GIÁO TRÌNH BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT GẦM Ô TÔ MĐ 12

- Chế độ không truyền động: Khi động cơ chạy chậm không tải, tốc độ quay của bánh bơm thấp, các cánh của bánh bơm không tạo được dòng chất lỏng đủ mạnh để đẩy tuabin quay lên trục bị độn

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT GẦM Ô TÔ

NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG NGHỀ

Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-CĐKTCN

ngày tháng năm 2017 của Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Kỹ thuật Công nghệ Quy Nhơn

Bình Định, năm 2017

LỜI GIỚI THIỆU

Như chúng ta thấy ngành công nghiệp ô tô trên thế giới cũng như trong nước hiện nay đang trên đà phát triển rất cao, nhiều công nghệ mới tiên tiến nhất cũng

đã được ứng dụng trong ngành chế tạo ô tô, mục tiêu của các nhà sản xuất đều hướng tới tính tiện nghi, an toàn, làm việc hiệu quả, tin cậy nhất của chiếc ô tô Chính vì vậy việc cập nhật thường xuyên những kết cấu mới của các hệ thống của ô tô ô tô là điều hết sức quan trọng đối với các cơ sở đào tạo và dạy nghề sửa chữa ô tô ô tô Vì vậy việc biên soạn cuốn giáo trình môđun bảo dưỡng Gầm ô tô cho phù hợp hơn với thực

tế hiện nạy là hết sức cần thiết

Giáo trình này được biên soạn cho đối tượng là học sinh, công nhân lành nghề bậc 3/7, học sinh trung học chuyên nghiệp, học ngành sửa chữa ô tô Cuốn sách này nhằm mục tiêu cung cấp cho người học những kiến thức cơ bản về hệ thống gầm ô tô

và kỹ thuật bảo dưỡng gầm ô tô

Mặc dù tôi có rất nhiều cố gắng trong việc biên soạn cuốn giáo trình này nhưng chắc chắn không tránh khỏi sự thiếu sót nhất định, rất mong được sự đóng góp ý kiến của quý đồng nghiệp và bạn đọc đề bổ sung cho cuốn giáo trình này được hoàn chỉnh hơn

…………., ngày……tháng……năm 2017

Người biên soạn

Trần Nhật Tuyên

MỤC LỤC

TRANG

1 Bài 1: Nội dung cơ bản của bảo dưỡng kỹ thuật gầm ôtô 6

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN Tên mô đun: Bảo dưỡng kỹ thuật gầm ô tô

Mã môđun: MĐ12

Thời gian thực hiện môn học: 90 giờ; (Lý thuyết: 21giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo

luận, bài tập: 67giờ; Kiểm tra: 02giờ)

I Vị trí, tính chất của mô đun:

- Vị trí: mô đun được bố trí giảng dạy sau các môn học: MH07, MH09

- Tính chất: Là mô đun chuyên ngành cơ bản

II Mục tiêu môđun:

- Nhận dạng kết cấu và hoạt động của hệ thống gầm ô tô

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuấtcủa phần gầm ô tô

- Chăm sóc, bảo dưỡng các hệ thống, các cơ cấu của phần gầm ô tô để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏng của phần gầm ô tô

- Tuân thủ đúng quy định, quy phạm về vẽ kỹ thuật

- Có tác phong làm việc nghiêm túc, tỉ mỉ, chính xác

III Nội dung môn học:

BÀI 1 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT GẦM ÔTÔ

Mã bài: MĐ 12-01

Giới thiệu:

Trong quá trình sử dụng, các chi tiết và bộ phận của phần gầm ô tô bị hao mòn,

hư hỏng Do đó, nhà sản xuất quy định thời hạn kiểm tra định kỳ, thực hiện điều chỉnh hay thay thế các chi tiết và cụm chi tiết là rất cần thiết, đảm bảo gia tăng tuổi thọ của

xe và các chi tiết hoạt động tin cậy

Mục tiêu của bài:

- Trình bày được các nội dung chính của công tác bảo dưỡng thường xuyên, định kỳ và an toàn trong bảo dưỡng kỹ thuật gầm ôtô

- Nhận dạng được hệ thống gầm trên ôtô, sử dụng được các dụng cụ kiểm tra; bảo dưỡng kỹ thuật gầm ôtô thông dụng đúng quy trình và yêu cầu kỹ thuật

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ôtô, rèn luyện tính

kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

Nội dung bài:

