Đồ án thiết kế đường ô tô tuyến đường nằm ở tỉnh quảng ngãi

Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận lợi.. Do vậy việc xây dựng

1.1.2 Chức năng của tuyến

Tuyến đường được xây dựng nhằm mục đích: nối liền trung tâm văn hoá, kinh tế chính trị của hai xã, tăng khả năng lưu thông buôn bán hàng hoá giữa hai xã Trong chiến lược phát triển huyện Sơn Tịnh thành một huyện công nghiệp thì A và B là trung tâm vì đây là cầu nối giữa huyện với thành phố Quảng Ngãi

1.1.3 Nhiệm vụ thiết kế

Thiết kế tuyến đường nối 2 điểm A-B thuộc tỉnh Quảng Ngãi với các số liệu sau:

- Bình đồ tỉ lệ :1/20.000

-Khu vực thiết kế : Quảng Ngãi

-Đường đồng mức chênh nhau: 10m

- Lưu lượng xe hỗn hợp ở tháng 1/2010: N2010 = 221 (xehh/ng.đ)

- Thành phần dòng xe:

+ Xe tải nặng : 24% + Xe tải trung : 37%

+ Xe tải nhẹ : 22% + Xe con : 17%

- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 7%

-Đưa công trình vào khai thác tháng 1/2012

1.2 CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN

1.2.1 Địa hình

Tuyến đi qua vùng đồng bằng, độ cao so với mực nước biển cơ bản từ 70÷100 m Địa hình tạo thành nhiều đường phân thủy, tụ thủy rõ ràng Địa hình có độ đốc không lớn lắm với độ dốc ngang sườn trung bình từ 4%÷8%

- Lớp đất hữu cơ, dày từ 10÷20 cm.

- Lớp đất á sét lẫn sỏi sạn dày từ 6÷10m, có các chỉ tiêu cơ lý như sau:

+ Độ chặt: K = 0,80 ; + Độ ẩm tương đối: 60%

+ Lực dính: C = 0,032 Mpa ; + Góc ma sát trong: φ = 240

+ Dung trọng tự nhiên: γ = 1,8 g/cm3

- Bên dưới là lớp đá phong hoá dày vô cùng

1.2.4 Địa chất thuỷ văn

Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thuỷ văn trong khu vực hoạt động ít biến đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường

1.2.5 Khí hậu

Khu vực tuyến đi qua mang đặc trưng của khí hậu miền Trung chịu ảnh hưởng của hai mùa gió Mùa đông với gió Đông Bắc, mưa lạnh Mùa hè với gió Tây Nam khô hanh Mùa khô từ tháng 2 đến tháng 8, mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 1 năm sau Lượng mưa ngày lớn nhất (ứng tần suất p = 4%): 478 mm (Thành phố Quảng Ngãi)

Với điều kiện khí hậu khu vực tuyến đi qua thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa, độ ẩm cao nên thời gian thi công thuận lợi nhất là từ tháng 2 đến tháng 8

1.2.6 Thuỷ văn

Khu vực tuyến đi qua nằm ở vị trí cao nên ít xảy ra lũ lụt Khi có mưa lớn thì nước tập trung

từ các lưu vực chảy về cắt ngang qua tuyến Không có sông, suối lớn đi qua tuyến

1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI

1.3.1 Dân cư và tình hình phân bố dân cư

Dân cư trong khu vực tập trung phân bố không đồng đều theo tuyến và tập trung chủ yếu ở hai đầu tuyến

1.3.2 Tình hình kinh tế - văn hoá - xã hội trong khu vực

Huyện Sơn Tịnh nằm trong vùng địa giới giữa đồng bằng và đồi núi , kinh tế chủ yếu là nông nghiệp và lâm nghiệp Ngành nghề thủ công truyền thống cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch trong những năm gần đây tương đối mạnh Nhưng nông nghiệp vẫn còn là ngành chủ yếu , chiếm tỷ trọng lớn

Tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm Chủ yếu theo kinh nghiệm phụ thuộc vào thời tiếc Nông sản làm ra tiêu thụ vẫn còn khó khăn

Nhìn chung đời sống kinh tế văn hoá của người dân trong những năm gần đây từng bước được nâng cao , văn hoá dân trí được đẩy mạnh Nhưng vẫn còn cách biệt so với các huyện lân cận

Tình hình an ninh trong khu vực rất đảm bảo, người dân địa phương mến khách, có rất

ít tệ nạn xã hội do chính quyền địa phương rất cảnh giác và luôn dập tắt kịp thời các tệ nạn (mại dâm, ma túy,…) ngay khi chúng còn chưa kịp phát triển, lan rộng

1.3.3 Các định hướng phát triển trong tương lai

Nhìn chung nền kinh tế của huyện có tốc độ phát triển tương đối thấp so với các huyện khác trong tỉnh Vì vậy lãnh đạo huyện đã đề ra mục tiêu là đến năm 2015 phải đưa huyện Sơn Tịnh trở thành huyện công nghiệp và tập trung mọi nguồn lực để thực hiện mục tiêu đó

1.4 CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC

1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển

- Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở khu vực thành phố Quảng Ngãi (cự ly 18 Km)

- Bê tông nhựa lấy tại trạm trộn bê tông nhựa Tịnh Phong (Quảng Ngãi) (cự ly 25 Km)

- Đá các loại lấy tại mỏ đá Bình Thanh (cự ly vận chuyển 27 Km)

- Cát, sạn lấy tại sông Trà Khúc (cự ly 16 Km)

- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền đường đào để đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại các vị trí mỏ dọc tuyến với cự ly trung bình là: 5km

1.4.2 Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển

Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp phục vụ công trình, xí nghiệp đóng tại Thành Phố Quảng Ngãi cách chân công trình 18 km Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận lợi

1.4.3 Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công

Đơn vị thi công có đội ngũ cán bộ kỹ thuật và công nhân có trình độ và tay nghề cao,

có khả năng đảm bảo thi công công trình đúng tiến độ Những công việc cần nhiều lao động thủ công thì có thể thuê nhân công ở địa phương, tạo công ăn việc làm cho người dân ở đó, mặt khác cũng có thể giảm giá thành xây dựng công trình

1.4.4 Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công

Các đơn vị xây lắp trong và ngoài tỉnh có đầy đủ trình độ năng lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến độ

1.4.5 Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu

Nhiên liệu như xăng, dầu nhớt, sử dụng cho máy móc đã được chuẩn bị đảm bảo đầy

đủ về số lượng và chất lượng

Hệ thống điện được nối với mạng lưới điện sinh hoạt của nhân dân, ngoài ra đơn vị còn

có máy phát điện riêng nhằm đảm bảo công việc được tiến hành liên tục không bị gián đoạn trong trường hợp bị cúp điện

1.4.6 Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt

Khu vực tuyến đi qua nằm ở phía tây của huyện do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi

1.4.7 Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế

Hệ thống thông tin liên lạc trong vùng khá hoàn thiện , ngay đầu tuyến (A ) có hai bưu điện tuyến huyện, cùng với hệ thống internet và tất cả các mạng di động đều đã phủ sóng nơi đây nên việc liên lạc rất thuận lợi

Về y tế thì ngay cạnh khu vực tuyến đi qua có trạm xá xã , có thể ứng cứu kịp thời khi gặp

sự cố nhẹ và có thể sơ cứu khi gặp sự cố nặng và chuyển đến bệnh viện đa khoa tỉnh

1.5 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

Nền kinh tế hàng hoá đã đưa đất nước ta chuyển sang một thời kỳ mới: Thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước Trong đó ngành giao thông vận tải đóng một vai trò rất quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế Nâng cao mức sống cho người dân

Quảng Ngãi là một tỉnh nghèo, cơ sở vật chất hiện nay còn yếu kém, đường sá giao thông chưa phát triển mạnh Hiện trạng giao thông ở nơi xây dựng tuyến đường là rất xấu, tuyến đường lâu nay dùng để đi lại giữa hai xã đã không còn đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật nên yêu cầu cấp thiết lúc này là phải xây dựng một tuyến đường mới

Trước tình hình đó, việc xây dựng tuyến đường nối liền từ hai xã A và B là việc cần thiết Tuyến đường xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của huyện Tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của người dân nơi đây, hàng hoá được vận chuyển lưu thông qua lại một cách dễ dàng Do vậy việc xây dựng tuyến đường trên cũng là để tạo điều kiện quan tâm thu hút của các nhà đầu tư đến với khu vực này Như vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên lại càng trở nên cần thiết và cấp bách, thiết thực phục vụ kịp thời cho sự nghiệp phát triển kinh tế của khu vực và đất nước

- Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là đường nối hai trung tâm kinh

tế, chính trị văn hoá của xã A và xã B

- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi is=4÷8%

- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm đầu tiên Do số liệu ban đầu là xe hỗn hợp ở tháng 1/2010, công trình đưa vào khai thác tháng 1/2012 nên ta phải quy đổi về số xe con quy đổi ở năm 2012, sau đó tính số xe con quy đổi ở năm tương lai thứ 15

Trong đó: + n: số loại xe có trong dòng xe

+ ai: thành phần loại xe thứ i ở năm tính toán+ Ki: hệ số quy đổi của loại xe thứ i về xe con, tra theo Bảng 2 TCVN

- Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054:2005

2.1.2 Xác định cấp thiết kế của đường

- Từ các căn cứ trên ta chọn cấp thiết kế của đường là cấp IV

2.1.3 Tốc độ thiết kế

- Căn cứ vào cấp đường ta có tốc độ thiết kế V=60km/h và V = 40km/h

- Căn cứ vào địa hình là đồng bằng ta chọn tốc độ thiết kế là V = 60km/h

2.2 TÍNH TOÁN - CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

2.2.1 Tốc độ thiết kế

Theo trên ta có tốc độ thiết kế Vtt = 60km/h

2.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

Độ dốc dọc lớn nhất idmax là độ dốc sao cho tất cả các loại xe chạy trên đường đều khắc phục được các điều kiện sau:

- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường

2.2.2.1 Điều kiện về sức kéo:

Trong đó:

+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe

+ f : Hệ số sức cản lăn,với tốc độ thiết kế của ta là 60km/h nên:

f = f0[1 + 0.01(V – 50)]; ứng với loại mặt đường nhựa ta có f0 =0,01÷0,02, ở đây

ta chọn f0 = 0,015

=> f = 0,015[1+0.01(60−50)] = 0,0165

Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng 2.1:

Bảng 2.1: Bảng xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện cân bằng sức kéo

Loại xe Thành phần, % V, km/h D f idmax, %Ma3-504 (Xe tải

Zin -150 (Xe tải trung) 37 60,00 0,0350 0,0165 2,0

Raz-51 (Xe tải nhẹ) 22 60,00 0,0420 0,0165 2,55

MOSCOVIT (Xe con) 17 60,00 0,080 0,0165 6,35

Từ kết quả ở bảng trên : idmax=1,9 %

Tuy nhiêu điều kiện địa hình tuyến đường đi qua là đồng bằng và đồi thỏa idmax = 1,9

% sẻ rất khó khăn cho việc thiết kế (khối lượng đào đắp lớn , chiều dài tuyến lớn …)

Do đó ta chọn idmax =2,0% ( chỉ có xe tải nặng chiếm 24% thành phần dòng xe chạy không đạt tốc độ thiết kế )

(2.3) Trong đó: + D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô

+ ϕ1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường, khi tính toán lấyϕ1 trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm bẩn, ϕ1= 0,2

+ Gk : Trọng lượng trục của bánh xe chủ động (KN)

K và F được tra theo Bảng 1 của TCVN 4054:2005, kết quả tính thể hiện ở bảng 2.2:

Bảng 2.2: Bảng tính sức cản không khí của các loại xe

Kết quả tính toán các giá trị của các công thức 2.2, 2.3, 2.4 như sau:

Bảng 2.3: Bảng xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức bám

Từ (a) và (b) kết hợp với D'≥ D≥ f ± i ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: imax = 2,0%

Theo Bảng 15 của TCVN 4054:2005 với đường cấp IV đồng bằng thì idmax = 6% Vậy

ta chọn i dmax = 2,0 %.

2.2.3 Tầm nhìn trên bình đồ

Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường, người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn thấy đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để kịp thời xử lý hoặc hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó Chiều dài này được gọi là tầm nhìn

603,6

V

lpu = = = m.

- Sh: Chiều dài hãm xe

( i)254

kVS

1

2

h = ϕ ± = 254(0,5 0) 39,69m

601,4 2

=

±

×

.Với : + k : Hệ số sử dụng phanh, đối với xe tải k = 1,4

+ V : Tốc độ xe chạy tính toán, V = 60 km/h

+ i : Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0

+ φ1 : Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường trơn, sạch: φ1 = 0,5

ngược chiều trên cùng

một làn xe, chiều dài tầm

nhìn trong trường hợp

này gồm hai đoạn phản

ứng tâm lí của 2 lái xe,

lo

Sh

lpæ

11

tiếp theo là hai đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe Như vậy chiều dài tầm nhìn hai chiều bằng 2 lần chiều dài tầm nhìn một chiều nên chiều dài SII được tính là:

