Bài viết phân tích và thiết kế cầu tiếp cận kè bằng cách sử dụng EPS Geofoam, được áp dụng trên nền đất yếu mà không cần phải xử lý nền đất yếu bên dưới. Kết quả cho thấy: Các tấm đệm EPS Geofoams sản xuất tại Việt Nam với tỷ trọng 20 ± 1 kg/m3 có thể ứng dụng để thi công cầu tiếp cận kè trên nền đất yếu; Nền đường trong các giai đoạn xây dựng và sử dụng đảm bảo yêu cầu về khả năng chịu lực theo tiêu chuẩn Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!
Trang 1NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP XÂY DỰNG ĐƯỜNG VÀO CẦU BẰNG
VẬT LIỆU NHẸ GEOFOAM TRÊN ĐẤT YẾU
P AN P ƯỚC V N , TRẦN NGUYỄN OÀNG NG *
Investigation of light weight Geofoam to construct bridge approaching embankments on soft ground
Abstract: Most of bridge abutments in Vietnam have been applied on soft
ground, especially in the Southern Vietnam After bridge abutments were used, almost all constructions have occurred differential settlement of bridge abutments which has caused difficultly for traveling of vehicles and reduced the traffic capacity on the route Some current solutions to treat differential settlement of bridge abutments are often costly and time-consuming EPS Geofoam lightweight materials were used to apply for highway embankments in developed countries such as the USA, Japan, and European countries However, EPS Geofoam has little known as construction materials for transportation structures in Vietnam This paper attempts to analysis and design bridge approaching embankment by using EPS Geofoam, which is applied on soft ground without having to treat the soft ground below The results show that: (1) EPS Geofoams made in Vietnam with density 20 ± 1 kg/m 3 can be applied to construct bridge approaching embankments on soft ground; (2) The road foundation
in construction and used stages ensures bearing capacity requirements according to Vietnam standard; (3) The load applied to EPS Geofoam is less than its compressive strength with safety factor, FS ≥ 1.2; (7) Bridge abutment ensures the instant settlement when there are dynamic loads and settlement caused by primary consolidation ensures the requires according
to Vietnam standard; (5) The slope stability was ensured with FS ≥ 1,4; (6) The buoyancy stability was ensured with FS ≥ 1,2
Keywords: EPS Geofoam, lightweight material, bridge abutment, bridge
approaching embankment, Soft ground improvement
Vật liệu nhẹ EPS Geofoam có nhiều tiềm
năng để ứng dụng xây dựng các công trình giao
thông ở Việt Nam bằng cách đặt trực tiếp trên
nền đất yếu mà không cần phải xử lý nền Quá
trình thi công để nâng cao mặt đường chỉ sử
dụng nhân công vận chuyển và lắp đặt bằng thủ
công, không cần sử dụng các loại thiết bị đặc
*Khoa Kỹ Thuật Xây Dựng, trường Đại học Bách Khoa -
Đại học Quốc gia TP HCM
biệt, rút ngắn thời gian thi công Geofoam được sản xuất và cung cấp từ các nhà sản xuất mút xốp trong nước hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu về mặt số lượng và chất lượng
Hiện nay ở thị trường trong nước, các khối Geofoam được sản xuất với kích thước 0,6 x 1 x
2 m và áp dụng chủ yếu cho mục đích cách âm, cách nhiệt trong xây dựng nhà dân dụng hay làm vật liệu xốp chống sốc bao quanh các thiết
bị điện - điện tử trong quá trình đóng gói và vận chuyển đến nơi tiêu thụ Các hạn chế và trở ngại
Trang 2đưa vật liệu mới Geofoam áp dụng cho xây
dựng công trình giao thông nói riêng và các loại
công trình xây dựng khác nói chung có thể do:
(1) Giá thành cao do nhu cầu thị trường còn ít
và chưa có cạnh tranh (khoảng 1,2-1,5 triệu
đồng/m3); (2) Tiêu chuẩn ngành hướng dẫn ứng
dụng vật liệu nhẹ Geofoam xây dựng công trình
giao thông chưa có ở Việt Nam; (3) Định mức
xây dựng phục vụ công tác phân tích dự toán
xây dựng cơ bản chưa được ban hành; và (4)
Vật liệu nhẹ Geofoam chưa được nghiên cứu
khoa học bài bản, chuyên nghiệp, và ứng dụng
thành công để minh chứng tính khả thi phù hợp
với điều kiện đặc thù của Việt Nam
Việc phân tích và lên phương án thiết kế
được thực hiện dựa trên các tiêu chuẩn ASTM
của Mỹ, các tài liệu hướng dẫn thiết kế của Bộ
Giao thông vận tải Mỹ kết hợp với các tiêu
chuẩn ngành hướng dẫn quy trình thiết kế
đường trên nền đất yếu của Việt Nam Việc thiết
kế xây dựng đường vào cầu bằng Geofoam phải
kết hợp thí nghiệm trong phòng, phân tích lý
thuyết và lên phương án thiết kế hoàn chỉnh Do
đó, việc sử dụng Geofoam vào công trình giao
thông ở Việt Nam vẫn chưa được nghiên cứu và
chưa có ứng dụng thành công Bài báo này tập
trung phân tích và đưa ra phương án thiết kế
đường vào cầu bằng Geofoam Trình tự thiết kế
đường vào cầu bằng Geofoam được thực hiện
như sau:
- Các chỉ tiêu cơ lý của nền đất yếu được xác
định thông qua khảo sát địa chất Địa hình, thủy
văn cần được khảo sát để xác định cao độ địa
hình, sự thay đổi mực nước ngầm, và dòng chảy
lũ Cao độ mực nước dâng lên – hạ xuống là yếu
tố quan trọng ảnh hưởng đến công trình do áp
lực nước đẩy nổi tác dụng đến vật liệu nhẹ
Geofoam
- Xác định tải trọng bao gồm tải trọng thường
xuyên và hoạt tải xe tác dụng
- Sử dụng sơ bộ các thông số của Geofoam
có khối lượng riêng 20 kg/m3
để thiết kế và kiểm tra
- Kiểm tra khả năng chịu tải của nền đường,
FS ≥ 1,5
- Kiểm tra lún nền đường, S ≤ 0,2 m
- Kiểm tra độ ổn định nền đường, FS ≥ 1,4
(theo phương pháp Bishop)
- Kiểm tra áp lực nước đẩy nổi, FS ≥ 1,2
- Điều chỉnh việc chọn và kết luận loại Geofoam phù hợp
2 CƠ SỞ LÝ T UY T
Nền đường được xem như đủ khả năng chịu tải khi khả năng chịu tải cho phép của nền
đường (q ult) lớn hơn tổng tải trọng tác dụng của
nền đường (tải trọng đắp tương đương, H e γ e và
hoạt tải xe thiết kế, q s ) với hệ số an toàn, FS ≥
1,5 như biểu thức (1) [2, 20]
1, 5
ult
e e s
q FS
H q
Geofoam được xem đủ khả năng chịu tải khi
cường độ nén ở biến dạng 1% (q uEPS) lớn hơn
tổng tải trọng tác dụng lên Geofoam (q L) với hệ
số an toàn, FS ≥ 1,2 theo biểu thức (2) [10, 18]
1, 2
uEPS L
q FS
q
Độ lún tổng thể (S) của nền đường thiết kế
sau khi thi công xong và quá trình khai thác sẽ
bao gồm độ lún tức thời (S e ), độ lún cố kết (S c),
và độ lún từ biến (S s) như biểu thức (3) Độ lún
tức thời (S e) của Geofoam xảy ra khi có tải trọng mặt đường đặt lên và giá trị tải trọng nhỏ hơn cường độ nén nằm trong giai đoạn đàn hồi của
Geofoam ở biến dạng, ε ≤ 1% Do vậy, S e được tính toán và bù lún trong quá trình thi công để đảm bảo cao độ thiết kế ngay khi hoàn thành, nghiệm thu công trình và đưa vào sử dụng Độ
lún cố kết (S c) còn lại sau 15 năm của nền đường sau khi hoàn thành công trình ứng với
đường cấp 60 trở xuống phải thỏa điều kiện, S c
≤ 0,2 m như biểu thức (4) [2, 20] Độ lún từ biến xảy ra sau khi lún cố kết kết thúc và xảy ra rất chậm trong thời gian nhiều năm nên được xem xét bỏ qua trong trường hợp này
e c s
Trang 30, 2 1
c
o
e
e
Cơng trình sau thi cơng hồn thiện phải đảm
bảo độ ổn định tổng thể Độ ổn định tổng thể
của nền đường được đánh giá thơng qua hệ số
ổn định FS, được định nghĩa là tỷ số giữa
mơmen chống trượt và mơmen gây trượt với giả
thuyết mặt trượt dạng cung trịn theo biểu thức
(5) Nền đường được xem là ổn định tổng thể
khi FS ≥ 1,2 (nếu phân tích theo phương pháp
Phân mảnh cổ điển) và FS ≥ 1,4 (nếu phân tích
theo phương pháp Bishop đơn giản) [2, 4, 20]
Mômen chống trượt
FS
Mômen gây trượt (5)
Trọng lượng riêng của Geofoam khoảng 0,2
kN/m3, nhỏ hơn khoảng 50 lần so trọng lượng
riêng của nước (10 kN/m3) Do đĩ, đường vào
cầu được đắp bằng Geofoam được xem là ổn
định trong điều kiện ngập nước khi tỷ số giữa
tổng tải trọng khối đắp (ΣN) và áp lực nước đẩy
nổi của mực nước dâng cao nhất trong mùa mưa
lũ (ΣU) khi FS ≥ 1,2 theo biểu thức (6) [10, 19]
1, 2
N FS
U
3 P ƯƠNG P P NG ÊN CỨU
Khả năng chịu tải của vật liệu Geofoam cĩ khối lượng riêng 20 kg/m3, biến dạng tức thời
và biến lúc phá hoại theo kết quả nghiên cứu [14, 15, 16] Khả năng chịu tải, độ lún, và ổn định tổng thể của nền đất được phân tích bằng phương pháp giải tích dựa trên chỉ tiêu cơ lý đất nền tại khu vực đất yếu ở Khu cơng nghiệp Hiệp Phước, xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè,
TP HCM kết hợp phương pháp mơ phỏng bằng phần mềm GeoStudio Slope/W 2012 và Plaxis V8.6
3.1 ịa chất
Căn cứ tài liệu khảo sát địa chất được thực hiện năm 2012, các đặc trưng của đất nền trong phạm vi khảo sát đến độ sâu 70 m của mặt cắt tại vị trí nghiên cứu được trình bày ở Bảng 1
ảng 1 Chỉ tiêu cơ lý các lớp đất tại Khu cơng nghiệp iệp Phước [12]
Tên lớp đất
Chiều dày lớp (m)
Trọng lượng riêng,
γ sat
(kN/m3)
Gĩc
ma sát trong,
υ
(o)
Sức chống cắt khơng thốt nước
C u
(kN/m2)
ệ
số rỗng
e 0
Chỉ
số nén,
C c
Chỉ
số
nở
C r
ệ số
cố kết
C v
(m2/s)
Lớp 1: Bùn
sét, chảy 29 14,8 0,18 17,8 1,989 0,58 0,077 0,185x10
-7
Lớp 2: Sét,
dẻo chảy 22,3 15,8 0,27 41,84 1,787 0,713 0,112 0,155x10
-7
Lớp 3: Cát
pha sạn, dẻo 4,4 20 0,25 36,15 0,591 0,061 0,009 2,624x10
-7
Lớp 4:
Sét, cứng >14,3 20,8 0,35 187,12 0,575 0,251 0,066 0,128x10
-7
3.2 Mực nước
Cao độ mực nước ứng với đỉnh triều lịch sử
theo báo cáo thống kê tại trạm Phú An và trạm
Nhà Bè đến năm 2020 [21]
- Cao độ mực nước ngầm xấp xỉ mặt đất:
+1,45 m
- Cao độ mực nước cao nhất: +1,78 m
3.3 Tải trọng
Tải trọng tính tốn bao gồm hoạt tải và tĩnh tải của cơng trình xây dựng Hoạt tải thiết kế là
tải trọng tiêu chuẩn H30 [1], loại xe tải cĩ tải
trọng 30 tấn thường được sử dụng ở Việt Nam,
Trang 4kích thước xe được thể hiện như Hình 1 Tĩnh
tải bao gồm kết cấu mặt đường bằng bê tông cốt
thép dày 0,2 m, tường chắn bằng thép tấm, vật
liệu đắp Geofoam, và cát san lấp tạo phẳng
- Hoạt tải xe: 25,56 kN/m2
- Kết cấu mặt đường: 5 kN/m2
- Kết cấu tường chắn: 1,06 kN/m2
- Geofoam: 0,44 kN/m2
- Cát san lấp: 1,5 kN/m2
Hình 1 Kích thước xe tải 30 tấn
4 K T QUẢ VÀ T ẢO LUẬN
Đường vào cầu được thiết kế đắp bằng
Geofoam có kích thước dài x rộng x cao là 25 m
x 3 m x 2,5 m với độ dốc dọc 10% Đường vào
cầu được thiết kế gồm: Phần đường dẫn được
đắp bằng cát cao 1 m, dài 10 m, phía trên bố trí
thép tấm dày 6 mm; phần đường đắp bằng
Geofoam cao 2,3 m, chiều dài 15 m, mặt đường
phía trên được thiết kế bằng tấm bê tông cốt
thép M300, dày 0,2 m Geofoam được chọn sơ
bộ có khối lượng riêng 19,3 kg/m3 do có các chỉ
tiêu cơ lý phù hợp như cường độ chịu nén, mô
đun đàn hồi, biến dạng tức thời, và giá thành vật
liệu phù hợp để đưa vào thiết kế Xung quanh
đường vào cầu bố trí tường chắn bằng tấm dày 6
mm bảo vệ Geofoam, tường chắn được gia
cường bằng thép V50x50x5 dạng khung hình
tam giác với mái dốc thanh xiên 1:1, khoảng
cách gia cường đều 1,5 m
4.1 Khả năng chịu tải của nền đường
- Trong giai đoạn thi công: q ult = 30,5 > q e =
7,4 kN/m2
- Trong giai đoạn khai thác: q ult = 61,0 > q o =
33,0 kN/m2
- Sức chịu tải của Geofoam: q uEPS = 58,6 >
1,2q L = 36,7 kN/m2
4.2 ộ lún của nền đường
Mô hình phân tích lún tải trọng nền phân bố theo lý thuyết đàn hồi tuyến tính (Hình 2) Kết quả phân tích lún và độ lún của nền đất sau 15
năm, S c = 0,127 m, nhỏ hơn độ lún yêu cầu 0,2
m [2], đảm bảo yêu cầu về độ lún của nền đường Hình 3 thể hiện diễn biến lún nền đường trong 50 năm
Hình 2 Mô hình phân tích lún tải trọng nền
phân bố đàn hồi tuyến tính
Hình 3 So sánh diễn biến độ lún cố kết nền đường trong 50 năm đắp bằng Geofoam và đất
4.3 Ổn định tổng thể
Phân tích ổn định tổng thể bằng phần mềm GeoStudio Slope/W để xác định hệ số ổn định
FS sau khi hoàn thiện công trình và đưa vào
khai thác được thể hiện ở Hình 4 và Hình 5 với thông số vật liệu đầu vào ở Bảng 2
Trang 5ảng 2 Thông số vật liệu đầu vào dùng ph n t ch ổn định tổng thể
Khối lượng riêng, γ (kN/m3
Tải trọng đắp, q (kN/m2
Tải trọng đắp tương đương, q e (kN/m2) 7,41
Tải trọng xe, q s (kN/m2) 25,56
Theo phương ngang, khi hoạt tải xe đặt trên
phần đường dẫn đắp bằng cát, hệ số an toàn là
nhỏ nhất, FS = 1,79 Khi hoạt tải xe đặt tại đỉnh
đường dẫn được đắp bằng Geofoam thì hệ số an
toàn tăng lên, FS = 2,43 Xét theo phương dọc,
hoạt tải xe nằm trên phần đường dẫn được đắp
bằng cát, hệ số an toàn FS = 2,52 Khi hoạt tải
xe đặt tại đỉnh đường dẫn thì hệ số an toàn, FS =
8,35 Trong tất cả các trường hợp, hệ số FS >
1,4 Do đó, công trình được xem là đảm bảo ổn
định tổng thể với mô hình thiết kế trên
Hình 4 Phân tích ổn định theo phương ngang
Hình 5 Phân tích ổn định theo phương dọc
4.4 Ổn định đẩy nổi
Phân tích ổn định do áp lực nước đẩy nổi
được xác định bởi hệ số an toàn, FS sau khi thi
công và khai thác Hình 6 thể hiện mô hình phân tích áp lực truyền xuống nền đường và áp lực
nước đẩy nổi Hệ số an toàn theo phân tích, FS
= ∑N / ∑U = 1,26 > 1,2, đường đảm bảo ổn
định đẩy nổi
H nh 6 Mô h nh phân tích ổn định do áp lực
nước đẩy nổi
4.5 Mô phỏng bằng phần mềm Plaxis 2D
Áp lực tác dụng lên công trình do tải trọng xe gây ra được xem xét ở 4 trường hợp: (1) Xét áp lực phân bố do tải trọng toàn bộ xe gây ra; (2)
Áp lực phân bố của tải trọng 2 trục sau xe; (3)
Áp lực phân bố của tải trọng 1 trục sau xe; (4)
Áp lực phân bố của tải trọng 1 cụm bánh xe sau (Bảng 3) Kết quả ứng suất theo phương đứng
tại mặt cắt dưới tải trọng bánh xe với áp lực, p =
363,6 kN/m2 truyền xuống Geofoam và nền đất
là lớn nhất trong 4 trường hợp theo cả 2 phương
ngang và dọc Ứng suất trên Geofoam σ’ =
19,3-32,4 kN/m2, phù hợp với kết quả tính toán bằng
phương pháp giải tích, q L = 30,6 kN/m2, và nhỏ hơn cường độ nén trong giai đoạn đàn hồi của
Geofoam, q uEPS = 58,6 kN/m2 Ứng suất tác
dụng lên nền đất, σ’ = 12,1-36,6 kN/m2
, phù
Trang 6hợp với kết quả tính toán bằng phương pháp
giải tích, q o = 33,0 kN/m2, và nhỏ hơn khả
năng chịu tải của nền đất trong giai đoạn khai
thác, q ult = 61 kN/m2 Biểu đồ phân bố ứng suất tại mặt cắt dưới bánh xe được thể hiện như Hình 7 và 8
ảng 3 p lực do tải trọng xe tác dụng lên nền đường trong các trường hợp
Tổng tải trọng phân tích, Q s (kN) 300 240 120 60
Bề rộng vệt bánh xe ngoài cùng từ
trái qua phải, B s (m) 2,4 2,4 2,4 0,55
Chiều dài vệt bánh xe trước đến
bánh xe sau, L s (m) 4,89 1,3 0,3 0,3
Áp lực do tải trọng xe tác dụng lên
nền đường, q e (kN/m2) 25,56 76,9 166,7 363,6
Kết quả chuyển vị theo phương đứng tại mặt
đường và Geofoam dưới tải trọng bánh xe là
nhỏ, giá trị từ 7-9 mm Do mặt đường bê tông
cốt thép phân tán lực tập trung dưới bánh xe
thành lực phân bố đều dàn trải trên bề mặt
Geofoam Do đó, áp lực tác dụng trên bề mặt
Geofoam nhỏ, nằm trong giai đoạn đàn hồi với
biến dạng nhỏ hơn 1% (23 mm), phù hợp với
kết quả nghiên cứu ứng xử nén của Geofoam [3,
5, 11, 14, 16]
Chuyển vị theo phương ngang của tường
chắn không đáng kể, giá trị tối đa 0,04 mm
Mômen lớn nhất của tường chắn xung quanh
đường dẫn là 0,07 kN.m Do Geofoam là vật
liệu nhựa tổng hợp, có cấu trúc xốp, không khí
chiếm tới 98% [7, 9, 11], với hệ số Poisson nhỏ,
ν= 0,093 cho EPS-19 [14, 16] Khi tác dụng tải
trọng lên Geofoam theo phương đứng, biến
dạng đứng tăng lên nhưng biến dạng ngang tăng
lên không đáng kể, làm giảm áp lực tác dụng lên
tường chắn phù hợp với các kết quả nghiên cứu
[5, 8, 13, 17, 19] Hệ số an toàn khi phân tích ổn
định theo phương ngang và phương dọc cầu, FS
= 3,9-4,7, phù hợp với kết quả kiểm toán ổn
định tổng thể bằng phần mềm GeoStudio
Slope/W, và cao hơn hệ số an toàn yêu cầu, FS
≥ 1,4 Do đó, kết cấu công trình đáp ứng được
khả năng chịu tải của đất nền và đảm bảo ổn định tổng thể
Hình 7 Bi u đồ phân bố ứng suất trong kết cấu đường và nền đất theo phương ngang
Hình 8 Bi u đồ phân bố ứng suất trong kết cấu đường và nền đất theo phương dọc
Trang 75 K T LUẬN
Phương án thiết kế đường vào cầu bằng vật
liệu nhẹ Geofoam được thiết kế kích thước cao
2,5 m, rộng 3 m, dài 25 m với độ dốc dọc 10%
trên nền đất yếu tại Khu Công nghiệp Hiệp
Phước, TP.HCM Đường đắp bằng Geofoam
khối lượng riêng 19,3 kg/m3
cao 2,3 m, mặt đường phía trên được thiết kế bằng tấm bê tông
cốt thép dày 0,2 m Kết quả kiểm toán bằng
phương pháp giải tích và phương pháp mô
phỏng đạt được như sau:
(1) EPS Geofoam có khối lượng riêng 21 ± 1
kg/m3 sản xuất ở trong nước phù hợp để ứng
dụng xây dựng đường vào cầu trên nền đất yếu
(2) Độ cao đường vào cầu tối đa khi đắp bằng
cát 1,7 m và đắp bằng Geofoam lên đến 150 m
(3) Chuyển vị đứng tức thời tại mặt đường và
Geofoam dưới tải trọng bánh xe từ 7-9 mm
Hoạt tải giảm dần từ 363 kN/m2 ở mặt đường
đến Geofoam từ 30-31 kN/m2
, nền đất từ 20-21 kN/m2, và bằng 0 kN/m2 ở độ sâu -0,5 m
(4) Kết quả phân tích mặt đường vào cầu có
1, 2, và 4 làn xe bằng phần mềm Plaxis thì độ
lún tức thời, sự phân bố hoạt tải và tĩnh tải theo
chiều sâu gần như không thay đổi
(5) Chiều cao đắp đường vào cầu càng lớn
với giả thiết cao 3 m, 6 m, và tối đa 150 m,
chuyển vị đứng vị tức thời trên mặt Geofoam
tăng lên Ứng suất phân bố trên mặt Geofoam
không đổi 30-31 kN/m2
, ứng suất truyền xuống nền đất giảm dần
(6) Nền đường trong giai đoạn thi công và
khai thác đều đảm bảo yêu cầu khả năng chịu tải
theo 22TCN 262-2000
(7) Tải trọng tác dụng lên Geofoam nhỏ hơn
cường độ nén của Geofoam với hệ số an toàn,
FS > 1,2, đảm bảo khả năng chịu tải và biến
dạng nằm trong giai đoạn đàn hồi của vật liệu
(8) Phương án thiết kế đường vào cầu bằng
Geofoam đảm bảo yêu cầu về độ lún tức thời
khi có hoạt tải xe và độ lún cố kết cho phép của
nền đường trong chu kì 15 năm theo 22TCN
262-2000
(9) Khả năng ổn định tổng thể của đường vào cầu đảm bảo theo 22TCN 262-2000 với hệ số an
toàn, FS > 1,4
(10) Đường vào cầu được đắp bằng Geofoam đảm bảo ổn định đẩy nổi với hệ số
an toàn, FS > 1,2
LỜ CẢM ƠN
Đề tài nghiên cứu này được thực hiện với nguồn kinh phí cấp từ Sở Khoa học và Công nghệ Thành phố Hồ Chí Minh (Hợp đồng số 45/2018/HĐ-SKHCN và 50/HĐ-ĐHBK-KHCN&DA) Các tác giả chân thành cảm ơn sự hỗ trợ này trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu
TÀ L ỆU T AM K ẢO
[1] Bộ Giao thông vận tải “Quy trình thiết
kế cầu cống theo trạng thái giới hạn” Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam, 22TCN 18-79, 295 trang, 1979
[2] Bộ Giao thông vận tải “Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu” Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam, 22TCN
262-2000, 51 trang, 2000
[3] M Duskov “Materials Research on EPS-20 and EPS-15 Under Representative
Conditions in Pavement Structure”, Geotextiles
and Geomembranes, vol 15, pp 147-181, 1997
[4] M.B Das and K Sobhan Principles of
Geotechnical Engineering, 8 th ed Stemford,