1.1 Tác dụng của gầm ô tô

Gầm ô tô gồm các bộ phận và cơ cấu dùng để nhận và truyền động lực từ động

cơ tới bánh ô tô chủ động giúp cho ô tô chuyển động tiến hoặc lùi, thay đổi hướng chuyển động, giúp cho ô tô ô tô chuyển động được an toàn

1.2 Nhận dạng hệ thống gầm trên ôtô

1.2.1 Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của ô tô có nhiệm vụ truyền lực và phân phối mômen quay

và công suất từ động cơ đến các bánh ô tô chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh ô tô theo yêu cầu

Kết cấu, bố trí chung của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào kết cấu, bố trí chung của ô tô (động cơ đặt phía trước hoặc phía sau) và số cầu chủ động của ô tô Như vậy, ô tô có thể có hệ thống truyền lực một cầu chủ động, hệ thống truyền lực hai cầu chủ động hoặc hệ thống lực ba cầu chủ động với động cơ đặt phía trước hoặc phía sau ô tô

- Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt trước, cầu sau chủ động: Sơ đồ truyền lực sẽ là Động cơ ->Ly hợp-> hộp số-> các đăng-> cầu chủ động->bán trục-> bánh ô tô chủ động Đối với động cơ hai cầu chủ động, ba cầu chủ động có thêm hộp phân phối, khi nào cài thêm cầu chủ động thì mô men sẽ được truyền cho cầu đó để tăng lực kéo cho ô tô

Hình 1.1 Hệ thống truyền lực

- Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt trước cầu trước chủ động: Sơ đồ truyền lực sẽ là Động cơ ->Ly hợp-> hộp số-> cụm vi sai->bán trục trước -> bánh ô tô chủ động trước

Hình 1.2 Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt trước cầu trước chủ động

- Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt sau, cầu sau chủ động: Sơ đồ truyền lực sẽ là: Động cơ ->Ly hợp-> hộp số-> cụm vi sai -> bán trục cầu sau-> bánh ô tô chủ động sau

8- Đòn bên 9- Đòn ngang

10-Dầm cầu

1.2.2.1 Hệ thống phanh: Nâng xe lên và quan sát hệ thống lái

Hình 1.4 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh dầu 1.Bàn đạp phanh;

- Đỡ toàn bộ trọng lượng các tổng thành của ô tô ô tô

- Nhận lực kéo từ bánh ô tô chủ động và lực phanh Hệ thống chuyển động gồm các phần sau

1.2.3.2 Khung gầm ô tô: Nâng xe lên và quan sát khung gầm ô tô

Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo khung xe a) Khung xe tải b) Khung xe con

1.2.3.3 Hệ thống treo: Nâng xe lên và quan sát hệ thống treo ô tô

Hình 1.6 Sơ đồ cấu tạo bộ nhíp

1.3 Các nội dung chính của công tác bảo dưỡng thường xuyên, định kỳ và an toàn trong bảo dưỡng kỹ thuật gầm ôtô:

1 Chân côn

2 Phanh chân và phanh tay

3 Má phanh và đĩa phanh

4 Càng phanh và trống phanh

5 Dầu phanh và dầu côn

6 Các đường ống dẫn dầu phanh

16 Hệ thống treo trước và sau

17 Các bu long, đai ốc của gầm, thân xe

18 Lốp xe và áp suất lốp

1.4 Bài tập thực hành

Bài tập 1: Nhận dạng hệ thống gầm xe Toyota Vios

Bài tập 2: Nhận dạng hệ thống gầm trên xe Hyundai Accent

BÀI 2 BẢO DƯỠNG LY HỢP

Mã bài: MĐ 12-02

Giới thiệu:

Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế dộ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây ra giật và ồn Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây ra hư hỏng cho hộp

số nên cần phải được khắc phục kịp thời

Nhằm nâng cao thời gian phục vụ và chất lượng phục vụ của ly hợp, ta thường xuyên và định kỳ kiểm tra, chăm sóc, bão dưỡng ly hợp: Ly hợp dùng trên ôtô có thể bảo dưỡng theo ba cấp kỳ như sau:

- Bảo dưỡng hàng ngày: tiến hành hàng ngày

- Bảo dưỡng cấp I: tiến hành sau 1600 – 2000 km

- Bảo dưỡng cấp II: tiến hành sau 5000 – 6000 km

Mục tiêu:

- Biết được cấu tạo và hoạt động của bộ ly hợp ma sát

- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu của ly hợp để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất của ly hợp

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏng ly hợp

Nội dung bài:

2.1 Nhiệm vụ

- Nối êm dịu mối nối cơ khí giữa trục khuỷu động cơ với trục sơ cấp của hộp số khi ô tô bắt đầu lăn bánh và sau khi sang số

- Duy trì mối nối đó trong suốt quá trình ô tô chạy bình thường

- Tạm thời tách mối nối đó khi sang số

- Nhờ bộ ly hợp nguời lái có thể giảm tốc độ ô tô thậm chí cho ô tô dừng hẳn khi động cơ vẫn hoạt động

+ Bộ ly hợp ma sát kiểu điện từ dùng sức hút của nam châm điện ép đĩa ép để

đóng ly hợp khi ô tô chạy bình thường, cần số ở vị trí trung gian thì công tắc điện trên

hộp số đóng điện vào nam châm điện, giữ ly hợp ở trạng thái đóng Khi sang số, người

lái gạt cần số làm ngắt công tắc địên cấp vào nam châm lên sức hút từ trường mất và

đĩa ma sát được giải phóng, ly hợp ngắt Sau khi sang số song, cần số lại về vị trí trung

gian lên công tắc mạch điện đóng, do đó ly hợp được đóng

+ Các bộ ly hợp ma sát thông thường khác có thể sử dụng hệ thống điều khiển

tự động kiểu điện - chân không hoặc hệ thống điều khiển tự động kiểu điện tử Tại vị

trí cần số có một công tắc điện điều khiển hệ thống chấp hành ngắt ly hợp hoặc có cảm

biến cần số các tín hiệu đến bộ điều khiển trung tâm (ECU) phát tín hiệu điều khiển bộ

phận chấp hành thực hiện ngắt ly hợp Trong cả hai loại hệ thống điều khiển, bộ phận

chấp hành có thể làm mô tơ điện - trục vít, màng chân không, màng khí nén hoặc xi

lanh thuỷ lực sẽ tạo ra lực đẩy căng, gạt khớp trượt ngắt ly hợp và thực hiện đóng ly

hợp sau khi việc sang số hoàn thành

2.3.2 Ly hợp thuỷ lực và biến mô thuỷ lực

Khác với ly hợp ma sát khô, ở ly hợp và biến mô thuỷ lực, mô men được truyền

từ trục chủ động sang trục bị động nhờ trung gian chất lỏng (dầu) Ly hợp thuỷ lực chỉ

truyền mô men từ trục chủ động sang trục bị động mà không làm tăng mô men và chỉ

hoạt động hiệu quả ở tốc độ tương đối cao Biến mô thuỷ lực vừa truyền mô men vừa

có thể tăng mô men trên trục bị động so với mô men trên trục chủ động, nghĩa là tỷ số

truyền mô men lớn hơn 1 (tuơng ứng tốc độ quay của trục bị động nhỏ hơn tốc độ trục

chủ động) Ở chế độ tỷ số truyền mô men 1: 1, biến mô thuỷ lực hoạt động hoàn toàn

như một ly hợp thuỷ lực Do đó, hiện nay hầu như các bộ ly hợp thuỷ lực thuần tuý

không còn được sử dụng mà thay vào đó là biến mô thuỷ lực thực hiện cả hai chức

năng thay đổi mô men và truyền thẳng mô men

2.3.2.1 Cấu tạo của biến mô thuỷ lực

Hình 2.1 Biến mô thuỷ lực

Bộ phận chính của biến mô gồm bánh bơm 2, bánh tuabin 3 và bánh hướng

dòng 8, trên các bánh công tác này có các cách dẫn dòng chất lỏng Bánh bơm 2 cùng

vỏ ngoài bao kín dầu được lắp cố định trên trục chủ động 1 ( trục khuỷu động cơ ) qua

bánh đà hoặc đĩa lắp, trong khi bánh tuabin 3 được lắp then hoa trên trục bị động 7 (

trục sơ cấp hộp số ) Cửa chất lỏng ra của bánh bơm nằm đối diện với cửa chất lỏng của tuabin Bánh hướng dòng 8 nằm trung gian giữa cửa chất lỏng ra của tuabin và cửa chất lỏng của bánh bơm Bánh hướng dòng có các cánh cong có nhiệm vụ hướng dòng chất lỏng, từ cửa ra của tuabin đi trở lại bánh bơm Bánh hướng dòng được lắp trên ổ quay một chiều 6 trên trục giá cố định 5 và chỉ có thể quay được một chiều theo chiều quay của tuabin và bánh bơm Toàn bộ cánh của các bánh công tác nằm trong khoang kín chứa đầy dầu được cấp đến từ bơm dầu của hệ thống truyền lực

