BÁO CÁO CUỐI KỲ QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT THỜI KỲ 2021-2030, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2050

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT 2.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên Việt Nam Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dương, khu vực Đông Na

BÁO CÁO CUỐI KỲ QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT THỜI KỲ 2021-2030, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2050

LIÊN DANH TƯ VẤN CCTDI - TRICC - TEDI

Hà Nội, tháng 01 năm 2021

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1-1

1.1 Sự cần thiết phải lập quy hoạch: 1-1 1.2 Phạm vi và đối tượng quy hoạch: 1-1 1.3 Các căn cứ lập quy hoạch: 1-2

LƯỚI ĐƯỜNG SẮT 2-1

2.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên Việt Nam 2-1 2.2 Hiện trạng phát triển kinh tế xã hội Việt Nam 2-18 2.3 Tổng quan về mạng lưới giao thông vận tải 2-22 2.4 Thực trạng phát triển mạng lưới đường sắt 2-23

2.4.1 Lịch sử hình thành và phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia 2-232.4.2 Tổng quan hiện trạng mạng lưới đường sắt quốc gia 2-252.4.3 Hiện trạng các tuyến đường sắt chính 2-262.4.4 Thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển KCHT đường sắt 2-31

2.5 Thực trạng vận tải đường sắt 2-35

2.5.1 Thực trạng vận tải toàn ngành 2-352.5.2 Thực trạng vận tải hành khách và hàng hoá theo phương thức trên một số hành lang vận tải 2-41

2.5.3 Thực trạng vận tải đường sắt theo tuyến và từ tỉnh đến tỉnh (phân tích O-D) 2-45

2.6 Hiện trạng phương tiện vận tải đường sắt 2-56 2.7 Hiện trạng công nghiệp đường sắt 2-57 2.8 Hiện trạng về đảm bảo trật tự ATGT đường sắt 2-62 2.9 Thực trạng về liên kết ngành, liên kết vùng của kết cấu hạ tầng ĐSVN 2-66

2.9.1 Thực trạng liên kết của mạng lưới đường sắt trong nước và kết nối quốc tế 2-662.9.2 Thực trạng kết nối đa phương thức và kết nối dịch vụ của đường sắt Việt Nam 2-74

2.10 Đánh giá thực hiện quy hoạch đường sắt thời kỳ trước 2-78

2.10.1.Về vận tải 2-782.10.2.Về kết cấu hạ tầng 2-792.10.3.Về công nghiệp đường sắt 2-832.10.4.Về thực hiện các giải pháp, chính sách 2-832.10.5.Đánh giá chung thực hiện quy hoạch 2-89

2.11 Đánh giá chung về mạng đường sắt quốc gia 2-91

2.11.1.Các bất cập về mạng, quy hoạch mạng đường sắt quốc gia hiện nay 2-912.11.2.Bất cập về quy hoạch kết nối đường sắt tại các khu đầu mối lớn 2-94

HỘI VÀ GIAO THÔNG VẬN TẢI 3-1

3.1 Xu thế lựa chọn phương thức giao thông vận tải trên thế giới 3-1 3.2 Xu thế phát triển hạ tầng và công nghệ đường sắt trên thế giới 3-3

3.2.1 Công tác quy hoạch ngành 3-33.2.2 Xu thế chung về phát triển mạng lưới đường sắt trên thế giới 3-73.2.3 Kinh nghiệm về phát triển mạng lưới đường sắt của Nhật Bản 3-123.2.4 Xu thế công nghệ giao thông đường sắt trong tương lai 3-16

3.3 Xu thế phát triển của đường sắt của Việt Nam 3-22

3.3.1 Cam kết hội nhập và kết nối mạng lưới đường sắt quốc tế của Việt Nam 3-223.3.2 Xu thế phát triển đường sắt Việt Nam 3-34

3.4 Nghiên cứu về phát triển đường sắt Việt Nam của các tổ chức quốc tế 3-38

4.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội và yêu cầu đối với đường sắt 4-1

4.1.1 Định hướng mục tiêu tăng trưởng kinh tế 4-14.1.2 Định hướng phân bố không gian phát triển kinh tế - xã hội 4-24.1.3 Định hướng phát triển một số ngành, lĩnh vực liên quan vận tải đường sắt 4-4

4.2 Phương pháp dự báo nhu cầu trên hành lang đến năm 2030 4-8

4.2.1 Phương pháp luận chung dự báo nhu cầu vận tải trên hành lang 4-104.2.2 Phương pháp luận dự báo nhu cầu vận tải hành khách 4-114.2.3 Phương pháp luận dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa 4-13

4.3 Các kịch bản dự báo nhu cầu giao thông và đường sắt đến năm 2030 4-15

4.3.1 Các kịch bản tăng trưởng kinh tế đến năm 2030 4-154.3.2 Xác định các hành lang vận tải 4-164.3.3 Kịch bản phát triển hạ tầng giao thông và đường sắt 4-17

4.4 Hệ thống các dữ liệu phục vụ dự báo nhu cầu đến năm 2030 4-19

4.4.1 Số liệu thống kê, điều tra 4-194.4.2 Số liệu định hướng phát triển tổng thể cả nước 4-194.4.3 Các tham số kinh tế vận tải 4-20

4.4.4 Các thông số kỹ thuật của mạng lưới đường sắt theo kịch bản hạ tầng 4-21

4.7 Kết quả dự báo khối lượng vận tải đường sắt trên tuyến năm 2030 4-77

4.9 Nhu cầu giao thông đường sắt cho tầm nhìn 2050 4-83 4.10 Kết luận, kiến nghị cho phần dự báo nhu cầu 4-91 4.11 Những cơ hội, thách thức trong phát triển đường sắt Việt Nam 4-92

4.11.1.Các cơ hội 4-924.11.2.Các thách thức chính 4-93

TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2050 5-1

5.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển 5-1

5.1.1 Quan điểm phát triển 5-15.1.2 Mục tiêu phát triển 5-8

nhìn đến năm 2050 5-9

5.2.1 Định hướng vai trò, chức năng của mạng lưới đường sắt 5-95.2.2 Lựa chọn quy mô, công nghệ đường sắt 5-145.2.3 Phương án tổng thể khai thác mạng lưới đường sắt các thời kỳ 5-17

5.3 Quy hoạch các tuyến của mạng lưới đường sắt 5-27

5.3.1 Phương án quy hoạch các tuyến đường sắt quốc gia hiện có 5-275.3.2 Quy hoạch các tuyến đường sắt quốc gia xây dựng mới (loại thường) 5-335.3.3 Quy hoạch các tuyến đường sắt quốc gia xây dựng mới (loại Tốc độ cao) 5-48

5.4 Quy hoạch các khu vực trọng điểm của mạng lưới đường sắt 5-54

5.4.1 Quy hoạch khu đầu mối đường sắt Hà Nội 5-545.4.2 Quy hoạch khu đầu mối đường sắt TP Hồ Chí Minh 5-71

5.4.3 Quy hoạch đường sắt khu vực TP Hải Phòng 5-965.4.4 Quy hoạch tuyến đường sắt khu vực TP Đà Nẵng 5-995.4.5 Quy hoạch tuyến đường sắt khu vực TP Nha Trang (tỉnh Khánh Hoà) 5-103

5.5 Định hướng kết nối của mạng lưới đường sắt quy hoạch 5-104

5.5.1 Định hướng kết nối mạng lưới đường sắt trong nước với quốc tế 5-1045.5.2 Định hướng và tiêu chí kết nối mạng lưới đường sắt với các phương thức vận tải khác5-1105.5.3 Định hướng kết nối mạng đường sắt với cảng biển 5-1135.5.4 Định hướng kết nối mạng đường sắt với cảng cảng cạn, trung tâm logistics, cảng thuỷ nội địa 5-117

5.5.5 Định hướng kết nối mạng đường sắt với cảng hàng không 5-1205.5.6 Định hướng kết nối mạng đường sắt quốc gia với đường sắt chuyên dùng 5-1225.5.7 Định hướng kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với tuyến đường sắt thường, với hệ thống đường bộ đô thị dọc tuyến 5-1235.5.8 Định hướng kết nối hệ thống đô thị và nông thôn, hệ thống cơ sở hạ tầng phòng, chống thiên tai và thuỷ lợi, hệ thống du lịch và các hệ thống kết cấu hạ tầng khác 5-126

sắt trước rủi ro thiên tai và bối cảnh biến đổi khí hậu 5-132

5.6.1 Về cơ chế chính sách trong công tác đảm bảo ATGT đường sắt 5-1325.6.2 Về kết cấu hạ tầng 5-1325.6.3 Các trang thiết bị an toàn giao thông 5-1335.6.4 Ứng dụng KHCN trong công tác đảm bảo ATGT đường sắt 5-133

5.7 Định hướng bố trí sử dụng đất cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Đường sắt 5-134

VÀ BẢO TỒN SINH THÁI, CẢNH QUAN, DI TÍCH ĐÃ XẾP HẠNG QUỐC

Môi trường chiến lược (ĐMC) 6-1

6.1.1 Căn cứ pháp lý thực hiện Đánh giá Môi trường chiến lược 6-16.1.2 Mục tiêu của việc thực hiện ĐMC 6-26.1.3 Phương pháp thực hiện 6-26.1.4 Phạm vi đánh giá môi trường chiến lược 6-36.1.5 Đánh giá, dự báo xu hướng tác động của BĐKH trong việc thực hiện quy hoạch 6-46.1.6 Đánh giá tác động và sự phù hợp của Quy hoạch đến môi trường 6-7

6.2 Giải pháp bảo vệ môi trường và ứng phó với Biến đổi khí hậu (BĐKH) và bảo tồn sinh thái, cảnh quan, di tích lịch sử đã xếp hạng quốc gia trong phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt 6-22

6.2.1 Các giải pháp bảo vệ môi trường cho việc thực hiện Quy hoạch 6-226.2.2 Các giải pháp thích ứng biến đổi khí hậu khi thực hiện Quy hoạch 6-246.2.3 Một số khuyến nghị lồng ghép nội dung bảo vệ môi trường và thích ứng với BĐKH thực hiện trong Quy hoạch 6-27

ƯU TIÊN ĐẦU TƯ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT 7-1

7.1 Khái toán kinh phí đầu tư phát triển đường sắt theo quy hoạch 7-1 7.2 Xác định danh mục các dự án quan trọng, ưu tiên đường sắt 7-6

8.1 Giải pháp về cơ chế, chính sách 8-1 8.2 Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực 8-2

8.4 Giải pháp về liên kết, hợp tác phát triển 8-8 8.5 Giải pháp về giáo dục, tuyên truyền 8-9 8.6 Giải pháp về hợp tác quốc tế 8-9 8.7 Giải pháp về huy động và phân bổ vốn đầu tư 8-11 8.8 Giải pháp về mô hình quản lý, phương thức hoạt động 8-15 8.9 Giải pháp về tổ chức thực hiện và giám sát thực hiện quy hoạch 8-18

CHƯƠNG 9 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 9-1

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2-1 Tỷ trọng vốn đầu tư giữa các chuyên ngành giai đoạn 2011-2020 2-31 Hình 2-2 Trung bình thực hiện đầu tư theo nguồn vốn (tỷ/năm) 2-31 Hình 2-3 Tỷ trọng vốn bảo trì các ngành 2011-2020 2-32 Hình 2-4 Cơ cấu thị phần vận chuyển hành khách năm 2010 và 2019 2-36 Hình 2-5 Cơ cấu thị phần vận chuyển hàng hóa năm 2010 và 2019 2-40 Hình 2-6 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Bắc – Nam năm 2019 2-42 Hình 2-7 Mật độ hành khách bình quân trên các hành lang phía Bắc năm 2019 2-42 Hình 2-8 Mật độ hành khách bình quân trên các hành lang phía Nam năm 2019 2-43 Hình 2-9 Mật độ hàng hoá vận chuyển bình quân trên hành lang Bắc - Nam 2-43 Hình 2-10 Mật độ hàng hoá vận chuyển bình quân trên các hành lang phía Bắc 2-44 Hình 2-11 Mật độ hàng hoá vận chuyển bình quân trên các hành lang phía Nam 2-44 Hình 2-12 Sơ đồ khối lượng vận chuyển hàng hoá đường sắt 30 cặp tỉnh lớn nhất 2-53 Hình 2-13 Sơ đồ của 30 cặp tỉnh (OD) có khối lượng vận chuyển hành khách bằng tải đường sắt lớn nhất năm 2019 2-56 Hình 2-14 Tình hình tai nạn giao thông đường sắt giai đoạn 2009-2019 2-62 Hình 2-15 Sơ đồ hiện trạng khu đầu mối đường sắt Hà Nội 2-66 Hình 2-16 Sơ đồ mạng lưới đường sắt và khổ đường 2-68 Hình 3-1 Sơ đồ mạng lưới đường sắt Xuyên Á khu vực ASEAN – Trung Quốc 3-23 Hình 4-1 Sơ đồ tổng quát mô hình dự báo giao thông 4 bước 4-11 Hình 4-2 Sơ đồ phương pháp luận dự báo nhu cầu vận tải hành khách 4-13 Hình 4-3 Sơ đồ phương pháp luận dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa 4-15 Hình 4-4 Các hành lang có xuất hiện đường sắt theo kịch bản hạ tầng 2 4-19 Hình 4-5 Thị phần vận chuyển và tốc độ tăng trưởng KLVC hành khách toàn quốc bình quân năm 2030 4-34 Hình 4-6 Thị phần vận chuyển và tốc độ tăng trưởng KLVC hành khách toàn quốc bình quân năm 2030 4-35 Hình 4-7 Thị phần vận chuyển và tốc độ tăng trưởng KLVC hành khách toàn quốc bình quân năm 2030 4-38 Hình 4-8 Thị phần vận chuyển và tốc độ tăng trưởng KLVC hành khách toàn quốc bình quân năm 2030 4-39 Hình 4-9 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 4-43 Hình 4-10 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Bắc Nam 2030 4-43 Hình 4-11 Mật độ hàng hóa bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-44

Hình 4-12 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-45 Hình 4-13 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng 2030 4-45 Hình 4-14 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng 2030 4-46 Hình 4-15 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-46 Hình 4-16 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-47 Hình 4-17 Mật độ hàng hóa bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-48 Hình 4-18 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-48 Hình 4-19 Mật độ hàng hóa trên hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-49 Hình 4-20 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-49 Hình 4-21 Mật độ hàng hoá trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Vũng Tàu 2030 4-50 Hình 4-22.Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Vũng Tàu 2030 4-50 Hình 4-23.Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Cà Mau 2030 4-51 Hình 4-24.Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Cà Mau 2030 4-52 Hình 4-25 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp Hồ Chí Minh – Tây Ninh – Campuchia 2030 4-52 Hình 4-26 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Tây Ninh – Campuchia 2030 4-53 Hình 4-27 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Bình Phước – Campuchia 2030 4-53 Hình 4-28.Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Bình Phước – Campuchia 2030 4-54 Hình 4-29.Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Sóc Trăng – An Giang – Campuchia

2030 4-55 Hình 4-30 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang lang Sóc Trăng – An Giang – Campuchia 2030 4-55 Hình 4-31 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-

56

Hình 4-32 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-57 Hình 4-33 Mật độ hàng hoá, hành khách bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 (phía Bắc) 4-58 Hình 4-34 Mật độ hàng hoá, hành khách bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 (phía Nam) 4-59 Hình 4-35 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 4-60 Hình 4-36 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Bắc Nam 2030 4-61

Hình 4-37 Mật độ hàng hóa bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-61 Hình 4-38 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-62 Hình 4-39 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng 2030 4-62 Hình 4-40 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng 2030 4-63 Hình 4-41 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-64 Hình 4-42 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-64 Hình 4-43 Mật độ hàng hóa bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-65 Hình 4-44 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-66 Hình 4-45 Mật độ hàng hóa trên hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-66 Hình 4-46 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-67 Hình 4-47 Mật độ hàng hoá trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Vũng Tàu 2030 4-67 Hình 4-48.Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Vũng Tàu 2030 4-68 Hình 4-49.Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Cà Mau 2030 4-69 Hình 4-50.Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Cà Mau 2030 4-69 Hình 4-51 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp Hồ Chí Minh – Tây Ninh - Campuchia 2030 4-70 Hình 4-52 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Tây Ninh - Campuchia 2030 4-70 Hình 4-53 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Bình Phước - Campuchia 2030 4-71 Hình 4-54.Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Bình Phước - Campuchia 2030 4-72 Hình 4-55.Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Sóc Trăng – An Giang - Campuchia

2030 4-72 Hình 4-56 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang lang Sóc Trăng – An Giang - Campuchia 2030 4-73 Hình 4-57 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-

73

Hình 4-58 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-74 Hình 4-59 Mật độ hành khách đường sắt theo 2 Kịch bản hạ tầng năm 2030 4-79 Hình 4-60 Mật độ hàng hóa đường sắt theo 2 Kịch bản hạ tầng năm 2030 4-80 Hình 5-1 Sơ đồ các hành lang vận tải chính 5-10 Hình 5-2 Bản đồ mạng lưới đường sắt thời kỳ 2030 5-20 Hình 5-3 Bản đồ mạng lưới đường sắt tầm nhìn 2050 5-26

Hình 5-4 Hiện trạng đường sắt Quốc gia khu đầu mối Hà Nội 5-55 Hình 5-5 Hướng tuyến ĐSTĐC và ĐSQG dừng tại ga Ngọc Hồi 5-63 Hình 5-6 Sơ đồ luồng khách qua khu đầu mối Hà Nội năm 2030 5-65 Hình 5-7 Mặt bằng quy hoạch ĐSQG khu đầu mối Hà Nội 5-68 Hình 5-8 Mạng đường sắt khu đầu mối TP.HCM theo các Quy hoạch đã duyệt 5-73 Hình 5-9 Sơ đồ Luồng hành khách đường sắt khu đầu mối Tp.HCM 5-78 Hình 5-10 Sơ đồ Luồng hàng hóa đường sắt khu đầu mối Tp.HCM 5-78 Hình 5-11 Lựa chọn loại hình đầu mối đường sắt khu vực Tp.HCM 5-79 Hình 5-12 So sánh 2 phương án kết nối liên vận quốc tế VN-CPC 5-80 Hình 5-13 Phương án kết nối liên vận với Campuchia 5-82 Hình 5-14 Phương án sơ bộ kết nối ga Bình Triệu với các tuyến phía Tây Nam 5-83 Hình 5-15 Phương án tổ chức vận tải đường sắt khu đầu mối sau điều chỉnh (sau khi có tuyến ĐSTĐC) 5-84 Hình 5-16 Đề xuất mạng đường sắt quốc gia quy hoạch khu đầu mối Tp.HCM 5-88 Hình 5-17 Phương án tổ chức chạy tàu khách 5-90 Hình 5-18 Phương án tổ chức chạy tàu hàng 5-91 Hình 5-19 Quy hoạch kết nối mạng ĐSQG với cảng biển và cảng ICD 5-94 Hình 5-20 Quy hoạch kết nối mạng đường sắt với cảng hàng không 5-95 Hình 5-21 Kết nối tại khu đường sắt đầu mối Hải Phòng 5-97 Hình 5-22 Phương án quy hoạch đường sắt khu vực Hải Phòng 5-99 Hình 5-23 Phương án di dời, kết nối tại ga Đà Nẵng 5-102 Hình 5-24 Phương án đường sắt qua khu vực ga Nha Trang 5-103 Hình 5-25 Phương án tuyến đường sắt Xuyên Á qua ASEAN, Trung Quốc và Việt Nam5-106 Hình 5-26 Phương án đường sắt kết nối Việt Nam – Lào trong mạng Xuyên Á 5-108 Hình 5-27 Phương án đường sắt kết nối Việt Nam – Campuchia 5-109 Hình 5-28 Dịnh hướng kết nối đường sắt với cảng biển 5-115 Hình 5-29 Dịnh hướng kết nối đường sắt với cảng biển, cảng cạn 5-119 Hình 5-30 Kết nối tại ga đường sắt TĐC Long Thành 5-120 Hình 5-31 Kết nối ĐSTĐC với Sân bay Nội Bài 5-121 Hình 5-32 Kết nối ĐSTĐC với Sân bay TSN-PA1 5-121 Hình 5-33 Kết nối ĐSTĐC với Sân bay TSN-PA2 5-122

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2-1 Dân số cả nước giai đoạn 2010 – 2019 2-18 Bảng 2-2 Dân số trung bình cả nước phân theo khu vực kinh tế 2-19 Bảng 2-3 Một số chỉ tiêu kinh tế xã hội tổng hợp cả nước giai đoạn 2010 – 2019 2-20 Bảng 2-4 Tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của 07 tuyến đường sắt chính 2-28 Bảng 2-5 Khối lượng vận tải hành khách phân theo chuyên ngành vận tải 2-35 Bảng 2-6 Tổng hợp thị phần vận tải hành khách giai đoạn 2010 - 2019 2-36 Bảng 2-7 Khối lượng luân chuyển hành khách phân theo chuyên ngành vận tải 2-37 Bảng 2-8 Bảng tính thị phần đảm nhận theo khối lượng luân chuyển hành khách phân theo chuyên ngành giai đoạn 2010-2019 2-38 Bảng 2-8 Tổng hợp khối lượng vận tải hàng hóa giai đoạn 2010 - 2019 2-39 Bảng 2-10 Bảng tính thị phần đảm nhận theo khối lượng vận chuyển hàng hóa phân theo chuyên ngành giai đoạn 2010-2019 2-39 Bảng 2-11 Thống kê khối lượng luân chuyển hàng hóa phân theo lĩnh vực vận tải 2-40 Bảng 2-12 Thị phần đảm nhận theo khối lượng luân chuyển hàng hóa phân theo chuyên ngành giai đoạn 2011-2019 2-41 Bảng 2-13 Khối lượng và tỷ trọng vận chuyển hành khách đường sắt theo tuyến 2-45 Bảng 2-14 Vận chuyển hành khách liên vận quốc tế giai đoạn 2010-2019 2-46 Bảng 2-15 Khối lượng và tỷ trọng vận chuyển hành khách đường sắt theo tuyến 2-47 Bảng 2-16 Khối lượng các mặt hàng vận tải đường sắt giai đoạn 2010-2019 2-47 Bảng 2-17 Tổng hợp khối lượng vận chuyển hàng hoá liên vận quốc tế giai đoạn 2010-2019 2-50 Bảng 2-18 Tổng hợp danh sách 30 cặp OD vận tải hàng hoá đường sắt có lưu lượng lớn nhất năm 2019 2-50 Bảng 2-19 Tổng hợp danh sách 30 cặp OD vận tải hàng hoá đường sắt có khối lượng từng mặt hàng lớn nhất năm 2019 2-52 Bảng 2-20 Danh sách các địa phương đứng đầu theo sản lượng từng mặt hàng xếp lên nhiều nhất năm 2019 2-53 Bảng 2-21 Danh sách các địa phương đứng đầu theo khối lượng từng mặt hàng dỡ xuống nhiều nhất năm 2019 2-54 Bảng 2-22.Tổng hợp danh sách 30 cặp tỉnh (OD) vận tải hành khách đường sắt có khối lượng lớn nhất năm 2019 (lượt HK/năm) 2-55 Bảng 2-23 Danh mục các công trình theo quy hoạch và tình hình thực hiện 2-81 Bảng 3-1.Quy hoạch ngành kết cấu hạ tầng quan trọng ở một số quốc gia 3-5 Bảng 3-2 Tóm tắt tình hình phát triển đường sắt xuyên Á tại một số nước ASEAN 3-23

Bảng 3-3 Bảng thống kê KLVC, cự ly vận chuyển đường sắt từ 1980-2019 3-34 Bảng 3-4 Tóm lược các nội dung nghiên cứu về đường sắt của các tổ chức quốc tế 3-38 Bảng 4-1 Kịch bản về tăng trưởng GDP 4-16 Bảng 4-2 Kịch bản về tăng trưởng kinh tế xã hội 4-20 Bảng 4-3 Kịch bản về tăng trưởng dân số 4-20 Bảng 4-4 Chi phí giá vé vận chuyển đối với hành khách 4-20 Bảng 4-5 Tham số về chi phí để tính giá trị thời gian của hành khách 4-21 Bảng 4-6 Tham số chi phí vận chuyển đối với hàng hóa 4-21 Bảng 4-7 Tham số về vận tốc vận doanh bình quân đối với các loại phương thức 4-21 Bảng 4-8 Thông số kỹ thuật mạng lưới đường sắt theo 2 kịch bản hạ tầng 4-22 Bảng 4-9 Khối lượng vận chuyển hàng hoá cả nước năm 2030 (kịch bản 1-1) 4-34 Bảng 4-10 Khối lượng vận chuyển hành khách cả nước năm 2030 (kịch bản 1-1) 4-35 Bảng 4-11 Khối lượng vận chuyển hàng hoá liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-1) 4-36 Bảng 4-12 Khối lượng vận chuyển hành khách liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-1) 4-36 Bảng 4-13 Khối lượng luân chuyển hàng hoá liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-1) 4-36 Bảng 4-14 Khối lượng luân chuyển hành khách liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-1) 4-37 Bảng 4-15 Khối lượng vận chuyển hàng hoá cả nước năm 2030 (kịch bản 1-2) 4-38 Bảng 4-16 Khối lượng vận chuyển hành khách cả nước năm 2030 (kịch bản 1-2) 4-39 Bảng 4-17 Khối lượng vận chuyển hàng hoá liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-2) 4-40 Bảng 4-18 Khối lượng vận chuyển hành khách liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-2) 4-40 Bảng 4-19 Khối lượng luân chuyển hàng hoá liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-2) 4-40 Bảng 4-20 Khối lượng luân chuyển hành khách liên tỉnh 2030 (kịch bản 1-2) 4-41 Bảng 4-21 Mật độ hàng hóa bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 4-42 Bảng 4-22 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 4-43 Bảng 4-23 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-44 Bảng 4-24 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-44 Bảng 4-25 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội - Hải Phòng 2030 4-45 Bảng 4-26 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng 2030 4-45 Bảng 4-27 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-46 Bảng 4-28 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-47 Bảng 4-29 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-47 Bảng 4-30 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-48 Bảng 4-31 Mật độ hàng hoá bình quân hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-48

Bảng 4-32 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-49 Bảng 4-33 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.HCM - Vũng Tàu 2030 4-49 Bảng 4-34 Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.HHM - Vũng Tàu 2030 4-50 Bảng 4-35 Mật độ hàng hoá bình quântrên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Cà Mau 2030 4-51 Bảng 4-36 Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Cà Mau 2030 4-51 Bảng 4-37 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Tây Ninh- Campuchia 2030 4-52 Bảng 4-38 Mật độ hành khách bình quân quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Tây Ninh- Campuchia 2030 4-52 Bảng 4-39 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Bình Phước – Campuchia 2030 4-53 Bảng 4-40 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Tp Hồ Chí Minh- Bình Phước – Campuchia 2030 4-54 Bảng 4-41 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Sóc Trăng – An Giang – Campuchia

2030 4-54 Bảng 4-42 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Sóc Trăng – An Giang – Campuchia 2030 4-55 Bảng 4-43 Mật độ hàng hoá bình quân trên lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-56 Bảng 4-44 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-56 Bảng 4-45 Mật độ hàng hóa bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 4-60 Bảng 4-46 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Bắc – Nam 2030 4-60 Bảng 4-47 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-61 Bảng 4-48 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lào Cai 2030 4-62 Bảng 4-49 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội - Hải Phòng 2030 4-62 Bảng 4-50 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng 2030 4-63 Bảng 4-51 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-63 Bảng 4-52 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Quảng Ninh 2030 4-64 Bảng 4-53 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-65 Bảng 4-54 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Lạng Sơn 2030 4-65 Bảng 4-55 Mật độ hàng hoá bình quân hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-66 Bảng 4-56 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Hà Nội – Cao Bằng 2030 4-66 Bảng 4-57 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp Hồ Chí Minh- Vũng Tàu 2030 4-67 Bảng 4-58 Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.HCM-Vũng Tàu 2030 4-68

Bảng 4-59 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Cà Mau 2030 4-68 Bảng 4-60 Mật độ hành khách bình quân hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Cà Mau 2030 4-69 Bảng 4-61 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Tây Ninh- Campuchia 2030 4-70 Bảng 4-62 Mật độ hành khách bình quân quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Tây Ninh- Campuchia 2030 4-70 Bảng 4-63 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Tp.Hồ Chí Minh – Bình Phước - Campuchia 2030 4-71 Bảng 4-64 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Tp Hồ Chí Minh- Bình Phước - Campuchia 2030 4-71 Bảng 4-65 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Sóc Trăng – An Giang - Campuchia

2030 4-72 Bảng 4-66 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Sóc Trăng – An Giang - Campuchia

2030 4-72 Bảng 4-67 Mật độ hàng hoá bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-

73

Bảng 4-68 Mật độ hành khách bình quân trên hành lang Vũng Áng - Quốc lộ 12 – Lào 2030 4-74 Bảng 4-69 Kết quả dự báo hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2030 4-74 Bảng 4-70 Kết quả dự báo chi tiết theo nhóm và theo loại hàng đến năm 2030 4-75 Bảng 4-71 Khối lượng hành khách trên các tuyến chính năm 2030 4-77 Bảng 4-72 Khối lượng hàng hoá trên các tuyến chính năm 2030 4-78 Bảng 4-73 Khối lượng hàng hoá vận chuyển một số nhánh nối cảng biển 2030 4-78 Bảng 4-74 Khối lượng vận chuyển đường sắt quy đổi ra số đôi tàu năm 2030 4-80 Bảng 4-75 Kết quả dự báo khối lượng vận chuyển đường sắt trên tuyến 2050 4-85 Bảng 4-76 Tính toán mật độ, thị phần vận tải đường sắt trên các hành lang năm 2050 4-87 Bảng 4-77 Khối lượng hành khách trên các tuyến chính năm 2050 4-90 Bảng 4-78 Khối lượng hàng hoá trên các tuyến chính năm 2050 4-90 Bảng 4-79 Khối lượng hàng hoá vận chuyển trên một số nhánh nối cảng biển 2050 4-91 Bảng 5-1 Sơ bộ phân tích khả năng xuất hiện tuyến đường sắt 5-13 Bảng 5-2 Sơ bộ kiểm toán năng lực thông qua của các tuyến đường sắt hiện có 5-28 Bảng 5-3 Tổng hợp đánh giá lựa chọn hành lang phát triển ĐSTĐC 5-51 Bảng 5-4 Đề xuất quy hoạch sơ bộ hệ thống ga ĐSTĐC 5-53 Bảng 5-5 So sánh các phương án quy hoạch ga chính khu đầu mối Hà Nội 5-62

Bảng 5-6 So sánh phương án vị trí ga ĐSTĐC khu đầu mối Hà Nội 5-64 Bảng 5-7 Tổng hợp tình hình thực hiện quy hoạch khu đầu mối TP.HCM 5-76 Bảng 5-8 Lưu lượng phương tiện xuất nhập cảnh Việt Nam – Campuchia năm 2019 (Đv: phương tiện/năm) 5-81 Bảng 5-9 Lưu lượng người xuất nhập cảnh Việt Nam – Campuchia năm 2019 (đ/v:người/năm) 5-81 Bảng 5-10 Giá trị xuất nhập khẩu hàng hóa qua 2 cửa khẩu 5-81 Bảng 5-11 Nhu cầu sử dụng quỹ đất tại một số ga chính khu đầu mối Tp.HCM 5-96 Bảng 5-12 Định hướng kết nối tại các ga đường sắt TĐC 5-124 Bảng 5-13 Tổng hợp quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm

2050 5-128 Bảng 5-14 Tổng hợp nhu cầu quỹ đất tăng thêm và tiêu thụ năng lượng 5-135 Bảng 6-1 Bảng thống kê các đoạn thường xuyên bị ngập lụt 6-5 Bảng 6-2 Chiều dài mạng lưới đường sắt chịu tác động của BĐKH 6-7 Bảng 6-3 Sự phù hợp giữa quan điểm, mục tiêu của Quy hoạch với quan điểm mục tiêu về bảo vệ môi trường 6-11 Bảng 6-4 Các vấn đề môi trường chính liên quan đến Quy hoạch 6-16 Bảng 6-5 Các vùng môi trường nhạy cảm sẽ bị tác động trực tiếp trong quá trình thực hiện Quy hoạch 6-17 Bảng 7-1 Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư mạng lưới đường sắt đến năm 2030, định hướng đến năm 2050 7-1 Bảng 7-2 Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 7-2 Bảng 7-3 Danh mục các dự án ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021 – 2030 7-7

ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

ATGT An toàn giao thông

ATGTĐS An toàn giao thông đường sắt

BĐKH Biến đổi khí hậu

Bộ GD&ĐT Bộ Giáo dục và đào tạo

Bộ GTVT Bộ Giao thông vận tải

Bộ KHCN&MT Bộ Khoa học công nghệ và môi trường

Bộ NN&PTNT Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn

Bộ TN&MT Bộ Tài nguyên môi trường

BVMT Bảo vệ môi trường

ĐSVN Đường sắt Việt Nam

GDP Tổng sản phẩm quốc nội

GMRA Hiệp hội Đường sắt Tiểu vùng Mê Công mở rộng

GRDP Tổng sản phẩm trên địa bàn

GTSXCN Giá trị sản xuất công nghiệp

GTĐT Giao thông đô thị

GTVT Giao thông vận tải

IRR Tỷ lệ nội hoàn

TDSI Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải

TNGT Tai nạn giao thông

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU

1.1 Sự cần thiết phải lập quy hoạch:

Mạng lưới đường sắt Quốc gia luôn đóng vai trò quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải Việt Nam

Việc xây dựng các chiến lược, quy hoạch phát triển đường sắt cho các thời kì từ 2010-2020 và sau 2020-2030 đã được nghiên cứu và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo các Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008, Quyết định số 1436/QĐ-TTg ngày 10/09/2009 và gần đây nhất là Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/08/2015 về Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

Với những lý do khác nhau, công tác triển khai các quy hoạch nói trên vẫn còn tồn tại những bất cập cần được xem xét và điều chỉnh cho phù hợp với thực tế thay đổi về hiện tình của đất nước trong thời gian qua

Đặc biệt luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 được Quốc hội thông qua và có hiệu lực Trên cơ sở đó Chính phủ đã có Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 05/2/2018 về triển khai thi hành Luật Quy hoạch; việc lập các quy hoạch theo quy định của Luật Quy hoạch sẽ là khâu đột phá chiến lược về phát triển hạ tầng; đồng thời loại bỏ các quy hoạch chồng chéo, cản trở đầu tư, phát triển

Trên cơ sở đó nhằm bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ của các quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội, giao thông vận tải nói chung của đất nước, ngày 14/01/2020 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt nhiệm vụ lập “Quy hoạch mạng lưới đường sắt Quốc gia thời kì 2021-2030 và tầm nhìn đến 2050”

1.2 Phạm vi và đối tượng quy hoạch:

- Thời kỳ quy hoạch: quy hoạch được lập cho thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn

đến năm 2050 (Tập trung chủ yếu cho thời kỳ 2021-2030, thời kỳ 2031-2050

có tính chất định hướng)

- Phạm vi không gian:

Là toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, có xét đến kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia, đường sắt xuyên Á

Đối tượng quy hoạch:

Quy hoạch mạng lưới đường sắt là quy hoạch ngành quốc gia, gồm hệ thống đường sắt quốc gia (bao gồm cả đường sắt thông thường và đường sắt tốc độ cao) và khả năng kết nối với đường sắt đô thị tại các thành phố lớn (các vị trí ga kết nối mạng

lưới tại các khu đầu mối đường sắt, với đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng; không nghiên cứu quy hoạch đường sắt đô thị vì theo luật đường sắt thì đường sắt đô thị do địa phương quản lý); cụ thể:

- Tuyến đường sắt quốc gia bao gồm tuyến chính và tuyến nhánh quốc gia (vào các đô thị lớn, cảng biển lớn);

- Các đoạn tuyến đường sắt thuộc khu đầu mối, kết nối các tuyến chính, tuyến nhánh trong mạng lưới (tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng);

- Một số đoạn (nhánh) đường sắt kết nối đến cảng biển lớn;

- Các vị trí ga kết nối ga kết nối đường sắt quốc tế, ga kết nối tại các khu đầu mối đường sắt, khu vực cảng biển, ga kết nối với đường sắt đô thị lớn, với tuyến chuyên dùng;

Đối tượng nghiên cứu trong quy hoạch này không bao gồm:

- Quy hoạch tuyến đường sắt đô thị vì theo Luật đường sắt thì đường sắt đô thị do địa phương quản lý;

- Tuyến đường sắt chuyên dùng (vào cảng biển, mỏ, nhà máy, ) Quy hoạch này chỉ nghiên cứu về khả năng (theo định hướng mở) và vị trí ga kết nối (nếu có)

- Đối với đường sắt nội vùng chuyển về quy hoạch vùng

1.3 Các căn cứ lập quy hoạch:

Căn cứ Luật Đường sắt số 06/2017/QH14 ngày 16/6/2017 của Quốc hội;

Căn cứ Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 ngày 24/11/2017 của Quốc hội; Căn cứ Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 Luật liên quan đến quy hoạch

số 35/2018/QH14 ngày 20/11/2018 của Quốc hội;

Căn cứ Nghị định số 37/2019/NĐ-CP ngày 07/5/2019 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Quy hoạch;

Căn cứ Nghị định số 56/2019/NĐ-CP ngày 24/6/2019 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều liên quan đến lĩnh vực giao thông vận tải trong Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 Luật liên quan đến quy hoạch;

Căn cứ Quyết định số 995/QĐ-TTg ngày 09/8/2018 của Thủ tướng Chính phủ

về việc giao nhiệm vụ cho các Bộ tổ chức lập quy hoạch ngành quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

Quyết định số 82/QĐ-TTg ngày 14/01/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

Căn cứ Quyết định số 2023/QĐ-BGTVT ngày 14/9/2018 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về giao nhiệm vụ lập quy hoạch ngành quốc gia thời kỳ 2021 -

Và một số văn bản liên quan khác,…

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT

2.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dương, khu vực Đông Nam

Á, ven biển Thái Bình Dương; có đường biên giới trên đất liền dài 4.550 km tiếp giáp với Trung Quốc ở phía Bắc, với Lào và Căm-pu-chia ở phía Tây; phía Đông giáp biển Đông Việt Nam hình chữ S, kéo dài từ vĩ độ 23023’ Bắc đến 8027’ Bắc, dài 1.650 km theo hướng Bắc Nam, phần rộng nhất trên đất liền khoảng 500 km; nơi hẹp nhất gần 50 km

Việt Nam đa dạng về địa hình, gồm: đồi núi, đồng bằng, bờ biển và thềm lục địa Địa hình thấp dần theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, được thể hiện rõ qua hướng chảy của các dòng sông lớn Đồi núi chiếm tới 3/4 diện tích lãnh thổ nhưng chủ yếu

là đồi núi thấp Địa hình thấp dưới 1.000 mét chiếm tới 85% lãnh thổ, núi cao trên 2.000 mét chỉ chiếm 1% Đồng bằng chỉ chiếm ¼ diện tích trên đất liền và bị đồi núi ngăn cách thành nhiều khu vực Ở hai đầu đất nước có hai đồng bằng rộng lớn, phì nhiêu là đồng bằng Bắc Bộ (lưu vực sông Hồng, rộng 16.700 km2) và đồng bằng Nam Bộ (lưu vực sông Mê Công, rộng 40.000 km2)

Tổng diện tích là 331.212 km² gồm toàn bộ phần đất liền và hải đảo; được chia thành 6 vùng bao gồm: Vùng Trung du và miền núi phía Bắc; Vùng Đồng bằng Sông Hồng; Vùng Bắc trung bộ và duyên hải miền trung; Vùng Tây Nguyên; Vùng Đông Nam Bộ; Vùng Đồng Bằng sông Cửu Long Phân 6 vùng kinh tế xem bản đồ sau:

Tổng hợp đặc điểm tự nhiên của các vùng như sau:

2.1.1 Khu vực vùng trung du và miền núi phía Bắc Việt Nam

(1) Vị trí địa lý

Với vị trí địa lý đặc biệt ở phía Bắc của Tổ quốc, vùng Trung du miền núi Bắc

Bộ có diện tích tự nhiên toàn vùng là 95.067 km2, dân số trung bình năm 2010 là 11,17 triệu người, chiếm 35% về diện tích tự nhiên và 12,9% dân số cả nước, nằm trong khoảng tọa độ địa lý từ 20018’22” đến 23023’37” vĩ độ Bắc và từ 102008’30” đến 107022’40” kinh độ Đông

Phía Bắc giáp nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa; Phía Tây và Tây Nam giáp nước Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào; Phía Nam và Phía Đông giáp vùng Đồng bằng sông Hồng là nơi trung tâm văn hoá chính trị ở miền Bắc

Vùng Trung du và miền núi phía Bắc có hơn 1.500 km đường biên giới với tỉnh Quảng Tây và Vân Nam là những khu vực đang phát triển khá năng động của Trung Quốc và có khoảng 560 km, giáp với 2 tỉnh khó khăn nhất của Lào là Phong Sa Lỳ và Hủa Phan với 7 cửa khẩu quốc tế và 10 cửa khẩu quốc gia Vùng Trung du và miền núi phía Bắc là vùng có nhiều tiềm năng về thuỷ điện, khoáng sản, cây công nghiệp

và rừng, song cũng là vùng có địa hình phức tạp, chia cắt hiểm trở, kết cấu hạ tầng kém, kinh tế chưa phát triển Nghị quyết 37-NQ/TW ngày 1-7-2004 của Bộ Chính trị

về phương hướng phát triển kinh tế – xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Trung du và miền núi phía Bắc xác định “Trung du và miền núi phía Bắc là địa bàn chiến lược đặc biệt quan trọng về kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh và đối ngoại của cả nước; có vai trò quyết định đối với môi trường sinh thái của cả vùng Bắc Bộ;

có tiềm năng, lợi thế về nông, lâm nghiệp, thuỷ điện, khoáng sản, du lịch và kinh tế cửa khẩu, là vùng có đồng bào dân tộc sinh sống gắn bó lâu đời, mỗi dân tộc có bản sắc văn hoá riêng”

Hệ thống giao thông trong vùng tuy có đủ các loại hình (đường sắt, đường thuỷ, đường bộ và đường hàng không) nhưng do địa hình phức tạp và hạ tầng kỹ thuật yếu nên vẫn là một trong những

vùng có khó khăn trong giao

thông và giao lưu kinh tế - văn

hoá - xã hội, khoa học kỹ thuật

với các tỉnh, thành phố trong cả

nước và quốc tế

Xét về mặt hành chính,

vùng này bao gồm 14 tỉnh Hà

Giang, Cao Bằng, Lào Cai, Bắc

Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang,

Yên Bái, Thái Nguyên, Phú

Thọ, Bắc Giang, Lai Châu, Điện Biên, Sơn La, Hòa Bình Trung tâm vùng là thành phố Thái Nguyên

Đây là vùng lãnh thổ có diện tích lớn nhất nước ta 100.965 km2, chiếm khoảng 28,6 % diện tích cả nước

dãy núi chạy theo hướng

Tây Bắc, đặc biệt là dãy

Hoàng Liên Sơn có đỉnh

Fanxipang cao hơn 3.000 m,

chia cắt Tây Bắc với Đông

Bắc Bắc Bộ Vùng có ý

nghĩa đặc biệt trong việc

bảo vệ nguồn nước mặt, tạo

thêm nguồn nước ngầm, là

lá phổi xanh cho toàn vùng

Bắc Bộ

Địa hình của vùng Trung du và miền núi phía Bắc khá phức tạp và phân hoá mạnh với nhiều dãy núi cao, hệ thống sông suối dày đặc xen với các thung lũng và cao nguyên

(3) Đặc điểm khí hậu, thủy văn

a Khí hậu

Trung du và miền núi phía Bắc có khí hậu nhiệt đới gió mùa được chia làm hai mùa rõ rệt: Mùa mưa không khí nóng ẩm, mưa nhiều kéo dài từ tháng 5 đến tháng 9 hàng năm Mùa khô kéo dài từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau, thời tiết khô hanh, ít mưa, lạnh, kèm theo các đợt gió mùa Đông Bắc Do diện tích trải rộng và tính chất phức tạp của địa hình đã hình thành các tiểu vùng khí hậu khác nhau, đồng thời trong mỗi tiểu vùng khí hậu cũng có sự phân hóa khá mạnh không những theo độ cao mà còn tùy thuộc vào chiều hướng và dạng địa hình, ở mỗi tiểu vùng trong vùng lại có những đặc trưng khí hậu thời tiết riêng

b Về thuỷ văn

Vùng Trung du và miền núi phía Bắc có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp nước cho vùng và vùng Đồng bằng sông Hồng

Mật độ sông suối của vùng tuy cao nhưng sự phân bố cũng không thật đồng nhất Ở các khu vực có trung tâm mưa lớn mật độ sông suối có thể lên tới 1,5 - 2km/km2 (như khối vòm sông Chảy, Bắc Hoàng Liên Sơn ) Ngược lại ở các vùng

ít mưa, bốc hơi lớn trên nền đá vôi mật độ sông suối thường thấp dưới 0,5 km/km2 (như các cao nguyên Sơn La - Nà Sản, Mộc Châu, Đồng Văn, Mèo Vạc ) Do địa hình cao, độ dốc lớn, lòng sông sâu nên nhìn chung hệ thống sông suối trên địa bàn

bị hạn chế về khả năng khai thác sử dụng cho sản xuất nông nghiệp và việc xây dựng các công trình thủy lợi đòi hỏi phải đầu tư rất lớn

Chế độ thủy văn các sông trong vùng phụ thuộc chủ yếu vào chế độ mưa và khả năng điều tiết của lưu vực các sông Lượng nước trên các sông suối trong mùa mưa

lũ thường chiếm từ 65 - 77% lượng nước cả năm, tuy nhiên vào mùa khô lượng nước các sông thường cạn kiệt Do địa hình tương đối cao và dốc nên hệ thống sông suối của vùng đều dốc, tốc độ dòng chảy lớn gây xói lở khu vực ven sông hoặc hiện tượng

lũ quét ở một số địa phương như Hà Giang, Lai Châu, Sơn La, Yên Bái nhưng đồng thời cung cấp nguồn thuỷ năng lớn thuận lợi cho xây dựng các công trình thuỷ điện

Với đặc điểm tự nhiên nêu trên, khi quy hoạch mạng lưới đường sắt và hoạch định các vấn đề kỹ thuật cần lưu ý các vấn đề sau:

Do địa hình hiểm trở, với nhiều núi cao, vực sâu do đó các công trình xây dựng cần chú ý tới hiện tượng sụt trượt mái ta luy nền đường đào sâu khu vực cắt qua các sườn núi, độ dốc lớn có các lớp đất, đá phong hóa bề dày lớn;

Hiện tượng lũ quét, lũ bùn đá tại các khu vực vỏ phong hóa dày, có nhiều hòn tảng tồn tại ngay trên sườn dốc xuất hiện khi mưa lũ lớn;

Hiện tượng Karst đang hoạt động trong khu vực đá vôi phân bố

Với khu vực này khi thiết kế công trình đường sắt cần phải có các giải pháp gia cố mai taluy để tránh các hiện tượng trượt lở mái taluy

2.1.2 Khu vực Đồng bằng Sông Hồng

(1) Vị trí địa lý

Đồng bằng sông Hồng trải rộng từ vĩ độ 21°34´B (huyện Lập Thạch) tới vùng bãi bồi khoảng 19°5´B (huyện Kim Sơn), từ 105°17´Đ (huyện Ba Vì) đến 107°7´Đ (trên đảo Cát Bà) Phía bắc và đông bắc là Vùng Đông Bắc (Việt Nam), phía tây và tây nam là vùng Tây Bắc, phía đông là vịnh Bắc Bộ và phía nam vùng Bắc Trung Bộ

Đồng bằng thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam, từ các thềm phù sa cổ 10 - 15m xuống đến các bãi bồi 2 - 4m ở trung tâm rồi các bãi triều hàng ngày còn ngập nước triều

Vùng Đồng bằng sông Hồng bao gồm 11 tỉnh và thành phố trực thuộc Trung ương là Hà Nội1, Hải Phòng, Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình và Quảng Ninh Vùng ĐBSH là cửa ngõ ra vào

ở phía biển Đông với thế giới và là một trong những cầu nối trực tiếp giữa hai khu vực phát triển năng động: Đông Nam Á và Đông Bắc Á, đặc biệt là thị trường Trung Quốc Vùng ĐBSH có dân cư đông đúc và có lịch sử phát triển lâu đời gắn với công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước Bên cạnh đó, với Thủ đô Hà Nội và các tỉnh, thành phố quan trọng như Hải Phòng, Quảng Ninh đã hình thành Trung tâm đầu não chính trị của Nhà nước, cơ quan điều hành của các Tổ chức kinh tế lớn và các cơ sở đào tạo, nghiên cứu và triển khai của quốc gia Vì thế, có thể khẳng định rằng, vùng Đồng bằng sông Hồng đã, đang, và sẽ giữ vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển của Tổ quốc

Ngoài ra, vùng Đồng bằng sông Hồng hình thành hai hành lang và một vành đai kinh tế trong quan hệ Việt Nam - Trung Quốc Vùng Tây Nam Trung Quốc, Đông Bắc Thái Lan, các nước Lào, Campuchia đang điều chỉnh đường lối kinh tế và ngoại giao theo những mục tiêu phát triển kinh tế nhanh và hòa nhập vào thị trường thế giới Khu vực Tây Nam Trung Quốc trước đây có hai con đường thông ra biển đi qua miền Bắc Việt Nam; qua Lạng Sơn và Lào Cai Hiện nay, khu vực này đã mở thêm 3 con đường ra biển: thông qua Quảng Đông, qua Lào sang Campuchia và qua

1 Theo Nghị quyết của Quốc hội số 15/2008/NQ-QH12 ngày 29/05/2008 Về việc điều chỉnh địa giới hành chính thành phố Hà Nội và một số tỉnh có liên quan, diện tích Hà Nội (mở rộng) bao gồm Hà Nội (trước đây), tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) và 4 xã thuộc huyện Lương Sơn (Hoà Bình)

Myanmar Các tuyến đường ra biển của Tây Nam Trung Quốc tạo thành những vòng cung bao phía Bắc, phía Tây miền Bắc Việt Nam và Đồng bằng sông Hồng Cho đến nay đã có những dự báo, ý tưởng và dự án về khả năng hợp tác phát triển của khu vực Đông Nam Á Tuyến hành lang xuyên đi qua lãnh thổ Việt Nam được nhiều nước quan tâm Bên cạnh đó, vùng Đồng bằng sông Hồng hệ thống giao thông khá phát triển, tạo điều kiện thuận lợi cho giao lưu kinh tế, văn hoá Hiện nay, mật độ đường

bộ vùng Đồng bằng sông Hồng lớn gấp 3,6 lần mật độ trung bình trên cả nước đã góp phần luân chuyển hành khách và hàng hoá ra – vào vùng Đồng bằng sông Hồng

có từ 9 - 10 cơn Bão đổ bộ vào đất liền thường kéo dài từ 2 đến 4 ngày, mang theo gió mạnh, mưa lớn, nước biển dâng và gây nhiều thiên tai như lũ lụt, úng ngập, sạt lở, tàn phá nhà cửa, cây cối và mùa màng kể cả tính mạng con người Trong vòng 100 năm qua, ĐBSH đã có 26 trận lũ lớn

Trên thực tế biến đổi khí hậu đã và đang bắt đầu có những dấu hiệu tác động trên vào vùng Đồng bằng sông Hồng, thể hiện thông qua nhiều nét dị thường của thời tiết như có nắng nóng nhiều hơn, về mùa đông thì rét đậm hơn, mùa hè cũng đến sớm hơn, các cơn bão vừa nhiều hơn với những đường đi khó lường trước

Mạng lưới sông suối vùng đồng bằng gồm dòng chính sông Hồng (được tính từ ngã ba Bạch Hạc đến biển), dòng chính sông Thái Bình (được tính từ Phả Lại đến biển) Khi chảy vào vùng đồng bằng dòng chính sông Hồng có nhiều phân lưu ra cả hai bờ tả hữu Trước đây bên bờ tả có các nhánh như sông Phan, sông Cà Lồ, sông Thiếp, sông Đuống, Đình Đào, Cửu An và sông Trà Lý; bờ hữu có các sông như sông Đáy, sông Nhuệ, Tô Lịch, sông Lấp, Châu Giang, sông Đào Nam Định, sông Ninh

Cơ và sông Sò Ngày nay bờ tả còn 3 phân lưu là sông Đuống, sông Luộc và sông Trà Lý; bờ hữu còn hai phân lưu đó là sông Đào Nam Định và sông Ninh Cơ, sông Đáy ở cửa Đáy chỉ liên hệ với sông Hồng khi phân lũ Trung bình mật độ sông suối ở vùng đồng bằng đạt 1 - 1,3km/km2

Dòng chảy qua vùng đồng bằng ra biển của hệ thống sông Hồng - sông Thái Bình phong phú với tổng lượng bình quân nhiều năm tại Sơn Tây khoảng 118 tỷ m3 (tương ứng 3.740m3/s); tính cả sông Thái Bình, sông Đáy và lượng dòng chảy sinh ra trên khu vực đồng bằng thì tổng lượng dòng chảy qua vùng đồng bằng đổ ra biển đạt tới 133,68 tỷ m3, trong đó 81,86 tỷ m3 (tương đương 61,2%) lượng dòng chảy sản sinh tại Việt Nam và 51,82 tỷ m3 (tương đương 38,8%) là sản sinh trên lãnh thổ Trung Quốc

Mùa lũ trên hệ thống sông vùng đồng bằng từ tháng 6- 10 với tổng lượng dòng chảy mùa lũ chiếm trên 70% tổng lượng dòng chảy năm; nếu tính lưu lượng lũ bình quân ở Sơn Tây là 17540m3/s (100%) thì phân lưu lượng bình quân vào các sông như sau: sông Đuống 29,1%, sông Luộc 8,6%, sông Đào Nam Định 23%, sông Ninh

Cơ 5,7%, sông Trà Lý 8,6%, sông Hồng ở Phú Hào 29% Tháng có dòng chảy lớn nhất là tháng 8 và các trận lũ lớn nhất hàng năm xảy ra vào tháng 8 (chiếm 55% tổng

số lần lũ lớn xuất hiện) sau đó là tháng 7 (28%) và tháng 9 (11%) của cả năm

Mùa khô dài từ tháng 11 năm trước tới tháng 5 năm sau và diễn biến dòng chảy kiệt của sông phụ thuộc rất nhiều vào lượng mưa do gió mùa đông bắc cung cấp (đặc biệt mưa phùn trong tháng 2 và 3) Từ tháng 7 năm trước tới tháng 3 năm sau, dòng chảy trong sông suối là do nước ngầm và nước điều tiết từ các hồ chứa cung cấp và lượng dòng chảy trên sông giảm dần, tháng kiệt nhất là tháng 3

Với đặc điểm tự nhiên nêu trên, khi quy hoạch mạng lưới đường sắt và hoạch định các vấn đề kỹ thuật cần lưu ý các vấn đề sau:

Ổn định của nền đường đắp trên đất yếu: đất yếu phân bố phổ biến trong khu vực, đặc biệt là vùng trũng của địa hình (hồ ao, đầm lầy) Bề dày đất yếu lớn, có chỗ trên 30m;

Với khu vực đồng bằng Bắc Bộ khi thiết kế công trình đường sắt cần phải lưu ý các khu vực đi qua vùng đất yếu, đưa ra các giải pháp xử lý nền đất yếu để tránh nền đường bị lún khi đưa vào sử dụng.;

2.1.3 Khu vực Bắc Trung bộ và Duyên hải miền trung

(1) Vị trí địa lý

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung bao gồm 14 tỉnh, thành phố dọc theo quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, trong đó Bắc Trung Bộ bao gồm 6 tỉnh: Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng bình, Quảng Trị và Thừa Thiên – Huế;

Duyên hải Miền Trung bao gồm 8 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương: Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung kéo dài từ 10035’ đến 21°30’ vĩ

độ Bắc và từ 103°55’ đến 109025’ kinh độ Đông, có tổng diện tích tự nhiên là 95.885,1 km2 chiếm khoảng 28,96% diện tích tự nhiên của cả nước Dân số trung bình năm 2010 là 18.935,5 nghìn người bằng 21,9% dân số cả nước Dân số đô thị năm 2010 chiếm 24,8% dân số của vùng (tỷ lệ này của cả nước là 30%)

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung phía Bắc giáp vùng Đồng bằng sông Hồng, phía Nam giáp vùng Đông Nam Bộ, phía Tây giáp CHDC Nhân dân Lào

và Tây Nguyên, phía Đông giáp biển Đông

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung nằm ở trung độ trên các trục giao thông chính Bắc-Nam và mặt tiền của lãnh thổ Việt Nam, có ý nghĩa chiến lược về giao lưu kinh tế Bắc - Nam và Đông - Tây, có quan hệ chặt chẽ với Tây Nguyên, Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar, là cửa ra biển của các tuyến hành lang Đông - Tây) nối với đường hàng hải quốc tế Từ các cảng biển Miền Trung đến các đường hàng hải quốc tế chỉ khoảng 190 km, dễ dàng giao lưu với Hồng Kông, Đài Loan, Viễn Đông (CHLB Nga), Nhật Bản Qua vùng này là con đường ra biển gần nhất của Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung nằm ở trung tâm vùng Đông Nam Á: chỉ mất độ khoảng 2 giờ bay từ Hồng Kông, Thái Lan, Đài Loan, Philippines, Singapore, Malaysia sẽ tới được điểm nghỉ ngơi du lịch Nha Trang, Vân Phong, Huế để tận hưởng cảnh quan và môi trường lý tưởng của Vùng Bắc Trung bộ

và Duyên hải Miền Trung

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung nằm trên trục giao thông Bắc Nam cả về đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không; có các trục Đông