0 2 2 1 1 2

)i127(

KV1,8

V

−+

0,5601,41,8

+ i : Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0

Theo Bảng 10 tài liệu TCVN 4054:2005với V = 60km/h thì SII = 150m

2.2.4.1 Khi làm siêu cao:

sc

2 min

sc

i0,15127

VR

+

(0,15 0,06)127

602+

Trong đó: + V : Tốc độ thiết kế V = 60km/h

+ 0,15 : Hệ số lực ngang lớn nhất khi có làm siêu cao

+ iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất: iscmax = 6%

Theo Bảng 11 TCVN 4054:2005 với tốc độ thiết kế V = 60 km/h và đường cấp IV thì

Rscmin = 250 m, ta chọn R sc min = 250 m.

2.2.4.2 Khi không làm siêu cao:

2 min

osc

i0,08127

VR

−

(0,08 0,02)127

602

− = 472,44m.

Trong đó: + V : Tốc độ thiết kế V = 60km/h

+ 0,08 : Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao

+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%

Theo bảng 11 TCVN 4054:2005với tốc độ thiết kế V = 60km/h và đường cấp IV thì

2.2.4.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong nhỏ thường không bảo đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế

Theo điều kiện này:

2.2.5 Độ dốc siêu cao

Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao Siêu cao là dốc một mái của phần xe chạy hướng vào phía bụng đường cong Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe chạy vào đường cong, nhằm để

xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn và êm thuận

Theo Bảng 13 TCVN 4054:2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7% ứng với tốc độ

60km/h, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc mặt đường và không nhỏ hơn 2%

Độ dốc siíu cao có thể tính theo công thức: μ

127.R

Vi

Quay quanh tim

phaăn xe cháy

Ñoán vuoât noâi sieđu cao

Ba aău öô c

g øn

Hình 2.4: Siíu cao vă đoạn vuốt nối siíu cao

Đoạn vuốt nối siíu cao lă đoạn chuyển tiếp mặt đường từ dốc hai mâi sang dốc một mâi bằng độ dốc siíu cao qui định, tiến hănh như sau: Quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ dốc in=0 Sau đó vẫn tiếp tục quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ dốc in, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siíu cao

Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siíu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siíu cao bố trí một nửa ngoăi đường thẳng vă một nửa nằm trong đường cong tròn

Chiều dăi đoạn nối siíu cao được xâc định:

n

sc nsc

i

iΔ)(B

Đoạn nối siêu cao

Trong đó: + B : Bề rộng phần xe chạy (m), B=7 m.

+ ∆ : Độ mở rộng của phần xe chạy (m)

+ isc : Độ dốc siêu cao (%)

+ in : Độ dốc nâng siêu cao (%) với Vtk = 60Km/h thì in = 0,5%

Bảng 2.5: Bảng tính chiều dài đoạn nối siêu cao

2.2.7 Độ mở rộng trong đường cong nằm

Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm còn bánh trước luôn hợp với trục xe một góc nên xe yêu cần có một chiều rộng lớn hơn khi xe chạy trên đường thẳng

Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm còn bánh trước luôn hợp với trục xe một góc vì vậy yêu cầu có một chiều rộng lớn hơn khi xe chạy trên đường thẳng

Theo tài liệu TCVN 4054:2005 chỉ mở rộng đường cong khi R≤ 250 (m) Độ mở rộng

E được tính theo công thức sau với đường 2 làn xe:

Hình 2.5: Sơ đồ tính độ mở rộng trong đường cong nằm

R

V R

L e e

2 2

2.2.8 Đường cong chuyển tiếp

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong thì li tâm từ chổ bằng 0 đạt tới giá trị

R

mv2

Biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách Vì vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm và cảm giác của hành khách, cần làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn

Theo TCVN 4054:2005 với đường có Vtt ≥ 60 km/h thì phải bố trí đường cong chuyển tiếp

Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng phần

xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp Lcht không nhỏ hơn chiều dài các đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng, được tính theo công thức:

23,5R

VL

3 tt

Trong đó: Vtt: tốc độ tính toán (km/h)

R: Bán kính đường cong trên bình đồ (m)

Bảng 2.7: Bảng tính chiều dài của đường cong chuyển tiếp

Lcht(m) 26,26 22,98 18,38 15,32 10,21

2.2.9 Bán kính đường cong đứng R lồi min , R lõm min

Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ có đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại số

giữa 2 độ dốc lớn hơn 1% đối với đường cấp 60 (theo TCVN 4054:2005).