2.3.2.2 Nguyên lý làm việc

Khi động cơ hoạt động làm cho bánh bơm quay, các cánh của bánh bơm guồng dầu nằm giữa các cánh quay theo Do lực ly tâm của dầu và do cấu tạo góc nghiêng của cánh lên dầu vừa quay theo bánh bơm, vừa chuyển động theo mặt dẫn hướng của các cánh từ phía tâm trục quay ra phía ngoài và thoát ra khỏi bánh bơm đi vào không gian giữa các cánh của bánh tuabin tạo thành chuyển động xoáy Mức độ chuyển động xoáy của dầu phụ thuộc vào tốc độ bánh bơm, chênh lệch tốc độ giữa bánh bơm và bánh tuabin và quyết định chế độ làm việc của biến mô

- Chế độ không truyền động: Khi động cơ chạy chậm không tải, tốc độ quay của bánh bơm thấp, các cánh của bánh bơm không tạo được dòng chất lỏng đủ mạnh để đẩy tuabin quay lên trục bị động bị tách khỏi chuyển động của trục chủ động, tương đương với trường hợp ngắt ly hợp đối với ly hợp ma sát

- Chế độ biến mô (Thay đổi mô men truyền): khi tốc độ động cơ đủ lớn ( các trường hợp động cơ chạy quá tải ), bánh bơm quay nhanh tạo ra hai chuyển động của chất lỏng trong khoang, đó là chuyển động quay theo bánh bơm quanh trục biến mô và chuyển động xoáy theo vòng khép kín từ bánh bơm qua tuabin qua bánh hướng dòng

và trở lại bánh bơm Chuyển động xoáy cuả chất lỏng ra khỏi bánh bơm tác động mạnh lên các cánh của tua bin, đẩy tua bin và trục bị động quay

- Khi sức cản trên trục bị động lớn (ô tô khởi hành hoặc leo dốc), tốc độ

quay của tua bin và trục bị động thấp hơn nhiều so với tốc độ bánh bơm Lúc này, chất lỏng ra khỏi bánh tuabin, đẩy mạnh lên mặt trước cánh bánh hướng dòng làm bánh bị hãm cố định trên giá bởi khớp ổ quay một chiều và gây ra phản lực mạnh lên dòng chảy của chất lỏng Do đó, dòng chất lỏng bị dẫn vào bánh bơm tạo thành dòng xoáy mạnh và tiếp tục phun ra, đẩy mạnh lên cánh tiếp theo của tua bin làm tăng lực đẩy tua bin, làm cho mômen trên trục bị động tăng lên Với cùng một tốc độ động cơ, nếu sức cản của ô tô càng lớn thì độ chênh tốc độ giữa tua bin và bánh bơm càng lớn, làm cho dòng xoáy càng mạnh và kết quả là mômen trên trục bị động càng lớn

- Dưới tác động của mômen lớn, bánh tuabin và trục bị động quay nhanh

dần và tiến gần tới tốc độ bánh bơm ( ô tô chạy dần tới chế độ ổn định ), khi đó chuyển động quay theo của của khối chất lỏng trong biến mô tăng lên và chuyển động xoáy giảm nên mômen trên trục bị động cũng giảm đi Khi tốc độ tuabin đạt tới 90% tốc độ bánh bơm thì mức độ tăng mô men trên trục tua bin so với trục bánh bơm giảm xuống cực tiểu, tức là mômen tên trục bị động gần như bằng mô men trên trục chủ động

- Chế độ truyền thẳng (tỉ số truyền mômen 1:1): Khi tốc độ tua bin đạt

trên 90% tốc độ bánh bơm thì chuyển động của dòng chất lỏng trong biến mô chủ yếu

là chuyển động quay theo,còn chuyển động xoáy gần như không đáng kể Do dó, dòng chất lỏng bây giờ không tác động vào mặt trước của cánh bánh hướng dòng mà tác động vào mặt sau theo chiều quay của tua bin, làm cho bánh hướng dòng quay theo tua bin và bánh bơm Lúc này, bánh bơm, tuabin và bánh hướng dòng quay với tốc độ gần như bằng nhau và tỉ số truyền bằng 1: 1

Biến mô thuỷ lực có ưu điểm là truyền lực êm,các chi tiết ít bị mòn hỏng,

có khả năng tự động ngắt truyền động khi tốc độ động cơ thấp và tự động tăng mômen trên trục bị động khi sức cản của ô tô tăng

Một số biến mô thuỷ lực còn có cơ cấu gài cứng trục bị động và chủ động của biến mô để có thể khởi động động cơ bằng cách dùng ô tô khác kéo khi hệ thống khởi động bị hỏng hoặc để gài cứng khi ô tô hoạt động ở chế độ không cần tăng mômen trên trục bị động của biến mô Cơ cấu gài cứng thường được điều khiển bằng

hệ thồng điện tử làm việc ở cả hai chế độ điều khiển tự động và quay tay

2.4 Bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp (Xe Toyota Corolla, Toyota Vios)

2.4.1 Kiểm tra chân côn

(1) Kiểm tra chiều cao chân côn

Đo khoảng cách từ sàn xe đến bàn đạp: Chiều cao tiêu chuẩn: 139 -155cm

(2) Điều chỉnh chiều cao chân côn

(a) Nới lỏng đai ốc hãm và xoay bulong chặn đến khi đạt chiều cao cần thiết (b) Xiết chặt đai ốc hãm

Hình 2.2 Điều chỉnh chiều cao chân côn

(3) Kiểm tra hành trình tự do của chân côn

(a) Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu đòn

mở với ổ bi tỳ, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo mm đặt vuông góc với sàn

ô tô và song song với trục bàn đạp ly hợp, dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm

thấy nặng thì dừng lại, đọc trị số dịch chuyển của bàn đạp trên thước, so sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn, nếu không đúng phải điều chỉnh lại

(b) Ấn một ngón tay nhẹ lên chân côn đến khi cảm thấy lực cản bắt đầu tăng lên Hành trình tự do của đòn bẩy: 1,0 - 5,0 mm

(c) Ấn chân côn đến khi bắt đầu cảm thấy lực cản:

Hành trình tự do chân côn: 5,0 – 15 mm

(d) Nếu không đúng thì điều chỉnh

+ Tháo cửa thông gió và nắp đậy dưới

+ Nới lỏng đai ốc hãm và xoay cần đẩy đến khi đạt được các hành trình tự do cần thiết

+ Xiết chặt đai ốc hãm

+ Sauk hi điều chỉnh cần kiểm tra lại chiều cao chân côn

+ Lắp cửa thông gió và nắp đậy dưới

Ở bảo dưỡng các cấp cao, còn phải điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở (độ không đồng phẳng là 0,1mm), hoặc điều chỉnh bulông hạn chế sự dịch chuyển của đĩa

ép trung gian về phía đĩa ép chính (loại hai đĩa ma sát)…

2.5.2 Kiểm tra mức dầu côn

- Kiểm tra mức dầu côn trong bình nằm ở mức chuẩn

Hình 2.3 Bình chứa của xylanh côn

- Nếu mức dầu thấp hơn quy định thì kiểm tra sự rò rỉ trong hệ thống thủy lực

- Đổ thêm dầu côn và bình chứa đến mức quy định

2.6 Bài tập thực hành

Bài tập 1: Kiểm tra hành trình tự do và điều chỉnh của chân côn xe Toyota Vios

Bài tập 2: Kiểm tra mức dầu côn và đổ them trên xe Hyundai Accent

Bài tập 3: Siết chặt các bu long, đai ốc bắt các chi tiết của ly hợp với động cơ và khung máy

Ghi nhớ: Cần chú ý các nội dung trọng tâm:

- Mức dầu côn

- Các vị trí cần làm sạch

- Lực siết bu lông đai ốc

BÀI 3 BẢO DƯỠNG HỘP SỐ

Mã bài: MĐ 12-03

Giới thiệu:

Thông thường một hộp số thường được sử dụng hàng nghàn Km mà không xảy ra

sự cố, tuổi thọ của nó sẽ kéo dài cùng với tuổi thọ của xe mà không xảy ra những sửa chữa nào nghiêm trọng cả Tuy nhiên, việc vận hành không đúng kỹ thuật của người tài xế và sự mài mòn thông thường sau các kỳ bảo trì kéo dài có thể là nguyên nhân

gây ra hư hỏng hộp số

Bước đầu tiên của nguời thợ máy trong việc sửa chữa một hộp số là phải xác định tại sao phát sinh hư hỏng đó Có phải là việc vận hành sai kỹ thuật của người tài xế không Do thiếu bảo trì hay là sự mài mòn thông thường hoặc các nguyên nhân khác Sau khi chẩn đoán chính xác, người thợ bảo trì có thể quyết định xem hộp số có phải tháo ra để sửa chữa hay không