- Tây gắn kết các cảng của vùng với Tây Nguyên, Lào, Đông bắc Campuchia thông qua các quốc lộ 7, 8, 9, 12, 49,14B, 19, 24, 25, 26, 27 Vị trí này là lợi thế quan trọng, tạo điều kiện thuận lợi cho vùng mở rộng giao lưu kinh tế với Lào, với các tỉnh Tây Nguyên và cả nước

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung như một hành lang thương mại quan trọng với một hệ thống cửa mở cho các quốc gia phía Tây Các nước trong khu vực Bắc Á, đặc biệt là Nhật Bản đang dành sự quan tâm nhiều đến đầu tư phát triển khu vực Nam Lào - Đông Bắc Campuchia và Miền Trung Việt Nam Nhiều cảng biển của Miền Trung đã được đưa vào danh sách lựa chọn làm cửa ngõ cho các hành lang Đông - Tây

(2) Địa hình

Các tỉnh trong vùng đều có biển, ven biển ở phía Đông, đồng bằng nhỏ hẹp và miền núi trung du phía Tây Đặc điểm này cho thấy Miền Trung có những đặc điểm khác với các vùng khác của cả nước Đây cũng là đặc điểm cho thấy sự đa dạng về các điều kiện tự nhiên, khí hậu, văn hóa, điều kiện để các tỉnh trong vùng phát triển

kinh tế đa dạng, kết hợp giữa kinh tế biển và kinh tế đất liền

Dọc theo lãnh thổ các tỉnh đều có núi, trung du, đồng bằng ven biển và hải đảo Một số cửa sông và núi sát biển có thể hình thành những cảng lớn, thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa phục vụ tiêu dùng và xuất khẩu Tuy nhiên, do địa hình phức tạp, chia cắt mạnh, đại bộ phận lãnh thổ là đồi núi (độ cao trung bình khoảng 650 – 750 m), đồng bằng nhỏ hẹp, đất lúa ít, đất nông lâm xen kẽ và bị chia cắt bởi nhiều sông suối dốc, chảy xiết nên thường gây lũ bất ngờ Càng về phía Nam núi càng tiến gần

ra biển nên đồng bằng cũng bị thu hẹp lại Địa hình núi thấp và đồi xen kẽ các bình nguyên và thung lũng, có những dãy núi chạy sát ra biển chia cắt địa hình đồng bằng thành nhiều vùng với quy mô khác nhau Địa hình đồng bằng là nơi phân bố các khu vực kinh tế chủ yếu của các tỉnh, đặc biệt đối với ngành nông nghiệp

Tóm lại điều kiện địa hình Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung phong phú, đa dạng cùng chế độ khí hậu phân hóa rõ rệt theo mùa đã tạo điều kiện cho việc phát triển một cách toàn diện nông, lâm, ngư nghiệp, du lịch, giao thông thuỷ lợi Song do địa hình hẹp dốc, cùng với mưa lớn đã gây ra mưa lũ, xói mòn mạnh, đồng bằng thấp thường bị lụt, thoát nước kém ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống nhân dân và sản xuất nông nghiệp của vùng

(3) Khí hậu, thủy văn

a) Khí hậu

Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung có khí hậu nhiệt đới gió mùa, song đa dạng và phức tạp, có sự phân hóa sâu sắc trên phạm vi lãnh thổ theo vĩ độ, địa hình và theo mức độ cách xa biển Ở khu vực này cũng xuất hiện thời kỳ khô nóng vào đầu hè có liên quan đến gió Tây Nam và ảnh hưởng trực tiếp nặng nề của bão, kéo theo lũ lụt và úng ngập trầm trọng

Bắc Trung Bộ là vùng có gió Tây khô nóng biểu hiện mạnh nhất Đặc biệt là

khu vực đồng bằng Nghệ - Tĩnh và Quảng Trị tiếp xúc với những đường đèo và thung lũng sông tạo hành lang hút gió Tây khô nóng thổi xuống đồng bằng Ở những nơi này có từ 20 - 30 ngày gió Tây thổi mạnh Gió Tây khô nóng thường xuất hiện từ cuối tháng 3, đầu tháng 4 đến tháng 8 Trong những đợt gió Tây khô nóng nhiệt độ không khí có thể lên đến 38 - 40°C và độ ẩm tối thấp xuống đến 20 - 30%, rất bất lợi cho cây trồng và vật nuôi

Đồng thời, Bắc Trung Bộ còn chịu ảnh hưởng trực tiếp và chịu tác hại nặng của bão Gió bão ở ven biển có thể đạt tới trên 40 m/s, nhưng nhanh chóng suy giảm khi vào đất liền và đi về vùng núi phía Tây Bão thường kèm theo mưa lớn và triều cường, các dòng sông lại ngắn và dốc nên càng gia tăng sức tàn phá của lũ lụt

Nhiệt độ trung bình năm khoảng 23 - 24°C ở đồng bằng và trung du, giảm dần

ở vùng núi cao và đến biên giới Việt Lào chỉ còn 20°C Nhiệt độ trung bình năm cũng tăng dần từ Bắc vào Nam Thanh Hóa: 23,4°C, Thừa Thiên Huế: 25,3°C

Đặc điểm nổi bật của thời tiết khí hậu vùng Bắc Trung Bộ là ảnh hưởng lớn của hạn hán, lũ lụt, khô nóng, mưa đá lớn nhất ở nước ta, đây cũng là yếu tố bất lợi cho sản xuất nông nghiệp, ảnh hưởng đến năng suất thu hoạch Khí hậu vùng này cũng không thật thuận lợi với đời sống con người nói chung và công tác du lịch nói riêng Vấn đề là nắm được quy luật của thiên nhiên để lợi dụng và né tránh thích hợp với từng nơi từng lúc phục vụ tốt cho phát triển

Vùng Duyên hải Miền Trung có chế độ khí hậu nhiệt đới gió mùa với những đặc

trưng chủ yếu: nóng ẩm, nhiệt độ cao, ánh sáng nhiều Căn cứ vào sự phân hóa của khí hậu, có thể chia vùng Duyên hải Miền Trung thành 2 tiểu vùng khí hậu:

Nhìn chung khí hậu Duyên hải Miền Trung thuận lợi cho việc sản xuất nông, lâm nghiệp Tuy nhiên cần bố trí cơ cấu cây trồng, vật nuôi sao cho phù hợp với từng

kiểu vùng sinh thái cụ thể nhằm hạn chế thiên tai ( bão, lũ, úng, khô hạn) và khai thác

triệt để những thuận lợi của chế độ khí hậu, đặc biệt là chế độ nhiệt và mưa

b) Thủy văn

Chế độ thuỷ văn của Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung có nhiều đặc điểm chung song thay đổi theo từng vùng từ Bắc vào Nam Hệ thống sông ngòi khá phong phú, đa số các dòng sông ngắn, dốc, chảy xiết về mùa mưa và khô cạn vào mùa khô

Mạng lưới sông suối vùng Duyên hải Miền Trung phân bố với mật độ khá cao nên nguồn nước mặt của các sông rất phong phú Tổng lượng nước trong năm của các sông trong vùng đạt 55- 60 tỷ m3 nước

Vấn đề đáng lưu ý đối với vùng nước mặt của vùng Duyên hải Miền Trung là

sự nhiễm mặn của các sông vào mùa kiệt Do vậy, trong tương lai cần đầu tư, tu bổ, hoàn chỉnh hệ thống các đập dâng, đê ngăn mặn trên các con sông Mặt khác, nguồn nước mặn, nước lợ được xác định với khối lượng lớn, nếu được khai thác đúng hướng sẽ là thế mạnh của vùng Theo số liệu sơ bộ, vùng có diện tích nước lợ khoảng 60.990 ha, chủ yếu là các đầm, phá; nước mặn khoảng 70.000 - 80.000 ha phân bố tập trung ở các vịnh Loại nước này có giá trị trong nuôi trồng thủy sản và công nghiệp muối

Nhìn chung nguồn nước mặt của Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung khá phong phú và đa dạng, trong khi nguồn nước ngầm thường không ổn định, khó

khai thác Do vậy, nếu được đầu tư thích đáng về thủy lợi (xây dựng các đập, hồ chứa) thì sẽ tránh được tình trạng thiếu nước vào mùa kiệt, nhất là đối với các xã

miền núi; cũng như giảm được tác hại của lũ lụt vào mùa mưa; góp phần cung cấp nước ổn định phục vụ sản xuất và sinh hoạt của người dân Song song với biện pháp xây dựng các công trình thuỷ lợi, cần tích cực bảo vệ rừng đầu nguồn, trồng rừng phủ xanh đất trống đồi trọc trong toàn vùng, nhằm giữ nước, điều tiết dòng chảy của các dòng sông

Với đặc điểm tự nhiên nêu trên, khi quy hoạch mạng lưới đường sắt và hoạch định các vấn đề kỹ thuật cần lưu ý các vấn đề sau:

Ổn định của nền đường đắp trên đất yếu: đất yếu phân bố chủ yếu tại vùng trũng địa hình, phạm vi tuyến cắt qua khu vực hồ, đầm lầy, thung lũng, thềm sông và đồng bằng Bề dày đất yếu phổ biến <10m, một số đoạn có bề dày đất yếu >20m;

Hiện tượng sụt trượt mái ta luy nền đường đào sâu khu vực cắt qua các sườn núi, độ dốc lớn có các lớp đất, đá phong hóa bề dày lớn;

Hiện tượng lũ quét, lũ bùn đá tại các khu vực vỏ phong hóa dày, có nhiều hòn tảng tồn tại ngay trên sườn dốc xuất hiện khi mưa lũ lớn;

Các hiện tượng sói lở ở các cửa song, bờ biển

Hiện tượng Karst đang hoạt động trong khu vực đá vôi phân bố

2.1.4 Khu vực Tây nguyên

(1) Vị trí địa lý

Tây Nguyên nằm về phía Tây và Tây

Nam nước ta, phần lớn diện tích lãnh thổ thuộc

về phía Tây dãy Trường Sơn, có tầm khống

chế lớn về quốc phòng, an ninh đối với khu

vực duyên hải Nam Trung Bộ, Đông Nam Bộ

và đồng bằng sông Cửu Long Phía Bắc giáp

tỉnh Quảng Nam, phía Đông giáp các tỉnh

Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa,

Ninh Thuận, Bình Thuận, phía Nam giáp các

tỉnh Đồng Nai, Bình Phước, phía Tây giáp với

các tỉnh Attapeu (Lào) và Ratanakiri và

Mondulkiri (Campuchia) Trong khi Kon Tum

có biên giới phía tây giáp với cả Lào và Campuchia, thì Gia Lai, Đắk Lắk và Đắk

Nông chỉ có chung đường biên giới với Campuchia Còn Lâm Đồng không có đường biên giới quốc tế Nếu xét diện tích Tây Nguyên bằng tổng diện tích của 5 tỉnh ở đây, thì vùng Tây Nguyên rộng khoảng 54.7 nghìn km²

Các tỉnh Tây Nguyên nằm trong khu vực hợp tác của Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (GMS) và Tam giác phát triển Việt Nam - Lào - Campuchia

Tây Nguyên có hệ thống đường giao thông liên vùng tương đối phát triển nối liền với các tỉnh Duyên hải miền Trung, ra các cảng biển, Đông Nam Bộ thông qua các tuyến đường quan trọng như quốc lộ 14, 19, 20, 24, 25, 26, 27, 28 và thông thương với Đông Bắc Campuchia và Nam Lào qua các QL 18B, 78

(2) Địa hình

Địa hình Tây Nguyên là một sơn nguyên, bao gồm các dãy núi cao trên 2.000

m, tiếp đến là các dãy núi thấp dưới 2.000 m và các cao nguyên với độ cao từ

300-800 m thoải dần về phía Tây, Tây Nam và Nam Vùng núi với độ cao trên 300-800 m có diện tích khoảng 1.536 ha, chiếm 34,5% diện tích toàn vùng

Thực chất, Tây Nguyên không phải là một cao nguyên duy nhất mà là một loạt cao nguyên liền kề Đó là các cao nguyên Kon Tum cao khoảng 500 m, Kon Plông, Kon Hà Nừng, Pleiku cao khoảng 800 m, M'Drăk cao khoảng 500 m, Buôn Ma Thuột cao khoảng 500 m, Mơ Nông cao khoảng 800–1000 m, Lâm Viên cao khoảng

1500 m và Di Linh cao khoảng 900–1000 m Tất cả các cao nguyên này đều được bao bọc về phía Đông bởi những dãy núi và khối núi cao chính là Trường Sơn Nam Tây Nguyên lại có thể chia thành ba tiểu vùng địa hình đồng thời là ba tiểu vùng khí hậu, gồm Bắc Tây Nguyên (tương ứng với các tỉnh Kon Tum và Gia Lai), Trung Tây Nguyên (tương ứng với các tỉnh Đắk Lắk và Đắk Nông), Nam Tây Nguyên (tương ứng với tỉnh Lâm Đồng) Trung Tây Nguyên có độ cao thấp hơn và nền nhiệt độ cao hơn hai tiểu vùng phía Bắc và Nam

(3) Khí hậu, thủy văn

a) Khí hậu

Chịu ảnh hưởng của khí hậu cận xích đạo; nhiệt độ trung bình năm khoảng

200C điều hoà quanh năm biên độ nhiệt ngày và đêm chênh lệch cao trên 5,50C Khí hậu Tây Nguyên có hai mùa rõ rệt mùa khô và mùa mưa Mùa khô nóng hạn, thiếu nước trầm trọng, mùa mưa nóng ẩm, tập trung 85-90% lượng mưa của cả năm

b) Thủy văn

Tây Nguyên có 4 hệ thống sông chính: Thượng sông Xê Xan, thượng sông Srêpok, thượng sông Ba và sông Đồng Nai Tổng lưu lượng nước mặt là 50 tỷ mét

khối Chế độ dòng chảy chịu tác động của khí hậu Nguồn nước ngầm tương đối lớn nhưng nằm sâu, giếng khoan trên 100 mét

Với đặc điểm tự nhiên nêu trên, khi quy hoạch mạng lưới đường sắt và hoạch định các vấn đề kỹ thuật cần lưu ý các vấn đề sau:

Các quá trình địa động lực thường phát triển mạnh trên vỏ phong hóa của

đá xâm nhập, biến chất và bazan Trên các đá khác, mức độ phát triển hiện tượng trượt lở, xói mòn, mương xói, nứt đất có quy mô nhỏ hơn

Khi xây dựng công trình trên vỏ phong hóa cần đặc biệt chú ý đến bề dày, thành phần thạch học, khoáng vật, hóa học và nhất là các đặc trưng cơ lý của đất đá cùng sự biến đổi của chúng theo diện, theo chiều sâu, theo mùa trong năm để có giải pháp xử lý phù hợp các các hiện tượng sụt lún nền đường

Hiện tượng Karst đang hoạt động trong khu vực đá vôi phân bố

2.1.5 Khu vực Đông Nam Bộ

(1) Vị trí địa lý

Vùng Đông Nam Bộ gồm 6 tỉnh, thành phố là: TP Hồ Chí Minh, tỉnh Tây Ninh, Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu Diện tích tự nhiên của vùng là 23.605 km2, chiếm 7,1% diện tích cả nước, dân số trung bình năm 2010

là 14,57 triệu người, tương đương 16,8% dân số cả nước

Phía Tây và Tây Nam của vùng Đông Nam Bộ tiếp giáp với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) Phía Đông và Đông Bắc giáp các tỉnh phía Nam vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và biển Đông Phía Bắc và Tây Bắc giáp Campuchia qua đường biên giới dài 479 km với các cửa khẩu biên giới Mộc Bài, Xa Mát (Tây Ninh), Hoa Lư (Bình Phước)

Vùng Đông Nam Bộ có TP Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, công nghiệp, thương mại, dịch vụ, khoa học kỹ thuật, đầu mối giao thông và giao lưu quốc tế lớn nhất của cả nước; có Vũng Tàu là thành phố cảng, trung tâm dịch vụ, công nghiệp và

du lịch biển lớn của quốc gia, nằm ở "Mặt tiền Duyên hải" phía Nam, là cầu nối và

"cửa ngõ" lớn giao lưu kinh tế với thế giới; các tỉnh Tây Ninh, Đồng Nai, Bình Phước và Bình Dương, nhất là khu vực dọc theo đường QL51, QL14, QL22 có điều kiện thuận lợi để phát triển công nghiệp, có trục đường xuyên á chạy qua

Vùng Đông Nam Bộ nằm trên tuyến đường biển quốc tế quan trọng, ở điểm trung chuyển trên tuyến đường hàng không quốc tế từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây, trên tuyến đường xuyên á nối liền các nước Đông Nam á lục địa; đồng thời nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động của thế giới với các trung tâm lớn như Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur vì thế, vùng ĐNB có lợi thế lớn trong

thu hút đầu tư nước ngoài, mở rộng thị trường, khai thác các cảng trung chuyển quốc tế để đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế - xã hội

Vùng Đông Nam Bộ có vị thế địa chính trị và an ninh quốc phòng quan trọng hàng đầu ở khu vực phía Nam Việt Nam

(2) Địa hình

Nằm trong khu vực chuyển tiếp giữa các vùng Tây Nguyên, Duyên hải Nam Trung Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long, vùng Đông Nam Bộ vừa có địa hình miền núi, trung du, vừa có địa hình vùng đồng bằng và ven biển, có độ dốc thấp dần từ Bắc xuống Nam, từ Tây sang Đông

(3) Khí hậu, thủy văn

a) Khí hậu

Khu vực Đông Nam Bộ có khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo với mùa mưa

và mùa khô rõ rệt, nền nhiệt, ẩm cao, ít thay đổi trong năm Nhiệt độ trung bình hàng năm luôn ở mức cao (xấp xỉ 270C), lượng bức xạ tương đối ổn định trong năm 150

động trong khoảng 1.500 - 3.000 mm Khí hậu tương đối điều hòa, những biến động thất thường năm này qua năm khác là rất nhỏ, ít có thiên tai, không bị thời tiết quá lạnh, ảnh hưởng của bão hạn chế

Tuy nhiên trong 10 năm qua, điều kiện khí hậu thủy văn diễn biến khá phức tạp

so với quy luật, sự phân hóa mưa sâu sắc theo mùa nên mùa khô mưa ít gây thiếu nước, gió khô nóng, sương muối, giông, tình trạng thiếu nước ngọt và xâm nhập mặn khá nghiêm trọng vào mùa nắng tại nhiều khu vực của vùng Đây là vấn đề cần được quan tâm trong việc quy hoạch bố trí cây trồng, vật nuôi và đầu tư cơ sở hạ tầng kinh

tế - xã hội thích hợp để phát triển ổn định của vùng và hạn chế phần nào ảnh hưởng xấu do các điều kiện khí hậu gây ra

b) Thủy văn

Mạng lưới thuỷ văn của vùng chủ yếu là các sông của hệ thống sông Đồng Nai Đây là hệ thống sông lớn thứ 3 tại Việt Nam, với các sông như sông Bé, sông La Ngà, sông Sài Gòn, sông Vàm Cỏ và 264 con sông các cấp có chiều dài từ 10 km trở lên Hệ thống sông Đồng Nai có diện tích lưu vực khoảng 44,1 nghìn km2; tổng lượng nước trung bình hàng năm khoảng 37 tỷ m3, bằng khoảng 4,4% so với cả nước, trong đó gần 10% nguồn nước từ bên ngoài chảy vào Tổng lượng nước mùa cạn đạt khoảng 4,2 tỷ m3, bằng 11%; 3 tháng cạn nhất đạt khoảng trên 1,2 tỷ m3, bằng khoảng 3% và lượng nước tháng cạn nhất chỉ vào khoảng gần 0,37 tỷ m3 và bằng 1%

so với tổng lượng nước trung bình cả năm Việc khai thác, sử dụng nguồn nước mặt

phục vụ nước sinh hoạt, sản xuất trong vùng phụ thuộc chủ yếu vào nguồn nước của sông Đồng Nai, sông Bé, sông La Ngà, sông Sài Gòn

Với đặc điểm tự nhiên nêu trên, khi quy hoạch mạng lưới đường sắt và hoạch định các vấn đề kỹ thuật cần lưu ý các vấn đề sau:

Đây là khu vực có các lớp đất yếu dày phân bố rộng vì vậy cần phải có giải pháp xử lý nền đất yếu phù hợp đảm bảo ổn định trượt và ổn định lún của nền đường đắp trên đất yếu

2.1.6 Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

(1) Vị trí địa lý

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long bao gồm 13 tỉnh, thành phố: Long An, Đồng Tháp, An Giang, Tiền Giang, Vĩnh Long, Bến Tre, Kiên Giang, thành phố Cần Thơ, Hậu Giang, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long nằm ở cực Nam của Tổ quốc, phần đất liền trải dài từ 110 - 8030’ vĩ độ Bắc (từ Long An đến Cà Mau) và từ 103050’ - 106050’ kinh độ Đông (từ Kiên Giang đến Bến Tre) Phía Bắc và Tây Bắc giáp nước Campuchia; giáp Tây Ninh, TP Hồ Chí Minh (vùng Đông Nam Bộ) Phía Tây và Tây Nam giáp vịnh Thái Lan Phía Đông và Đông Nam giáp biển Đông

Đồng bằng sông Cửu Long có bờ biển dài hơn 700 km, với khoảng 360.000

km2 vùng kinh tế đặc quyền, giáp biển Đông và vịnh Thái Lan có điều kiện thuận lợi phát triển vận tải biển, phát triển kinh tế biển (đặc biệt là phát triển khai thác hải sản, công nghiệp khai thác khoáng sản dưới lòng biển, xuất nhập khẩu, du lịch biển ) Đồng bằng sông Cửu Long nằm trong khu vực có đường giao thông hàng hải và hàng không quốc tế quan trọng, giữa Nam Á và Đông Á cũng như với châu Úc và các quần đảo khác trong Thái Bình Dương, vị trí này hết sức quan trọng cho giao lưu quốc tế

(2) Địa hình

Đồng bằng sông Cửu Long nằm trên địa hình tương đối bằng phẳng, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch phân bố rất dày thuận lợi cho giao thông thuỷ vào bậc nhất so với các vùng ở nước ta

Do phần lớn lãnh thổ nằm ở vị trí trũng, thấp nên đất dễ bị lún và có nơi bị ngập

lũ hàng năm, ảnh hưởng đến sản xuất, xây dựng và đời sống

Ngoại trừ một vài khu vực có đá lộ thiên ở vùng Tứ giác Long Xuyên, Đồng bằng sông Cửu Long có địa hình bằng phẳng, cao độ trung bình xấp xỉ 0,8m trên mực nước biển trung bình, chỉ có dọc theo biên giới phía Bắc với Campuchia cao độ mặt

đất khoảng 1,5 m trên mực nước biển trung bình Tuy nhiên, một số khác biệt cục bộ

về mặt địa hình cũng gây ảnh hưởng đáng kể đến các điều kiện tiêu thoát nước Vào thời kỳ lũ lớn, một số nơi trên thượng lưu của Đồng bằng sông Mêkông từ phía dưới Công Pông Chàm đến phía trên Cần Thơ bị ngập sâu có chỗ đến 4,5m Tác động qua lại giữa bồi tích của sông và biển đã hình thành nên một dải đất hơi cao ở ven biển, ở đây mức độ ngập lũ ít hơn Hiện tượng xói mòn đang xảy ra dọc theo bờ biển Đông, trong khi đó quá trình bồi tích đang tiếp tục mở rộng thêm Bán đảo Cà Mau về phía Nam và phía Tây

Nền đất Đồng bằng sông Cửu Long thuộc dạng đất yếu (bùn sét, bùn sét pha, bùn cát pha), có diện phân bố rộng rãi, chiếm vị trí từ phía Nam sông Vàm Cỏ Đông đến tận mũi Cà Mau (ngoại từ các đồng bằng cao ở phía Bắc Đồng Tháp Mười và các núi sót vùng Tứ giác Long Xuyên)

Bề dày của đất yếu có khuynh hướng tăng dần từ Bắc xuống Nam, từ Tây Bắc xuống Đông Nam và về phía các sông lớn Bề dày nhỏ nhất (< 5m) được ghi nhận ở vùng Bảy Núi, một phần Tứ giác Long Xuyên, phần lớn Đồng Tháp Mười ở phía Nam Cà Mau, gần như cả khu vực giữa 2 sông Tiền và sông Hậu, vùng duyên hải bề dày của đất yếu lớn hơn 20m

Việc xây dựng các công trình dân dụng và công nghiệp trên vùng đất yếu gặp rất nhiều khó khăn, đòi hỏi phải đầu tư nhiều vào việc xử lý nền móng

Tính ổn định của công trình trên đất yếu ở Tây Nam bộ còn bị đe doạ bởi các quá trình xâm thực bờ sông và xói lở bờ biển, thành tạo mương xói đang diễn ra thường xuyên với tốc độ khác nhau Quá trình xâm thực bờ sông rất phổ biến dọc theo các sông lớn trong vùng nghiên cứu như sông Sài Gòn, sông Cửu Long Tốc độ phát triển của quá trình phụ thuộc vào kết cấu của đất, tốc độ và hướng dòng chảy, mức độ dịch chuyển tân kiến tạo Quá trình này thường diễn ra mạnh mẽ khoảng 1-

2 km, chiều cao bờ dốc xâm thực 1-2 m, tốc độ xâm thực 5-10 m/năm Vách xâm thực có dạng thẳng đứng hoặc hàm ếch Để bảo vệ các công trình xây dựng, ngăn ngừa tác hại của các quá trình xâm thực, xói lở người ta thường làm kè đá ở những đoạn bờ xung yếu nhất

(3) Khí hậu, thủy văn

a) Khí hậu

Đồng bằng sông Cửu Long có một nền nhiệt cao và ổn định trong toàn vùng, đảm bảo cho tổng tích ôn nhiệt cả năm đạt tới trị số 9.800-10.0000C, là giá trị cao nhất so với các vùng khác trong cả nước Với chế độ mây không cao, nhưng chế độ nắng cao, số giờ nắng trung bình cả năm từ 2.226-2.709 giờ, tạo ra giá trị bức xạ trực tiếp cao, tổng lượng bức xạ trong năm dao động từ 148-162 Kcal/cm2/ngày Nhiệt và

nắng là một trong những lợi thế ở Đồng bằng sông Cửu Long để phát triển một nền nông nghiệp nhiệt đới với nhiều chủng loại cây con, tạo nên sự đa dạng trong sản xuất và trong chuyển dịch cơ cấu sản xuất

Lượng mưa trung bình năm ở Đồng bằng sông Cửu Long biến động theo không gian và thời gian tạo nên 2 mùa tương phản là mùa mưa và mùa khô: mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 9, chiếm trên 90% lượng mưa cả năm, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, lượng mưa nhỏ không đáng kể Số liệu quan trắc của ngành Khí tượng-thủy văn cho thấy: lượng mưa bình quân cả vùng đạt 1.520-1.580 mm, nhưng phân bố không đều ở mọi nơi: từ 1.000 mm ở tại Gò Công, đến 2.400 mm ở tại Cà Mau, 2.040 mm ở tại Rạch Giá, 1.520 mm ở tại Cần Thơ

Mưa theo mùa đã và đang gây ra những trở ngại đáng kể cho sản xuất nông nghiệp và đời sống cư dân: mùa mưa thường đi kèm với ngập lũ cho khoảng 50% diện tích toàn đồng bằng; mùa khô thường đi kèm với việc thiếu nước tưới, gây khó khăn cho sản xuất, nhất là khu vực bị ảnh hưởng của mặn, phèn và tất cả những điều

đó làm tăng thêm tính thời vụ cũng như nhu cầu dùng nước không đều giữa các mùa của sản xuất nông nghiệp

b) Thuỷ văn

Do chế độ thủy văn có tính chu kỳ hàng năm, nên có gần 2 triệu ha, trải rộng trên lãnh thổ của 9 tỉnh (An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang, Cần Thơ, Hậu Giang, Vĩnh Long, Tiền Giang, Long An và Bến Tre, với 53 huyện, thị) ở Đồng bằng sông Cửu Long bị ngập lũ kéo dài từ tháng 8 đến tháng 12 với các cấp độ ngập khác nhau Ngập lũ đã và đang gây ra những khó khăn nhất định cho sản xuất và đời sống dân sinh Tuy nhiên, lũ cũng mang nguồn phù sa bồi đắp cho đồng ruộng, dòng chảy lũ

có tác dụng tốt trong việc cải tạo môi trường nước và cải tạo đất, vệ sinh đồng ruộng Mặt khác, nguồn nước ngọt quan trọng này được cung cấp cho sản xuất nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản, kinh tế dân sinh và tạo nên một vùng sinh thái nước ngọt rộng lớn cho đồng bằng

Hệ thống sông và kênh rạch dày đặc ở Đồng bằng sông Cửu Long đã tạo nên sự ảnh hưởng mạnh mẽ của dòng chảy sông Mê Kông và thủy triều vào sâu nội đồng

Hệ thống kênh đào hiện đã nối thông sông Tiền với sông Vàm Cỏ, nối thông các vùng nằm sâu trong nội đồng ra sông chính, nối sông Tiền sang sông Hậu và sông Hậu ra biển Tây, ra sông Cái Lớn và các sông ở phía Nam như Mỹ Tranh, Gành Hào, Ông Đốc Sự xuất hiện của hệ thống các kênh đào làm cho các sông thiên nhiên mất tính độc lập, ảnh hưởng đến dòng chảy sông Mekong, thủy triều vào sâu trong nội đồng hơn và dòng chảy nội đồng trở lên phức tạp hơn

Với đặc điểm tự nhiên nêu trên, khi quy hoạch mạng lưới đường sắt và hoạch định các vấn đề kỹ thuật cần lưu ý các vấn đề sau:

Đây là khu vực có các lớp đất yếu dày phân bố rộng vì vậy cần phải có giải pháp xử lý nền đất yếu phù hợp đảm bảo ổn định trượt và ổn định lún của nền đường đắp trên đất yếu

Ngoài ra khu vực này có hệ thống sông ngòi dày đặc, nước lên theo mùa và việc lưu thông chủ yếu bằng đường thủy do đó khi quy hoạch tuyến đường sắt ngoài việc lưu ý tới mực nước lũ thì cần đặc biệt chú ý tới tĩnh không thông thuyền và có những giải pháp thiết kế nền đường đảm bảo việc lưu thông dòng chảy trong mùa lũ

2.2 Hiện trạng phát triển kinh tế xã hội Việt Nam

a) Dân số

Trong giai đoạn 2011-2019, tốc độ tăng dân số ở Việt Nam là 1,1%/năm Dân

số cả nước năm 2019 là 96,48 triệu người, trong đó dân số thành thị chiếm 35% dân

số, tốc độ tăng dân số thành thị đạt 2,8%/năm

Tỉ lệ dân số thành thị cả nước tăng từ 30,4% năm 2010 lên 35% năm 2019 Đông Nam Bộ là vùng tỷ lệ dân đô thị cao nhất lên đến 64,8%, tiếp theo là vùng Đồng bằng sông Hồng với 35,9% Vùng Trung du miền núi phía Bắc có tỷ lệ dân số

đô thị thấp nhất cả nước, dân đô thị chỉ chiếm 18,2% dân số của Vùng

Bảng 2-1 Dân số cả nước giai đoạn 2010 – 2019

Giai đoạn 2011-2019, Vùng Đông Nam Bộ có tốc độ tăng trưởng dân số đô thị cao nhất (tăng bình quân 3,8%/năm) và cao hơn 1,4 lần tốc độ tăng dân số đô thị của

cả nước (2,8%/năm) Đồng bằng sông Cửu Long có tốc độ tăng dân số và dân đô thị thấp nhất nước tương ứng là 0,02%/năm và 0,7%/năm

Mật độ dân số ở vùng Đồng bằng sông Hồng rất cao (1.064 người/km²) so với mật độ trung bình cả nước (291 người/km²) và vùng Đồng bằng sông Cửu Long (423 người/km2) Các vùng có mật độ thấp nhất là Trung du miền núi phía Bắc và Tây Nguyên (132 người/km² và 108 người/km²)

Bảng 2-2 Dân số trung bình cả nước phân theo khu vực kinh tế

Vùng

2011-2019

Mật độ dân số

2019 người/

Tổng (nghìn người)

% dân

Đồng bằng sông Hồng 22.620 35,9 1,5 1,3 1.064 Trung du và miền núi phía Bắc 12.569 18,2 1,3 2,4 132 Bắc Trung bộ và Duyên hải

Đồng bằng sông Cửu Long 17.283 25,2 0,02 0,7 423

Nguồn: Niên giám thống kê toàn quốc năm 2019

b) Phát triển kinh tế

Giai đoạn 2010-2019, tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước (GDP) ước đạt 6,3%/năm, thuộc nhóm các nước tăng trưởng cao trong khu vực và trên thế giới Quy mô GDP theo giá hiện hành tăng gấp 2,8 lần, từ 2.158 nghìn tỷ năm 2010 lên 6.037 nghìn tỷ năm 2019 GDP bình quân đầu người tăng từ 1.332 USD năm

2010 lên 2.705 USD năm 2019, đạt mục tiêu chiến lược đề ra

Năm 2020, đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng toàn diện, sâu rộng đến tất cả các quốc gia trên thế giới và đang diễn biến rất phức tạp, khó lường, đẩy thế giới và nhiều nước rơi vào khủng hoảng kép về y tế và kinh tế Việt Nam là một trong số ít các nước kiểm soát tốt dịch Covid-19, nhưng vẫn bị ảnh hưởng nghiêm trọng đối với nền kinh tế Tốc độ tăng trưởng GDP của 9 tháng đầu năm 2020 đạt 2,12%, là mức

tăng thấp nhất so với cùng kỳ của các năm trong giai đoạn 2011-2020 và là một trong

số ít các quốc gia có tăng trưởng dương

Theo kết quả điều tra của Tổng cục Thống kê về tác động của dịch Covid-19 tới doanh nghiệp cho thấy, đến 20/4/2020 có tới 85,7% số doanh nghiệp bị tác động bởi dịch Covid-19 Một số ngành kinh tế có tỷ lệ doanh nghiệp chịu tác động tiêu cực của dịch Covid-19 cao, điển hình như các ngành: hàng không 100%, dịch vụ lưu trú 97%, dịch vụ ăn uống 96%, đại lý du lịch 96%, giáo dục và đào tạo 94%, các ngành dệt may, sản xuất da, các sản phẩm từ da, sản xuất các sản phẩm điện tử, sản xuất ô

tô đều có tỷ lệ trên 90%

Bảng 2-3 Một số chỉ tiêu kinh tế xã hội tổng hợp cả nước giai đoạn 2010 – 2019

Tốc độ tăng trưởng 2010-2019

Nông, lâm nghiệp và thủy

8 Giá trị kim ngạch xuất

Nguồn: Niên giám thống kê toàn quốc năm 2019

Cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực, giảm tỷ lệ ngành nông nghiệp từ 18,4% năm 2010 xuống còn 14,0% năm 2019, tăng tỷ trọng dịch vụ từ 36,9% từ 2010 lên 41,6% năm 2019; tỷ lệ ngành công nghiệp và xây dựng cũng tăng 32,1% lên 34,5%,