LỜI MỞ ĐẦUDịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giới thông qua việc thiết lập các tuyến đường vận tải tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến đường bộ.
Trang 1LỜI MỞ ĐẦU
Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giới thông qua việc thiết lập các tuyến
đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến
đường bộ ) nối liền giữa các quốc gia
Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động
nhiều đến tốc độ phát triển mậu dịch của thế giới Trong
chuyên chở hàng hóa ngoại thương trên thế giới hiện nay
Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có
sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang phương thức vận tải khác và ngược lại Cảng biển được coi làcơ sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy nền kinh tế của đất nước Kinh tế Cảng biển đã và đang là một trong những nghành kinh tế mũi nhọn của nước ta, góp phần phát triển nềnkinh tế
Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại thương ngày càng phát triển Hàng hóa du
nhập vào Việt Nam bằng nhiều con đường trong đó du nhập bằng đường biển chiếm tới 90% tổng lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu vào nước ta bởi ưu điểm lớn nhất của nó là giá cước
rẻ, điều kiện vận chuyển tương đối an toàn Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò của Cảng trong hoạt động kinh
tế của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả năng thông qua của Cảng để thu được lợi nhuận tối đa Muốn vậy thì công tác tổ chức và khai thác Cảng phải được tiến hành một cách khoa học nhất đồng thời cần tìm ra các nhân tố ảnh hưởng
đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân tố tích cực đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực
Trang 2Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Tổ chức và khai thác
Cảng giúp sinh viên vận dụng được những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế thu thập được trong quátrình thực tập tại Cảng vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông qua của các khâu từ đó xác định phương án tối ưu cho công tác xếp dỡ và bảo quản mặt hàng đó Dưới đây là nội
dung Thiết kế môn học với đề tài : ”Tổ chức và cơ giới hóa xếp
dỡ hàng phân bón bao”
Trang 3LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 3
1 G IỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CẢNG H ẢI P HÒNG 3
1.1 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng 3
1.2 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng: 3
2 S Ơ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ 7
2.1 Lưu lượng hàng đến cảng: 7
2.2 Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ 11
2.3 Phương tiện vận tải đến cảng 14
2.4 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng: 15
2.5 Công trình bến 19
2.6 Kho và các kích thước chủ yêu của kho 20
CHƯƠNG 2 CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU 23
1 L ƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN : 23
2 N ĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ 24
2.1 Năng suất của thiết bị tiền phương 24
2.2 Năng suất của thiết bị tuyến hậu, tuyến phụ 28
3 C ÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU 31
3.1 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương 31
3.2 Khả năng thông qua của kho 35
3.3 Khả năng thông qua của tuyến hậu 37
3.4 Khả năng thông qua của tuyến phụ 39
3.5 Khả năng thông qua của tuyến ô tô 41
CHƯƠNG 3.CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ HÀNG 46
1 X ÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG NHÂN LỰC 46
1.1 Xác định số lượng công nhân trong dây chuyền xếp dỡ ( thô sơ) 46
1.2 Xác định số công nhân trong quá trình xếp dỡ : 48
2 C ÁCH BỐ TRÍ CÔNG NHÂN TRONG TỪNG NƠI LÀM VIỆC 49
3 M ỨC SẢN LƯỢNG VÀ MỨC THỜI GIAN 50
3.1 Mức sản lượng: 50
3.2 Mức thời gian: 51
KẾT LUẬN 52
Trang 4CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.Giới thiệu sơ lược về cảng Hải Phòng
1.1 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng
1.1.1 Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền BắcViệt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh củasông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 km Cảng hảiphòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đôngtiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền cáckhu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước vàcác trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng có đườnggiao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng cóvùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu
1.1.2 Vị trí kinh tế:
Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầumối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớnnhất nước ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượnghàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là cáccông trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mốiliên hệ đường biển với nước ta Một trong những xí nghiệpthành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sảnlượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng,
do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụcủa toàn Cảng
Trang 51.2 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:
1.2.1 Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu
11, khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dàicảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bảitrong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầutàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hànghoá Cao độ bình quân của cảng là + 4,5m, không bị ngậpnước khi nước cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến,bãi và mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắtđược dẫn đến ga phân loại
1.2.2 Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sabồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35mtheo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trênlớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cátRột và cát vừa
1.2.3 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
- Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12ngày trong năm là có chế độ bán nhật chiều
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vàoban đêm Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giaothông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hưởnglớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời giantàu ra vào Cảng
- Thời tiết:
Trang 6Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc ViệtNam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml.Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gianchiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió ĐôngNam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khănđặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc củacác xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi cóbão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 -tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòngchống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12ngày trong năm do ảnh hưởng của bão
Trang 7- Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng
ẩm, mưa nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ
230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350c Độ ẩmcủa Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnhhưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng
đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện phápkịp thời
- Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, cóngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làmhàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khókhăn, dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đócũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùamưa trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình,tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là nhữngmáng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu
Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Doảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ
3 đến 5 ngày
1.2.4 Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo cácphương thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông củabốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường bộ
và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liềnnên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hảixác định lên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụthể từng phương thức
- Đường sông:
Trang 8Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắcnhư Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liềnvới Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉthích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qualại Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cốngnên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trịthấp như phân bón, than, quặng, gạo, thóc
Trang 9- Đường sắt:
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duynhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đếncác tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt này lại
ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vậnchuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắtchiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới
là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyếnvận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển,giải tỏa hàng hoá ở Cảng
- Đường bộ:
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường
bộ hiện nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông quacảng Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và đường 18 Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tácxếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của tacòn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải chophép là 35 tấn Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe.Chính vì chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phầnđến việc lấy hàng tại Cảng
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nêncần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiệncho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình
- Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnhBắc Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sôngBạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100
m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồngkhoảng 36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu cómớm nước lớn 7m vào cảng
Trang 10Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách vàcần có sự quan tâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảngcũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m
vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này chưa đápứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy
mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầuhết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vàoCảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều Đây cũng là một trongnhững nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông quaCảng và tăng chi phí vận tải
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vịtrí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miềnBắc thông thương với các nước trên thế giới Trong tương lai nóđòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng địnhvai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân
Trang 112.Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ
2.1 Lưu lượng hàng đến cảng:
Hàng hóa qua Cảng Hải Phòng bao gồm rất nhiều loại khác nhau, gồm các loại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và container Trong số các hàng bao có cả loại hàng phân bón bao
2.1.1 Tính chất và đặc điểm của phân bón bao:
Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiếtcho sản xuất nông nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:
- Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy
nước
- Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mòn kim
loại
- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
Ngoài ra mỗi loại phân hoá học đều có tính chất riêng của
nó, các loại phân hoá học khác nhau đều có trọng lượng riêngkhác nhau, biến động trong khoảng 0,9 đến 1,2 T/m3
Phân hoá học được vận chuyển ở thể rời bằng tàu chuyêndụng hoặc vận chuyển ở thể bao từ 30 đến 50 kg Bao đựng cóthể là: Giấy, nilon, bao dứa Tuỳ theo tính chất và giá trị củatừng loại
Từ những tính chất chủ yếu trên , trong quá trình vậnchuyển, xếp dỡ, bảo quản cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Bảo quản trong kho kín, tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan,
cháy, nổ, ngộ độc của hàng phân hoá học
- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly với sàn,
tường trong kho, đáy và mạn tàu
- Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu hay cao bản, không
quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan
Trang 12- Không đứng ngồi ở dưới chân bàn làm hàng.
- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.
- Chiều cao chất xếp phải phù hợp với từng loại Đối với bao
2.1.2 Đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng:
- Khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm : (Tấn)
- Lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :
(Tấn/ngày)
- Lưu lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong
năm:
= Kđh* = Kđh* (Tấn/ngày)Trong đó :
Tn : Thời gian khai thác của cảng : Tn = Tcl – Ttt
Tcl: Thời gian công lịch : Tcl = 365 (ngày)
Ttt: Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết :
Ttt = k Tcl
Trang 13k :Tỷ lệ ảnh hưởng của thời tiết (%)
Kđh: Hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng đếncảng trong năm
- Số ca làm việc trong ngày : nca (ca/ngày)
- Thời gian trong một ca : Tca = (giờ /ca)
- Thời gian ngừng làm việc trong một ca : Tng (giờ/ca)
- Thời gian làm việc trong một ca : Tlv = Tca - Tng
: Hệ số lưu kho lần 1 :
Tbq : Thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày)
Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng 1
sau:
Trang 152.2 Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ
2.2.1 Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ
Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ ở tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa trong cảng
2.2.2 Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá tối ưu
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoácông tác khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất vàđảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơgiới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoáđến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điềukiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vịtrí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng
Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (Phân bón bao) là loạihàng cần phải tránh ẩm ướt, không để chung với các loại hànghút mùi, bảo quản nơi khô ráo, thoáng khí Và với đề bài này làchiều hàng xuất, khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm là
Qn= 235.000 (Tấn/năm), các điều kiện địa chất, thủy văn, loạiphương tiện vận tải là tàu thủy, ô tô ta có thể đưa ra 3 sơ đồ
cơ giới hoá sau:
Trang 16Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với xe nâng
- Ưu điểm:
+Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,
+ Sử dụng được cho cả hai chiều luồng hàng,
+ Năng suất xếp dỡ cao,
+ Chi phí đầu tư ban đầu không quá lớn,
+ Cảng có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ
- Nhược điểm:
+ Tốc độ của xe nâng tương đối chậm do đó thường kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến của tàu,
+ Tầm với hạn chế, không thể với ra quá xa bãi được
Sơ đồ 2 : Cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng.