Phương án tổ chức giao thông giải pháp chống ùn tắc giao thông địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 Thuyết minh phương án dự thi – A193

2.2 Đề xuất Quản lý giao thông tĩnh Chương trình đề xuất quản lý giao thông tĩnh bao gồm các hợp phần sau:  Các hợp phần chính  Phát triển bãi đỗ xe tập trung  Xây dựng chính sách ph

Trang 1

1

Mục lục

1 Chương trình Tích hợp Mạng lưới VTHKCC và Nâng cao Chất lượng Dịch vụ 4

1.1 Tổng quan 4

1.2 Mục tiêu của chương trình 4

1.3 Nội dung của chương trình 4

1.4 Tích hợp Mạng lưới 4

1.5 Phát triển Trạm trung chuyển liên phương thức 5

1.6 Chính sách Giá vé cho VTHKCC và Hệ thống Vé 6

1.7 Cải thiện dịch vụ VTHKCC 6

1.8 Chi phí đầu tư 6

2 Chương trình Quản lý Giao thông tĩnh 7

2.1 Tổng quan 7

2.2 Đề xuất Quản lý giao thông tĩnh 7

2.3 Khu vực đề xuất 7

2.4 Thực trạng giao thông tĩnh tại khu vực mục tiêu 7

2.5 Phân tích nhu cầu đỗ xe 8

2.6 Đề xuất Phát triển bãi đỗ xe tập trung 9

2.7 Phát triển Hạ tầng Bãi đỗ xe trung chuyển 10

2.8 Cưỡng chế đỗ xe trái phép 10

2.9 Đề xuất sơ đồ tổ chức cho công ty quản lý đỗ xe 10

3 Chương trình Quản lý Nhu cầu Giao thông 11

3.1 Định nghĩa về Quản lý Nhu cầu Giao thông 11

3.2 Tổng quan về tình hình triển khai các giải pháp TDM tại thành phố Hà Nội 12 3.3 Bài học kinh nghiệm về áp dụng các giải pháp TDM tại các thành phố phát triển 14

3.3.1 TDM cho đối tượng người sử dụng lao động 14

3.3.2 TDM cho đối tượng trường học 15

3.3.3 Thu phí nội đô 15

3.4 Đề xuất chiến lược TDM cho Hà Nội 16

3.4.1 Các giải pháp TDM cho đối tượng người sử dụng lao động 16 3.4.2 Các giải pháp TDM cho đối tượng trường học 17

3.4.3 Thu phí nội đô 18

3.5 Ban chỉ đạo thực hiện giải pháp TDM 19

4 Trung tâm Thông tin tích hợp cho Giao thông đô thị tại Hà Nội (HUTIIC)20 4.1 Tổng quan 20

4.2 Chức năng của Trung tâm 20

4.3 Đề xuất cấu trúc hệ thống 20

4.3.1 Dữ liệu thống kê đường 20

4.3.2 Dữ liệu dòng giao thông 22

4.3.3 Dữ liệu đỗ xe 23

4.3.4 Dữ liệu VTHKCC 24

4.3.5 Dữ liệu xử phạt vi phạm giao thông 27

4.3.6 Dữ liệu tai nạn giao thông 28

4.3.7 Dữ liệu đăng ký phương tiện 29

4.3.8 Dữ liệu về bằng lái xe 30

4.4 Vị trí và Cơ cấu tổ chức 30

4.5 Đầu tư 31

4.6 Triển khai 31

5 ITS: Hệ thống Giao thông thông minh và Dữ liệu lớn 64

5.1 Dịch vụ giao thông thông minh 64

5.1.1 Nhóm dịch vụ “Thông tin hành khách” 64

5.1.2 Nhóm dịch vụ “Quản lý giao thông và phương tiện” 65

5.1.3 Nhóm dịch vụ thanh toán điện tử 66

5.1.4 Nhóm dịch vụ “An ninh và an toàn” 67

5.2 Dữ liệu lón góp phần giải quyết ùn tắc giao thông 68

5.2.1 Dữ liệu lớn là gì 68

5.2.2 Nguồn dữ liệu lớn cho giao thông đô thị Hà Nội 69

Trang 2

5.2.3 Nguyên tắc làm việc 69

5.2.4 Trình tự thực hiện 70

5.2.5 Tiến độ và ước toán kinh phí 70

6 Cải tạo mạng lưới đường bộ 72

6.1 Tổng quan 72

6.2 Mục tiêu 72

6.3 Các hợp phần đề xuất 72

6.3.1 Đường vành đai 72

6.3.2 Cầu 73

6.4 Đánh giá tác động 74

6.4.1 Kịch bản 1 (Giữ nguyên hiện trạng) 74

6.4.2 Kịch bản 2 74

6.4.3 Kịch bản 3 75

Phụ lục 1: Điều tra lưu lượng xe trên đường bao 76

Phụ lục 2: Điều tra lưu lượng xe trên tuyến chính 81

Phụ lục 3: Điều tra vận tốc lưu thông 83

Danh mục Bảng biểu Bảng 1-1: Chi phí xây dựng cho vị trí trạm trung chuyển được đề xuất 6

Bảng 2-1: Sức chứa và Nhu cầu đỗ xe hiện nay 8

Bảng 2-2: Biến đổi nhu cầu đỗ xe theo phí đỗ xe 8

Bảng 2-3: Đề xuất bãi đỗ xe tập trung 9

Bảng 2-4: Đề xuất các điểm đỗ xe tập trung 9

Bảng 3-1: Ví dụ về các giải pháp TDM và Mục tiêu của các giải pháp 11

Bảng 3-2: Tóm tắt chương trình TDM bắt buộc tại thành phố Hà Nội (2000-2017) 13

Bảng 3-3: Bốn phương án lợi ích cho người sử dụng lao động tại Mỹ 14

Bảng 3-4: Chương trình TDM cho trường học tại Canada 15

Bảng 3-5: Các cách tiếp cận thu phí nội đô 16

Bảng 3-6: Giá vé xe buýt hiện nay 17

Bảng 4-1: Cấu trúc dữ liệu dòng giao thông 22

Bảng 4-2: Cấu trúc dữ liệu đỗ xe 23

Bảng 4-3: Cấu trúc Dữ liệu Tai nạn Giao thông 28

Bảng 4-4: Các hoạt động được đề xuất 31

Bảng 5-1: Kinh phí thực hiện ITS 70

Trang 3

3

Danh mục Hình vẽ

Hình 1-1: Tuyến BRT theo đề xuất dọc đường Vành đai số 3 5

Hình 1-2: Trạm trung chuyển VTHKCC theo đề xuất 5

Hình 1-3: Ví dụ về Trạm trung chuyển tại Nhật Bản 5

Hình 2-1: Vị trí đỗ xe trên lòng đường tại khu vực nghiên cứu 8

Hình 2-2: Các điểm đỗ xe tập trung được đề xuất 9

Hình 2-3: Hệ thống cưỡng chế đỗ xe trái phép 10

Hình 2-4: Đề xuất sơ đồ tổ chức công ty quản lý đỗ xe 10

Hình 3-1: Chương trình triển khai TDM tại Thành phố Hà Nội (2000-2017) 14

Hình 3-2: Khu vực mục tiêu của chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động 17

Hình 3-3: Các điểm ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội năm 2016 18

Hình 3-4: Khu vực thu phí tại thành phố Hà Nối 18

Hình 3-5: Cơ cấu tổ chức của Ban triển khai các giải pháp 19

Hình 4-1: Cầu trúc dữ liệu thống kê đường 21

Hình 4-2: Ảnh màn hình hiển thị Lập trình một chuyến đi cho tuyến từ dữ liệu GTFS 24

Hình 4-3: Sơ đồ các cấp của GTFS 25

Hình 4-4: Sơ đồ mô hình dữ liệu GTFS 27

Hình 4-5: Thiết kế cấp cao NRADS 29

Hình 4-6: Tổng quan về cấu trúc của NRADS 29

Hình 4-7: Cơ cấu tổ chức đề xuất 31

Hình 5-1: Thông tin đa chức năng 64

Hình 5-2: Thông tin thời gian thực 64

Hình 5-3: Hệ thống thông tin hành khách tân tiến 65

Hình 5-4: Thu phí ùn tắc (giao thông đô thị) 65

Hình 5-5: Trung tâm kiểm soát phương tiện 66

Hình 5-6: Quản lý vận tải hàng hóa 66

Hình 5-7: Thanh toán điện tử 67

Hình 5-8: Hệ thống kiểm soát an toàn 67

Hình 5-9: Hệ thống Camera giám sát (CCTV) 68

Hình 5-10: Hệ thống điện thoại khẩn cấp – eCall trên xe 68

Hình 5-11: Sơ đồ sử dụng Dữ liệu lớn để điều khiển giao thông, tránh ùn tắc 70

Hình 6-1: Ý tưởng đề xuất cải tạo mạng lưới đường 72

Hình 6-2: Đề xuất phát triển đường vành đai 2 72

Hình 6-3: Đề xuất phát triển đường ven sông Hồng 73

Hình 6-4: Đề xuất xây dựng đường hầm dưới Hồ Tây 73

Hình 6-5: Đề xuất xây cầu mới 74

Hình 6-6: Kết quả phân bổ lưu lượng giao thông – Kịch bản 1 74

Trang 4

1 Chương trình Tích hợp Mạng lưới VTHKCC và Nâng cao Chất

lượng Dịch vụ

1.1 Tổng quan

Để giảm ùn tắc giao thông, không cần phải nói cũng biết, hệ thống VTHKCC là không thể thiếu

được Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống VTHKCC đặc biệt là hệ thống vận chuyển khối lượng

lớn như đường sắt đô thị, vì tổng lượng đầu tư lớn và mất nhiều thời gian xây dựng Trong 4

tuyến, chỉ có 1 tuyến (Tuyến 2A) sẽ được đưa vào sử dụng cuối năm 2017 hay đầu năm 2018, và

tuyến 3 vào năm 2020, nhưng hai tuyến khác chưa có xác nhận về thời gian vận hành Ngoài

tuyến đường sắt đô thị, tuyến BRT số 1 hiện đang vận hành Vì vậy, trong giai đoạn hiện nay,

Thành phố phải quản lí ùn tắc giao thông với 2 tuyến đường sắt đô thị và 1 tuyến BRT và

VTHKCC bằng xe buýt thường Để hệ thống VTHKCC hiệu quả, phụ thuộc vào việc có thể định

hình hệ thống mạng lưới như thế nào Đề xuất này là một gói làm cho hệ thống VTHKCC hiện

nay và trong tương lai trở nên hiệu quả để thúc đẩy chuyển dịch mô hình sang sử dụng

