ỨNG DỤNG VI ĐIỀU KHIỂN ATMEGA16 MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHUN XĂNG EFI CỦA ĐỘNG CƠ đốt TRONG TRÊN CÁC ô TÔ đời MỚI

Vì thế chúng em chọn đề tài “Ứng dụng vi điều khiểnAtmega16 mô phỏng mạch điều khiển hệ thống phun xăng EFI của động cơđốt trong trên các ô tô đời mới.” Em xin chân thành cảm ơn thầy Ngu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

BÀI TẬP LỚN MÔN: VI ĐIỀU KHIỂN VÀ ỨNG DỤNG TRÊN Ô TÔ

ĐỀ TÀI: ỨNG DỤNG VI ĐIỀU KHIỂN ATMEGA16

MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHUN XĂNG EFI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN CÁC Ô TÔ ĐỜI MỚI.

GVHD: Ts Nguyễn Thành Bắc Lớp: 20203AT6042001 ĐHO1 Khóa: K13

Nhóm 8 Sinh viên thực hiện: Phan Văn Lý (Nhóm trưởng)

Nguyễn Văn Mạnh

Lê Quang Minh Bùi Trung Nam Trần Hải Luân

Hà Nội - 2021

MỤC LỤC

MỤC LỤC 2

DANH MỤC HÌNH ẢNH 4

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG 2

1.1 Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử: 2

1.1.1 Khái niệm: 2

1.1.2 Cấu tạo: 2

1.1.3 Nguyên lý hoạt động 2

1.2 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử EFI 4

1.3 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử EFI 4

1.3.1 Ưu điểm 4

1.3.2 Nhược điểm 5

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI 6

2.1 Khối xử lý (ECU): 6

2.1.1 Bộ ổn áp: 6

2.1.2 Bộ giảm rung động 6

2.1.3 Vòi phun 7

2.1.4 Bộ lọc nhiên liệu và lưới lọc của bơm nhiên liệu 7

2.1.2 Vi điều khiển 8

2.2 Khối cơ cấu chấp hành: 8

2.2.1 Các mạch điện của hệ thống cảm biến: nước làm mát, vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt khí nạp, cảm biến chân không, công tắc nước làm mát9 2.2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu 15

2.2.3 Điều khiển kim phun nhiên liệu 16

2.2.4 Điều khiển đánh lửa 16

2.2.5 Điều khiển cơ cấu không tải 17

CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG ATMEGA 16 MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN PHẦN MỀM PROTEUS 18

3.1 Giới thiệu các phần mềm sử dụng trong mô phỏng 18

3.1.1 Phần mềm Proteus 18

3.1.2 Phần mềm codevision AVR 21

3.2 Giới thiệu vi điều khiển ATMEGA 16 22

3.3 Mô phỏng mạch điều khiển hệ thống phun xăng điện tử EFI 24

3.3.1 Sơ đồ mạch mô phỏng 24

KẾT LUẬN 29

TÀI LIỆU THAM KHẢO 30

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 1 Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI 2

Hình 1 2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống 3

Hình 1 3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đơn điểm SPI 4

Hình 1 4 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đa điểm MPI 4

Y Hình 2 1 Bộ giảm rung động 6

Hình 2 2 Vòi phun 7

Hình 2 3 Bộ lọc nhiên liệu và lưới lọc 8

Hình 2 4 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu 9

Hình 2 5 Sơ đồ biểu thị áp suất đường ống nạp và điện áp ra 10

Hình 2 6 Sơ đồ mạch nối mát của ECU 11

Hình 2 7 Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy· 12

Hình 2 8 Sơ đồ biểu thị áp suất đường ống nạp và điện áp ra 13

Hình 2 9 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm nhiệt nước làm mát 14

