra: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau). 1 Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh aPhanh trốngguốc; bPhanh đĩa; c Phanh dải 1.2. Chức năng nhiệm vụ, phân loại và sơ đồ, nguyên lý làm việc 1.2.1. Chức năng nhiệm vụ, phân loại ABS 1.2.1.1. Chức năng nhiệm vụ ABS thực ra là công nghệ điện tử thay thế cho phương pháp phanh hiệu quả nhất (đặc biệt trên mặt đường trơn trượt) là đạp nhả pêđan liên tục, cảm nhận dấu hiệu rê bánh để xử lý. Do việc thực hiện kỹ thuật này không đơn giản mà các chuyên gia ôtô ở hãng Bosch, Đức, đã nghiên cứu, chế tạo cơ cấu ABS bao gồm các cảm biến lắp trên bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động); bộ xử lý điện tử CPU và thiết bị điều áp (đảm nhiệm thay đổi áp suất trong piston phanh). Trong trường hợp phanh gấp, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông qua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trình nhả), giúp bánh xe không bị hãm cứng (hay còn gọi là bó). Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm. Để thực hiện được điều này, hệ thống sẽ thực hiện động tác ép nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị chết như trên các xe không có ABS. Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo: Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh). 3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên em xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất tới TS.LêĐức Hiếu, người đã trực tiếp hướng dẫn tận tình, chu đáo, luôn động viênkhích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho em trong suốt thời gian thựchiện khóa luận

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Công nghệ kỹ thuật Ô

tô đã tạo điều kiện thuận lợi, giúp đỡ em trong quá trình học tập và hoànthành khóa luận này

Em cũng xin gửi lời cảm ơn tới bạn bè người thân trong gia đình luôntạo điều kiện, quan tâm, giúp đỡ, động viên em trong suốt quá trình học tập.Trong suốt quá trình làm khóa luận, em đã cố gắng nỗ lực hết sức mình

để hoàn thành bản khóa luận này Tuy nhiên do kiến thức còn hạn hẹp, thờigian có hạn và nguồn tài liệu còn hạn chế nên bản khóa luận của em khôngtránh khỏi thiếu sót Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô để bảnkhóa luận của em được hoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin kính chúc các thầy cô luôn mạnh khỏe, hạnh phúc vàthành công trong công việc cũng như trong cuộc sống

Em xin chân thành cảm ơn !

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Sinh viên thực hiện

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh 4

Hình 1.2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong 5

Hình 1.3 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường 7

Hình 1.4 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS 9

Hình 1.5 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh 10

Hình 1.6 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe 11

Hình 1.7 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh 12

Hình 1.8 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS 13

Hình 1.9 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS 14

Hình 1.10 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS 15

Hình 1.11 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS [4] 15

Hình 1.12 Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến 16

Hình 1.13 Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến 16

Hình 1.14 Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến 17

Hình 1.15 Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến 18

Hình 1.16 Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS 21

Hình 1.17: Kết cấu ly hợp 22

Hình 1.18: Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động 24

Hình 1.19 Bộ phận dẫn hướng loại một đòn của hệ thống treo độc lập 25

Hình 1.20 Hệ thống treo phụ thuộc kiểu dầm xoắn chữ H –Eta beam 25

Hình 1.21 Sơ đồ cường hoá lái 26

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS 28

Hình 2.2 Khi phanh bình thường 29

Hình 2.3 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất 30

Hình 2.4 Giai đoạn giảm áp 31

Hình 2.5 Giai đoạn tăng áp 32

Hình 2.6: Dẫn động phanh thủy lực 33

Hình 2.8: Sơ đồ dẫn động kiểu hai dòng riêng biệt 34

Hình 2.9: Sơ đồ dẫn động kiểu 2 dòng chéo, kết hợp trợ lực 35

Hình 2.10: Sơ đồ nguyên lý bộ trợ lực chân không 36

Hình 2.11: Sơ đồ nguyên lý bộ trợ lực chân không kết hợp thủy lực 38

Hình 2.12: Sơ đồ nguyên lý bộ trợ lực chân không đông trục 40

Hình 3.1: Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió 44

Hình 3.2: Cơ cấu phanh trước 45

Hình 3.3: Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín 46

Ưu nhược điểm: 47

Hình 3.4: Kết cấu xy lanh chính 48

Hình 3.5: Cảm biến tốc độ bánh xe trước 49

Hình 3.6 : Cảm biến tốc độ bánh xe sau 49

Hình 3.7: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe 50

Hình3.8: Bầu trợ lực 54

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS 14Bảng 1-2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS 18Bảng 1-3 : Thông số kỹ thuật 21

MỤC LỤC

PHIẾU GIAO ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ

LỜI CAM KẾT

LỜI CẢM ƠN

DANH MỤC CÁC HÌNH

DANH MỤC CÁC BẢNG

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Lý do chọn đề tài

CHƯƠNG : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS 2007 1

1.1 Sơ lược hệ thống phanh trang bị ABS 1

1.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh 1

1.2 Chức năng nhiệm vụ, phân loại và sơ đồ, nguyên lý làm việc 4

1.2.1 Chức năng nhiệm vụ, phân loại ABS 4

1.2.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc, một số sơ đồ điển hình 11

1.3 Giới thiệu tổng quan về xe Toyota Vios 18

1.3.1 Giới thiệu về động cơ 21

1.3.2 Hệ thống truyền lực 22

1.3.3 Hệ thống treo 24

1.3.4 Hệ thống lái 26

1.3.5 Hệ thống điều hòa không khí 26

CHƯƠNG 2: SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS 28

2.1 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Vios 28

2.2 Nguyên lý làm việc của hệ thông phanh ABS trên xe Toyota Vios 28 2.2.1 Khi không phanh 28

2.2.2 Khi phanh ABS chưa làm việc 29

2.2.3 Khi phanh ABS làm việc 30

2.3 Một số kiểu dẫn động phanh 32

2.3.1 D n ẫn động phanh chính kiểu cơ khí động phanh chính kiểu cơ khíng phanh chính ki u c khíểu cơ khí ơ khí 32

2.3.2 D n ẫn động phanh chính kiểu cơ khí động phanh chính kiểu cơ khíng phanh ki u th y l c.ểu cơ khí ủy lực ực .32

2.3.3 D n ẫn động phanh chính kiểu cơ khí động phanh chính kiểu cơ khíng phanh chính b ng khí nénằng khí nén 41

2.3.4 D n ẫn động phanh chính kiểu cơ khí động phanh chính kiểu cơ khíng phanh b ng khí nén - th y l c k t h pằng khí nén ủy lực ực ết hợp ợp 41

CHƯƠNG 3: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE Ô TÔ TOYOA VIOS 44

3.1 Đặc điểm và kết cấu các bộ phận chính 44

3.1.1 Cơ cấu phanh 44

3.1.2 Xy lanh chính 47

3.1.3 Các cảm biến 48

3.1.4 Khối điều khiển điện tử ECU 51

3.1.5 Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit) 53

3.1.6 Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD) 53

3.1.7 Trợ lực phanh 54

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THAY DẦU PHANH CỦA HỆ THÔNG PHANH ABS TRÊN XE Ô TÔ VIOS 2007 56

4.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết: 57

4.2 Những điều cần biết về dầu phanh: 58

4.3 Cách thay dầu: 58

4.4 Khi sử dụng dầu phanh cần chú ý: 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO 60

KẾT LUẬN 62

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây do nhu cầu của xã hội ngày càng phát triển,kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướnghiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại để phục vụ nhucầu cho con người Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thìcông nghệ ô tô cũng có sự thay đổi khá lớn Kèm theo sự phát triển của xã hộithì nhu cầu của con người ngày càng có sự đòi hỏi cao về các mặt tiện nghi,kinh tế, giảm thiểu ôi nhiễm môi trường, trong đó vấn đề an toàn được đặtlên hàng đầu Sau nhiều năm nghiên cứu và ứng dụng thành tựu khoa học kỹthuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thốngphanh ABS với những tính năng ưu việt: Chống bó cứng bánh xe khi phanh,

