Khai thác tính năng kỹ thuật của động cơ 6 xylanh m276 trên xe mercedes benz service

GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ 6 XY LANH M276 1.2.1Giới thiệu về động cơ M276 Các tính năng đặc biệt của V-động cơ mới tại một nháy mắt: • Động cơ công suất cao kết hợp thành công thực hiện độc

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã đạt những thành tựu to lớn, diệnmạo đất nước đã có nhiều thay đổi Hiện nay, rất nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sảnxuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địahình Việt Nam Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, kiểm nghiệm các hệ thống, cụm, cơ cấucho xe là hết sức cần thiết nhằm đưa ra phương thức khai thác và sử dụng xe tối ưu

Đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trọng cho việc củng cố, hoàn thiện những kiếnthức đã được trang bị trong suốt quá trình học, từ đó nâng cao khả năng áp dụng lý thuyếtvào thực tế công việc, khả năng tư duy khoa học, khả năng làm việc đòi hỏi cường độ cao, có

kế hoạch Qua đó giúp sinh viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời

bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học

Để đánh giá kết quả học tập và công nhận tốt nghiệp em đã được nhận đề tài “Khai thác kết cấu, tính năng kỹ thuật của động cơ 6 xylanh- M276 trên xe Mercedes- Benz

Service.”.

Với điều kiện thời gian có hạn và cả những khó khăn trong việc tìm kiếm tài liệu nên bản đồ án của em chắc chắn vẫn còn nhiều thiếu sót

Qua đây em xin được bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc tới các thầy giáo trong Khoa Cơ Khí

Động lực và đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Năng Minh đã tận tình hướng dẫn

giúp em hoàn thành đồ án Em rất mong nhận được những đóng góp và chỉ bảo của các thầygiáo cùng toàn thể các bạn sinh viên để đồ án của em hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn

Hà nội ngày …./…./2011

Sinh viên

Nguyễn Ngọc Tuyền

1.2 ý nghĩa của đề tai

Đề tài giúp cho công việc nghiên cứu và dạy học của sinh viên và giảng viên tốt hơn, phục vụcho công tác dạy học khi đề tài được hoàn thành

2 Mục tiêu của đề tài

- Tài liệu đào tạo có nhiều nội dung, e chưa cập nhật được hết và cũng còn nhiều thiếu sót -Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập

-Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài thực hành

-Góp phần hiện đại hóa phương tiện công nghệ và phương pháp dạy thực hành

-Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn

3.Đối tượng và khách thể nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Để đề tài được hoàn thành chúng tối đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan, học hỏi kinh nghiệm của thầy cô, bạn bè, từ đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài

3.2 Khách thể nghiên cứu

Song song với công việc tìm tài liệu học hỏi kinh nghiệm, tôi còn kết hợp cả phương pháp quan sát và thực nghiệm để có thể tạo ra các bài thực hành mẫu một cách hiệu quả

4 Nhiệm vụ nghiên cứu

Nghiên cứu về kết cấu, tính năng kĩ thuật của động cơ 6 xylanh- M276 trên xe Mercedes- Benz Service

5.Phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

Tìm hiểu, quan sát thực tiễn về động cơ 6 xy lanh, tìm hiểu các chi tiết, nguyên lý hoạt động thu thập số liệu liên quan đến đề tài

Điều tra thông tin vấn đề liên quan đến đề tài

5.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

Biên phiên dịch tài liệu của hãng

Thu thập tài liệu, xác định nhiệm vụ, đối tượng nghiên cứu, xác định mục tiêu nghiên cứu, phân tích tài liệu liên hệ

Thu thập những thông tin nhằm chọn ra nhưng ý tưởng cơ bản cho đề tài là cơ sở lý luận cho

đề tài, dự đoán về những thuộc tính của đối tượng nghiên cứu xây dựng mô hình thực tiễn ban đầu