VTHKCC

1.2 Mục tiêu của chương trình

Chương trình này có mục tiêu cải thiện hiệu quả của hệ thống VTHKCC tại Hà Nội trong giai

đoạn từ 3 đến 5 năm

1.3 Nội dung của chương trình

Chương trình sẽ bao gồm các hợp phần sau:

a Xây dựng mạng lưới VTHKCC

Hai tuyến ĐSĐT (Tuyến 2a và 3) và tuyến BRT số 1 hiện không kết nối hiệu quả với

nhau và những tuyến đó chạy từ đông sang tây song song nhau Hợp phần này để kết nối

các tuyến đường sắt chính hướng đông-tây cho VTHKCC

b Phát triển trạm trung chuyển liên phương thức và trạm trung chuyển xe buýt

Để tăng cường chức năng của mạng lưới, làm thế nào để phát triển tốt các nút giao thông

liên phương thức và trạm trung chuyển xe buýt là một vấn đề khác, không chỉ để tiếp cận

giữa các phương thức mà việc tích hợp với phát triển đô thị trong lĩnh vực thương mại và cho dân cư đang ngày càng gia tăng cũng là một cách tiếp hiệu quả để thúc đẩy việc sử dụng hệ thống VTHKCC

c Cơ chế giá vé mới cho VTHKCC và hệ thống vé Hai hợp phần được nêu trên chủ yếu dành cho phát triển hữu hình, nhưng hợp phần này

và tiếp theo đây sẽ đề cập đến những vấn đề về phía người sử dụng Cơ chế giá vé hiện nay là cơ chế giá vé đồng hạng dựa vào cự ly tuyến Hành khách trung chuyển phải trả tiền ở mỗi lần chuyển tuyển trừ trường hợp hành khách đi vé tháng liên tuyến Trong đề xuất này sẽ áp dụng cơ chế giá vé chung theo cự ly không kể đến loại hình phương thức VTHKCC nào như ĐSĐT, BRT hay xe buýt thường

d Cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC Chất lượng dịch vụ VTHKCC sẽ được cải thiện, bao gồm độ tin cậy của hoạt động vận hành và hỗ trợ hành khách và thái độ của lái/phụ xe Cơ quan quản lý VTHKCC (TRAMOC) sẽ đưa vào áp dụng Tiêu chuẩn Chất lượng Dịch vụ đối với hiệu suất vận hành và cung cấp dịch vụ

1.4 Tích hợp Mạng lưới

Hệ thống BRT được đề xuất sẽ chạy dọc tuyến đường vành đai số 3, bắt đầu từ Cầu Giấy đến Giải Phóng và qua cầu Thanh Trì và kết thúc ở Trạm trung chuyển xe buýt liên tỉnh phía Đông Tuyến BRT này sẽ kết nối tuyến MRT số 3, tuyến BRT số 1 và tuyến ĐSĐT số 2a và cũng tiếp cận tốt hơn đến Trạm trung chuyển xe buýt liên tỉnh và hệ thống vận tải đa phương thức Chiều dài của tuyến này khoảng 25.0 km

Trang 5

5

Hình 1-1: Tuyến BRT theo đề xuất dọc đường Vành đai số 3

1.5 Phát triển Trạm trung chuyển liên phương thức

Các trạm trung chuyển đa phương thức và trạm trung chuyển xe buýt, cũng như trạm trung

chuyển xe buýt liên tỉnh là thành phần quan trọng trong việc định hình mạng lưới VTHKCC và

tích hợp các phương thức Kế hoạch phát triển trạm trung chuyển đã được TRANSERCO xây

dựng Chúng tôi nhất trí và hỗ trợ kế hoạch phát triển của TRANSERCO để tổ chức lại mạng

lưới tuyến buýt và phát triển trạm trung chuyển Hình vẽ dưới đây thể hiện các trạm trung

chuyển liên phương thức quan trọng và các trạm trung chuyển BRT và các trạm đa phương thức

liên tỉnh Những trạm trung chuyển đó sẽ được xây dựng kết hợp với hệ thống VTHKCC tương

ứng như tuyên 2a, tuyến 3 và tuyến BRT như đã đề xuất Trạm trung chuyển liên tỉnh phía Nam

(số 3) sẽ được đề xuất tại Trạm trung chuyển xe buýt Nước Ngầm để tiếp cận trực tiếp từ đường

Vành đai 3 và đường Quốc lộ số 1 (đường Cao tốc) Trạm trung chuyển liên tỉnh phía Đông (số

4) sẽ được đề xuất xây dựng ở vị trí chiến lược có thể tiếp cận với đường Quốc lộ số 5, số 1,

đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, đường sắt Hà Nội- Hải Phòng và tuyến BRT như đã đề xuất

Ba trạm trung chuyển liên tỉnh này sẽ được phát triển tương ứng với tuyến ĐSĐT số 3,

2A/Tuyến BRT số 1 và Tuyến số 8

Hình 1-2: Trạm trung chuyển VTHKCC theo đề xuất

Để cải thiện chất lượng của hệ thống VTHKCC, hạ tầng trạm trung chuyển nên được hiện đai hóa Các trạm trung chuyển không chỉ là nơi tiếp cận VTHKCC mà còn là nơi để người dân nghỉ ngơi và tận hưởng các hoạt động của đô thị như đi mua sắm, vv Dưới đây là những hình ảnh minh họa một số ví dụ về phát triển trạm trung chuyển tại Nhật Bản Việc tích hợp với phát triển

đô thị sẽ giúp khuyến khích sử dụng hệ thống VTHKCC

Hình 1-3: Ví dụ về Trạm trung chuyển tại Nhật Bản

Trang 6

1.6 Chính sách Giá vé cho VTHKCC và Hệ thống Vé

Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội (UBND TP Hà Nội) đã ra quyết định về Hệ thống Vé điện

tử tích hợp cho VTHKCC Hiện giờ UBND TP Hà Nội xem xét hệ thống vé chung cho

VTHKCC dựa vào cự li, mà không kể đến loại hình VTHKCC nào như đường sắt đô thị, BRT

hay xe buýt thường Hành khách đi phương tiện giao thông công cộng không cần trả phí trước

mỗi lần chuyển từ tuyến này sang tuyến khác

Để đưa vào triển khai cơ chế giá vé hấp dẫn, cần đến một hệ thống vé điện tử chung HIện nay,

TRAMOC và TRANSERCO đang phát hành vé xe buýt Tuy nhiên, hệ thống vé điện tử chung

và hoạt động vận hành, cũng như hệ thống bảo dưỡng và nâng cấp theo thời gian nên được quản

lý bởi một công ty tư nhân được ủy quyền Sau đó, TRAMOC có thể tập trung vào chức năng là

cơ quan quản lý Nếu công ty tư nhân có thể quản lí hệ thống vé điện tử chung thì công ty đó sẽ

phát triển hoạt động kinh doanh mới liên quan đến hệ thống vé điện tử, sau đó có thể độc lập về

tài chính mà không dựa vào hỗ trợ từ chính phủ

1.7 Cải thiện dịch vụ VTHKCC

Sở Giao thông Vận tải Hà Nội (TRAMOC) nên xây dựng tiêu chuẩn cho chất lượng dịch vụ

VTHKCC để đạt được chất lượng cao hơn hiện nay Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ sẽ bao gồm

hiệu suất vận hành và cung cấp dịch vụ cũng như là tiêu chuẩn về an toàn

Công ty vận hành xe buýt sẽ lập ra chương trình tập huấn để đáp ứng yêu cầu về các tiêu chuẩn

TRAMOC là cơ quan chịu trách nhiệm điều hành và giám sát với vai trò là cơ quan quản lý

1.8 Chi phí đầu tư

a Chi phí xây dựng BRT trên Đường Vành đai 3 là 1,250 tỉ VND

(km)

Chi phí đơn vị (triệu VND)

Chi phí xây dựng (triệu VND)

BRT trên Đường Vành

b Tổng chi phí xây dựng cho vị trí trạm trung chuyển được đề xuất là 5,400 tỉ VND

Bảng 1-1: Chi phí xây dựng cho vị trí trạm trung chuyển được đề xuất

Vị trí trạm trung chuyển được đề

Xe buýt nội

đô

Xe buýt liên tỉnh

Khu vực trạm trung chuyển ('000 ㎡)

Chi phí xây dựng (triệu VND)

Trạm trung chuyển liên phương thức tại Hà Nội

Trang 7

7

2 Chương trình Quản lý Giao thông tĩnh

2.1 Tổng quan

Cơ giới hóa phát triển ngày càng nhanh và mở rộng mà không có cơ chế quản lý giao thông tĩnh

thích hợp bao gồm quản lý garage, dẫn đến một lưu lượng lớn các phương tiện trong đó có xe

máy lưu thông trên các tuyến phố không chỉ ở hai bên phần đường đi mà còn ở trên vỉa hè như

trong ảnh dưới đây Trong những năm gần đây, chính quyền thành phố Hà Nội đã đưa vào triển

khai các giải pháp cưỡng chế nghiêm hơn, tuy nhiên, việc thiếu bãi đỗ xe tập trung, không có lựa

chọn nào khác ngoài việc đỗ xe trái phép đối với người đi ô tô hay xe máy Việc cưỡng chế

nghiêm đối với đỗ xe trái phép chỉ quản lý tối thiểu hóa tác động đến dòng phương tiện lưu

thông trên tuyến đường chính, do đó, các tuyến đường phụ và ngõ bị đỗ xe trái phép lấn chiếm

làm suy giảm điều kiện môi trường sống trong khu vực Nhiều người đi bộ cũng không có lựa

chọn nào khác là phải đi bộ vào lòng đường do các phương tiện đã đỗ xe trên vỉa hè Những tình

huống này không chỉ xảy ra tại Hà Nội mà còn ở các thành phố chính khác trên thế giới trong đó

Tokyo đã có kinh nghiệm trong giai đoạn cơ giới hóa mở rộng.Vì vậy, việc đưa vào áp dụng

quản lý giao thông tĩnh thích hợp là một trong những vấn đề cấn thiết để hiện đại hóa hệ thống

giao thông tại Hà Nội Quản lý giao thông tĩnh có tính chiến lược là một trong những giải pháp

Quản lý Nhu cầu Giao thông (TDM) đã được áp dụng ở nhiều thành phố trên thế giới Ở đây,

chúng tôi đề xuất như sau

2.2 Đề xuất Quản lý giao thông tĩnh

Chương trình đề xuất quản lý giao thông tĩnh bao gồm các hợp phần sau:

 (Các hợp phần chính)

 Phát triển bãi đỗ xe tập trung

 Xây dựng chính sách phí đỗ xe chiến lược để giảm việc sử dụng phương tiện cá

nhân

 Tăng cường cưỡng chế đỗ xe trái phép

 (Các hợp phần phụ)

 Thiết lập Luật cho Garage

 Phát triển Hạ tầng Park và Ride (Bãi đỗ xe cá nhân để chuyển sang đi phương tiện công cộng)

 Thúc đẩy Công ty Quản lý giao thông tĩnh

ở toàn bộ khu vực trung tâm tại

Hà Nội, nhưng các quận trung tâm; quận Hoàn Kiếm và quận Hai Bà Trưng là khu vực mục tiêu và sẽ dần mở rộng sang toàn

bộ khu vực trung tâm

2.4 Thực trạng giao thông tĩnh tại khu vực mục tiêu

Về giấy phép kinh doanh dịch vụ trông giữ xe, có hai cơ quan cấp: Sở GTVT, UBND cấp quận

Sở GTVT chịu trách nhiệm về đỗ xe trên lòng đường còn UBND cấp quận chịu trách nhiệm về

đỗ xe trên vỉa hè và đường dải phân cách Hạ tầng đỗ xe trên lòng đường hiện nay tại các khu vực mục tiêu như sau:

 Hoàn Kiếm: 86 điểm đỗ xe trên lòng đường và 198 điểm đỗ xe trên vỉa hè, tổng diện tích

đỗ xe là 3.29 (ha)

 Hai Bà Trưng: 63 điểm đỗ xe trên lòng đường và 48 điểm đỗ xe trên vỉa hè, tổng diện tích

đỗ xe là 1.98 (ha)

Trang 8

Bảng 2-1: Sức chứa và Nhu cầu đỗ xe hiện nay

Sức chứa bãi đỗ xe công cộng

chỗ đỗ xe hiện tại (xe/ngày)

Ước tính nhu cầu đỗ xe*

(xe/ngày)

Tỉ lệ quá tải (Nhu cầu/Sức chứa) Tập trung Trên lòng đường

Tổng cộng

Lưu ý: *Nhu cầu đỗ xe ước tính dựa vào dữ liệu Nhu cầu Giao thông OD 2017 (JICA)

**Căn cứ theo QCXDVN 01:2008/BXD, diện tích đỗ xe tối thiểu cho xe ô tô và xe máy là 25 (m2) và 3 (m2)

Số liệu chi tiết về các công trình điểm đỗ xe không sẵn có Nhóm nghiên cứu chỉ thu thập được

số liệu về diện tích điểm đỗ xe trên đường phố lần lượt là 3.29 (ha) và 1.98 (ha) ở quận Hoàn

Kiếm và Hai Bà Trưng Vì thế, nhóm nghiên cứu đã giả định diện tích đỗ xe và tính toán nhu cầu

đỗ xe dựa trên ma trận OD từ dự án nghiên cứu của JICA Bảng 2.1 thể hiện kết quả tính toán Tỉ

lệ quá tải (nhu cầu đỗ xe/năng lực cung ứng) được giả định là 145% tới 160%

Hình 2-1: Vị trí đỗ xe trên lòng đường tại khu vực nghiên cứu

2.5 Phân tích nhu cầu đỗ xe

Bảng 2-2: Biến đổi nhu cầu đỗ xe theo phí đỗ xe

Mục Hiện nay

Phương án thay thế Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3

Trang 9

9

Hai Bà Trưng

Dựa trên giả định và dự báo nhu cầu, nhóm nghiên cứu đã tính toán các khu vực đỗ xe tập trung

(không phải bãi đỗ trên lòng đường/vỉa hè) tại các quận Hoàn Kiếm và Hai Bà Trưng lần lượt

như sau:

Bảng 2-3: Đề xuất bãi đỗ xe tập trung

Năng lực cung ứng hiện tại

(xe)

Năng lực cung ứng đề xuất*1

(xe)

Lượng cung bổ sung them từ bãi

đỗ xe tập trung

Tập trung

Trên đường Tổng

Tập trung-*2

Trên đường Tổng

Số lượng m2*3

*2: Giảm 50% các điểm đỗ xe hiện tại trên đường phố, bao gồm cả các điểm trên hè đi bộ

*3: Ước tính diện tích đỗ xe cho ô tô con là 50m2/chỗ đỗ, xe máy là 5m2/chỗ đỗ, diện tích này bao gồm

cả hành lang và không gian khác

2.6 Đề xuất Phát triển bãi đỗ xe tập trung

Hình 2-2 thể hiện các điểm đỗ xe tập trung được đề xuất, tận dụng không gian ngầm của các nhà

ga và công viên, và diện tích đỗ xe của các tòa nhà trung tâm thương mại như Vincom tại Bà

Triệu và chợ Đồng Xuân là có thể tạm thời mở cửa cho người dân sử dụng, đặc biệt là vào ngày

cuối tuần

Hình 2-2: Các điểm đỗ xe tập trung được đề xuất

Bảng 2-4: Đề xuất các điểm đỗ xe tập trung

Địa điểm đề xuất

Diện tích đỗ xe đề xuất (m 2 ) Chi phí (tỷ

Hoàn Kiếm

(2) Công viên Lý Thái

Hai Bà Trưng

(1) Công viên Thống

Tổng mức đầu tư sẽ là khoảng 8,250 tỉ đồng Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên, đề xuất này mới chỉ là ý tưởng Cần thiết phải thực hiện điều tra toàn diện về đỗ xe bao gồm thu thập số liệu các công trinh đỗ xe hiện tại

Trang 10

2.7 Phát triển Hạ tầng Bãi đỗ xe trung chuyển

Để khuyến khích việc chuyển đổi phương thức từ cá nhân sang phương tiện công cộng, các công

trinh đỗ xe cần phải được cung cấp, đặc biệt là tại các nhà ga đường sắt đô thị và tuyến xe buýt

nhanh mà các ga này nằm khu vực bên trong của đường vành đai 3 và phí đỗ xe sẽ được miễn

cho người sử dụng vận tải công cộng

2.8 Cưỡng chế đỗ xe trái phép

Một trong những nhân tố quan trọng trong Quản lý giao thông tĩnh là cưỡng chế đỗ xe trái phép

Mặc dù có hạ tầng bãi đỗ xe tập trung nhưng nếu không có cưỡng chế nghiêm, hạ tầng bãi đỗ xe

tập trung không thể được tận dụng một cách hiệu quả Đối với cưỡng chế, do năng lực của cảnh

sát giao thông còn thiếu nên đề xuất lập ra một đội thanh tra trong Công ty Quản lý đỗ xe Có hai

cách cưỡng chế, một là cưỡng chế trực tiếp và cách kia là cưỡng chế bằng camera Camera sẽ

được lắp trên các tuyến đường chính và việc lắp camera trên xe buýt cũng khá hiệu quả Các quy

tắc và quy định cưỡng chế giao thông sẽ được hiệu chỉnh để cưỡng chế bằng camera Tuy nhiên,

việc cưỡng chế trực tiếp tại cơ quan công an quận là hoạt động chủ yếu để kiểm soát lưu lượng

xe máy lớn tại Hà Nội Để cưỡng chế bằng camera có hiệu quả, hệ thống cơ sở dữ liệu liên quan

đến giao thông tích hợp là không thể thiếu được như đã đề xuất trong gói này

Hình 2-3: Hệ thống cưỡng chế đỗ xe trái phép

2.9 Đề xuất sơ đồ tổ chức cho công ty quản lý đỗ xe

Sơ đồ tổ chức của công ty đỗ xe được đề xuất như hình vẽ sau đây:

Hình 2-4: Đề xuất sơ đồ tổ chức công ty quản lý đỗ xe

Trang 11

11

3.1 Định nghĩa về Quản lý Nhu cầu Giao thông

Quản lý Nhu cầu Giao thông (còn gọi là Quản lý Nhu cầu Lưu thông hay Quản lý Nhu cầu Đi

lại) có thể được định nghĩa như sau:

 “Quản lý Nhu cầu Giao thông đề cập đến một bộ các chiến lược nhằm giảm nhu cầu đi lại

trên đường, đặc biệt là với các phương tiện sở hữu cá nhân Những chiến lược này đưa ra

một phạm vi rộng các ảnh hưởng bên ngoài liên quan đến lái xe, bao gồm ùn tắc, chất

lượng không khí thấp, cộng đồng dân cư có khả năng sinh sống thấp hơn, sức khỏe cộng

đồng suy giảm, tình hình phụ thuộc vào xăng dầu, tình trạng môi trường suy giảm, và biến

đổi khí hậu và khí thải hiệu ứng nhà kính Một số chiến lược TDM được thiết kế để giảm

tổng nhu cầu đi lại, trong khi những chiến lược khác để giảm nhu cầu vào thời gian cao

điểm, điều này có thể góp phần vào những ảnh hưởng bên ngoài này một cách không

tương xứng” (Cơ quan Quản trị Đường bộ Liên bang Hoa Kỳ, 2015)

 Hoặc, “Quản lý Nhu cầu Giao thông là một chiến lược nhằm tối đa hóa hiệu quả của hệ

thống giao thông đô thị bằng việc không khuyến khích sử dụng phương tiện cá nhân

không cần thiết và thúc đẩy sử dụng phương tiện giao thông hiệu quả, lành mạnh và thân

thiện với môi trường hơn, nói chung là phương tiện giao thông công cộng và phương tiện

giao thông phi cơ giới.” (Broaddus et al., 2009)

Tóm lại, Quản lý Nhu cầu Giao thông (từ nay gọi tắt là TDM) là việc áp dụng các chiến lược và

chính sách giảm nhu cầu giao thông hay phân bổ lại nhu cầu này theo không gian hoặc theo thời

gian bằng cách thay đổi hành vi đi lại của người dân về tần suất, vị trí, phương tiện đi lại, tuyến,

thời gian đi/đến, sức chứa và sở hữu phương tiện Một câu hỏi đặt ra là một thành phố có thể

nhận được lợi ích gì từ việc áp dụng TDM? Chính phủ Tây Úc đã chỉ ra những ích lợi về mặt xã

hội, kinh tế và môi trường như sau:

 Giảm chi phí ùn tắc và tăng trưởng giao thông;

 sử dụng hiệu quả hạ tầng và dịch vụ hiện nay;

 giảm hay trì hoãn đầu tư hạ tầng giao thông;

 tiếp cận tốt hơn và nhiều lựa chọn phương tiện giao thông hơn cho người dân yếu thế về mặt xã hội và kinh tế;

 gia tăng vận động cơ thể và sức khỏe cộng đồng;

 cải thiện khả năng sinh sống và tiện nghi;

 ích lợi về an toàn đường bộ bao gồm chấn thương, tổn thương cho cá nhân và các chi phí khác; và

 cải thiện chất lượng không khí và giảm khí thải

Bảng 3-1: Ví dụ về các giải pháp TDM và Mục tiêu của các giải pháp

Các giải

Mục tiêu chính

Thay đổi tần suất

Thay đổi vị trí

Chuyển dịch Phương thức

Thay đổi tuyến

Thay đổi thời gian

Thay đổi VOO



Bãi đỗ xe trung chuyển

Trung chuyển từ phương tiện cá nhân sang xe buýt hay hệ thống VTHKCC khối lượng lớn tại các khu vực ngoài thành phố Các giải pháp thường được triển khai đồng thời bao gồm cung cấp bãi đỗ xe gần điểm trung chuyển và đảm bảo số lần đi lại thường xuyên



Trang 12

qua làn đường cho xe buýt



việc đi lại động kinh doanh thường liên quan đến

đi lại

Quy hoạch thành phố để giảm lượng lưu thông

Các cách chống ùn tắc giao thông trong quy hoạch thành phố như ý tưởng sống gần nơi làm việc hay bằng việc đánh giá tác động giao thông để nghiên cứu về lưu lượng giao thông trước khi tiến hành các dự án phát triển quy mô lớn

Quản lý giao thông tĩnh

Giảm số lượng phương tiện đi vào khu vực ùn tắc bằng cách quy định hay thu phí trong khu vực hay bằng cách hạn chế đỗ xe

Quy định về

sử dụng phương tiện

Quy định hay thúc đẩy cá nhân tự giảm việc sử dụng đường hay các phương tiện nhất định trong các khu vực ùn tắc và trong giờ cao điểm để khuyến khích việc sử dụng VTHKCC

và san bằng nhu cầu theo thời gian trong ngày Một phương pháp là bằng việc hạn chế sử dụng phương tiện trong những ngày nhất định theo biển

số xe chẵn/lẻ

Nguồn: Hiệu chỉnh từ Sổ tay Triển khai Quản lý Nhu cầu Giao thông tại Nhật Bản (1996)

3.2 Tổng quan về tình hình triển khai các giải pháp TDM tại thành phố Hà Nội

Về mặt cơ sở pháp lý, chiến lược TDM vẫn chưa được đề cập rõ ràng trong các quy định và luật hiện hành như Luật Giao thông đường bộ, Luật Quy hoạch đô thị và Luật xây dựng Tuy nhiên, chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị Quyết Số 13/2002/NQ-CP, Nghị Quyết Số 32/2007/NQ-

CP vàNghị Quyết Số 16/2008/NQ-CP Chính phủ Việt Nam đặt mục tiêu triển khai các giải

Trang 13

13

pháp nhằm giảm ùn tắc và tai nạn giao thông Theo những nghị quyết này, UBND TP Hà Nội đã

triển khai một số giải pháp TDM như giờ làm việc phân bổ linh hoạt

Thành phố Hà Nội đã triển khai một số chương trình TDM, bao gồm các chương trình bắt buộc

được quy định theo Quyết định của UBND TP Hà Nội và các chương trình tự nguyện khuyến

khích người dân tham gia (xem Hình 3.1) Đối với các chương trình TDM bắt buộc, chính quyền

thành phố Hà Nội đã tập trung vào hai nhóm chính sách chính, bao gồm: i) kiểm soát sử hữu xe

máy, và ii) thu phí và hạn chế đỗ xe (xem Bảng 3.2) Chính sách kiểm soát sở hữu xe máy (như

mỗi người chỉ được đăng ký một xe máy cá nhân) đã kết thúc sau hai năm triển khai Chỉ có phí

đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì cho đến nay Đối với các chương trình TDM tự nguyện,

UBND TP Hà Nội đã tiến hành một số giải pháp TDM để khuyến khích người dân thành phố Hà

Nội sử dụng phương tiện VTHKCC và phương tiện phi cơ giới Ví dụ, hệ thống xe buýt đã được

cải tiến năm 2001 tại Khu Pháp đã thu hút hàng nghìn người vào cuối tuần Tuy nhiên, sự tham

gia của các công ty, các cơ quan chức năng và trường học ít được chú ý hơn Ùn tắc giao thông

và các vấn đề phát sinh (như khí thải ô nhiễm không khí) do giao thông đi lại vẫn là một vấn đề

quan tâm chủ đạo của các nhà chính sách giao thông Để giảm lưu thông bằng các phương tiện

cá nhân, cần phải tiến hành các chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động và

trường học tại thành phố Hà Nội

Việc triển khai chương trình TDM tại Hà Nội chưa toàn diện vì thiếu cơ sở pháp lý Vì vậy, việc

sử dụng và sở hữu phương tiện cá nhân đang gia tăng Cụ thể là số lượng xe máy tăng nhanh

1.48 triệu xe máy giữa năm 2010 và 2015 (Sở Giao thông Vận tải) Bên cạnh đó, tăng đều

khoảng 186,000 ô tô từ năm 2010 đến năm 2015.Trong khu vực Hà Nội cũ, tỉ lệ xe máy tăng từ

62.3% năm 2005 đến 64.2% năm 2013 Đồng thời, tỉ lệ ô tô cũng tăng gấp đôi từ 2.7% đến 5.4%

Đối với xe buýt, số lượt gia tăng liên tục được ghi lại trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2014

Tuy nhiên, số lượng hành khách xe buýt giảm đi trong những năm gần đây Vì vậy, một chương

trình TDM có tầm ảnh hưởng hơn nên được triển khai (VD thu phí người tham gia giao thông)

Bảng 3-2: Tóm tắt chương trình TDM bắt buộc tại thành phố Hà Nội (2000-2017)

Kiểm soát sở hữu xe máy: người dân có chỗ ở thường trú tại 4 quận trung tâm (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng

và Đống Đa) không được phép đăng kí xe máy

4 Quyết định Số 9294/QĐ-UB UBND TP Hà Nội ngày21/12/2004 2004

Kiểm soát sở hữu xe máy: ranh giới mặt địa lý khi hạn chế đăng kí xe máy được mở rộng Người dân có chỗ ở thường trú tại 3 quận ven đô thị (Tây Hồ, Cầu Giấy và Thanh Xuân) không được phép đăng kí xe máy

5 Quyết định Số 221/2005/QĐ-UB UBND TP Hà Nội ngày14/12/2005 2005

Kiểm soát sở hữu xe máy: Việc hạn chế đăng ký xe máy

đã kết thúc Người dân có chỗ ở thường trú tại các quận nêu trên được phép đăng kí xe máy

6

Thông tư Số BCA(C11) Bộ Công An Ngày21/11/2005

17/2005/TT-2005 Kiểm soát sở hữu xe máy: Quy định mỗi người chỉ được đăng ký xe máy cá nhân đã kết thúc

7 Quyết định Số UBND TP Hà Nội ngày28/12/2007 2007

149/2007/QĐ-Phí đỗ xe theo khu vực: Đối với ô tô, ví dụ, thu phí đỗ xe hàng tháng theo ba khu vực, bao gồm: i) 4 quận trung tâm (Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa), ii) các quận khác,

và iii) các huyện

25/2009/QĐ-Phí đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì, nhưng được sửa đổi

10 Văn bản Số 796/UBND-GT UBND Ngày26/2/2012 2012

Cấm kinh doanh dịch vụ đỗ xe trên lòng đường: Cấm trên

262 tuyến bố tại 9 quận nội thành

11 Quyết định Số 315/QĐ-UBND UBND Ngày12/1/2012 2012

Phân bổ linh hoạt giờ làm việc giữa cơ quan chức năng, lĩnh vực tư nhân và trường học

Nguồn: Nhóm Nghiên cứu

Trang 14

Hình 3-1: Chương trình triển khai TDM tại Thành phố Hà Nội (2000-2017)

3.3 Bài học kinh nghiệm về áp dụng các giải pháp TDM tại các thành phố phát

triển

3.3.1 TDM cho đối tượng người sử dụng lao động

Nhìn chung, giao thông đi lại chiếm tỉ trọng chủ yếu vào giờ cao điểm do người dân đi hoặc về

từ nơi làm việc Vì vậy, nhiều thành phố trên thế giới đã triển khai chương trình TDM cho đối

tượng người sử dụng lao động Một trong những chương trình TDM cho người sử dụng lao động

phổ biến là chương trình giảm chuyến đi của người sử dụng lao động tại các thành phố nước Mỹ

Mục tiêu của chương trình này là giảm đi lại bằng xe và ùn tắc giao thông, và giảm khí thải nhà

kính và ô nhiễm không khí, từ đó bảo vệ sức khỏe cộng đồng và khí hậu nhờ khuyến khích sử

dụng các phương tiện đi lại thay thế như phương tiện khối lượng chuyên chở lớn, đi chung xe, xe

đạp và đi bộ Ngoài ra, khi người sử dụng lao động đưa ra các lợi ích cho người đi làm, họ có thể

được khoản tiết kiệm thuế từ những lợi ích cho người đi làm theo Bộ luật thuế liên bang (Hướng dẫn Chương trình Ích lợi cho Người đi làm, 2017)

Chương trình yêu cầu người sử dụng lao động lựa chọn một (hay nhiều hơn) các phương án lợi ích cho người đi làm để đưa ra cho nhân viên của họ (Xem Bảng 3.3): i) Lợi ích trước thuế, ii) Trợ giá từ người sử dụng lao động, iii) phương tiện do người sử dụng lao động cung cấp, và iv) lợi ích thay thế cho người đi làm Đối với hầu hết người đi làm, Phương án 1 là phương án tiết kiệm nhất trong 4 phương án Chi phí để triển khai Phương án 2 cao hơn Phương án 1, vì trợ giá thể hiện khoản lỗ từ người sử dụng lao động Tuy nhiên, Phương án 2 cung cấp cách hiệu quả về thuế, từ vị trí của cả người sử dụng lao động và nhân viên, để cải thiện gói bồi thường cho nhân viên Đối với người sử dụng lao động sẵn sàng có cam kết về tài chính, Phương án 3 có thể là cách hiệu quả cao để thu hút và giữ nhân viên, và để giảm chuyến đi bằng phương tiện đến nơi làm việc

Bảng 3-3: Bốn phương án lợi ích cho người sử dụng lao động tại Mỹ

Phương án 1: Lợi ích trước thuế

Người sử dụng lao động cho phép nhân viên không đưa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng hay chi phí đi chung xe từ thu nhập chịu thuế, sang khoản tổng tối đa theo luật liên bang

Người sử dụng lao động chịu khoảng 8% thuế tiền lương, vì họ không trả thuế FICA (An ninh xã hội và chăm sóc sức khỏe) cho

số tiền mà nhân viên sử dụng cho phương tiện công cộng hay đi chung xe Phụ thuộc vào khung thuế, nhân viên có thể tiết kiệm 40% khi đi phương tiện công cộng hay đi chung xe