ổn định hướng,… Nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc xảy ra trong quátrình vận hành xe

Từ đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáoviên, em quyết định thực hiện đề tài: “ KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANHABS TRÊN XE TOYOTA VIOS 2007 ’’

Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạnchế nên trong quá trình thực hiện không thế tránh khỏi những thiếu sót nhấtđịnh Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của quý thầy cô cùng tất

cả các bạn để đề tài có thể hoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin trân thành cảm ơn thầy … cùng các thầy cô giáo, cácbạn đã giúp em hoàn thành đồ án này

Hà Nội, Ngày Tháng Năm 2021

Sinh viên thực hiệnPhạm Quốc Bảo

ra với cơ cấu phanh cũng càng cao và nghiêm ngặt hơn Một ô tô có cơ cấuphanh tốt, có độ tin cậy cao thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xemới có khả năng chạy ở tốc độ cao, tăng tính kinh tế nhiên liệu, tính an toàn

và hiệu quả vận chuyển của ô tô

10% số vụ tai nạn xảy ra trong trường hợp cần dừng khẩn cấp, tài xế đạpphanh mạnh đột ngột làm xe bị rê bánh và trượt đi, dẫn đến mất lái Hệ thốngABS giúp khắc phục tình trạng này không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh củangười lái

Ở VN tai nạn giao thông ngày một gia tăng cả về số vụ và tính chất nguyhiểm

CHƯƠNG : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE

TOYOTA VIOS 2007 1.1 Sơ lược hệ thống phanh trang bị ABS

1.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh

1.1.1.2 Yêu cầu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trongtrường hợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và antoàn cho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạnchế

- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh

- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng

- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điềukhiển nhỏ.

- Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trườnghợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loạiphanh:

+ Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên

ở mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên cònđược gọi là phanh chân

+ Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng

+Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứngyên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường đượcđiều khiển bằng tay đòn nên còn được gọi là phanh tay

- Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọnglượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làmviệc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, cònphải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:

+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giớihạn cho phép khi xuống dốc

+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chứcnăng của nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển vàdẫn động độc lập

Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn đượcphân thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòngcòn lại vẫn làm việc bình thường

Để có hiệu quả phanh cao:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng đượctoàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy lực phanh trên các bánh

xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lênchúng.

- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫnđộng khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe cótrọng lượng lớn

Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốcchậm dần và quãng đường phanh Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêukhác, như: lực phanh hay thời gian phanh

Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia haytừng hiệp hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủngloại các ô tô đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹthuật, các trang thiết bị kiểm tra…

Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điềukhiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảmbảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển vớilực phanh tạo ra ở bánh xe Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh

Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sựphân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn cácđiều kiện sau:

-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằngnhau Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất

-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh Vì: cácbánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sautrượt có thể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe Ngoài ra cácbánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám

Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các

bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (AntilockBraking System-ABS) [2]

1.2 Chức năng nhiệm vụ, phân loại và sơ đồ, nguyên lý làm việc

1.2.1 Chức năng nhiệm vụ, phân loại ABS

1.2.1.1 Chức năng nhiệm vụ

ABS thực ra là công nghệ điện tử thay thế cho phương pháp phanh hiệuquả nhất (đặc biệt trên mặt đường trơn trượt) là đạp - nhả pê-đan liên tục, cảmnhận dấu hiệu rê bánh để xử lý Do việc thực hiện kỹ thuật này không đơngiản mà các chuyên gia ôtô ở hãng Bosch, Đức, đã nghiên cứu, chế tạo cơ cấuABS bao gồm các cảm biến lắp trên bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động);

bộ xử lý điện tử CPU và thiết bị điều áp (đảm nhiệm thay đổi áp suất trongpiston phanh)

Trong trường hợp phanh gấp, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh cótốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông

qua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quátrình nhả), giúp bánh xe không bị hãm cứng (hay còn gọi là "bó")

Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự độngtác động lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm Để thực hiện được điều này, hệthống sẽ thực hiện động tác ép - nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lầnmỗi giây, thay vì tác động một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị "chết" nhưtrên các xe không có ABS

Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suấttrong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:

- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượngbám và tránh quay xe khi phanh) [3]

KHÔNG CÓ ABS

CÓ ABS

Hình 1.2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong

- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định) Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và antoàn nhất vì:

- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc Cácbánh xe trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám

- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lựcngang và không thể thực hiên quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong

hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật (hình 1.2), đặc biệt là trên các mặtđường có hệ số bám thấp Do đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh.

Vì vậy mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá

mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là rút ngắn quảng đường phanh,cải thiện tính ổn định và khả năng điều khiển lái của xe trong khi phanh

Quảng đường phanh: Trong tính toán động lực học quá trình phanh,quảng đường phanh x được xác định theo phương trình sau:

2 2

p

V V F M

Trong đó:

X: là quảng đường phanh

M: là khối lượng của xe

cực đại thì quảng đường phanh là ngắn nhất (xem các nhân tố khác giữnguyên giá trị) Theo hình 1.3, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ỏ vùng lân

nhất

Tính ổn định chuyển động và tính ổn định hướng: Duy trì khả năng bámngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động

và ổn định quay vòng khi phanh “xét theo quan điểm về độ trượt” Tuy nhiên

do sự khác biệt thường xuyên của tải trọng và hệ số bám trên các bánh xe vàcác bánh xe được điều khiển một cách độc lập với cùng một ngưỡng gia tốcnên lực phanh trên các bánh xe sẽ khác nhau Sự khác biệt lực phanh trên các

bánh xe trái phải sẽ tạo ra mô men quay vòng cưỡng bức quanh trục thẳngđứng (trục thẳng đứng đi qua trọng tâm xe nếu tổng lực phanh của các bánh

xe bên trái khác tổng lực phanh của các bánh xe bên phải) Mô men quayvòng cưỡng bức sẽ làm lệch hướng chuyển động của xe khi phanh, làm giảm

ổn định chuyển động Đối với xe du lịch mô men quán tính của khối lượngnhỏ, vận tốc đâm xe lớn có thể gây nguy hiểm khi phanh Ngoài ra trạng tháitrượt của các bánh xe ở các cầu khác nhau cũng làm thay đổi đặc tính quayvòng của xe khi phanh, nếu độ trượt của bánh xe cầu trước lớn hơn cầu saudẫn đến góc lệch hướng trước lớn hơn góc lệch hướng sau thì xe có xu hướngquay vòng thiếu, nếu độ trượt của bánh xe sau lớn hơn bánh xe trước thì xe có

xu hướng quay vòng thừa

Hình 1.3 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường

Tỉ số trượt: Tỉ số khác biệt giữa tốc độ xe và tốc độ bánh xe

Tỉ số trượt = (tốc độ xe – tốc độ bánh xe).100%/tốc độ xe

Tỉ số trượt 0% là trạng thái bánh xe quay tự do không có lựccản

Tỉ số trượt 100% là trạng thái trong đó bánh xe bị bó cứnghoàn toàn và trượt trên mặt đường [4]

Mối quan hệ giữa lực phanh và tỉ số trượt được biểu diễn bởi đồ thị Bằng

đồ thị ta có thể dễ dàng hiểu được mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số trượt.Lực phanh không nhất thiết cân đối với tỷ số trượt Vì vậy để đảm bảo lựcphanh lớn nhất thì tỷ số trượt nằm trong vùng dung sai trượt ABS

Từ những kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy rằng đốivới ABS thì hiệu quả phanh và ổn định phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựachọn sơ đồ phân phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộccủa việc điều khiển lực phanh tại các bánh xe Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉtiêu hiệu quả phanh và ổn định khi phanh là khá phức tạp và là vấn đề đã vàđang nghiên cứu của các nhà chuyên môn

Các hệ thống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng nguyên lý điềuchỉnh sau đây:

chậm dần của nó

Ở các loại đường nhựa khô, hệ số bám dọc vẫn tương đối cao Tuy nhiên

xe mất tính ổn định hướng khi phanh Vì vậy trang bị ABS trên xe sẽ vẫn rấtcần thiết để đảm bảo hiệu quả phanh tốt nhất Qua thực nghiệm người ta thấyrằng khi có trang bị hệ thống ABS:

● Đường nhựa khô: hiệu quả phanh đạt khoảng 115% (tăng 15% so vớikhông có ABS)

● Đường đóng băng: hiệu quả phanh đạt khoảng 150% (tăng 50% so vớikhông có ABS)

Tóm lại khi có trang bị hệ thống ABS:

- Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám luôn ở phạm vi

Hệ thống ABS được phân loại theo các phương pháp sau:

- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn:điều khiển bằng cơ khí và điều khiển điện tử

Hình 1.4 dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãng trênthế giới chế tạo:

Hình 1.4 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS

b)

4 3

5 3

7 1

5 2 1

a)

Hình 1.5 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh

a- Dùng bơm hồi dầu; b- Xả dầu về đường hồi; c- Dùng piston đối áp1- Bơm dầu; 2- Bình tích năng; 3- Xi lanh chính; 4- Van nạp; 5- Vanxả; 6- Cơ cấu phanh; 7- Đường hồi dầu; 8- Van điện từ chính

- Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra:

•Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển (còngọi là loại không tích hợp)

•Loại bán tích hợp

•Loại tích hơp

- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:

•Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu

•Dùng van xả dầu về bình chứa

•Dùng piston đối áp

- Ngoài ra các ABS còn có thể phân loại theo số lượng cảm biến và sốdòng dẫn động điều khiển riêng rẽ [5]

1.2.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc, một số sơ đồ điển hình

1.2.2.1.Sơ đồ và nguyên lý làm việc

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnhlực phanh có mạch liên hệ ngược Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạngnhư trên hình 1.6 gồm:

5

4 3 2 1 6

Hình 1.6 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe

1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồnnăng lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xilanh bánh xe

hoặc bầu phanh

- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơcấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4

- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông sốđược chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh

xe hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2 Bộ phận

2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặctăng áp suất trong dẫn động phanh

- Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3đến các xi lanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiệnquá trình phanh

Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe,

ta khảo sát quá trình phanh xe như trên hình 1.7.

Hình 1.7 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh

phương trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nókhi phanh, có dạng:

0 )

d

d J M

Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh:

b

p t

b

M M d

Hình 1.8 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.

được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trongdòng dẫn động Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tínhchất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2

thời điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu khôngđổi

- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô xảy ra sựtăng tốc bánh xe Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vàothứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5)

tăng lên

- Tiếp theo, chu trình lặp lại Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe

Trên hình 1.9 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động

và gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian

Hình 1.9 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS

Hình 1.9a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn(3pha): tăng áp suất(1 >2), giảm áp suất (2 >4) và duy trì (giữ) áp suất (4

>5) ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha Một số ABS cóthể không có pha duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha

Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi

nén khoảng (3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz

Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 1.1 nhậnđược khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và

đồ thị quá trình phanh trên hình 1.10; 1.11

Bảng 1-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS.(mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)

Loại đường

Tốc độ bắtđầu phanhV(m/s)

hiệu quảphanh (%)

10,618,7

13,123,7

19,121,1

41,162,5

50,0100,0

17,837,5

Hình 1.10 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS.

Hình 1.11 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS [4]

1.2.2.2 Một số sơ đồ điển hình

Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủylực, điều khiển bằng điện tử

ABS 1 kênh – RWAL (Rear Wheel Antilock) hay RABS ( Rear AntilockBraking System) là những hệ thống chống hãm cứng hai bánh sau, điều khiển

áp suất dòng dẫn động đi đến đồng thời cả hai phanh bánh sau, nó chỉ lànhững hệ thống đơn giản được thiết kế cho các loại xe thể thao, xe tải nặng, vìcác loại xe này rất dễ bị hãm cứng bánh sau khi phanh trong trường hợp nonhoặc không tải

6 5

1- Cảm biến tốc độ; 2- Xy lanh chính; 3- Khối thủy lực; 4- Cơ cấu cungcấp năng lượng; 5- Bơm cao áp; 6- Rơle điện ; 7- Xy lanh bánh xe.

Sơ đồ hình 1.12 sử dụng một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảmbiến đặt trên bánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau Sơ đồ này hai bánhsau được điều khiển chung theo modun chọn thấp (select low mode), tức làbánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cảcầu sau

Hình 1.13 Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến

Sơ đồ hình 1.13 sử dụng hai cảm biến tốc độ bánh xe đặt ở các bánh xecầu trước và một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trênbánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau

Hình 1.14 Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến.

Trên hình 1.14 là sơ đồ ABS 3 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và

4 van điều khiển Phương án này hai bánh trước được điều khiển độc lập, haibánh sau được điều khiển chung theo modul thấp (select low mode), tức làbánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cảcầu sau Phương án này sẽ loại bỏ được mô men quay vòng cưỡng bức trêncầu sau tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt Hầu hết các xe cóbánh sau chủ động và nhiều xe bánh trước chủ động sử dụng ABS 3 kênh ABS 4 kênh điều khiển phanh 4 bánh xe một cách riêng biệt Đây là hệ thống hoàn chỉnh nhưng đắt tiền nhất và yêu cầu mỗi bánh xe phải có một cảm biến tốc độ riêng

Hình 1.15 Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến.

Trên hình 1.15 là sơ đồ ABS 4 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và

4 van điều khiển độc lập (sử dụng phổ biến cho xe động cơ đặt trước bánhtrước chủ động) Với phương án này các bánh xe đều được tự động điều chỉnhlực phanh sao cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệuquả phanh là lớn nhất Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái vàphải không đều thì mô men quay vòng cưỡng bức lớn tính ổn định giảm [6]

1.3.Giới thiệu tổng quan về xe Toyota Vios

Bảng 1-2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS [15]

1055-1110

19 Hệ thống âm thanh

FM/AM,CD player,MP3,WMA ,6 loa

Trượt và ngảChỉnh độ cao mặt ghế (Ghế người lái)

Hình 1.16 Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS

1.3.1 Giới thiệu về động cơ

Động cơ ô tô TOYOTA VIOS có những đặc điểm kết cấu và những thông

số kỹ thuật như sau:

Loại động cơ: INZ-FE 4 xi lanh thẳng hàng,1.5lít hệ thống cam kép 16van DOHC:

-Chức năng duy tùy động cơ ở trạng thái hoạt động không cần giữ chìakhóa ở vị trí start

-ECU động cơ tích hợp chức năng điều khiển hộp số ECT

-Hệ thống thông tin đa chiều tốc độ cao ứng dụng cho việc trao đổi thôngtin giữa ECU động cơ và ECU ở các khu vực khác

1.3.2 Hệ thống truyền lực

1.3.2.1.Ly hợp.

 4.5 56.8

11

5 7 9 10 4 2

22 20 18 16 14 12

5

Hình 1.17: Kết cấu ly hợp1-Vỏ ly hợp, 2-Bánh đà, 3-Tấm ma sát, 4-Xương đĩa ly hợp, 5-Đĩa bị động, 6-

Lò xo giảm chấn, 7 -Đòn mở, 8- Lò xo nón, 9- Vòng đẹm,10-Bu lông điều chỉnh đòn mở, 11-Vú mỡ, 12-Trục chủ bị động, 13-Trục động, 14-Vòng răng,15-Đinh tán, 16-Lò xo ép, 17-Ổ bi tỳ, 18-Vành trượt đỡ ổ bi tỳ, 19-Đai ốc điều chỉnh khe hở, 20-Cần đẩy, 21-Vòng đẹm, 22-Nạng mở

Ly hợp là phần cơ cấu có nhiệm vụ cắt và nối dòng truyền lực từ động cơđến các bánh xe chủ động của ôtô theo yêu cầu của việc điều khiển.Sự cầnthiết của ly hợp trên ôtô là do những lý do sau:

-Khi khởi hành ôtô thay đổi từ trạng thái đứng yên sang chuyển động vớimột quán tính rất lớn.Vì thế động cơ không đủ sức kéo ôtô chuyển động ngay

mà phải có ly hợp thực hiện quá trình tăng tốc từ từ

-Khi chuyển số,tốc độ ôtô sẽ thay đổi tương ứng và tỷ số truyền được gài

và có độ chênh lệch tốc độ góc lớn giữa các phần chủ động và bị động củahộp số Nếu không có ly hợp tách động cơ ra khỏi hệ truyền lực thì quá trìnhchuyển số rất khó khăn,gây tải trọng động và va đập mạnh

-Khi phanh để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực cũngnhư ôtô dừng lại nhanh,cũng cần có ly hợp để cắt dòng công suất từ động cơtruyền đến bánh xe

-Trong quá trình làm việc của ôtô,ly hợp càng cần thiết để đảm bảo choôtô có thể chuyển động với vận tốc rất nhỏ và động cơ không bị chết máy khiquá tải

-Nhờ sự trượt của mình ly hợp còn là cơ cấu an toàn,tránh cho hệ thốngtruyền lực khỏi những tải trọng động lớn có thể xuất hiện trong vận hành [6]

1.3.2.2 Hộp số.

Trên hệ thống truyền lực được trang bị hộp số tự động cho phép xe hoạtđộng tối ưu nhất theo điều kiện đường xá và tốc độ động cơ, với bốn số tựđộng [6]

Hình 1.18: Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động.

1-Bánh phản ứng ; 2-Bánh bơm; 3-Bánh tua bin ; 4-Khoá ly hợp ; 5-Trục chủđộng ; 6-Khớp một chiều

Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:

+ Bộ biến mô

+ Bộ bánh răng hành tinh

+ Bộ điều khiển thuỷ lực

+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng

+ Các thanh điều khiển

Hệ dẫn động: 1 cầu

Số tốc độ: 4 số

1.3.3 Hệ thống treo

-Hệ thống treo trước: độc lập thanh giằng Mc pherson

+ Giảm chấn trước:kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng mộtđiểm

+ Giảm chấn điều khí thấp áp N2 ,van điều khiển dầu giảm chấn tuyến tínhnhiều lớp cho tính ổn định lái cao

+ Với một loạt ưu điểm là tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo,tăng độ êm dịu chuyển động Giảm được hiện tượng dao động các bánh xedẫn hướng do hiệu ứng momen con quay; tăng được khả năng bám đường, do

đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe [7]

Hình 1.19 Bộ phận dẫn hướng loại một đòn của hệ thống treo độc lập

1-Giảm chấn, 2-Dầm cầu,3-thanh ổn định

-Hệ thống treo sau: phụ thuộc với dầm cầu xoắn chữ H –Eta beam (không

có thanh ổn định)

Hình 1.20 Hệ thống treo phụ thuộc kiểu dầm xoắn chữ H –Eta beam

1-Giảm chấn, 2-Dầm cầu, Phần tử đàn hồi

1.3.4 Hệ thống lái.

-Hệ thống lái dung trục vít bánh vít và bộ trợ lực là động cơ điện trên trụclái

-Tính kinh tế nhiêu liệu cao do động cơ không phải dẫn động bơm trợ lựclái như trước

-Dễ bảo dưỡng và sửa chữa do có ít cơ cấu cơ học

-EMPS ECU sẽ phát hiện lực xoay của thanh xoắn nhờ cảm biếnmomen,qua đó sẽ điều chỉnh dòng điện tới mô tơ điện một chiều

-Không dùng trợ lực khi động cơ dừng [6]

Hình 1.21 Sơ đồ cường hoá lái1-Cơ cấu lái, 2- Động cơ điện, 3-Trục lái

1.3.5 Hệ thống điều hòa không khí

Là loại điều hoà không tư động

-Sưởi ấm: Công suất 4000 (W)