2.2.9.1 Bán kính đường cong đứng lồi R lồi min :

Trên góc giao lồi tầm nhìn xe chạy vào ban ngày sẽ không đảm bảo, do đó cần phải bố trí đường cong lồi để tăng tầm nhìn xe chạy nâng cao độ an toàn cho xe tham gia giao thông

và nâng cao năng lực thông hành của tuyến

Sơ đồ tính:

Hình 2.7: Sơ đồ tính bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định theo 2 điều kiện sau:

+ Khi chướng ngại vật cố định (điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều):

1

2 I lôi min

Trong đó: - SI = 75m : tầm nhìn xe chạy 1 chiều

- d1 = 1,2m : chiều cao tầm mắt của người lái xe

+ Khi chướng ngại vật di động (điều kiện đảm bảo tầm nhìn xe chạy 2 chiều):

1

2 II lôi min

Trong đó: - SII = 150m : tầm nhìn xe chạy 2 chiều

- d1 = 1,2m : chiều cao tầm mắt của người lái xe

Theo Bảng 19 TCVN 4054:2005 với Vtt = 60 km/h thì Rlồimin = 4000 m

Chọn R lồi min = 4000 m.

2.2.9.2 Bán kính đường cong đứng lõm R lõm min :

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định theo 2 điều kiện sau:

+ Điều kiện đảm bảo hạn chế lực ly tâm: Trong đường cong đứng lõm, lực ly tâm sẽ làm tăng tải trọng gây hiện tượng vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe ,vì vậy phải hạn chế lực ly tâm không được phép vượt quá trị số cho phép (b = 0,5÷0,7 m/s2) Trong tính toán để thiên về an toàn thì lấy giá trị của gia tốc ly tâm b = 0,5 m/s2.

⇒ Bán kính đường cong lõm: = = =

6,5

606,5

VR

2 2

lom

+ Điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Bán kính đường cong đứng theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm được xác định

bằng công thức: lom

min

R = 2(H S.sinα)

SR

I d

2 I loîm

Hình 2.8: Bán kính tối thiểu của đcđ lõm đảm bảo tầm nhìn ban đêm.

Trong đó: - SI = 75m : tầm nhìn xe chạy 1 chiều

- Hd = 0,75m : cao độ chiếu sáng của tâm pha đèn

75

2 lom

Theo Bảng 19 TCVN 4054:2005 với Vtt = 60 km/h thì Rlõmmin = 1500 m

Vậy ta chọn R lõm min = 1500 m.

2.2.10 Chiều rộng làn xe

Chiều rộng làn xe được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaép với:

Hình 2.9: Sơ đồ tính bề rộng mặt đường theo Zamakhaép

+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy (m)

Với: x & y được xác định theo công thức của Zamakhaép

x = 0,5+ 0,005V (hai xe chạy ngược chiều)

2 +

+ 0,8 + 0,8 = 3,8 m

Theo Bảng 6 TCVN 4054:2005 với đường cấp IV tốc độ Vtt = 60km/h thì Bmin = 3,5m.Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống đồng thời xét thấy lượng xe ở năm thứ 15là: N15= 1361,28 xcqđ/ng.đ là không lớn lắm Mặt khác giá thành xây dựng nền, mặt đường thường rất cao, chiếm khoảng 55% tổng giá thành xây dựng nên ta

chọn bề rộng làn xe theo qui phạm B = 3,5m để giảm giá xây dựng.

NZ

Nn

N = : lưu lượng xe chạy trong giờ cao điểm

Với α = 0,1÷0,12: là hệ số xét đến lưu lượng xe giờ cao điểm Trong tính toán nếu không có số liệu thì lấy α = 0,1

13,136

Trong đó: + Bm = 7,0m : bề rộng mặt đường xe chạy.

+ Blề : bề rộng lề đường được xác định theo cấp đường

Theo TCVN 4054:2005 với tuyến đường cấp IV, tốc độ thiết kế VTK = 60 km/h thì: + Chiều rộng lề gia cố: 0,5m

+ Chiều rộng phần lề đất: 0,5m

Chiều rộng lề đường: Blề = Blgc + Blđ = 2×(0,5 + 0,5) = 2,0 m

Vậy chiều rộng cả nền đường: Bn = 7,0 + 2×1,0 = 9,0m.

2.13 BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Bảng 2.8: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến.

tính

Qui phạm Chọn

8 Bán kính đường cong nằm tối thiểu không làm

9 Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi làm

10 Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn