Tài liệu MARITIME LAW- HỢP ĐỒNG THUẾ TÀU pptx

MARITIME LAW Hợp đồng thuê tàuCác loại hợp đồng thuê tàu bao gồm: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến, hợp đồngthuê tàu định hạn và hợp đồng thuê tàu trần Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến

MARITIME LAW Hợp đồng thuê tàu

Các loại hợp đồng thuê tàu bao gồm: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến, hợp đồngthuê tàu định hạn và hợp đồng thuê tàu trần

Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến, về bản chất, là một hợp đồng theo đó contàu được thuê để vận chuyển hàng hoá từ cảng xếp đến cảng dỡ, với đúng loại hàngnhư đã thoả thuận Chủ tàu thu về tiền cước (thông thường tính theo đơn vị cướctrên 1 T hàng hoá vận chuyển) và tiền phạt làm hàng chậm (nếu khoảng thời giancho phép xếp và dỡ hàng bị vượt quá) Chủ tàu cũng có thể phải trả tiền thưởnglàm hàng nhanh, nếu Người thuê tàu xếp và dỡ hàng ít hơn thời gian làm hàng chophép

Đối với thuê tàu định hạn, tàu và thuyền viên trên tàu được thuê cho một giai đoạn

cụ thể, trong suốt khoảng thời gian đó, tàu có thể thực hiện nhiều chuyến đi dưới

sự điều động của người thuê tàu Thông thường, mục đích của người thuê tàukhông phải là để vận chuyển hàng hoá của chính mình mà là vận chuyển theo yêucầu của khách hàng để kiếm lời

Chủ tàu thu về tiền thuê tàu, thông thường được thoả thuận theo mức phí hàngngày, và Người thuê tàu sẽ phải tham gia nhiều hơn vào việc khai thác tàu so vớikhi đi thuê tàu chuyến Người thuê tàu cũng thường phải chịu trách nhiệm thanhtoán chi phí nhiên liệu, cảng phí, kênh phí cũng như chi phí xếp và dỡ hàng cùngvới các khoản chi phí thường xuyên khác

Trong hợp đồng thuê tàu trần, quyền kiểm soát con tàu được chuyển từ chủ tàusang người thuê tàu trong một khoảng thời gian nhất định như thoả thuận Hợpđồng này tương tự như Hợp đồng thuê tàu định hạn ở chỗ người thuê tàu phải trả

tiền thuê tàu theo thời gian, nhưng điểm khác nhau căn bản là người thuê tàu tự bốtrí thuyền viên của mình Điều này kéo theo một loạt các vấn đề về pháp lý sẽ đượcbàn tới sau đây.

Hợp đồng thuê tàu trần

Trong trường hợp này, chủ tàu cho người thuê tàu thuê mà không cung cấp thuyềnviên, cũng như bất kỳ một dịch vụ nào khác Thuyền trưởng lúc này là người làmcông của người thuê tàu chứ không phải cả chủ tàu, và thông qua thuyền trưởng,con tàu nằm dưới quyền điều động của người thuê tàu Điều này làm nảy sinh một

số vấn đề như sau:

(i) nếu thuyền trưởng ký phát vận đơn cho hàng hoá xếp lên tàu, ông ta sẽ

đại diện cho người thuê tàu chứ không phải chủ tàu Nếu chủ hàng muốnkhiếu nại theo vận đơn thì phải khiếu nại người thuê tàu trần, chủ tàu sẽkhông chịu trách nhiệm pháp lý gì trước Vận đơn

(ii) vì người thuê tàu có quyền kiểm soát tàu, ông ta cũng kiểm soát luôn cả

hàng hoá trên tàu Đôi khi, khiếu nại về hàng hoá chỉ phát sinh độc lập từvận đơn và dựa trên luật về ký gửi hàng hoá hoặc do lỗi bất cẩn, xảy ratrong quá trình vận chuyển dưới sự kiểm soát của người chuyên chở Khi

đó, vẫn không phải chủ tàu mà người thuê tàu phải đứng ra đối mặt vớicác khiếu nại này

(iii) Luật về trách nhiệm liên đới sẽ quy kết cho người thuê tàu mà không

phải chủ tàu, đối với các hoạt động của thuyền trưởng và thuyền viên Ví

dụ, nếu lỗi lầm của thuyền viên dẫn đến tàu đâm va với một tàu khác, thìngười thuê tàu trần sẽ chịu các trách nhiệm liên quan

Ngược lại với Hợp đồng thuê tàu định hạn (về thực tế là một hợp đồng dịch vụ),hợp đồng thuê tàu trần hoàn toàn là một hợp đồng cho thuê Nếu hợp đồng đó được

điều chỉnh bởi Luật Anh thì the Supply of Goods (Implied terms) Act 1982 sẽ được

áp dụng Điều này nghĩa là chủ tàu ngầm cam kết con tàu phù hợp với các yêu cầuthoả đáng của quá trình vận chuyển Về phần mình, người thuê tàu với vai trò quản

lý tàu, có trách nhiệm đối với bất kỳ thiệt hại nào xảy ra cho tàu, trừ các nguyênnhân như thiên tai, chiến tranh, hoặc hao mòn thông thường Những trách nhiệm

cơ bản này có thể được sửa đổi bằng các điều khoản trong hợp đồng, mà mẫu

thông dụng hay dùng là mẫu Barecon ‘A’ Về hình thức, hợp đồng mẫu bao gồm

các điều khoản liên quan tới các điều kiện cần thiết của tàu trong chuyến đi cũngnhư quy định trách nhiệm của người chuyên chở như dự trữ và bảo hiểm cho tàu.Trong thuê tàu trần có một điều khoản trong đó cho Chủ tàu quyền lên tàu để kiểmtra, điều khoản này rõ ràng trong thuê định hạn là không cần thiết

Thông thường, khi thuê tàu cho một giai đoạn kinh doanh, người thuê tàu sẽ bàngiao tàu lại cho chủ tàu vào cuối giai đoạn đó Tuy nhiên, diễn ra khá phổ biến,hợp đồng thuê tàu trần được sử dụng như một phần của giao dịch tài chính, theo

đó, người thuê tàu sẽ trở thành người sở hữu tàu vào cuối thời hạn thuê tàu

Vì vậy, nếu như trong các lĩnh vực khác, người mua áp dụng hình thức trả góp thì

người thuê tàu định hạn có thể thực hiện điều này bằng một hợp đồng thuê mua

tàu Một biến dạng khác hợp đồng thuê mua là việc ngân hàng hoặc người cho vayứng trước tiền để mua hoàn toàn con tàu, trở thành chủ sở hữu con tàu, và ngườimuốn mua tàu thực tế sẽ ký hợp đồng thuê tàu trần với ngân hàng trong giai đoạn

đi vay đó Trong trường hợp này, ngân hàng được bảo đảm vì được đứng tên làmchủ sở hữu tàu Điều này trái ngược với trường hợp người đi vay trở thành chủ sởhữu tàu vào thời điểm đi mua và ngân hàng chỉ nhận thế chấp làm đảm bảo

Điều khác nhau quan trọng ở đây là khi Ngân hàng là chủ sở hữu con tàu thay vìngười nhận thế chấp, ngân hàng sẽ phải cam kết các nghĩa vụ của mình theo hợpđồng thuê tàu trần như các điều kiện về con tàu trong chuyến đi Vì thế, điều mà

ngân hàng phải xem xét là liệu rằng nghĩa vụ này có thể được điều chỉnh haykhông

Thuê tàu chuyến

Thường quá trình thuê tàu chuyến được xét đến theo 4 giai đoạn tách biệt, baogồm: thứ nhất, hành trình dự bị cho tới cảng xếp hàng, thứ hai, tổ chức xếp hànglên tàu, thứ ba, thực hiện chuyến đi và cuối cùng, tổ chức dỡ hàng Trước khi xétđến việc thực hiện chuyến đi, chúng ta phải tìm hiểu một hợp đồng được định hìnhnhư thế nào

(1) Kết cấu

Trong thực tế thương mại, thông thường một hợp đồng vận chuyển theo chuyến

được giao kết trên hai giai đoạn, theo đó các bên ban đầu thoả thuận các “điều khoản chính” của hợp đồng ( như các đặc điểm căn bản của chuyến đi và hàng

hoá, cước phí, phạt lưu tàu) và để những điều khoản chi tiết hơn lại đến sau khi đãđạt được thoả thuận về những điều khoản chính Nếu các bên thống nhất được về

các điều khoản chính, có thể nói rằng họ đã đạt được một bản cam kết Sub.Details

Về vấn đề này, trên thế giới có nhiều quan điểm trái chiều, tranh cãi liệu rằng nhưvậy đã được coi là một sự trói buộc về hợp đồng hay chưa Câu trả lời là có theomột phán quyết của toà án Mỹ, ngay cả khi hai bên còn chưa đả động gì đến các

điều khoản chi tiết Tuy nhiên, ở Anh thì ngược lại, trong vụ “The Junior K” (1988 2 Lloyd’s Rep 583), khi phân xử bằng luật Anh rằng phải đạt được thoả

thuận về tất cả các điều khoản thì hợp đồng mới có hiệu lực

Có thể nói một cách chặt chẽ rằng, các bên không bắt buộc phải thiết lập nên mộthợp đồng chuẩn mực, và trong nhiều lĩnh vực thương mại thì hợp đồng còn khôngđược viết ra Hợp đồng thuê tàu hầu như được thống nhất sau hàng loạt bức điện,bao gồm cả đề nghị và trả lời, và thường được diễn ra qua kênh môi giới Ngay khi

đạt được thoả thuận thì trói buộc về hợp đồng đã thực sự phát sinh, các điều khoản,nếu cần, vẫn có thể tham chiếu qua các bức điện qua lại giữa đôi bên để chứngminh Tuy vậy, thông thường, các bên vẫn thiết lập và tổ chức ký kết một hợpđồng thuê tàu chuẩn mực, ghi nhận các điều khoản thoả thuận mà hai bên đã đạtđược.

Một khi điều này được thực hiện, thì những bức điện trao đổi giữa hai bên khôngcòn giá trị trong việc làm bằng chứng giải quyết các tranh chấp về nội dung hợpđồng Trong một số trường hợp ngoại lệ, có thể thuyết phục toà án hoặc trọng tàiyêu cầu “sửa chữa” hợp đồng thuê tàu nếu các bức điện chỉ ra rằng đã có một hiểulầm rõ ràng, và đã bị bỏ qua khi hai bên ký kết hợp đồng Tuy nhiên, nếu khôngchứng minh được có xuất hiện hiểu lầm rõ ràng thì các bức điện không bao giờđược chấp nhận để giải thích về nội dung hợp đồng

Trên thực tế, hợp đồng thuê tàu thường bao gồm các điều khoản của hợp đồng mẫucùng với các điều khoản bổ sung mà các bên thoả thuận theo từng trường hợp cụthể Những điều khoản được bổ sung thêm thường khác hẳn so với phần nội dungđược in sẵn, và mặc dù môi giới là những người rất giỏi trong việc xoá những phầnchữ in không được áp dụng thì hợp đồng thuê tàu cũng không bao giờ được chứađựng những điều khoản xung đột với nhau Nếu có xung đột thì toà án cũng sẽchấp nhận rằng các điều khoản bổ sung có hiệu lực hơn các điều khoản in sẵn (trên

cơ sở đây là các điều khoản do chính các bên tự thảo ra) và các điều khoản đặctrưng phải thắng thế hơn các điều khoản chung chung khác

(2) Mô tả trong hợp đồng và tình trạng thực tế

Thông thường, hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản mô tả chính con tàuđược thuê, ví dụ, ghi nhận cấp hạng tàu được đăng kiểm cũng như trọng tải vàdung tích tàu Các điều khoản đặc biệt khác cũng có thể cần thiết, như: cam kết tàu

có khả năng dỡ hàng bằng máy xúc, hoặc tàu không nằm trong danh sách đen củaArab, hoặc trên tàu có thiết bị làm hàng đặc biệt, hoặc có các thiết bị như hâmnóng, làm lạnh

Ngoài ra còn có các điều khoản về tình trạng tàu, trong tất cả các hợp đồng thuêtàu đều có cam kết rằng tàu đủ khả năng đi biển, mặc dù nghĩa vụ này có thể đượcđiều chỉnh bằng một điều khoản giải thích của hợp đồng Ví dụ, trong hợp đồngmẫu GENCON, điều 2, quy định Chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm về tình trạng tàukhông đủ khả năng đi biển nếu được gây ra bởi “lỗi cố ý của Chủ tàu hoặc Ngườiquản lý tàu” Nghĩa vụ về tàu đủ khả năng đi biển thông thường cũng được điều

chỉnh thông qua Quy tắc Hague (như quy định trong Carriage of Goods by Sea Act 1924) hoặc các phiên bản tương đương, mới hơn nhưng ít được áp dụng hơn – quy tắc Hague – Visby (như quy định trong Carriage of Goods by Sea Act 1971).

Những quy tắc này không bắt buộc phải áp dụng đối với Hợp đồng thuê tàu (khácvới Vận đơn đường biển) mặc dù thường được đôi bên thoả thuận áp dụng

Liên quan tới tàu đủ khả năng đi biển Điều III, quy tắc I của các quy tắc trên đòihỏi người chuyên chở, trước khi hành trình bắt đầu, phải mẫn cán hợp lý đảm bảocho tàu đủ khả năng đi biển, nghĩa là đảm bảo tàu được bố trí nhân sự hợp lý, đầy

đủ trang thiết bị và cung ứng, các hầm hàng, thiết bị làm lạnh và tất cả các bộ phậnchứa hàng khác trên tàu có thể nhận, chuyên chở và bảo quản hàng một cách antoàn Kết quả của quy tắc này là trong Điều IV, quy tắc I miễn trách nhiệm chongười chuyên chở về tình trạng tàu mất khả năng đi biển nếu nó không phải donguyên nhân thiếu mẫn cán hợp lý của người chuyên chở gây ra Tuy nhiên, phảilưu ý rằng trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp này, theo quy địnhcủa Toà án, là một bên đại diện, nên người vận chuyển có thể phải chịu tráchnhiệm về sự thiếu mẫn cán hợp lý của thuyền viên, nhân viên hoặc thậm chí mộtđối tác độc lập khác

Hợp đồng thuê tàu GENCON, vì vậy, chặt chẽ hơn trong việc giới hạn nghĩa vụcủa chủ tàu đối với các trường hợp là lỗi thiếu mẫn cán hợp lý của chủ tàu hoặcngười quản lý tàu.

Trên thực tế, không khó để thấy cam kết về miêu tả và tình trạng tàu trong Hợpđồng thuê tàu Các vấn đề gây tranh cãi thường liên quan đến quyền của Ngườithuê tàu nếu những cam kết trên bị phá vỡ Liệu rằng người thuê tàu có quyềnchấm dứt hợp đồng không, hay họ chỉ có quyền khiếu nại về các tổn thất phát sinh?Câu hỏi này sẽ đặc biệt quan trọng nếu từ quan điểm của bên chịu thiệt hại, hợpđồng hoá ra không mang lại lợi nhuận gì Trong trường hợp này, cơ hội để thoátkhỏi hợp đồng không phải là không thể

Bất cứ ai nghiên cứu về luật hợp đồng đều nhận thấy các điều khoản đều thuộc về

1 trong 2 nhóm “conditions” hoặc “warranties” Việc phá vỡ một condition có

thể trao cho bên chịu thiệt hại quyền được chấm dứt hợp đồng (trong khi vẫn duy

trì quyền được khiếu nại các tổn thất phát sinh) nhưng nếu phá vỡ warranties thì

họ chỉ được khiếu nại về tổn thất mà thôi Ở khía cạnh nào đó, sự đối lập này có

thể gây ra bất mãn bởi thậm chí chỉ một condition mang tính thứ yếu nào đó bị phá

vỡ cũng có thể là nguyên nhân để bên chịu thiệt hại huỷ bỏ hợp đồng Mặc dù rõràng là họ không phải chịu thiệt hại thực tế nào và có thể rút khỏi hợp đồng màmình đã giao kết

Đây từng là vấn đề trong trường hợp nổi tiếng, được biết đến với cái tên “The Hongkong Fir” (1961 2 Lloyd’s Rep 478) Vụ kiện liên quan đến hợp đồng thuê

tàu định hạn 2 năm một con tàu với máy móc khi chuyển giao vẫn có thể sử dụngđược nhưng cũ và đòi hỏi phải cẩn vận hành cẩn thận Không may, so với yêu cầukhai thác, máy móc trên tàu quá yếu và không phù hợp Con tàu khi đó hiển nhiên

là không đủ khả năng đi biển và kết quả là máy tàu bị hỏng ngay trong chuyến đi

đầu tiên, phải sửa chữa mất 20 tuần Trước khi tàu có thể hoạt động trở lại, ngườithuê tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu và khiếu nại rằng tàu không đủ khả năng đi

biển là bằng chứng về việc chủ tàu đã phá vỡ conditions của hợp đồng Toà xử rằng tàu đủ khả năng đi biển đồng thời không phải là conditions lẫn warranties Thay vào đó, nó rơi vào trường hợp thứ ba, “innominate term”, và quyền chấm

dứt hợp đồng khi đó phụ thuộc vào tính chất nghiêm trọng của vi phạm Một contàu có thể là không đủ khả năng đi biển chỉ vì một lỗi thứ yếu, có thể khắc phụcnhanh chóng và dễ dàng nhưng cũng có thể là rất nghiêm trọng, thậm chí chắcchắn khiến tàu tổn thất toàn bộ Vấn đề là trong từng trường hợp cụ thể, liệu rằng

vi phạm có ảnh hưởng cốt yếu đến hợp đồng hay không, và có khiến Người thuê

tàu tổn thất toàn bộ lợi nhuận hay không Trong trường hợp vụ “The Hongkong Fir”, vi phạm không gây ra hậu quả đến mức như vậy, vì 20 tuần sửa chữa không

so sánh được với việc duy trì thời hạn 2 năm của hợp đồng thuê tàu Do vậy, ngườithuê tàu không có quyền chấm dứt hợp đồng thuê tàu

Khái niệm về “innominate term”được biết đến thông qua luật về hợp đồng và

được áp dụng rộng rãi trong các thuật ngữ khác của hợp đồng thuê tàu Ví dụ,trong trường hợp trọng tải toàn bộ của tàu bị phát hiện là thấp hơn so với con sốghi trong Hợp đồng thuê tàu, Người thuê tàu thường không có quyền chấm dứt hợpđồng nếu sai lệch là không đáng kể nhưng mọi chuyện sẽ khác hoàn toàn nếu sailệch đó là nghiêm trọng và ảnh hưởng đến việc sử dụng con tàu vì mục đích đãđịnh của người thuê tàu

Một ví dụ khác, trong trường hợp thuê tàu định hạn, là tốc độ khai thác của tàu màchủ tàu cam kết Thông thường, người thuê tàu chỉ có quyền khiếu nại về tổn thấtphát sinh nếu có vi phạm, và về mặt lý thuyết, chỉ có thể chấm dứt hợp đồng trongtrường hợp đặc biệt nghiêm trọng

(3) Chuyến đi chuẩn bị và Điều khoản huỷ hợp đồng

Trên thực tế, hiếm khi nào tàu sẵn sàng tại cảng xếp hàng ngay khi ký kết hợpđồng thuê tàu chuyến, mà thường phải thực hiện một chuyến đi chuẩn bị tới nơixếp hàng Người thuê tàu, vì thế, phải đối mặt với nguy cơ quá hạn xếp hàng lêntàu theo các điều khoản của hợp đồng mua bán ngoại thương Để bảo vệ cho ngườithuê tàu, thông thường, hợp đồng thuê tàu sẽ chứa đựng điều khoản cho phépngười thuê tàu huỷ hợp đồng nếu tàu không trao “Thông báo sẵn sàng làm hàng”tại cảng đến trước thời hạn quy định

Ngược lại, tàu cũng có thể đến cảng xếp hàng trước khi hàng hoá sẵn sàng để xếp

Do đó, hợp đồng thuê tàu chuyến thường quy định thời hạn làm hàng theo khoảngthời gian Ví dụ, có thể quy định trong khoảng từ 10 – 20/ 3 Nếu tàu đến vào ngày5/3, thời hạn làm hàng chưa được tính cho người thuê tàu cho đến 10/3, nhưng nếutàu đến sau 20/3 thì người thuê tàu có thể huỷ bỏ hợp đồng Vậy nên, chủ tàuthường cố gia hạn khoảng thời gian làm hàng càng rộng càng tốt, để tàu có thể đếnvào đúng khoảng giữa

Phải chú ý rằng chủ tàu không có nghĩa vụ pháp lý phải đảm bảo rằng tàu đếntrước thời hạn huỷ hợp đồng Nếu đến muộn hơn, chủ tàu cũng không bị coi là đã

vi phạm hợp đồng và chỉ phải thanh toán thiệt hại phát sinh Và đây cũng khôngđược coi là tình huống mà người thuê có quyền “huỷ trước hợp đồng” Tình huốngnày xuất phát từ nguyên tắc “phá vỡ hợp đồng dự tính”, xảy ra khi bên bị hại cóquyền chấm dứt hợp đồng nếu có đủ bằng chứng để tin tưởng chắc chắn rằng bênđối tác sẽ vi phạm hợp đồng, thậm chí ngay cả khi điều đó chưa thực sự xảy ra.Nguyên tắc đó không được áp dụng ở đây, thậm chí nếu con tàu chắc chắn sẽ đếnsau thời hạn huỷ hợp đồng, người thuê tàu cũng không được huỷ trước khi thực tế

đó diễn ra Nếu người thuê tàu làm điều này mà không được sự đồng ý của chủ tàu,

người thuê tàu coi như đã phá vỡ hợp đồng và phải chịu trách nhiệm đối với cácthiệt hại phát sinh gây ra cho chủ tàu.

Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa với việc chủ tàu không có bất cứ tráchnhiệm nào về việc điều tàu đến đúng hẹn Trong tất cả các hợp đồng thuê tàuchuyến đều ngụ ý cam kết rằng tàu phải thực hiện chuyến đi chuẩn bị hoặc quátrình chạy rỗng một cách hợp lý nhanh nhất có thể Trong trường hợp vụ

“M’Andrew v Adams” (1834), tàu được ấn định phải đi từ Portsmouth đến

Azores để xếp hàng trái cây vận chuyển đến London theo hợp đồng ký ngày20/10/1832 Ngày 7/11, tàu đến Oporto rồi sau đó mới quay trở lại Portsmouth vàđến Azores ngày 6/12 Trên thực tế, tàu vẫn đến cảng xếp hàng trước thời hạn huỷhợp đồng, nhưng chủ tàu vẫn bị phán quyết là đã vi phạm việc điều tàu hợp lý.Người thuê tàu sau đó, được bồi thường những thiệt hại phát sinh do giảm chấtlượng hàng hoa quả khi đến London do trì hoãn của chủ tàu

Ngày nay, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường quy định rõ ETA tại cảng

xếp, thường là ít ngày trước thời hạn huỷ hợp đồng Rõ ràng, tàu không bắt buộc

phải đến đúng ETA, và chủ tàu cũng được miễn trách nếu tàu bị trì hoãn do những

nguyên nhân bất khả kháng diễn ra trong chuyến đi chuẩn bị Toà án quy định rằngchủ tàu có nghĩa vụ khởi hành chuyến đi chuẩn bị hợp lý, đủ sớm để đến cảng xếp

kịp ETA có tính đến các tình huống cản trở thông thường Nếu tàu không khởi

hàng chuyến đi chuẩn bị kịp thời, người thuê tàu sẽ có quyền khiếu nại về các tổnthất phát sinh Nguyên tắc này áp dụng bất chấp các nguyên nhân gây ra chậm chễ.Thậm chí ngay cả khi các nguyên nhân đó vượt quá tầm kiểm soát của chủ tàu nhưthiên tai gặp phải trên chuyến đi chuẩn bị Lý do chấp nhận được cho việc chậmchễ thường chỉ là “không thể kết thúc hợp đồng trước đó kịp thời” Rủi ro về xung

đột giữa hai hợp đồng có thể giải phóng trách nhiệm cho chủ tàu (See Evera v North Shipping Co.” (1956) 2 Lloy’d Rep 367)

Từ trước đến nay, chưa từng có trường hợp nào người thuê tàu huỷ bỏ hợp đồng docác nguyên nhân dạng như thế này, vd chủ tàu không khởi hành chuyến đi chuẩn bịkịp thời

Tuy nhiên, người thuê tàu chắc chắn có quyền huỷ bỏ hợp đồng nếu ETA do chủ

tàu đưa ra là không hợp lý hoặc thiếu trung thực Điều này đã từng xảy ra trong vụ

“The Mihalis Angelo” (1970 2 Lloyd’s Rep.43) Tàu được chọn để thực hiện hợp

đồng ký kết ngày 25/5/1965 xếp hàng tại Hải Phòng Con tàu đó được thông báo là

“đang thực hiện hợp đồng khác và dự tính sẵn sàng xếp hàng vào khoảng 1/7”.Thời hạn huỷ hợp đồng được ấn định là 20/7 Ngày 17/7, người thuê tàu đòi huỷhợp đồng với lý do bom của quân đội Mỹ đã phá huỷ đường xe lửa chuyên chởhàng đến cảng để xếp Họ cho rằng đó là nguyên nhân bất khả kháng nhưng bị bác

bỏ do điều khoản loại trừ chỉ được áp dụng với nghĩa vụ xếp hàng lên tàu màkhông áp dụng với nghĩa vụ mang hàng đến cảng Người thuê tàu do đó phải tìmcác lý do khác để huỷ bỏ hợp đồng Vào ngày 17/7, người thuê tàu nhận thấy tàukhông thể đến cảng xếp hàng đúng thời hạn 20/7, nhưng dù biết vậy nhưng cũngkhông thể sớm chấm dứt hợp đồng Tuy nhiên, họ đã phát hiện thêm rằng vào ngày25/5 khi ký kết hợp đồng, tàu đang ở Thái Bình Dương, trên tuyến đi Hồng Kông,

và như vậy, hoàn toàn không có khả năng đến Hải Phòng kịp ETA vào 1/7 ETA

đã được chủ tàu bịa ra để kéo người thuê tàu vào hợp đồng Toà tuyên bố ETAphải được thông báo một cách trung thực và việc chủ tàu vi phạm là cơ sở để ngườithuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng

(4) Thời hạn làm hàng và Thưởng phạt làm hàng.

Một khi tàu đã đến cảng xếp hàng, chủ tàu sẽ càng sớm càng tốt chuyển mọi rủi ro

về việc trì hoãn làm hàng sang cho người thuê tàu “Laytime” hoặc “Layday” là

khoảng thời gian được thoả thuận trong hợp đồng giới hạn việc xếp hoặc dỡ hàng

Nếu khoảng thời gian này bị vượt quá, người thuê tàu đã vi phạm hợp đồng.Những tổn thất mà chủ tàu phải gánh chịu thay đổi theo từng trường hợp cụ thể vàthường rất khó để chứng minh Do vậy, gần như mọi hợp đồng thuê tàu đều quyđịnh một khoản tiền tính theo ngày mà người thuê tàu phải trả, gọi là “phạt làmhàng chậm” cho khoảng thời gian vượt quá thời hạn làm hàng.

Số ngày của thời hạn làm hàng cho phép trong hợp đồng có thể được quy định theo

nhiều cách khác nhau, ví dụ theo “running days” (tất cả các ngày đều tính) hoặc

“working days” (những ngày nghỉ không tính) hoặc “weather working days” Với điều kiện “weather working days”, thời gian làm hàng không được tính ngay

cả vào những ngày làm việc nếu thời tiết xấu làm gián đoạn quá trình làm hàng Rõràng, thậm chí nếu thời tiết thực tế không trì hoãn việc xếp dỡ (ví dụ mưa khi tàuđang đợi vào cầu chứ chưa làm hàng) thì thời gian thời tiết xấu cũng không đượctính, miễn là nếu việc làm hàng có diễn ra thì điều kiện thời tiết như vậy chắc chắn

sẽ làm gián đoạn

Thời điểm để bắt đầu tính thời hạn làm hàng phải thoả mãn cả ba yếu tố:

(i) phải là “Arrived ship”

(ii) phải sẵn sàng xếp dỡ hàng về mọi phương diện

(iii) phải đã trao “Thông báo sẵn sàng làm hàng”

(i) “Arrived ship”

Để xác định thế nào là “Arrived ship” phụ thuộc vào việc hợp đồng là “port Charter” hay “berth Charter” Port charter là hợp đồng yêu cầu tàu phải đến

đúng cảng đã giao kết nhưng đôi khi chỉ cần một cảng trong phạm vi do người thuêtàu chỉ định Và vào thời điểm hợp lý, người thuê tàu có thể sẽ vẫn chỉ định đích

danh cầu cảng nơi tàu phải cập làm hàng, tuy nhiên, “port charter” khác với

“berth charter” vì không quy định trong hợp đồng điểm đến chính xác của tàu.

Trong các trường hợp trên, “arrived ship” là khi tàu đã thực sự vào trong khu vực

cảng và như vậy, là đã đáp ứng được yêu cầu về vị trí của người thuê tàu Nguyên

tắc này được đưa ra trong trường hợp “The Jonathan Oldendorff’ (1973 2 Lloyd’s Rep.285), khi tàu được thuê chở hàng lúa mì để dỡ tại Liverpool Do cảng

bị tắc nghẽn, tàu phải chờ 18 ngày tại khu vực neo tàu Mersey Bar, cách khoảng 17dặm so với cầu tàu gần nhất Tuy nhiên, như vậy tàu đã được coi là nằm trong khuvực cảng cả về mặt pháp lý, quản lý và địa lý Trong trường hợp này, tàu đã thực

sự là “arrived” và thời hạn làm hàng có thể được bắt đầu, thời gian tàu chờ đợi

thuộc về trách nhiệm của người thuê tàu

Đôi khi cần phải điều tra để xác định chính xác xem tàu đã thực sự đến vùng giớihạn của cảng hay chưa Trên thực tế, có thể nói rằng nếu tàu thả neo tại vị trí chờ

đợi thông thường của cảng thì tàu được xem như “arrived” Trong trường hợp vụ

“The Maratha Envoy” (1977 2 Lloyd’s Rep 301), cảng dỡ hàng Brake nằm

trong sông Weser Tàu phải đợi cầu tại khu vực chờ đợi tại Weser Lightship 25dặm cách cửa sông Đó rõ ràng nằm ngoài vùng giới hạn của cảng nên thời gianchờ đợi không được tính vào thời hạn làm hàng

“Berth Charter” là hợp đồng quy định nơi xếp hoặc dỡ hàng là cầu cảng, ví dụ,

“one safe berth, Liverpool” Khi đó, tàu không được coi là “arrived” cho tới khi

cập vào cầu cảng chỉ định bởi người thuê tàu Điều này có nghĩa là Chủ tàu phảichịu tất cả rủi ro về việc chậm vào cầu, ngay cả khi tàu đã vào cảng, cho dù nguyênnhân là do tắc nghẽn, thời tiết xấu, thuỷ triều hay bất kỳ nguyên nhân nào khác.Qua nhiều năm, có nhiều cách được đề xuất để đẩy rủi ro đó sang cho người thuê

tàu, ngay cả khi hợp đồng thuê tàu ký theo điều khoản “berth Charter” Một ví dụ

có thể tìm thấy trong điều 6 hợp đồng mẫu GENCON, phân chia thời gian lãng phí

do phải đợi vào cầu được tính vào thời hạn làm hàng Một biện pháp khác là đưa

vào trong hợp đồng thuê tàu một điều khoản theo đó, người thuê tàu cam kết cầutàu phải sẵn sàng khi tàu đến cảng Nếu tàu không thể trực tiếp cập cầu cảng để

được coi là “arrived ship”, chủ tàu có quyền khiếu nại về các tổn thất phát sinh do

người thuê tàu phá vỡ cam kết

Biện pháp thứ 3 là đưa vào hợp đồng thuê tàu điều khoản mang nội dung quy địnhrằng Thông báo sẵn sàng làm hàng có thể được trao ngay cả khi tàu chưa vào cầu,

“whether in berth or not” - cụm từ thường được kí hiệu là WIBON Cho đến nay, nhiều người vẫn tin rằng với những biện pháp này, hợp đồng “berth charter”

sẽ được chuyển sang như “port charter”, nhưng trong vụ “The Kyzikos” (1989 1 Lloyd’s Rep 1), the House of Lords đã bác bỏ quan niệm đó Sau khi xem xét kỹ xuất xứ của cụm từ, the House of Lords phán rằng nội dung của WIBON chỉ

được áp dụng đối với trường hợp cầu cảng không sẵn sàng (vd do tắc nghẽn) màkhông thể áp dụng nếu cầu cảng sẵn sàng nhưng tàu vẫn không vào được, vd dothời tiết xấu)

(ii) Sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng

Thời hạn làm hàng không thể bắt đầu tính nếu tàu chưa sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng.Tại cảng xếp, điều này có nghĩa là các hầm hàng phải đủ sạch cho loại hàng xếplên Một số loại hàng, như hàng lương thực rời thường đòi hỏi chặt chẽ hơn cácloại hàng khác Tàu xếp hàng lương thực rời thường phải trải qua những cuộc kiểmtra khắt khe để đảm bảo rằng các hầm hàng không còn chịu tác động từ các loạihàng hoá chuyên chở trong chuyến đi trước đó, hay các thành phần gây ô nhiễmnhư rỉ sắt, cặn sơn Nếu tàu không đáp ứng được yêu cầu của các cuộc kiểm tra,thông báo sẵn sàng sẽ trở nên vô hiệu và thời hạn làm hàng chưa thể bắt đầu tính.Thêm vào đó, người thuê tàu cũng không có bất kỳ trách nhiệm nào trong việc bốtrí những cuộc kiểm tra cần thiết sau khi tàu đến (trừ khi có thoả thuận riêng)

Trong vụ “The Tres Flores” (1972 2 Lloyd’s Rep 384), tàu đã trao thông báo sẵn

sàng và đợi để vào cầu Năm ngày sau, đợt kiểm tra mới diễn ra, phát hiện ra rằnghầm tàu có bọ và cần phải xông khói Điều này có nghĩa là thông báo sẵn sàng đãtrao là vô hiệu và thời hạn làm hàng chưa được tính cho đến khi hầm hàng đượcxông khói và vượt qua đợt kiểm tra lại Đồng thời, khoảng thời gian chậm trễ giữathời điểm trao NOR và kiểm tra lần 1 cũng không được tính vào thời hạn làm hàng.

Tại cảng dỡ, tàu có thể bị coi là chưa sẵn sàng nếu hàng hoá của người thuê tàu bịlẫn với hàng hoá của những chủ hàng khác trên cùng chuyến đi Đó không phải làtrường hợp phổ biến, vì người thuê thông thường bao trọn cả tàu Trong vụ

“Mexico I” (1990 1 LLR 507), thuyền trưởng trao NOR cho 1 lô hàng bị lẫn bởi 1

loại hàng khác và do đó tạm thời chưa thể làm hàng được Khi sự cố được khắcphục, thuyền trưởng không trao NOR lại lần thứ hai vì ông ta coi rằng người thuêtàu đã nắm được tình hình Vụ này cuối cùng được đưa ra xử ở toà phúc thẩm tạiLondon, với phán quyết rằng NOR không phải thứ có thể tự động tính thời hạn làmhàng khi tàu sẵn sàng trở lại

(iii) Thông báo sẵn sàng

Một khi tàu “arrived” và sẵn sàng về mọi phương diện để làm hàng thì phải ngay

lập tức trao NOR Việc làm này rõ ràng là cần thiết để thời hạn làm hàng có thể bắtđầu được tính Nói một cách chặt chẽ thì điều này chỉ áp dụng tại cảng xếp hàngchứ không phải tại cảng dỡ hàng Tuy nhiên, hiện nay, hầu hết hợp đồng thuê tàuchuyến đều quy định rằng NOR phải được trao tại cả cảng xếp và cảng dỡ

Một khi thời hạn làm hàng bắt đầu được tính, nó sẽ tính liên tục nếu không có bất

kỳ thoả thuận loại trừ nào Thời hạn làm hàng có thể được tính dựa trên “working days” hoặc “weather working days”, hoặc cũng có thể loại trừ Chủ nhật và Ngày

lễ Điều khoản thời hạn làm hàng thường loại trừ khoảng thời gian di chuyển (như

từ chỗ thả neo vào cầu hoặc khi chuyển cầu) hoặc thời gian trì hoãn do đình công

hoặc do các nguyên nhân khác do hai bên thoả thuận Thời gian làm hàng cũng coinhư gián đoạn nếu xuất phát từ vi phạm của chủ tàu (như việc phương tiện kỹ thuậtphục vụ làm hàng của tàu bị hỏng) Tuy nhiên, nếu không xảy ra bất kỳ vi phạmhay trường hợp loại trừ nào được thoả thuận trước thì thời hạn làm hàng sẽ tínhliên tục từ cho đến khi kết thúc làm hàng.

Nếu thời hạn làm hàng bị vượt quá, tàu có quyền đòi tiền phạt làm hàng chậm Ở

đây áp dụng thuật ngữ “once on demurrage, always on demurrage” Điều này

xuất phát từ phán quyết cho rằng những loại trừ của thời hạn làm hàng chỉ được ápdụng trong phạm vi thời gian làm hàng cho phép và vô hiệu ngay sau đó, trừ khi

hai bên có thoả thuận khác Trong vụ “The Dias” (1978 1 Lloyd’s Rep 325), tàu

được thuê để chở hàng từ Philadenphia tới Trung Quốc Tại cảng dỡ hàng, ngườithuê tàu yêu cầu xông khói cho hàng hoá và chấp nhận thanh toán cho công tác đó,nhưng thời gian thì không được tính Tàu phải đợi cầu và thời hạn làm hàng chấmdứt khi tàu vẫn đang phải nằm chờ đời Người thuê tàu sau đó mới tiến hành xôngkhói nhưng thực tế là khi đó, ông ta đã bị phạt làm hàng chậm nên thời gian đểxông khói vẫn bị tính để phạt Hợp đồng đã không ghi rõ loại trừ thời gian xôngkhói cho hàng hoá khỏi thời gian bị phạt làm hàng chậm

Hiếm khi nào hợp đồng không quy định mức phạt lưu tàu, và một khi mức phạt đãđược thoả thuận thì chủ tàu không có quyền khiếu nại để thu thêm cho các thiệt hại

phát sinh Nguyên tắc này từng được thể hiện trong vụ “Suise Atlantique” (1966

1 Lloyd’s Rep 529), tàu “General Guisan” được thuê để thực hiện chuyến đi liên

tục, yêu cầu tàu thực hiện càng nhiều chuyến đi càng tốt trong 2 năm Các điềukhoản của Hợp đồng thuê tàu được thoả thuận cho từng loại hàng hoá, bao gồm cảcước phí, thời hạn cho phép xếp và dỡ hàng mức phạt làm hàng chậm 1000USD/ngày Trong 2 năm, tàu thực hiện được 8 chuyến đi, và gần như lần nào thờihạn xếp và dỡ hàng cũng bị vượt quá Chủ tàu đương nhiên được nhận tiền phạt