5.3 Phương pháp nghiên cứu phân tích hệ thống thống kê mô tả

Xây dựng các hình ảnh, thống kê các số liệu của đối tượng nghiên cứu thay thế cho đối tượngthực tiễn

PHẦN 2 NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ M276

1.1. GIỚI THIỆU VỀ LỊCH SỬ MERCEDES – BEN

Khi bạn nghĩ đến sự hoàn hảo trong ngành công nghiệp ô tô, bạn sẽ nghĩ ngay đến Benz Mercedes-Benz đã chứng minh mình là một trong những nhà sản xuất ô tô hàng đầuthế giới với những chiếc xe cao cấp chất lượng cao Không có hãng xe nào có thể sản xuấtđược nhiều loại xe cùng lúc như xe hạng sang, xe bus, xe tải và SUV và thậm chí là cả trong

Mercedes-Benz là một hãng xe của Đức, nổi tiếng về việc sản xuất ra các dòng xe sang trọng.Nguồn gốc của Mercedes-Benz được bắt nguồn từ những năm 1880 do 2 người đàn ông làGottlied Daimler và Karl Benz Hai ông đã phát minh ra xe chạy bằng động cơ đốt trong.Một điều khá thú vị là cả hai ông đều chưa hề biết nhau mặc dù công việc của hai ông có liên

hệ trực tiếp với nhau Cả hai ông đều ở tại vùng Tây Nam nước Đức, Daimler và bạn ông làWilhelm Maybach đã cùng nhau sáng chế ra động cơ 4 kỳ tại Cannstatt, một quận củaStuttgart Họ làm việc mà không hề biết rằng một ngày nào đó họ sẽ trở thành người sáng tạo

ra những xe hơi hạng sang Ngược lại, Benz làm việc tại Mannheim gần Heidelberg Theonhững tài liệu lịch sử thì 2 ông thậmchichưahềgặpnhau.Đầu những năm 1890, Daimler sản xuất những chiếc xe của mình tại Unterturkeim Nhữngchiếc xe này nhanh chóng trở lên nổi tiếng đến nỗi một thương nhân người Áo tên là EmilJellinek mang xe tham dự các cuộc đua và thường giành chiến thắng Ông quyết định đặt tênnhững chiếc xe này theo tên con gái ông, Mercedes Ông rất ấn tượng với công việc củaDaimler và Maybach và quyết định đặt hàng với số lượng lớn Điều kiện ông đưa ra là ông sẽ

những nước Áo, Hungary, Pháp, Bỉ và Mỹ Ông rất tin tưởng vào những chiếc xe này vàquyết định đầu tư một phần lớn vốn vào công ty việc sử dụng tên Mercedes cho những chiếc

xe sẽ giúp loại trừ những vấn đề về pháp lý Trước khi gặp Emil Jellinek, Daimler đã bánquyền sử dụng tên và thiết kế của mình cho những công ty nước ngoài Đây là lý do tại saonhững chiếc xe cao cấp được sản xuất trước đây và hiện nay vẫn mang tên Daimler

Trước đây, hai người góp phần quan trọng trong việc phát triển xe sang trọng không cùnglàm việc trong cùng một công ty Thật ra, họ còn là đối thủ của nhau trên thương trường.Daimler sở hữu công ty riêng của mình là Daimler Motorengesellschaft và Benz sở hữu công

ty Benz&Cie Thời kỳ khủng hoảng kinh tế trong những năm 1920 đã tạo áp lực buộc 2 công

ty phải kết hợp lại Năm 1926, 2 công ty sáp nhập và lấy tên là Daimler-Benz AG Tại thờiđiểm này, công ty đang sản xuất xe ôtô mang thương hiệu Mercedes và xe tải

Từ mùa thu năm 2010 trở đi, một thế hệ mới của xăng V-động cơ sẽ được dần dần giới thiệu trong Mercedes-Benz bắt đầu với S-Class và Coupé S-Class Điều này gia đình động cơ mới,với các chỉ định mô hình M 276 cho động cơ V6 và M 278 cho động cơ V8, có sự tập trung

cố ý trên tinh giản biên chế, mô-đun hóa và phát triển công nghệ Nó thay thế các máy điện hoạt động rất thành công của mô hình động cơ M 272 và M 276

Việc sử dụng các mô-đun công nghệ linh hoạt làm cho nó có thể đáp ứng thị trường toàn cầu khác nhau và yêu cầu pháp lý cũng như tương lai-chống các gia đình động cơ

Hệ thống phun trực tiếp thế hệ thứ ba mới kết hợp một vòi phun cực kỳ nhanh chóng và chính xác với một hệ thống đốt mới, máy bay phản lực, hướng dẫn các thời gian chuyển đổi ngắn của các kim phun áp cho phép tiêm nhiều mũi với ngắn tạm dừng trong một chu kỳ đốt duy nhất Bổ sung danh mục đầu tư công nghệ là một chất làm mát hệ thống quản lý nhiệt để điều chỉnh nước làm mát mạch trong giai đoạn khởi động Máy bơm dầu cánh loại regu-latedvới bản đồ kiểm soát hai áp lực kiểm soát giai đoạn cho phép bôi trơn và làm mát điểm trong động cơ được cung cấp với một

năng lượng đầu vào hoạt động thấp hơn đáng kể hơn sẽ là có thể với một máy bơm không được kiểm soát

1.2 GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ 6 XY LANH M276

1.2.1Giới thiệu về động cơ M276

Các tính năng đặc biệt của V-động cơ mới tại một nháy mắt:

• Động cơ công suất cao kết hợp thành công thực hiện độc quyền và đòi hỏi nhiên liệu

mục tiêu tiêu thụ

• ECO start / stop chức năng khởi động với sự trợ giúp của bắt đầu trực tiếp kết hợp với 7 hộp số tự động

• Cải thiện sự thoải mái về mặt âm thanh và rung động

• Phù hợp với áp dụng hiện nay pháp luật khí thải có tiềm năng

phù hợp trong tương lai

• khái niệm mô-đun cho hội nhập cưỡng bức hệ thống cảm ứng, lai, và cho khả năng tương thích với các loại nhiên liệu có hàm lượng ethanol lên đến 25%, và như một mô-đun tiện ích cho một nội dung ethanol lên đến 85%

• te Full nhôm

• xăng phun trực tiếp với các mới nhất thế hệ của áp phun và máy bay phản lực dẫn đường đốt

• điều chỉnh các trục cam nâng cao để tối ưu hóa thời gian động cơ

• Điều khiển nâng cao và tối ưu hóa dầu mạch làm mát

Bảng 1.3 Các thông số cơ bản của động cơ

TT Tên gọi Đơn vị Tính năng kỹ thuật

Động cơ được cho trên hình 1.1

1.2.2 Chức năng và phân loại

– Ở động cơ một xi lanh để có một kỳ nổ phải qua ba kỳ chuẩn bị vì vậy sự làm việccủa động cơ là không ổn định và khối lượng động cơ trên một đơn vị công suất lớn

Để khắc phục nhược điểm này người ta sử dụng động cơ nhiều xi lanh Trong những động cơ đó các thanh truyền trong các xi lanh được nối với các cổ biên của một trục khuỷu chung ( hình 1 )

– Với động cơ nhiều xi lanh các kỳ nổ của các xi lanh được phân bố đều trong một chu trình công tác của động cơ Sự sắp xếp các kỳ nổ của các xi lanh theo một thứ

tự nhất định gọi là thứ tự làm việc của động cơ

– Trong một chu kỳ công tác, góc giữa 2 xi lanh làm việc kế tiếp nhau gọi là góc lệchpha

1.2.2.1 Động cơ 4 kỳ 4 xi lanh

– Góc lệch pha:

– Trục khuỷu có góc lệch khuỷu là 1800 và bố trí đối xứng ( hình 2 )

– Thứ tự làm việc của động cơ: 1- 3 - 4 - 2 hoặc 1 - 2 - 4 - 3

– Bảng sinh công của động cơ 4 kỳ 4 xi lanh có thứ tự làm việc: 1 –3 – 4 – 2

1.3 Đường đặc tính ngoài

2.1.2.1 Thân máy

Thân máy cùng với nắp xy lanh là nơi nắp đặt và bố trí hầu hết các cụm, các chi tiết củađộng cơ Cụ thể trên thân máy bố trí xy lanh, hệ trục khuỷu, và các bộ phận truyền động đểdẫn động các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ như trục cam, bơm nhiên liệu, bơm nước,bơm dầu, quạt gió…

Thân máy động cơ M276 được giới thiệu trên hình 2.1

Thân máy của động cơ là loại thân xy lanh - hộp trục khuỷu Khối thân xy lanh của động

cơ được chế tạo liền với nửa trên hộp trục khuỷu theo hình thức vỏ thân xy lanh chịu lực Thân máy của động cơ được chế tạo bằng gang đúc, có tính dẫn nhiệt tốt

2.1.2.2 Nắp xy lanh

Nắp xy lanh của động cơ M276 là một dạng nắp chung một khối cho 6 xy lanh Nó đượcchế tạo bằng hợp kim nhôm, có ưu điểm là nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ.Nắp được lắp với thân máy qua đệm nắp máy bằng các gu giông.

Hình 2.2 nắp xy lanh

Nắp xy lanh cùng với pít tông và xy lanh tạo thành buồng cháy, buồng cháy động cơM276 có dạng đỉnh lõm Nhiều bộ phận của động cơ được nắp trên nắp xy lanh như bugi, vòiphun, cụm xu páp… Ngoài ra trên nắp xy lanh còn bố trí các đường nạp, đường thải, đườngnước làm mát, đường dầu bôi trơn… Do đó kết cấu của nắp xy lanh rất phức tạp

Điều kiện làm việc của nắp xy lanh rất khắc nhiệt như nhiệt độ cao, áp suất khí thể rất lớn

và bị ăn mòn hoá học bởỉ các chất ăn mòn trong sản phẩm cháy

Hình2.3 Nhóm pít tông

1 Pít tông; 2 Chốt pít tông; 3 Vòng hãm; 4 Xéc măng khí;

5 Xéc măng dầu; 6 Thanh truyền; 7 Bạc đầu nhỏ thanh truyền

 Pít tông :

Hình 2.4 Pít tông

Vai trò: vai trò chủ yếu của pít tông là cùng với các chi tiết khác như xy lanh, nắp xylanh bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực khí thể cho thanh truyền cũng nhưnhận lực từ thanh truyền để nén khí

Điều kiện làm việc: Điều kiện làm việc của pít tông rất khắc nhiệt Trong quá trình làmviệc, pít tông phải chịu tải trọng cơ học lớn có chu kỳ, nhiệt độ cao

Pít tông của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt

Trên phần đầu pít tông có xẻ 3 rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu Khe hởgiữa phần đầu pít tông và thành xy lanh nằm trong khoảng 0,4  0,6 mm

Thân pít tông có dạng hình côn tiết diện ngang hình ôvan và có hai bệ để đỡ chốt píttông, trên thân có phay rãnh phòng nở để tránh bó kẹt pít tông Thân pít tông có nhiệm

vụ dẫn hướng cho pít tông chuyển động trong xy lanh

Để đảm bảo cho pít tông chuyển động dễ dàng trong xy lanh, khe hở giữa phầnthân pít tông và thành xy lanh ở chế độ khi nước làm mát 80  900C nằm trong khoảng 0,004  0,008 mm

 Xéc măng:

Trên pít tông có 2 loại xéc măng là xéc măng khí và xéc măng dầu.

Hình 2.5 Xéc măng 1.Xéc măng dầu, 2.Xéc măng khí

Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và dẫn nhiệt từ đỉnh pít tông

ra thành xy lanh và tới nước làm mát Mỗi pít tông được lắp 2 xéc măng khí vào hai rãnh trêncùng của đầu pít tông Để xéc măng rà khít với thành xy lanh nó được mạ một lớp thiếc Xécmăng khí phía trên được mạ crôm để giảm mài mòn Khi lắp khe hở miệng của xéc măngnằm trong khoảng 0,25  0,6 mm để giảm hiện tượng lọt khí xuống các te khi lắp đặt miệngxéc măng phải lệch nhau 1800 Vật liệu chế tạo xéc măng khí là thép hợp kim cứng

Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ Xéc măng dầu có nhiệm vụ san đềulớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ thành xy lanh về cácte Xéc măng dầu có các lỗ dầu và được lắp vào rãnh dưới cùng

của pít tông Trong rãnh có lỗ nhỏ ăn thông với khoang trống phía trong pít tông Khi lắp khe

hở miệng xéc măng nằm trong khoảng 0,25  0,6 mm

 Chốt pít tông

Chốt pít tông là chi tiết nối pít tông và đầu nhỏ thanh truyền Tuy có kết cấu đơn giảnnhưng chốt pít tông có vai trò rất quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường củađộng cơ Trong quá trình làm việc của mình chốt pít tông chịu lực va đập tuần hoàn, nhiệt độcao và điều kiện bôi trơn khó khăn

Chốt pít tông được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần hợp kim như crôm,măng gan với thành phần cacbon thấp chốt pít tông được sử lý tăng cứng và được mài bóng Chốt pít tông có dạng hình trụ rỗng Các mối ghép giữa chốt pít tông và pít tông, thanhtruyền theo hệ trục để đảm bảo lắp ghép dễ dàng Chốt pít tông được lắp tự do ở cả hai mốighép Khi lắp ráp mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mốighép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôi Phương pháp lắp này làm cho chốt mònđều hơn và chịu mỏi tốt hơn nhưng khó bôi trơn mối ghép phải có kết cấu hạn chế di chuyểndọc trục của chốt.

2.1.2.4 Thanh truyền

Thanh truyền là chi tiết nối giữa pít tông và trục khuỷu Trong quá trình làm việc thanhtruyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm pít tông và lực quán tính của bản thân thanhtruyền Các lực trên đều là các lực tuần hoàn va đập

Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển động phức tạp:Chuyển động tịnh tiến dọc theo thân xy lanh và chuyển động lắc tương đối so với trục củachốt pít tông Thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim, trong thân thanh truyền cókhoan rãnh dẫn dầu bôi trơn lên bề mặt bạc đầu nhỏ và chốt pít tông

Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa với mặt phẳng phân chia vuông góc vớiđường tâm thanh truyền Dấu ở nửa trên đầu to thanh truyền và nửa dưới đầu to thanh truyền,cùng với dấu ở pít tông khi lắp các dấu này phải cùng phí và quay về phía đầu động cơ

Trên hình 2.8 giới thiệu dấu định vị trên nhóm pít tông thanh truyền

Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng đồng có dạng hình trụ rỗng, trên bạc có lỗ dẫn dầu tươngứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền

Bạc đầu to là loại thanh mỏng và lắp lẫn được Bạc lót gồm hai nửa được dập ghép từthép mềm và được phủ một lớp chịu mòn là hợp kim nhôm có hàm lượng thiếc cao, chiềudầy của bạc lót sau khi phủ là 1,6mm, chiều rộng là 25mm, bạc có gờ khớp với rãnh ở nửatrên và nắp dưới của đầu to để chống xoay

Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền, khối lượng của thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6-8 gam

2.1.2.5Trục khuỷu

Vai trò của trục khuỷu: trục khuỷu nhận lực tác dụng từ pít tông tạo mômen quay kéo cácmáy công tác và nhận năng lượng của bánh đà; sau đó truyền cho thanh truyền và pít tôngthực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí trong xy lanh

Điều kiện làm việc của trục khuỷu hết sức khắc nhiệt nó phải chịu lực T, Z do lực khí thể và lực quán tính của nhóm pít tông thanh truyền gây ra Ngoài ra trục khuỷu còn chịu lực quán tính ly tâm của các khối lượng quay

lệch tâm của bản thân trục khuỷu và thanh truyền Những lực này gây uốn xoắn dao độngxoắn và dao động ngang của trục khuỷu trên các ổ đỡ

Cấu tạo trục khuỷu được thể hiện trên hình 2.6

Hình 2.6 Cấu tạo trục khuỷu

Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần măng gan,vômphram…

Trên đầu trục có then để lắp puli dẫn động quạt gió, bơm nước cho hệ thống làm mát, cóbánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam, bơm dầu.

Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao Các cổ trụcđều có chung một đường kính.Cổ khuỷu được làm rỗng để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn đến các

cổ và chốt khác của trục khuỷu

Chốt khuỷu cũng được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng cao Đườngkính chốt nhỏ hơn đường kính cổ Chốt khuỷu cũng được làm rỗng để giảm trọng lượng vàchứa dầu bôi trơn

Các đối trọng được làm liền với má khuỷu Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà

và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp của hộp số

2.1.2.6 Bánh đà

Bánh đà giữ cho độ chuyển động không đồng đều của trục khuỷu động nằm trong giớihạn cho phép và dự trữ động năng cho quá trình nén và thải, là nơi nắp các chi tiết của cơ cấukhởi động như vành răng khởi động và là nơi đánh dấu tương ứng với điểm chết và khắcvạch chia độ góc quay trục khuỷu Bánh đà được chế tạo từ gang xám và được cân bằng độngcùng với trục khuỷu

2.2 Cơ cấu phân phối khí

Cơ cấu phối khí được dùng là cơ cấu phối khí dùng xu páp treo Động cơ M276 sử dụng

cơ cấu phối khí thông minh VVT-i Hệ thống VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent) sửdụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí Điều này cóthể làm tăng công suất, cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm

Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trongmột phạm vi 40 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu chocác điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến

2.2.1 Dẫn động cam

* Nhiệm vụ - yêu cầu:

Cơ cấu phối khí bao gồm tất cả các cụm, các chi tiết và các kết cấu với chức năng đảmbảo quá trình trao đổi khí giữa xy lanh động cơ với môi trường bên ngoài trong các quá trìnhnạp khí vào xy lanh và thải các sản phẩm cháy từ xy lanh ra môi trường bên ngoài

Yêu cầu đối với cơ cấu phối khí đó là:

-Nạp đầy và thải sạch ở mọi chế độ làm việc của động cơ

-Tiếng ồn thấp, khả năng bao kín tốt

-Độ bền và độ tin cậy làm việc cao

Với cơ cấu phối khí xu páp treo bảo đảm cho buồng cháy nhỏ gọn, chống cháy kích nổtốt nên có thể tăng được tỉ số nén và làm cho dạng đường thải, nạp thanh thoát, khiến sứccản khí động giảm nhỏ, đồng thời do có thể bố trí xu páp hợp lí hơn nên có thể tăng đượctiết diện lưu thông của dòng khí khiến hệ số nạp tăng Cấu tạo cơ cấu phối khí gồm các chitiết chính sau : trục cam, xu páp

V-động cơ M 276 và M 278 tính năng mới một ổ đĩa hệ thống dây chuyền 2 giai đoạn hoàn toàn mớivới ba dây chuyền thiết bị Một mục tiêu của việc này là để đạt được một thiết kế nhỏ gọn để tiếp tục giảm chiều cao tổng thể vụ tai nạn có liên quan của các công cụ trong riêng Mục tiêu khác là tiếp tục tối ưu hóa đặc tính âm thanh và độ bền đã được chứng minh

và các đặc tính ma sát của dây chuyền

Ổ đĩa chuỗi là một hệ thống hai giai đoạn với chính và ổ đĩa thứ cấp

Ổ đĩa chính: trục bánh răng trung gian

* Xu páp nạp

Xu páp nạp làm bằng thép Giữa thân và tán nấm có bán kính góc lượn lớn để cải thiệntình trạng lưu thông của dòng khí nạp vào xi lanh, đồng thời tăng độ cứng vững cho xu páp,giảm được trọng lượng Phần đuôi được tôi cứng

* Xu páp thải

Xu páp thải làm bằng thép chịu nhiệt Phần đuôi được tôi cứng để tránh mòn và có rãnh

để lắp móng hãm giữa đuôi xu páp và lò xo xu páp Móng hãm hình côn gồm 2 nửa vớikiểu lắp này có kết cấu đơn giản, độ an toàn cao, và không gây nên ứng suất tập trung trênđuôi xu páp Để dễ sửa và tránh hao mòn cho nắp xi lanh ở chỗ lắp xu páp người ta lắp ốngdẫn hướng.ống dẫn hướng có dạng hình trụ rỗng được đóng ép vào nắp xi lanh đến mộtkhoảng cách nhất định

+ Đế xu páp hình ống, mặt trong được vát góc theo góc vát của tán nấm và được đóng

+ Lò xo xu páp hình trụ hai đầu được quấn sít với nhau và mài phẳng.

2.2.3 Trục cam

Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim thành phần các bon thấp Trên trục cam có 12cam nạp và 12 cam thải Các cam nạp và các cam thải được làm liền trục, trên trục cam còn cóbánh lệch tâm để dẫn động bơm xăng Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng bộ truyềnđai

2.2.4 Ống dẫn hướng xu páp:

Để thuận lợi cho việc gia công, đại tu, sửa chữa và kéo dài tuổi thọ lắp xy lanh giữa thân

xu páp và nắp xy lanh có một chi tiết trung gian là ống dẫn hướng Ống dẫn hướng lắp lỏngvới thân xu páp và có chức năng dẫn hướng cho xu páp chuyển động tịnh tiến qua lại khiđóng mở Ống được ép căng vào lỗ gia công trong nắp xy lanh Ống được chế tạo bằng ganghợp kim hoặc gang dẻo nhiệt luyện Ống có kết cấu hình trụ rỗng có vát mặt đầu để dễ lắpráp

2.2.5 Lò xo xu páp:

Xu páp tì chặt lên đế đóng kín đường thông là nhờ lực đẩy của lò xo Trên mỗi xu páp có lắpmột lò xo Lò xo xu páp được chế tạo bằng thép lò xo (thép crom sillic) sau đó được ramcứng, giúp cho lò xo xu páp đảm bảo ngay cả ở tốc độ động cơ cao Lò xo xu páp có kết cấuhình trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xu páp

van) giảm 15 mm chiều dọc và trục động cơ theo chiều dọc

Thiết kế bằng thép đã được bảo quản để giữ các chi tiết và hệ thống rò rỉ ở mức tốt nhất có thể

Các điều chỉnh trục cam có khả năng điều chỉnh tất cả bốn trục cam steplessly lên đến 40 ° CKA (góc quay) Bằng cách này, chồng chéo trong các van khí chu trình có thể thay đổi trong giới hạn rộng Điều này sẽ tối ưu hóa đường cong mô-men xoắn động cơ và cải thiện

Đối với động cơ bắt đầu, trục cam đang bị khóa trong một cố định vị trí bằng một tia bắt Vị trí bắt đầu này được mở khóa bằng thủy lực lần đầu tiên lượng trục cam và trục cam xả solenoid là actu-ated.đặc trưng

Điều chỉnh trục cam đơn vị kiểm soát ME-SFI quét các cảm biến sau đây:

• Lượng trục cam cảm biến Hall, trái và phải, vị trí trục cam lượng

• Cảm ứng Hall trục cam gió, trái và phải, làm cạn kiệt các vị trí trục cam • Cảm biến nhiệt

độ nước làm mát

• Cảm biến áp suất hạ lưu của van tiết lưu thiết bị truyền động, tải động cơ

• Trục Hall cảm biến, tốc độ động cơ thiết kế bằng thép đã được bảo quản để giữ các chi tiết

và hệ thống rò rỉ ở mức tốt nhất có thể

2.3 Điều khiển đường gió nạp

Các ống dẫn không khí và chiều dài của vùng tiêu thụ đã thay đổi do lượng chức năng đổi sang đa dạng Ngoài ra, hai bên phải và bên trái của ăn đa dạng được kết nối với nhau thông qua một buồng cộng hưởng Các biện pháp tối ưu để phục vụ đa hóa các mô-men xoắn đường cong cơ bởi những gì được gọi là "sạc nội bộ" Này sử dụng động năng của không khí

di chuyển trong dường tiêu thụ và của oscil-lations của cột không khí Bằng cách thay đổi chiều dài của ống nạp, cảm ứng bắt buộc có thể đạt được trong một công cụ mở rộng phạm vitốc độ Chiều dài được thay đổi bằng cánh tà (biến ống hút) Trong phạm vi tốc độ thấp hơn không khí chảy qua đường ăn lâu Những vùng lượng ngắn được đóng cửa do cánh tà và trống chọn Ở tốc độ động cơ cao nắp và trống chọn được mở ra Chiều dài của đường tiêu thụ là như vậy, điều chỉnh cho phù hợp với tần số trao đổi khí cao hơn và những vùng lượng ngắn hơn cho phép một thông khí lớn hơn

Bộ điều khiển ECU kiểm soát lượng số lần trên cơ sở những điều sau đây cảm biến:

• Cảm biến áp suất hạ lưu của van tiết lưu thiết bị truyền động, tải động cơ

• trục Hall cảm biến, tốc độ động cơ

Ở chế độ này gió sẽ được nạp ít hơn nên động cơ sẽ không tốn nhiều công suất và khi đó ta

sẽ chạy động cơ trên tải thấp

2.3.2 Chế độ trung bình

Để mở các cánh tà cộng hưởng, kiểm soát ECU đơn vị nắp cộng hưởng van song song với một tín hiệu mặt bằng theo tải trọng động cơ và tốc độ động cơ Các đơn vị chân không nắp cộng hưởng được kết nối với các van qua đường ống

Khi các van không hoạt động, các đơn vị chân không áp lực và sự cộng hưởng

nắp được đậy kín bởi hệ thống Buồng cộng hưởng dưỡng được đóng lại

Khi các van có thể khởi động, các cộng hưởng đơn vị chân không nắp phải chịu một áp suất thấp từ các máy bơm chân không và cánh tà cộng hưởng được mở Các khí nạp có thể chảy qua buồng cộng hưởng giữa các vùng tiêu thụ phải và bên trái của đường ống nạp

Hình 2.9 Chế độ làm việc trung bình

2.3.3 Chế độ làm việc cao

Để chuyển sang trống chọn, ECU đơn vị kiểm soát lượng chọn đa dạng trống van với một tínhiệu mặt đất theo tải động cơ và tốc độ động cơ Các đơn vị chân không trống chọn được kết nối với đường ống nạp chọn trống van thông qua một đường ống Khi ống nạp chọn trống van không hoạt động đơn vị chân không là áp lực và được quay đến vị trí mở bằng van

Các khí nạp có thể chảy qua trống chọn để phía sau vào vùng tiêu thụ bên phải và bên trái của đường ống nạp Khi ống nạp chọn trống van được hoạt động, đơn vị chân không là đối tượng của một máy hút gió từ các máy bơm chân không Này xoay trống chọn thông qua khoảng 90 ° và phía sau những vùng tiêu thụ của đường nạp khí được đóng lại Không khí bây giờ đi vào đường nạp khí thông qua các vùng tiêu thụ phía trước