Hình 2 10 Điều khiển kim phun nhiên liệu 16

Hình 3 1 Giao diện Proteus 19

Hình 3 2 Cửa sổ làm việc của phần mềm Proteus 19

Hình 3 3 Màn hình lựa chọn linh kiện 20

Hình 3 4 Màn hình chỉnh sửa và nạp code cho linh kiện 21

Hình 3 5 Mạch mô phỏng bằng Proteus 21

Hình 3 6 Giao diện làm việc CodeVisionAVR 22

Hình 3 7 Atmega 16 trong Proteus 7.10 23

Hình 3 8 Sơ đồ mô phỏng hệ thống phun xăng điện tử 24

Hình 3 9 Cảm biến độ mở bướm ga 24

Hình 3 10 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 25

Hình 3 11 Cảm biến trục cam, trục khuỷu 25

Hình 3 12 Bộ điều khiển 26

Hình 3 13 Mô phỏng xylanh động cơ 26

Hình 3 14 Màn hình LCD 27

MỞ ĐẦU

Lý do chọn đề tài

Ngày nay, ngành công nghiệp điện tử phát triển rất mạnh mẽ Nhữngứng dụng của các linh kiện bán dẫn những mạch điều khiển điện tử đượcứng dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực của đời sống và công nghiệp.Ngành công nghiệp ô tô cũng có những phát triển mạnh mẽ khi ứng dụng cáclinh kiện điện tử, các vi mạch điều khiển trên ô tô với mục đích kiểm soátchính xác mọi trạng thái hoạt động của ôtô, động cơ, giảm suất tiêu hao nhiênliệu, tăng công suất

Với động cơ phun xăng điện tử EFI (electronic fuel injection) thì việcđiều khiển điện tử chính là phần quan trọng nhất Động cơ EFI sẽ được điềukhiển bằng một bộ vi xử lý trung tâm còn gọi là hộp đen ô tô hay ECU(engine control unit ) hay ECM (engine control module) ECU chính là bộ não

để điều khiển mọi quá trình hoạt động của động cơ như tỉ lệ hòa trộn khínhiên liệu, lượng phun nhiên liệu cho mỗi chu trình, thời điểm đánh lửa vàgóc đánh lửa sớm Vì thế chúng em chọn đề tài “Ứng dụng vi điều khiểnAtmega16 mô phỏng mạch điều khiển hệ thống phun xăng EFI của động cơđốt trong trên các ô tô đời mới.”

Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Thành Bắc đã tạo điều kiệncho em thực hiện đề tài này Trong quá trình làm đề tài do lượng kiến thức vàthời gian có hạn nên không thể tránh khỏi những sai sót nên chúng em mongthầy thông cảm và chỉ dẫn cho chúng em được hoàn thiện hơn

Mục đích nghiên cứu

Mục đích của đề tài là nghiên cứu các thành phần cấu tạo, quy trình,nguyên lý hoạt động, tính ứng dụng của vi điều khiển Atmega16 nói riêng vàcủa hệ thống phun xăng EFI nói chung

Nhiệm vụ nghiên cứu

- Tìm hiểu về Vi điều khiển Atmega16;

- Nghiên cứu thành phần cấu tạo;

- Tìm hiểu về nguyên lý hoạt động cũng như cách lắp đặt vi điều khiểnAtmega16 trong mạch điều khiển hệ thống phun xăng EFI

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG 1.1 Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử:

1.1.1 Khái niệm:

Hệ thống phun xăng điện tử có tên gọi tắt là EFI (được viết tắt của từ Electronic Fuel Injection);

Là một hệ thống hòa khí mới, khi xe sử dụng hệ thống phun xăng điện

tử sẽ không sử dụng bộ chế hòa khí Theo đó phun xăng điện tử là sử dụng một khối hệ thống tinh chỉnh và điều khiển điện tử để can thiệp vào các bước phun nhiên liệu vào buồng đốt thiết bị và động cơ từ đó nhằm tối ưu hóa quá trình sử dụng nhiên liệu

- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga;

- Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả

Hình 1 1 Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI

1.1.3 Nguyên lý hoạt động

Ta có thể chia EFI ra thành 3 hệ thống nhỏ: hệ thống điều khiển điện

tử, hệ thống nhiên liệu và hệ thống nạp khí Nguyên lý hoạt động của hệ thống có thể được thể hiện dưới dạng sơ đồ khối như trên hình dưới:

Hình 1 2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống

- Hệ thống điều khiển điện tử là đảm bảo hỗn hợp khí cháy có tỷ lệ lýtưởng (15:1) Bộ phận chính của hệ thống điều khiển điện tử là bộ Điều khiểntrung tâm (ECU), nó nhận thông tin từ các cảm biến (nhiệt độ nước, nhiệt độkhí nạp, vị trí bướm ga, tín hiệu khởi động và cảm biến ô xy) cùng với tínhiệu đánh lửa và thông tin từ bộ phận đo lượng khí nạp Sau khi xử lý các tínhiệu thu được, ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển vòi phun (thông tin về thờiđiểm phun và lượng phun) Nhờ đó mà lượng nhiên liệu phun vào luôn luôn

tỷ lệ với lượng khí nạp;

- Hệ thống nhiên liệu : bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thùngchứa và đẩy vào hệ thống qua một bầu lọc Như vậy, khi động cơ hoạt động,trong đường ống phân phối nhiên liệu tới các vòi phun luôn luôn thường trựcmột áp suất không đổi (khoảng 2,5 - 3 kG/cm2), đây cũng chính là áp suấtphun Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU, van điện mở và nhiên liệuđược phun vào trong đường ống nạp Để giữ áp suất ổn định trên đường ốngnhiên liệu cấp tới các vòi phun, người ta bố trí một van điều áp Ngoài rađường ống nhiên liệu còn được nối tới vòi phun khởi động nguội, bố trí trongbuồng khí nạp Tín hiệu điều khiển vòi phun này được lấy từ công tắc báokhởi động nguội Công tắc này đặt trong áo nước của xilanh và đóng, mở tuỳtheo nhiệt độ nước;

- Hệ thống nạp khí : bắt đầu từ một bộ lọc khí, sau khi đi qua nó khôngkhí được lọc sạch và được dẫn qua một bộ đo lưu lượng khí nạp (lưu lượng kế

hoặc cảm biến đo lưu lượng) rồi đi qua bướm ga, đi tiếp tới buồng khí và đivào cụm ống nạp của động cơ Tại đây, nhiên liệu được phun vào, hoà trộnvới không khí tạo thành hỗn hợp rồi được hút vào các xilanh.

1.2 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử EFI

Phân loại theo điểm phun

- Hệ thống phun xăng đơn điểm (SPI: Single Point Injection): là dùng

một vòi phun trung tâm để thay thế cho bộ chế hoà khí Vòi phun này sẽ đượcđặt ngay trước bướm ga và sản sinh ra khí hỗn hợp trên đường nạp

Hình 1 3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đơn điểm SPI

- Hệ thống phun xăng đa điểm (MPI: Multi Point Injection): Mỗi xi-lanh

sẽ được trang bị một vòi phun xăng điện tử riêng lẻ đặt ngay trước xupap Hệthống vòi phun này sẽ được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác địnhthời điểm phun đúng lúc

Hình 1 4 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đa điểm MPI

1.3 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử EFI

1.3.1 Ưu điểm

- Động cơ chạy không tải êm dịu hơn;

- Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển được lượng xăng chính xác, bốchơi tốt, phân phối xăng đồng đều;

- Giảm được các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng;

- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họngkhuếch tán gây cản trở như động cơ chế hòa khí;

- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánhbướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh;

- Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại được phun vào xilanhtận nơi;

- Ngoài ra, cảm biến thuộc hệ thống phun xăng điện tử vẫn có những sai

số về tín hiệu, ảnh hưởng tới quá trình cấp nhiên liệu cho xe vận hành;

- Gặp phải 1 yếu tố khó khắc phục đó chính là áp suất chân không phíasau bướm ga Áp suất chân không này làm cản trở chuyển động của các chitiết trong hệ thống phát lực từ đó gây mất công và năng lượng

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI 2.1 Khối xử lý (ECU):

Khối xử lý ECU là sự tập hợp của nhiều module khác nhau: ổn áp, mạch khuếch đại, chuyển đổi Analog sang Digital và ngược lại, vi điều khiển,thạch anh tạo dao động, mạch tách tín hiệu…Tất cả được tích hợp trên một bomạch cứng qua đó tín hiệu được truyền cho nhau với tốc độ nhanh hơn tiết kiệm năng lượng hơn và ổn định

2.1.1 Bộ ổn áp:

Máy phát điện và acquy trong ôtô cung cấp điện áp 12V không ổn định,lúc cao hơn lúc thấp hơn Chíp vi điều khiển và các cảm biến với những linhkiện điện tử bán dẫn cần điện áp nhỏ hơn và ổn định Vì thế cần có một bộ ổn

áp cung cấp điện áp ổn định Người ta sử dụng IC ổn á́p để thực hiện việc này

Các hoạt động của động cơ thường rất nhanh, do vậy tín hiệu điềukhiển từ ECU truyền đi cũng phải tương ứng Do vậy giải pháp truyền tín hiệutrong hệ thống là truyền song song Các cảm biến liên tục và đồng loạt gửi tínhiệu đến ECU Những tín hiệu có nhiều mức giá trị như nhiệt độ nước làmmát, nhiệt độ khí nạp, vận tốc trục cam đều là tín hiệu dạng tương tự… sẽđược chuyển đổi sang tín hiệu dạng số Chip vi điều khiển sử dụng truyền tindạng 8 bit Ví dụ với tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát có điện ápthay đổi từ 0 – 5V ứng với nhiệt độ thay đổi từ 176ºF đến 0ºF sẽ có 256 mứctín hiệu, mỗi mức tương ứng với 5/256 = 0,0195Vol

2.1.2 Bộ giảm rung động

Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xungcủa áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơmnhiên liệu

Hình 2 1 Bộ giảm rung động

2.1.3 Vòi phun

Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu

từ ECU động cơ Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vàocuộn dây điện từ, làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu

Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệuđược điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này

- Lưới lọc của bơm nhiên liệu

Lưới lọc của bơm nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiênliệu trước khi đi vào bơm nhiên liệu

Hình 2 3 Bộ lọc nhiên liệu và lưới lọc

2.1.2 Vi điều khiển

- Có rất nhiều họ vi điều khiển và do nhiều hãng chế tạo được sử dụngtrong ECU: General Instrument, Motorola, Dallas… Nhưng đều có nhiệm vụchung là xử lý tín hiệu gửi đến từ cảm biến và đưa ra cơ cấu chấp hành theomột chương trình đã định sẵn Chíp vi điều khiển trong ECU động cơ 5A FE

có dạng hình thanh 42 chân vào/ra

- Cấu tạo chung của vi điều khiển sẽ gồm có các chân vào/ra (I/O) đểnhận và truyền dữ liệu, CPU xử lý các phép toán cộng trừ nhân chia và cácphép toán logic Ram để lưu các dữ liệu xử lý tức thời, PRom bộ ghi nhớchương trình do nhà sản xuất cài vào , cùng các đường các đường truyền dữliệu (BUS)

2.2 Khối cơ cấu chấp hành:

Bao gồm các kim phun, các rơle, công tắc điện từ, sử dụng điện áp 12V

và tiêu thụ công suất lớn hơn rất nhiều so với điện áp cung cấp từ cổng ra của

vi điều khiển Vi điều khiển đưa ra tín hiệu dạng xung để điều khiển cơ cấu chấp hành Tín hiệu đưa ra có điện áp không đáp ứng được công suất của thiết

bị, do vậy phải được đưa qua bộ khuyếch đại

Nguyên tắc chung là vi điều khiển sẽ cung cấp 1 điện áp dạng xung đếncực điều khiển Bazơ (B) của Tranzito làm nó phân cực thuận, do đó xuất hiệnmột dòng điện từ cực Emiter (E) đến cực Connecter (C) Dòng điện này lớnhơn rất nhiều so với dòng điều khiển cung cấp từ vi điều khiển

- Điều khiển kim phun nhiên liệu;

- Điều khiển đánh lửa;

- Điều khiển cơ cấu không tải

2.2.1 Các mạch điện của hệ thống cảm biến: nước làm mát, vị trí bướm

ga, cảm biến nhiệt khí nạp, cảm biến chân không, công tắc nước làm mát

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu:

Việc điều khiển này làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu để giảm độmòn của bơm và điện năng khi không cần nhiều nhiên liệu, như khi động cơđang chạy ở tốc độ thấp

Khi dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu qua tiếp điểm B của rơle điềukhiển bơm và điện trở, bơm nhiên liệu sẽ làm việc ở tốc độ thấp

Khi động cơ đang quay khởi động, khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao,hoặc ở tải trọng lớn, ECU động cơ chuyển mạch tiếp điểm của rơle điều khiểnbơm nhiên liệu sang A để điều khiển bơm nhiên liệu ở tốc độ cao

Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc quy được cấp đến cực IGSW củaECU động cơ và mạch điều khiển rơle chính EFI trong ECU động cơ truyền

một tín hiệu đến cực M-REL của ECU động cơ, bật mở rơle chính EFI Tínhiệu này làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của rơle chínhEFI và cấp điện cho cực +B của ECU động cơ.

Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT có lý do giốngnhư cho loại điều khiển bằng khóa điện

Ngoài ra một số kiểu xe có một rơle đặc biệt cho mạch sấy nóng cảmbiến tỷ lệ không khí nhiên liệu, yêu cầu một lượng dòng điện lớn

Hình 2 5 Sơ đồ biểu thị áp suất đường ống nạp và điện áp ra.

➢ Mạch nối mát:

ECU động cơ có 3 mạch nối mát cơ bản sau đây:

 Nối mát để điều khiển ECU động cơ (E1)

Cực E1 này là cực tiếp mát của ECU động cơ và thường được nối với buồngnạp khí của động cơ

 Nối mát cho cảm biến (E2, E21)

Các cực E2 và E21 là các cực tiếp mát của cảm biến, và chúng được nối vớicực E1 trong ECU động cơ

Chúng tránh cho các cảm biến không bị phát hiện các trị số điện áp lỗi bằngcách duy trì điện thế tiếp mát của cảm biến và điện thế tiếp mát của ECUđộng cơ ở cùng một mức

 Nối mát để điều khiển bộ chấp hành (E01, E02)

Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mát cho bộ chấp hành, như cho các bộchấp hành, van ISC và bộ sấy cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu Cũnggiống như cực E1, E01 và E02 được nối gần buồng nạp khí của động cơ

Hình 2 6 Sơ đồ mạch nối mát của ECU.

Các cảm biến và tín hiệu

➢ Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọngnhất vì nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thểtích không khí nạp

Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp được dùng đểtính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản

Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảmbiến để phát hiện khối lượng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích khôngkhí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp cócác loại như sau Cảm biến đo khối lượng khí nạp:

- Kiểu dây sấy;

- Kiểu cánh;

- Kiểu gió xoáy quang học Karman

Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểudây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.Cảm biến đo khối lượng khí nạp kiểu dây sấy

không khí nạp Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độbền tuyệt hảo.

Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trong hình minh hoạ cũng cómột cảm biến nhiệt độ không khí nạp gắn vào

Hình 2 7 Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy·

➢ Cảm biến áp suất đường ống nạp (Cảm biến chân không)

Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI kiểu D

để cảm nhận áp suất đường ống nạp Đây là một trong những cảm biến quantrọng nhất trong EFI kiểu D Bằng cách gắn một IC vào cảm biến này, cảmbiến áp suất đường ống nạp cảm nhận được áp suất đường ống nạp như mộttín hiệu PIM Sau đó ECU động cơ xác định được thời gian phun cơ bản vàgóc đánh lửa sớm cơ bản trên cơ sở của tín hiệu PIM này

Như trình bày ở hình minh họa, một chíp silic kết hợp với một buồngchân không được duy trì ở độ chân không định trước, được gắn vào bộ cảmbiến này Một phía của chip này được lộ ra với áp suất của đường ống nạp vàphía bên kia thông với buồng chân không bên trong Vì vậy, không cần phảihiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn vì áp suất của đường ống nạp có thể đođược chính xác ngay cả khi độ cao này thay đổi

Một thay đổi về áp suất của đường ống nạp sẽ làm cho hình dạng củachip silic này thay đổi, và trị số điện trở của chíp này dao động theo mức biếndạng này

Tín hiệu điện áp, mà IC biến đổi từ sư dao động của giá trị điện trở nàygọi là tín hiệu PIM

Hình 2 8 Sơ đồ biểu thị áp suất đường ống nạp và điện áp ra.

➢ Cảm biến vị trí bướm ga:

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió Cảm biến này biếnđổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tínhiệu mở bướm ga (VTA) Ngoài ra, một số thiết bị truyền một tín hiệu IDLriêng biệt Các bộ phận khác xác định nó lúc tại thời điểm chạy không tải khiđiện áp VTA này ở dưới giá trị chuẩn

Hiện nay, có 2 loại loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sửdụng Ngoài ra, đầu ra 2 hệ thống được sử dụng để tăng độ tin cậy

➢ Cảm biến vị trí bàn đạp ga:

Cảm biến vị trí của bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống của bàn đạp ga(góc) thành một tín hiệu điện được chuyển đến ECU động cơ Ngoài ra, đểđảm bảo độ tin cậy, cảm biến này truyền các tín hiệu từ hai hệ thống có cácđặc điểm đầu ra khác nhau Có hai loại cảm biến vị trí bàn đạp ga, loại tuyếntính và loại phần tử Hall

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vịtrí bướm ga loại tuyến tính

Trong các tín hiệu từ hai hệ thống này, một là tín hiệu VPA truyền điện

áp theo đường thẳng trong toàn bộ phạm vi bàn đạp ga Tín hiệu khác là tínhiệu VPA2, truyền điện áp bù từ tín hiệu VPA

➢ Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp đã được gắn cácnhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngượclại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp Và sự thay đổi về giá trị điện trởcủa nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiện các thay đổi về nhiệt độ củanước làm mát và không khí nạp