USA: Cengage Learning, 770 pages, 2012 [5] A.F Elragi Selected Engineering Properties and Applications of EPS Geofoam
Softoria, 39 pages, 2006
[6] Hoang-Hung Tran-Nguyen and Vinh P Phan “Investigation of Compressive Behaviors of Geofoams Made in Vietnam”, in
Proceedings of the International Conference
on Sustainable Civil Engineering and Architecture, Ho Chi Minh City, Vietnam, pp
539-546, 2019
Trang 8[7] J.S Horvath “Emerging Trends in
Failures Involving EPS-Block Geofoam Fills”,
Journal of Performance of Constructed
Facilities, Vol 24, No 4, 8 pages, 2010
[8] J.S Horvath Concepts for Cellular
Geosynthetics Standards with an Example for
EPS-Block Geofoam as Lightweight Fill for
Roads USA: Center for Geotechnology,
Research Report No CGT-2001-4, 92
pages, 2001
[9] J.S Horvath “Lateral Pressure
Reduction on Earth-Retaining Structures Using
Geofoams: Correcting Some
Misunderstandings”, in ER2010: Earth
Retention Conference 3, USA, 8 pages, 2010
[10] D Leshchinsky, J.S Horvath, T.D
Stark, and D Arellano Guideline and
Applications in Highway Embankments
Washington, D.C: TRB, NCHRP Report 529,
70 pages, 2004
[11] A Mohajerani, M Ashdown, L
Abdihashi, and M Nazem “Expanded
polystyrene geofoam in pavement construction”,
Construction and Building Materials, vol 157,
pp 438-448, 2017
[12] Nguyễn Quốc Khánh Báo cáo kết quả
khảo sát địa chất công tr nh Xây dựng cầu Rạch
Rộp I – Khu công nghiệp Hiệp Phước (giai
đoạn 2), xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TP
HCM Trung tâm nghiên cứu công nghệ và thiết
bị công nghiệp, 675 trang, 2012
[13] A Ossa and M.P Romo “Micro- and
macro-mechanical study of compressive
behavior of expanded polystyrene geofoam”,
Geosynthetics International, vol 16, pp 327 –
338, 2009
[14] Phan Phước Vĩnh và Trần Nguyễn Hoàng Hùng “Nghiên cứu các đặc trưng cơ học
Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Giao
thông vận tải, số 11/2019, trang 50-54, 2019
[15] Phan Phước Vĩnh và Trần Nguyễn Hoàng Hùng “Nghiên cứu các đặc trưng lý-hóa
Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Giao
thông vận tải, số 01/2020, trang 62-67, 2020
[16] Phan Phước Vĩnh và Trần Nguyễn Hoàng Hùng “Nghiên cứu ứng xử nén EPS
Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Địa kỹ
thuật, số 01/2020, trang 37-45, 2020
[17] S Srirajan, D Negussey, and N
Anasthas Creep behavior of EPS geofoam 12 pages, 2001
[18] T.D Stark, J.S Horvath, and D
Leshchinsky Geofoam Applications in the
Design and Construction of Highway Embankments Washington D.C.: TRB, NCHRP
Web Document No 65, 793 pages, 2004
[19] T.D Stark, S.F Bartlett, and D Arellano Expanded Polystyrene (EPS) Geofoam Applications & Technical Data
Crofton, MD: The EPS Industry Alliance, 36 pages, 2012
[20] Trần Nguyễn Hoàng Hùng Công nghệ
xói trộn vữa cao áp (Jet Grouting) Thành phố
Hồ Chí Minh: Nhà xuất bản trường Đại học Quốc gia, 368 trang, 2016
[21] Trần Nhật Tân Dữ liệu bảng triều tại
trạm Phú An và trạm Nhà Bè Viện Kỹ thuật
biển, tháng 7/2020
Người phản biện: PGS, TS NGUYỄN VIỆT KỲ