Phương án 2: Trợ giá từ người sử dụng lao động

Người sử dụng lao động cung cấp trợ giá cho đi phương tiện công cộng hay đi chung xe hay giảm vé tháng đi phương tiện công cộng hay chi phí đi chung xe của nhân viên Khoàn tiền này sẽ trang trải tổng chi phí đi lại tính đến lạm phát được điều chỉnh tối đa

Người sử dụng lao động không trả thuế tiền lương và nhân viên không trả thuế thu nhập hay thuế tiền lương, trên khoản trợ giá, đén giới hạn IRS (Dịch vụ Doanh thu nội bộ)

Phương án 3:

phương tiện do người sử dụng lao động cung cấp

Người sử dụng lao động cung cấp phương tiện miễn phí hay chi phí thấp cho nhân viên (thông qua dịch vụ từ hoặc cho nhân viên) Người sử dụng lao động lựa chọn Phương án 3 có thể lựa chọn cung cấp

Đối với mục đích thuế, Người sử dụng lao động có thể khấu trừ chi phí phương tiện do Người sử dụng lao động cung cấp như chi phí kinh doanh Điều này nghĩa là nhân viên không trả thuế trên trị giá phương tiện mà

Trang 15

15

phương tiện từ nhà nhân viên đến nơi làm việc bằng xe buýt hoặc xe ô tô, hoặc dịch

vụ xe buýt nhanh từ ít nhất một nhà chờ đến nơi làm việc

Người sử dụng lao động cung cấp hay Người sử dụng lao động không trả thuế tiền lương dựa vào trị giá của lợi ích này

Khả năng tiết kiệm thuế của Phương án 4 phụ thuộc vào việc người sử dụng lao động lựa chọn phương án nào để triển khai Trợ giá từ người sử dụng lao động cho đi chung

xe hay đi bộ không nằm trong lợi ích thuế cho người đi lại liên bang, vì vậy, giá trị của khoản trợ giá đối với mô hình này được tính thuế đối với cả người sử dụng lao động và nhân viên Tuy nhiên, người sử dụng lao động có thể khấu trứ như chi phí kinh doanh đối với chi phí triển khai giải pháp sơ cấp hay thứ cấp

Nguồn: Điều chỉnh từ Hướng dẫn cho Chương trình Ích lợi cho người đi làm (2017)

3.3.2 TDM cho đối tượng trường học

Nhìn chung, các chuyến đi đưa/đón chiếm tỉ lệ đáng kể trong tổng số chuyến đi hàng ngày, đặc

biệt đối với trẻ em từ mẫu giáo đến cấp ba Vì vậy, một tỉ trọng lớn trẻ em được đưa đón đến

trường học bằng phương tiện cơ giới Việc khuyến khích trẻ em đi lại năng động (VD đi bộ hay

đạp xe) và phương tiện giao thông công cộng được các nhà hoạch định chính sách chú ý tại các

thành phố phát triển Nhiều chương trình TDM cho trường học đã được triển khai tại các thành

phố Một trong những chương trình TDM phổ biến là Quy hoạch đi lại cho trường học (STP) tại

các thành phố của Canada (Xem Bảng 3.4)

Bảng 3-4: Chương trình TDM cho trường học tại Canada

Đi bộ/ Xe đạp Phụ huynh tự nguyện đi bộ hay đạp xe đến trường để đón con mình trên tuyến

đường đến trường (như cách xe buýt của trường hay tàu hoạt động)

Đi bộ/Đi xe vào mỗi ngày thứ

cơ hội cải thiện hoạt động

Khu vực đi bộ

Tạo ra một khu vực để phụ huynh và xe buýt trường học thả học sinh tại cách một khối nhà từ trường học để khuyến khích đi bộ và giảm ùn tắc giao thông trên phố trước cổng trường

Lấy ý kiến cộng đồng

Bên cạnh công cụ thu thập dữ liệu, lấy ý kiến cộng đồng có thể hỗ trợ như một công cụ/hoạt động giáo dục và xây dựng cộng đồng để thảo luận về các vấn đè/nội dung quan tâm và khuyến nghị cải thiện tình hình đi lại của trường

Bạn đi bộ/đạp xe Những học sinh lớn tuổi hơn được kết nối với học sinh ít tuổi hơn để đi bộ cùng

Lập bản đồ tại lớp học Chương trình hỗ trợ giáo viên giúp các em lập bản đồ khu vực xung quanh để

phát hiện ra khả năng và trở ngại cho giao thông năng động và an toàn

Nguồn: Lay et al (2010), Kết quả dựa trên dẫn chứng và các kỹ thuật từ dự án TDM cho trường học tại quốc gia và khu vực

3.3.3 Thu phí nội đô

Thu phí nội đô là một nguồn tài chính cho hạ tầng giao thông Nó liên quan đến việc thu phí người dùng một cách trực tiếp để tiếp cận với một tuyến đường hay khu vực cụ thể Đây có thể là

lệ phí đơn giản hoặc có thể là loại phí tổng thể hơn trên tất cả các tuyến đường dựa vào cự ly phương tiện đi lại Ngoài việc đóng vai trò là nguồn thu cho giao thông, thu phí nội đô dưới hình thức là thu phí ùn tắc có thể là một công cụ để quản lý nhu cầu (Cơ quan Quản lý đường cao tốc Hoa Kỳ) Người tham gia giao thông bị thu phí nhiều hơn khi đi trên tuyến đường hay đi vào một khu vực trong giờ cao điểm, thường vào giờ cao điểm buổi sáng Nói chung, có năm hệ thống thu phí nội đô chính, bao gồm: từ ngoài vành đai vào nội đô, giấy phép vào khu vực, lệ phí hành lang và mạng lưới (xem Bảng 3.5)

Khu vực thu phí thường được lựa chọn để giảm ùn tắc giao thông trong trung tâm thành phố như Quận trung tâm thương mại (CBD)

Trang 16

Bảng 3-5: Các cách tiếp cận thu phí nội đô

Khu vực thu phí- Thu phí từ ngoài vành đai vào nội đô

Khu vực thu phí– thu phí theo khu vực

Thu phi trên đường cao tốc

Mạng lưới thu phí đường bộ

Thu phí theo làn quản lý

khi lái xe đi qua

đường bao của

khu vực này

Tất cả các phương tiện chạy trong khu vực trung tâm thành phố bị thu phí hàng ngày trong những thời điểm nhất định

Tất cả các phương tiện chạy trên đường, cầu hay đường hầm bị thu phí đồng hạng Trong một vài trường hợp, phí thay đổi đáng

kể vào thời gian cao điểm

Các phương tiện trả phí trên từng

km đi lại trong mạng lưới đường

bộ Phí có thể khác nhau

Các làn xe cá nhân (thông thường một hay hai làn cả hai chiều) có thể bị thu phí và vận hành song song với làn xe chung miễn phí hơn là thu phí theo năng lực của toàn bộ

Có nguồn tài chính cho một tuyến đường hay cây cầu cụ thể

Giảm ùn tắc giao thông

Giảm ùn tắc giao thông trên làn xe thường

Trạm thu phí giao thông và/hoặc hệ thống nhãn và cảm biến với thiết

bị trên xe OBU

Thiết bị trên xe OBU và vệ tinh GPS

Hệ thống thu vé

tự động và nhận dạng biển số xe

Nhà nước hoặc người được nhượng quyền

Cải thiện đường

bộ và giao thông công cộng

Hiện đang

dụng tại

Bergen, Durham, Florence, Milan, Kristiansand, Namsos, Oslo, Rome, Singapore, Stavanger, Stockholm, Tonsbjerg, Tromso, Trondheim, Valetta

London

Cộng hòa Séc, Anh, Pháp, Hy Lạp, Ý, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha

Áo, Đức, Thụy

Sỹ, Hà Lan Hoa Kỳ

Nguồn: Điều chỉnh từ Giao thông và Môi trường (2007) và Đường cao tốc Liên Bang Hoa Kỳ (Thu phí nội đô là công

cụ quản lý nhu cầu, 2017)

3.4 Đề xuất chiến lược TDM cho Hà Nội

3.4.1 Các giải pháp TDM cho đối tượng người sử dụng lao động

a Khu vực mục tiêu

Bốn quận nội thành bao gồm quận Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng và Đống Đa (Xem Hình 3.2)

b Nhóm mục tiêu

Có hai nhóm mục tiêu như sau:

 Công chức làm việc tại các văn phòng cơ quan của Hà Nội

 Nhân viên làm việc trong các văn phòng của công ty

Trang 17

17

Hình 3-2: Khu vực mục tiêu của chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động

c Các giải pháp

Có hai giải pháp chính sau:

 Hạn chế đỗ xe ở nơi làm việc như đỗ xe tính phí cho người đi ô tô và xe máy

 Khuyến khích công chức và nhân viên đi phương tiện giao thông công cộng Về chương

trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động tại các thành phố Hoa Kỳ, lợi ích trước

thuế và trợ giá từ người sử dụng lao động có thể được áp dụng

d Trợ giá

Về phía công ty, người sử dụng lao động có thể khuyến khích nhân viên bằng nguồn ngân sách

Mặt khác, UBND TP Hà Nội có thể sử dụng nguồn tài chính công để khuyến khích công chức đi

phương tiện công cộng Cho đến năm 2016, có 9,600 công chức tại thành phố Hà Nội Vé tháng

xe buýt (mua theo nhóm từ 30 người trở lên) là 140,000 VND (xem Bảng 3.6) Trợ giá hàng năm

cho mỗi công chức là 1,680,000 VND (VD 140,000 VND/tháng* 12) Vì vậy, trợ giá tối đa là 16

Lưu ý: Giá vé có thể được áp dụng cho cả xe buýt thường và BRT

3.4.2 Các giải pháp TDM cho đối tượng trường học

Trang 18

Có hai giải pháp chính như sau:

 Cấm đi đến trường bằng phương tiện cá nhân;

 Xây dựng 10 tuyến buýt cho trường học

 Tạo ra khu vực đưa đón cho phụ huynh và các xe buýt trường học tại một khu (hay nhiều

hơn) từ một trường để khuyến khích đi bộ và giảm ùn tắc giao thông trên các tuyến phố

trước cổng trường học

3.4.3 Thu phí nội đô

Như thể hiện trong Hình 3-3, ùn tắc giao thông chủ yếu xảy ra trên đường vành đai và đường

trục xuyên tâm từ trung tâm thành phố Việc mở rộng các tuyến đường này hay xây đường mới

rất đắt đỏ và mất thời gian Một giải pháp thay thế để giảm lưu thông vào hoặc ra trung tâm

thành phố là thu phí nội đô

Hình 3-3: Các điểm ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội năm 2016

Nguồn: Điều chỉnh từ Vietnamet và Vnexpress News

a Khu vực mục tiêu

Đường bao của khu vực thu phí nội đô theo đường vành đai 2 (Xem Hình 3.4)

Hình 3-4: Khu vực thu phí tại thành phố Hà Nối

b Nhóm mục tiêu

Tất cả các phương tiện cá nhân (ô tô và taxi) đi qua và đi vào khu vực thu phí sẽ phải nộp phí

c Chi phí đầu tư

Dựa vào Báo cáo Khả thi của Hệ thống thu phí ùn tắc tại TP Hồ Chí Minh, chi phí đầu tư cho hệ thống thu phí này tại Hà Nội khoảng như sau:

 Tổng chi phí đầu tư:  1,200 tỉ VND (không bao gồm VAT)

o Chi phí xây dựng:  25 tỉ VND

Trang 19

3.5 Ban chỉ đạo thực hiện giải pháp TDM

UBND TP Hà Nội cần lập ra một Ban triển khai các giải pháp TDM (xem Hình 3.5), trong đó

gồm các công chức thành phố, các nhà nghiên cứu từ trường Đại học Giao thông Vận tải và các

chuyên gia JICA từ dự án TRAHUD Ban này gồm có:

 Trưởng Ban: Chủ tịch UBND TP Hà Nội

 Phó Trưởng ban thường trực: Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội

 Các phó trưởng ban:

 Giám đốc Sở GTVT (DOT)

 Giám đốc Sở Xây dựng (DOC)

 Giám đốc Sở Quy hoạch và Kiến trúc (DPA)

 Các thành viên:

 Các phó Giám đốc Sở GTVT, Sở Xây dựng và Sở Quy hoạch và Kiến trúc

 Các chuyên gia JICA của dự án TRAHUD

 Các nhà nghiên cứu từ ĐH GTVT

Hỗ trợ Ban triển khai là Văn phòng thưởng trực đặt tại Sở GTVT Hà Nội Cơ cấu tổ chức của

Văn phòng thưởng trực do Trưởng Ban quyết định Dưới Văn phòng thường trực có ba đội

nghiên cứu Mỗi phó Trưởng Ban phụ trách một đội nghiên cứu (Xem Hình 3.5) Các thành viên

của mỗi đội nghiên cứu là cơ quan nhà nước (Sở GTVT, Sở Xây dựng và Sở Quy hoạch và Kiến

trúc), nhà nghiên cứu từ ĐH GTVT và chuyên gia JICA Nhiệm vụ của đội nghiên cứu như sau:

 Đội nghiên cứu phụ trách “chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động” lập

đề án và kế hoạch triển khai các giải pháp TDM cho đối tượng người sử dụng lao động

 Đội nghiên cứu phụ trách “chương trình TDM cho đối tượng trường học” lập đề án và kế

hoạch triển khai các giải pháp TDM cho đối tượng trường học

 Đội nghiên cứu phụ trách “Thu phí đường bộ” lập đề án và kế hoạch triển khai thu phí

đường bộ

Đội nghiên cứu có thể phối hợp với lĩnh vực tư nhân để triển khai các giải pháp TDM

Hình 3-5: Cơ cấu tổ chức của Ban triển khai các giải pháp

Trang 20

4 Trung tâm Thông tin tích hợp cho Giao thông đô thị tại Hà Nội

(HUTIIC)

4.1 Tổng quan

Do tốc độ cơ giới hóa nhanh tại Hà Nội, các vấn đề giao thông đô thị như ùn tắc giao thông và ô

nhiễm không khí đang ngày càng trở nên nghiêm trọng và phức tạp hơn Vì vậy, cần đến các

cách tiếp cận toàn diện và hiệu quả dựa vào phân tích khoa học cũng như xây dựng ứng dụng

Công nghệ thông tin và truyền thông mới (ICT) để giảm tình hình phức tạp này Tuy nhiên, hiện

nay hầu hết dữ liệu được quản lý riêng biệt bởi từng cơ quan, hơn nữa độ tin cậy của dữ liệu là

một vấn đề khác Ví dụ, nếu bạn muốn áp dụng các giải pháp Thu phí nội đô theo khu vực như ở

Singapore, làm cách nào để đưa vào áp dụng giải pháp này, làm thế nào để người sử dụng thanh

toán lệ phí, làm thế nào để xử lý các trường hợp vi phạm giao thông, làm thế nào để thu phí phạt,

vv Yêu cầu cần đến dữ liệu giao thông, dữ liệu đăng ký phương tiện và dữ liệu bằng lái xe để

quy hoạch, vận hành và cưỡng chế Nếu bạn muốn giám sát hoặc đánh giá hiệu quả vận hành của

VTHKCC bằng xe buýt, bạn có thể cần đến dữ liệu VTHKCC và dữ liệu liên quan đến giao

thông cũng như dữ liệu về hạ tầng đường bộ Nếu có một trung tâm một cửa có sẵn tất cả dữ liệu

cần thiết, cơ quan chịu trách nhiệm có thể truy cập dữ liệu cần thiết một cách thuận lợi và cũng

có thể đưa vào triển khai các giải pháp hiệu quả hơn với công nghệ ICT Đây là đề xuất để xây

dựng trung tâm dữ liệu tích hợp cho giao thông hoặc cơ quan liên quan đến giao thông để cải

thiện hoặc đưa vào triển khai các giải pháp hiệu quả hơn để giảm ùn tắc giao thông và cải thiện

hiệu quả vận hành cho VTHKCC

4.2 Chức năng của Trung tâm

Các chức năng của trung tâm được đề xuất sẽ là:

 Trung tâm tích hợp tám loại dữ liệu liên quan đến giao thông

 Trung tâm sẽ hỗ trợ các cơ quan chịu trách nhiệm để xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu

 Trung tâm sẽ phân tích bằng việc sử dụng bảng tra chéo trong cơ sở dữ liệu và xác định

nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông theo định kỳ

 Trung tâm sẽ cung cấp trạm một cửa cho các cơ quan tiến hành các công việc hành chính

Đối với Sở GTVT, phân tích tình hình chi tiết về ùn tắc giao thông và lập ra các giải pháp thực

tiễn,

Đối với Sở GTVT, lập ra kế hoạch phát triển giao thông với các cách tiếp cận khoa học hơn dùng phần mềm mô phỏng giao thông SGTVT sẽ có thể đánh giá năng lực của hệ thống mạng lưới đường bộ hiện nay cũng như hệ thống VTHKCC,

Đối với Cảnh sát giao thông, triển khai hoạt động cưỡng chế hiệu quả sử dụng công nghệ IC, trong đó có hệ thống thu tiền phạt giao thông, hệ thống tính điểm phạt và cưỡng chế bằng CCTV camera, vv Hệ thống xử lý nghiêm này sẽ giúp người dân thay đổi hành vi thiếu thận trọng khi tham gia giao thông

Trung tâm phải duy tri dữ liệu và thông tin có tính bảo mật

4.3 Đề xuất cấu trúc hệ thống

4.3.1 Dữ liệu thống kê đường

Cơ sở dữ liệu này hiện chưa có Đề xuất như sau

Trang 21

21

Hình 4-1: Cầu trúc dữ liệu thống kê đường

Thiết kế cơ sở dữ liệu

Đối tượng cơ sở dữ liệu mô tả hạ tầng và tổ chức giao thông tại Hà Nội bao gồm các thông tin

Thoát nước Tình trạng thoát nước Cầu ngầm

Tình trạng cầu ngầm

Hư hỏng bất thường Tường ngăn

Đếm xe

Chi tiết Xem Phụ lục

Dữ liệu bản đồ Nhóm dữ liệu xây dựng bản đồ nền:

Lớp bản đồ: Vị trí Lớp bản đồ: Giao thông Lớp bản đồ: Dãy nhà Lớp bản đồ: Dân cư Lớp bản đồ: Thủy học Nhóm dữ liệu tạo ra các hạng mục quản lý về bản đồ và thông tin tương ứng:

Phát triển phần mềm cho hạ tầng và giao thông thành phố Hà Nội trong hai hệ thống chính sau:

Hệ thống 1: Quản lý đối tượng cơ sở dữ liệu đưa ra báo cáo bao gồm tất cả đối tượng liên quan đến quản lý hạ tầng giao thông

Trang 22

Hệ thống 2: Bản đồ được thiết kế cụ thể tương ứng với tình hình giao thông của Hà Nội (tuyến

một chiều, hai chiều, tình trạng bề mặt…vv)

4.3.2 Dữ liệu dòng giao thông

Mô tả:

Dữ liệu đếm xe đã hết hạn Đếm xe tại các khu vực đường của Hà Nội, mỗi lần mất 12 tiếng vào

ngày thường giữa Tháng 3 và Tháng 10 ngoài thời gian các trường nghỉ hè Đếm xe vào 1 ngày

trong năm vì vậy không có tính tiêu biểu cho dòng giao thông trong cả năm

Tất cả dữ liệu đếm xe dạng thô được chuyển sang dòng trung bình mỗi ngày hàng năm (AADF)

có tính tiêu biểu cho dòng giao thông trong cả năm

Phạm vi địa lý: Hà Nội

Định nghĩa cấu trúc và các biến:

Bảng 4-1: Cấu trúc dữ liệu dòng giao thông

Tên cơ quan địa phương ditto

Thứ tự tiếp nối đường Số đặt đường cho xe cơ giới và điểm đếm cho

đường A tiếp theo

Hạng mục đường Phân loại đường, cơ quan quản lý (Chính quyền

trung ương, Tỉnh, Quận, Làng, vv) và định

nghĩa đô thị/ngoại thành

Tên đường tại điểm đếm Tên đường tại điểm đếm

Vị trí điểm đếm Mô tả bằng chữ vị trí của điểm đếm

Tọa độ khu vực (kinh độ) GPS, độ chính xác 1 meter

Tọa độ khu vực(vĩ độ) GPS,độ chính xác 1 meter

Hướng di chuyển của dòng Hướng các phương tiện di chuyển Thể hiện trên

la bàn hoa hồng

N(Bắc), S(Nam), E(Đông), W(Tây) Giờ đếm Giờ trong ngày Tất cả đếm từ 7am đến 7pm

Phương tiện xe hai bánh Gồm kết hợp xe máy, xe trượt và xe moped

Ô tô và taxi

Số lượng ô tô và taxi: Gồm xe ô tô liên hợp, xe trọng tải nhẹ có cửa kính phía bánh xe tại chỗ ngồi của lái xe, phương tiện chở hành khách có nhiều nhất 9 ghế, xe ba bánh, xe cơ giới không còn hạn sử dụng, xe Land Rovers, Range Rovers và Jeeps Xe kéo hay xe mooc được tính

là một phương tiện

Xe buýt và xe đường dài Phương tiện công cộng và xe buýt đi làm có

tổng trọng lượng phương tiện hơn 3,500kgs

Xe tải hạng nhẹ

Xe chở hạng hóa hạng nhẹ Xe chở hàng hóa có tổng trọng lượng phương tiện lên đến 3,500 kgs

Bao gồm tất cả xe dựa trên ô tô và những xe có sức chuyên chở lớn hơn như xe công cộng có

Trang 23

23

khối lượng lớn Cũng bao gồm xe cứu thương,

xe đưa đón, xe chở sữa và xe mô tô do người đi

bộ điều khiển

hóa hạng nặng

Tất cả phương tiện mô tô tính bằng

đơn vị pcu (đơn vị xe con quy đổi)

Tổng số lượng phương tiện mô tô (VD tất cả các phương tiện được tính ngoại trừ xe đạp pedal)

Lưu ý: Trình bày bằng con số cũng để mô tả dòng giao thông

4.3.3 Dữ liệu đỗ xe

Dữ liệu đỗ xe cũng sẽ bao gồm bản đồ Xem cấu trúc trong bảng sau

Đỗ xe ngầm, trên lòng đường, trên vỉa hè, bãi

đỗ xe ngầm trong tòa nhà, trong nhà, bãi đỗ

xe công cộng, tư nhân, vv

Thời gian đỗ xe Từ HH:MM đến HH:MM

Sức chứa bãi đỗ xe

Đối với xe hạng nặng Số lượng phương tiện

Đối với xe buýt Số lượng phương tiện

Đối với xe chở hành khách

Số lượng phương tiện

Đối với xe máy Số lượng phương tiện

Đối với xe đạp Số lượng phương tiện

Bãi đỗ xe hiện nay Đối với xe hạng nặng Số lượng phương tiện

Đối với xe buýt Số lượng phương tiện

Đối với xe chở hành khách

Số lượng phương tiện

Đối với xe máy Số lượng phương tiện

Đơn vị chi phí đỗ xe vào ban ngày Đơn vị chi phí cho một lần đỗ xe

Đối với xe hạng nặng Đối với xe buýt Đối với xe chở khách Đối với xe máy Đối với xe đạp Đơn vị chi phí đỗ xe vào ban đêm Đơn vị chi phí cho một lần đỗ xe

Trang 24

Để có thể tích hợp theo các quy định quốc tế, Dữ liệu VTHKCC sẽ phải tuân thủ Tiêu chuẩn kỹ

thuật chung cho VTHKCC (GTFS), mà tiêu chuẩn này đưa ra định dạng chung cho các lịch trình

của phương tiện VTHKCC kết hợp với thông tin địa lý

Tiêu chuẩn GTFS, còn được biết đến là GTFS tĩnh hay giao thông tĩnh để phân biệt nó với

GTFS mở rộng theo thời gian thực, đưa ra một định dạng chung cho các lịch trình của phương

tiện VTHKCC kết hợp với thông tin địa lý GTFS cung cấp cho các cơ quan VTHKCC xuất dữ

liệu giao thông và các nhà phát triển viết ứng dụng sử dụng dữ liệu đó một cách liên thông

GTFS ban đầu được thiết kế để sử dụng trong Google Transit, một ứng dụng lập hành trình đa phương thức online

Nghiên cứu khả năng tiêp cận

GTFS thường được sử dụng trong nghiên cứu về khả năng tiếp cận ở nơi được đặc thù dùng để ước tính số lần đi lại bằng phương tiện công cộng từ một điểm này đến các điểm khác vào những thời gian khác nhau trong ngày

So sánh các cấp dịch vụ

Trang 25

25

GTFS đã được sử dụng để đo lường những thay đổi trong khả năng tiếp cận do thay đổi trong

việc cung cấp dịch vụ VTHKCC trên thực tế hay như đề xuất Việc phân tích những thay đổi của

dịch vụ theo thời gian có thể được hoàn tất chỉ cần bằng cách so sánh dữ liệu GTFS đã công bố

cho văn phòng tương tự từ các giai đoạn khác nhau Để so sánh dịch vụ hiện nay với hạ tầng như

đề xuất hay thay đổi trong dịch vụ, GTFS trong tương lai thường được xây dựng bằng tay dựa

vào những đặc điểm dịch vụ như đã được đề xuất

Nó cũng hạn chế thông tin lịch trình và không bao gồm thông tin theo thời gian thực Tuy nhiên, thông tin theo thời gian thực có thể liên quan đến lịch trình GTFS theo tiêu chuẩn kỹ thuật theo thời gian thực GTFS liên quan

Tiếp theo là mô tả về các bảng cần cho dữa liệu GTFS có hiệu lực Mỗi bảng dưới dạng văn bản CSV file với tên file là tên của bang, đuôi '.txt' Vì vậy với bảng 'agency' dưới đây, CSV file gọi

là 'agency.txt' sẽ được đưa vào GTFS feed

trips

Các trường cần thiết:

trip_id (primary key)

Trang 26

route_id (foreign key)

service_id (foreign key)

Các trường tùy chọn:

block_id – Xác đinhj khu lịch trình mà chuyến đi thuộc về

stop_time

Các trường cần thiết:

stop_id (primary key)

trip_id (foreign key)

arrival_time

departure_time

stop_sequence

Lưu ý rằng thời gian dừng có thể được mô hình hóa bằng sự khác biệt giữa thời gian đến và đi

Tuy nhiên, nhiều văn phòng dường như không mô hình hóa thời gian dừng cho hầu hết điểm

dừng đỗ

stops

Bảng stops xác định vị trí của mỗi và từng điểm dừng đỗ hoặc bến trên thực tế trong hệ thống

VTHKCC cũng như, tùy chọn một số tiện nghi đi kèm tại các điểm dừng đó

Bảng calendar xác định các mô hình vận hành hiện nay như, ví dụ, mỗi ngày trong tuần Các mô

hình dịch vụ không lặp lại như sự kiện đặc biệt được tổ chức một lần sẽ được xác định trong

calendar_dates.txt fare_attributes.txt fare_rules.txt shapes.txt frequencies.txt transfers.txt feed_info.txt

Trang 27

27

Nguồn: TransitWiki

Hình 4-4: Sơ đồ mô hình dữ liệu GTFS

4.3.5 Dữ liệu xử phạt vi phạm giao thông

Cơ sở: Form Số 29/BB-VPHC của Thông tư Số.34/2014/TT-BCA Ngày 15/8/2014 và cơ sở dữ

liệu liên quan có sẵn một phần trong Cục Cảnh sát giao thông

Cảnh sát thành phố/tỉnh:

Đồn cảnh sát:

Đội cảnh sát:

Số hiệu văn bản: ………./BB-VPHC Số quyển:………

Thông tư đính kèm (quy định xử phạt vi phạm giao thông):

Số vi phạm (Điều khoản Số.:…… của Điều Số.:……… trong Nghị định)

Ý kiến của người vi phạm:

Lời khai (nếu có):

Trang 28

Người vi phạm được yêu cầu tại ………vào lúc:………….xử lý vi phạm

Kết quả cuối cùng xử lý vi phạm:

4.3.6 Dữ liệu tai nạn giao thông

Cơ sở dữ liệu này –được gọi là NRADS- may mắn đã có sẵn tại Cục cảnh sát giao thông MOPS

C67 Đây là kết quả của dự án do Ngân hàng Thế giới tài trợ Cầu trúc thiết kế dựa vào Thông tư

Số.58/2009/TT-BCA kèm Form 02/TNDB

Bảng 4-3: Cấu trúc Dữ liệu Tai nạn Giao thông

Hành chính Hành chính 17 Phương tiện

1 Thời gian xảy ra tai nạn Tai nạn Nhãn hiệu Hạ tầng (phương tiện)

2 Địa điểm xảy ra tai nạn Biển số Hạ tầng (phương tiện)

2 Địa điểm xảy ra tai nạn (Vị

trí)

Mô tả (Vị trí) Chủ sở hữu phương tiện Hạ tầng (phương tiện)

2 Địa điểm xảy ra tai nạn (Loại

đường)

Hạ tầng (đường bộ) Địa chỉ chủ sở hữu phương

tiện

Hạ tầng (phương tiện)

3 Số người chết Kết quả Ngày hết hạn giấy phép Hạ tầng (phương tiện)

4 Số người bị thương Kết quả Di chuyển trước tai nạn Tham gia

5 Số lượng (và loại) phương

tiện bị hư hỏng

Kết quả Không đủ điều kiện an toàn

kỹ thuật

Hạ tầng (phương tiện)

6 Ước tính thành tiền Kết quả 18 Người điều khiển phương tiện và người đi bộ

7 Phân loại tai nạn (nghiêm

trọng)

Kết quả Họ tên đầy đủ Tai nạn

8 Thời tiết Môi trường Người đi bộ (Người xác định) Tai nạn

9 Gây tai nạn và bỏ chạy Tai nạn Ngày sinh Tai nạn

10.1 Đối tượng đâm va Mô tả Quốc tịch Tai nạn

10.2 Hình thức đâm va Mô tả Địa chỉ Tai nạn

11 Mức độ lỗi Mô tả / Đánh giá Độ tuổi lái xe Tai nạn

12 Sử dụng điện thoại di động Ảnh hưởng- Hành vi Số bằng lái xe Tai nạn

13 Hiện trạng đường Cấp bằng lái xe Tai nạn 13.1 Dạng đường (thẳng, cong,

vv)

Hạ tầng (đường bộ) Ngày hết hạn Tai nạn

13.2 Loại mặt đường Hạ tầng (đường bộ) Nồng độ cồn Ảnh hưởng- Hành vi 13.3 Độ rộng đường Hạ tầng (đường bộ) Vi phạm Ảnh hưởng- Hành vi 13.4 Tình trạng mặt đường Hạ tầng (đường bộ) Chiếm chỗ Tai nạn

13.5 Tổ chức giao thông (đường một chiều, hai chiều)

Hạ tầng (đường bộ) Tình trạng thương tổn Kết quả

13.6 Nút giao thông Hạ tầng (đường bộ) 19 Chi tiết về nạn nhân ngồi trên phương tiện 13.7 Vòng xuyến Hạ tầng (đường bộ) Họ tên đầy đủ Tai nạn 13.8 Giao cắt với đường sắt Hạ tầng (đường bộ) Ngày sinh Tai nạn 13.9 Đèn tín hiệu giao thông Hạ tầng (đường bộ) Giới tính Tai nạn 13.10 Đèn chiếu sáng công

cộng

Hạ tầng (đường bộ) Quốc tịch Tai nạn

14.1 Người điều khiển phương tiện- dây an toàn

Kết quả-Hành vi Trên phương tiện (Vị trí ngồi) Tai nạn

14.1 Người điều khiển phương tiện-mũ bảo hiểm

Kết quả-Hành vi Hành động trước khi xảy ra

tai nạn

Tham gia

14.2 Người ngồi trên phương tiện- dây an toàn

Kết quả-Hành vi Tình trạng thương tổn Kết quả

14.2 Người ngồi trên phương tiện- mũ bảo hiểm

Kết quả-Hành vi 20 Mô tả sơ bộ ngắn gọn về

Trang 29

29

16 Bản đồ (tham khảo) Mô tả (Vị trí) 22 Nguyên nhân gây ra tai

nạn (nhân viên tham gia đánh giá)

Mô tả Đưa ra mô tả về tai nạn, bao gồm thông tin vị trí

Kết quả Kết quả của vụ tai nạn, điều gì đã xảy ra? Bao gồm con số thương vong, thương

tổn và hành động ngay sau vụ tai nạn

Nguyên nhân ảnh hưởng Dữ liệu về các nhân tốc ảnh hưởng dẫn đến hay gây tai nạn

Hạ tầng (đường bộ, phương

tiện)

Dữ liệu mô tả phương diện hạ tầng đường bộ và phương tiện liên quan trong vụ tai nạn Dữ liệu hạ tầng đường bộ có thể được sử dụng (kết hợp với dữ liệu vị trí để xác định tình trạng Điểm đen và có phương án xử lý hợp lý

System Administration Module

Data Entry Module

Nguồn: C67

Hình 4-5: Thiết kế cấp cao NRADS

Main page of application with log in

Data Entry Control Panel

System Administration Panel

User control panel

Reference control panel

Database control panel

Reporting & Analysis Panel

Nguồn: VicRoads

Hình 4-6: Tổng quan về cấu trúc của NRADS

4.3.7 Dữ liệu đăng ký phương tiện

Cơ sở dữ liệu sẵn có tại MOPS và cơ sở là Thông tư Số 15/2014/TT-BCA ngày 4/4/2014 của MOPS Dữ liệu có cấu trúc như sau:

Địa điểm……., Date ngày … tháng … năm … City:

Police Unit (Đơn vị cảnh sát):

Tên chủ xe (Owner's full name):

Địa chỉ (Address):

Số CMND/Hộ chiếu (Identity Card N0/Passport): …….……

Trang 30

cấp ngày (Issued on) …/ … / …… tại (by)

Điện thoại (phone number) ………

Loại tài sản (ô tô/car, xe máy/motorcar):

Nhãn hiệu (Brand): ………

Số loại (Model code):

Loại xe (Type): ………

Màu sơn (color):

Năm sản xuất (Year of manufacture): ………

Dung tích (Capacity): cm3

Số máy (Engine No.): ………

Số khung (Chassis No.):

Lý do: Cấp, đổi lại đăng ký, biển số (Reason: issue, exchange, number plates, registation)

Overall Size: Length m, Width: m; Height: m

Xã/Làng Phố

Số nhà Ngày phát hành Nơi phát hành Cấp:

Vị trí đề xuất của Trung tâm:

Trung tâm Vận hành Giao thông công cộng Kim Mã

Cơ cấu tổ chức được đề xuất Trung tâm sẽ có các phòng ban như sau, nhưng không có giới hạn

Trang 31

31

Hình 4-7: Cơ cấu tổ chức đề xuất

Phát triển Quản lý Nhu

Hiện đại hóa xử lý vi

Đưa vào áp dụng hệ thống xử lý vi phạm giao thông mới

Phân tích tai nạn giao thông và xác định các điểm đen

Nghiên cứu các giải pháp an toàn giao thông        

Trang 32

và Trung tâm điều

khiển giao thông

Giai đoạn

-2

Tích hợp với các bên

khác

CƠ SỞ DỮ LIỆU QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ: CẤU TRÚC DỮ LIỆU CHI TIẾT

1 Tên thực thể: Count Station - Trạm đếm xe

Tên thuộc tính: Road ID - Mã đường

Mô tả: Trường khoá lặp lại từ thực thể Đường (Road)

Tên thuộc tính: Count Station ID - Mã trạm đếm xe

Mô tả: Mã duy nhất cho mỗi trạm đếm trên mỗi con đường

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Có Chữ và số TBD

Tên thuộc tính: Name - Tên

Mô tả: Tên trạm đếm xe

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Chữ và số TBD

Tên thuộc tính: Location - Vị trí

Mô tả: Lý trình trạm đếm xe

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Trang 33

33

Tên thuộc tính: Culvert ID - Mã cống

Mô tả: Hệ thống gán tự động

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Có

Số TBD

Tên thuộc tính: Name - Tên

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Chữ và số TBD

Tên thuộc tính: Location - Lý trình

Mô tả: Lý trình của cống

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đá xây Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Số

1

Tên thuộc tính: Cons Date - Ngày xây dựng

Mô tả: Ngày hoàn thành xây dựng và đưa vào sử dụng

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Ngày

10

Tên thuộc tính: Load - Tải trọng

Mô tả: Khả năng chịu tải của cống

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Chữ và số TBD

Tên thuộc tính: Length - Khẩu độ

Mô tả: Khẩu độ của cống

Trang 34

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

6

2 Mét

Tên thuộc tính: Aperture - Chiều dài cống

Mô tả: Chiều dài toàn bộ của cống

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

6

2 Mét

Tên thuộc tính: Quantity - Số lượng

Mô tả: Số nhịp cống

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

2

Item

Tên thuộc tính: Skew - Độ dốc

Mô tả: Độ dốc từ thượng lưu sang hạ lưu

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

2

%

3 Tên thực thể: Culvert Condition - Tình trạng cống

Tên thuộc tính: Culvert ID - Mã cống

Mô tả: Trường khoá lặp lại từ thực thể cống (Culvert)

Tên thuộc tính: Culvert Part - Bộ phận cống

Cửa cống Thân cống Tường trước

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Trang 35

35

Bình thường

3 Xấu Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

1

Tên thuộc tính: Date - Ngày

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Có Ngày

Thập phân:

Đơn vị:

Chữ và số TBD

4 Tên thực thể: District - Khu vực

Tên thuộc tính: Start KM - Lý trình đầu

Mô tả: Lý trình bắt đầu của một con đường trong khu vực

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

8

3

Tên thuộc tính: End KM - Lý trình cuối

Mô tả: Lý trình kết thúc của một con đường trong khu vực

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

8

3

Tên thuộc tính: District ID - Mã khu vực

Mô tả: Mã khu vực, được lặp lại từ thực thể Tên Khu vực (District

Name) Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Có

Số

3

Trang 36

5 Tên thực thể: District Name - Tên khu vực

Tên thuộc tính: District ID - Mã khu vực

Mô tả: Khoá duy nhất cho mỗi khu vực trong toàn quốc

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Có

Số

3

Tên thuộc tính: District Name - Tên khu vực

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Chữ và số TBD

6 Tên thực thể: Drainage - Thoát nước

Tên thuộc tính: Drainage ID

Mô tả: Hệ thống tự động xác định mã của đoạn thoát nước

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Có

Số TBD

Mô tả: Lý trình đầu của đoạn thoát nước quản lý

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Mô tả: Lý trình cuối của đoạn thoát nước quản lý

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Trang 37

Rãnh nông, có xây Rãnh nông, không xây Rãnh bị lấp, tắc

8 Thoát nước không hiệu quả

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

1

Tên thuộc tính: Material - Vật liệu

Mô tả: Theo hệ thống báo cáo của Cục, có các dạng:

Bê tông Xây gạch, đá Đất

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

1

Tên thuộc tính: Length - Chiều dài

Mô tả: Chiều dài đoạn thoát nước quản lý

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

8

3 Mét

Tên thuộc tính: Direction - Hướng

Mô tả: Phía của rãnh thoát nước theo đường

1 - Trái; 2 - Phải; 3 - Cả hai bên Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

1

Tên thuộc tính: Cons Date - Ngày xây dựng

Mô tả: Ngày hoàn thành xây dựng và đưa vào sử dụng

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Ngày

10

7 Tên thực thể: Drainage Condition - Tình trạng thoát nước

Trang 38

Tên thuộc tính: Drainage ID

Mô tả: Trường khoá lặp lại từ thực thể Thoát nước ( Drainage )

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Có Ngày

10

Tên thuộc tính: Damage Type - Dạng hư hỏng

Vỡ Tắc Không đủ v.v

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Số

2

Tên thuộc tính: Damage Length - Chiều dài hư hỏng

Mô tả: Chiều dài đoạn thoát nước bị hư hỏng

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

8

3 Mét

Tên thuộc tính: Condition - Tình trạng

Mô tả: Mã tình trạng: 1 - Tốt; 2 - Bình thường; 3 - Xấu

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Số

1

Tên thuộc tính: Comment - Chú thích

Mô tả: Chú thích về tình trạng thoát nước trong đoạn

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Chữ và số TBD

8 Tên thực thể: FWD - Cường độ mặt đường

Mô tả: Lý trình đầu của đoạn đường đo FWD

Trang 39

39

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Mô tả: Lý trình cuối của đoạn đường đo FWD

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Có Ngày

Thập phân:

Số

7

2

9 Tên thực thể: IRI - Độ gồ ghề

Mô tả: Lý trình đầu của đoạn đường đo IRI

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Mô tả: Lý trình cuối của đoạn đường đo IRI

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Trang 40

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Có Ngày

10

Tên thuộc tính: IRI

Mô tả: Độ gồ ghề đo được

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Số

5

2

10 Tên thực thể: Intersection Name

Tên thuộc tính: Intersection ID - Mã giao cắt

Mô tả: Hệ thống gán mã cho mỗi giao cắt

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Tên thuộc tính: Intersection Name - Tên giao cắt

Mô tả: Tên của giao cắt

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Chữ và số TBD

11 Tên thực thể: Mgmt Unit - Đơn vị quản lý

Tên thuộc tính: Mgmt Unit ID - Mã đơn vị quản lý

Mô tả: Mã duy nhất cho mỗi đơn vị quản lý

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Tên thuộc tính: Mgmt Unit Name - Tên đơn vị quản lý

Mô tả: Tên đơn vị quản lý

Khoá:

Kiểu:

Kích thước:

Thập phân:

Đơn vị:

Chữ và số TBD

Tên thuộc tính: RRMU

Mô tả: Khu QLĐB: 2, 4, 5, 7 và 1 đổi với các Sở GTVT

Định dạng
Số trang	84
Dung lượng	5,42 MB