Mặt khác sự điều chỉnh ly hợp không đúng cũng có thể là nguyên nhân gây ra hư hỏng hộp số Để bắt đầu chẩn đoán ta phải kết hợp các thông tin cho việc chẩn đoán các hư hỏng, sau đó lái thử xe để kiểm tra lại lời phản ánh

Mục tiêu của bài

- Biết được cấu tạo và hoạt động của bộ ly hợp ma sát

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng của hộp số

- Bảo dưỡng các hệ thống, các cơ cấu của hộp số để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏng hộp số

Nội dung bài:

3.1 Nhiệm vụ của hộp số

-Thay đổi tỷ số truyền (thay đổi mô men kéo) khi các lực cản của xe thay đổi

- Thay đổi chiều quay của trục bị động để xe có thể chạy lùi

- Ngắt truyền động lâu dài giữa động cơ và các bánh xe chủ động để động cơ có thể hoạt động ở chế độ chạy chậm không kéo tải trong khi xe dừng (bộ ly hợp

ma sát ngắt tạm thời mối liên hệ này để sang số)

3.2 Phân loại hộp số

- Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền:Có hộp số có cấp và hộp số vô

cấp

- Theo dãy tỷ số truyền: Có hộp số một dãy tỷ số truyền và hộp số hai

dãy tỷ số truyền, mỗi dãy có thể có 3,4 hoặc 5 số

-Theo phương pháp sang số: Có hộp số sang số bàng tay và hộp số tự

khiển bằng tay và hộp số điều khiển tự động cùng biến mô thuỷ lực

3.3 Nguyên lý thay đổi tốc độ và mô men truyền

- Hệ thống truyền lực của ô tô sử dụng nhiều dạng kết cấu truyền động bánh răng để truyền động và thay đổi mômen kéo đến các bánh xe chủ động

Bánh răng nghiêng thường được dùng phổ biến vì có ưu điểm và truyền động êm Khi hai bánh răng truyền động, lực tác dụng và phản lực tương hỗ tại điểm, khớp của hai bánh răng có trị số bằng nhau Mômen trên các bánh răng bằng tích của lực hoặc phản lực này với bán kính của mỗi bánh răng Cho nên bánh răng nào có bán kính lớn hơn thì mô men trên bánh răng đó lớn

Hình 3.1 Một số dạng truyền động bánh răng

- Do đó, nếu gọi i21 là tỷ số giữa tốc độ bánh răng bị động n2 và tốc độ bánh răng chủ động n1 ( thường được gọi chung là tỷ số truyền giữa trục bị động và trục chủ động ); gọi d1, d2 là đường kính và z1, z2 là số răng tương ứng của bánh răng chủ động và bánh răng bị động; gọi M1 và M2 là mô men trên bánh răng chủ động và mô men trên bánh răng bị động ta có:

i21 =

2

1 2

1 2

1 1

2

Z

Z d

d M

M n

1 1

Z

Z n d

d

n  và M2=

1

2 1 1

2 1

Z

Z M d

d

M 

- Tức là, nếu bánh răng bị động lớn hơn bánh răng chủ động ( có số răng nhiều hơn) thì tốc độ quay của bánh răng bị động nhỏ hơn, mô men bánh răng bị động lớn hơn so với trục bánh răng chủ động và ngựơc lại Nói cách khác, trong một cặp bánh răng truyền động, bánh răng nhỏ sẽ tốc độ lơn và mô men nhỏ Do vậy, nhờ sử dụng bánh răng bị động có kích thước ( số răng) khác bánh răng chủ động mà người ta có thể tăng hoặc giảm mô men trên trục bị động đến trị số thích hợp để khắc phục mômen cản có trị số tương ứng trong khi mômen trên trục chủ động không đổi

- Trong hộp số sử dụng nhiều cặp bánh răng truyền động có kích thước khác nhau để có thể thay đổi tỷ số truyền từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp ở các cấp độ khác nhau Mỗi cặp số truyền có thể có 2 hoặc 3 cặp bánh răng truyền động Trong các trường hợp này, tỷ số truyền giữa trục sơ cấp và trục thứ cấp sẽ bằng tích các tỷ số truyền của các cặp bánh răng truyền động

3.5.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hộp số đặt dọc xe, cầu sau chủ động

Hộp số của các ô tô hiện nay thường sử dụng các cặp bánh răng nghiêng luôn luôn ăn khớp, trong đó, một bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp, việc gài và thay đổi

số thực hiện nhờ các khớp răng trượt để gài các bánh răng quay trơn này với trục khi cần Do vậy, truyền động của hộp số rất êm và việc sang số lại dễ dàng

3.5.1 Cấu tạo

Hình 3.2 Hộp số 5 cấp số dọc

- Hình vẽ trên giới thiệu sơ đồ một hộp số 5 số điển hình trên ô tô với 5 số tiến

và 1 số lùi Hộp số có 3 trục, trục sơ cấp 1, trục trung gian 18 và trục thứ cấp 10

- Trục sơ cấp 1 có đầu then hoa ngoài nối với các bánh răng trung gian 13, 14,16, 17 và 19 trên trục Các bánh răng 13, 16, 17 và 19 là các bánh răng nghiêng ăn khớp với các bánh răng tương ứng trên trục thứ cấp và sơ cấp như chỉ ra trên hình vẽ Bánh răng 14 có bánh răng thẳng để ăn khớp với bánh răng gài số lùi 15 khi cần lùi xe Đầu bên phải của trục trung gian 18 có bánh răng nghiêng 12 quay trơn trên trục và luôn ăn khớp với bánh răng 9 lắp cố định trên trục thứ cấp, đầu moay ơ phía ngoài của bánh răng 12 có vành để ăn khớp với khớp gài 11 khi cần gài số 5 khớp gài 11 lắp then hoa trên trục trung gian

- Trục thứ cấp 10 truyền mô men ra ngoài đến các bộ phận tiếp theo của hệ thống truyền lực Các bánh răng 4, 5 và 8 quay trơn trên trục thứ cấp 10, luôn ăn khớp với các bánh răng trung gian 17, 16 và 13 trên trục trung gian Ở một đầu moay ơ của các bánh răng 4, 5 và 8 có vành ngoài ăn khớp với vành răng trong của khớp gài khi gài số Bánh răng 9 được làm liền trục và luôn ăn khớp với bánh răng 12 trên trục trung gian Các khớp gài 3 và 6 được lắp then hoa trên trục thứ cấp và có vành răng trong ăn khớp với các vành răng ngoài trên đầu moay ơ của các bánh răng số khi gài

số Khớp gài 6 được làm liền vành răng thẳng 7 của số lùi

- Hộp số trên sơ đồ hình 13.3 - 2 đang ở số 0, các khớp gài đang nằm ở vị trí trung gian (chưa gài số nào) Các mũi tên chỉ sự truyền chuyển động từ trục sơ cấp đến các bánh răng Trục thứ cấp hiện không quay

3.5.2 Nguyên lý làm việc:

- Gài số 1: Cắt ly hợp, gạt khớp gài 6 sang phải cho ăn khớp với bánh răng đầu moay ơ của bánh răng 8 Lúc này, trục thức cấp quay cùng bánh răng 8 Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm, mômen tăng

Tỷ số truyền của số 1 là: i1 =

8

13 19

2

Z

Z Z

2

Z

Z Z

Z

- Gài số 3: Cắt ly hợp, gạt khớp 6 về vị trí trung gian, sau đó gạt khớp gài sang phải ăn khớp với vành răng đàu moay ơ của bánh răng 4 Lúc này, trục thứ cấp quay cùng bánh răng 4 Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm, mômen tăng

Tỷ số truyền của số 3 là: i3 =

4

17 19

2

Z

Z Z

Z

- Gài số 4: Cắt ly hợp, gạt khớp gài 3 sang trái ăn khớp với vành răng ở đầu trục

sơ cấp Lúc này, truyền động từ trục sơ cấp được truyền thẳng trực tiếp sang trục thứ cấp, trục thứ cấp có cùng tốc độ và mômen với trục sơ cấp

Tỷ số truyền của số 4 là: i4 = 1

- Gài số 5: Cắt ly hợp, gạt khớp gài 3 về vị trí trung gian, sau đó gạt khớp gài 11 sang trái ăn khớp với vành răng đầu moay ơ của bánh răng 12 Lúc này, bánh răng 12 quay quanh cùng trục trung gian và truyền chuyển động sang bánh 9 làm trục thứ cấp quay

Tỷ số truyền của số 5 là: i5 =

9

12 19

2

Z

Z Z

Các cấp số truyền của hộp số được sắp xếp với khoảng cách thay đổi tốc độ và mômen thích hợp để đảm bảo tính năng kéo của xe tốt Ví dụ: 5 số tiến của hộp số xe Chrysler có các chỉ số truyền tương ứng là 1: 4; 2 : 2,4; 3 : 1,5;4 : 1; 5 : 0,8 và các số lùi có tỷ truyền là 1 : 3,5

3.6 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hộp số đặt ngang của các xe cầu trước chủ động

3.6.1 Cấu tạo

Các xe du lịch một cầu chủ động phía truớc với động cơ đặt ngang phía trước hoặc một cầu chủ động phía sau với động cơ đặt ngang phía sau thường bố trí nằm ngang xe Hộp số thường được làm liền với cầu chủ động thành một khối Trong trường hợp này, trục sơ cấp và trục thứ cấp được bố trí song song với nhau và khối các bánh răng cố định thường được bố trí liền trục sơ cấp

Trục sơ cấp - > bánh răng chủ động số lùi - > bánh răng trung gian số lùi- > vành răng

bộ đồng tốc trên trục thứ cấp - > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ vi sai

3.7 Bộ đồng tốc

3.7.1 Công dụng

Để hai bánh răng đang quay gài vào nhau được êm dịu, không va đập, phải làm cho chúng quay cùng một tốc độ (đồng tốc) trước khi gài vào khớp Nhiệm vụ này được thực hiện bởi một cơ cấu gọi là đồng tốc được làm cùng với khớp gài số trên hộp

3.7.3 Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc khi gài số

Giả sử muốn chuyển từ số 3 sang gài số 4 (số truyền thẳng), trước tiên cần cắt ly hợp, gạt ống răng 5 về vị trí trung gian Lúc này, ống răng 5 và trục thứ cấp vẫn quay theo tốc độ như trước khi ngắt số 3 theo đà của xe trong khi trục sơ cấp quay chậm hơn nhiều do bị ngắt khỏi động cơ và khỏi trục thứ cấp Để gài số 4, gạt ống răng 5 sang trái, do vấu trên móng hãm khớp vào rãnh vành khăn ở mặt trong của ống răng nên các vấu này cũng bị dịch chuyển sang trái cùng ống răng và đẩy vành răng 1 ép mặt côn vào mặt côn của vành răng gài số 14 ,mômen ma sát trên mặt côn tiếp xúc làm cho

vành răng 14 và trục sơ cấp tăng tốc độ và quay theo vành răng 1 và ống răng 5 trên trục thứ cấp Trước khi tốc độ của vành răng gài số 14 còn chậm hơn tốc độ của ống răng 5 thì còn tồn tại mômen ma sát nên vành răng 1 bị lệch khỏi ống răng một chút làm cho răng của vành răng 1 không thăng với rãnh răng của ống răng 5 Do đó, ống răng không thể dịch chuyển sang trái được mặc dù người lái vẫn ấn cần gạt đẩy ống răng khi tốc độ quay của vành răng 14 bằng tốc độ của vành răng 1 và ống răng 5 thì giữa chúng không còn chuyển động tương đối nên mômen ma sát triệt tiêu Lúc này, nhờ các góc vát đầu răng trên ống răng 5 và vành rằng 1 mà ống răng 5 dễ dàng đẩy vành răng 1 quay dịch trở lại thẳng răng với rãnh của ống răng Tiếp tục đẩy ống răng, đầu móng hãm 3 bị chặn bởi vành răng 1 nên dừng lại, mặt nghiêng của rãnh vành khăn trên ống răng sẽ đẩy vào mặt nghiêng của vấu móng hãm làm bóp các lò xo vòng

và đẩy vấu móng hãm trượt khỏi rãnh vành khăn Lúc này, ống răng không còn bị hãm nên dễ dàng di chuyển sang trái vào khăn ăn khớp với vành răng 1 và vành răng gài số

14, quá trình gài số kết thúc

3.8 Cơ cấu điều khiển hộp số

3.8.1 Trục càng gạt và càng gạt

Cơ cấu điều khiển hộp số dùng để điều khiển vị trí các càng gạt gài số Các càng gạt

có dạng càng của, kẹp vào rãnh ngoài của các ống răng bộ đồng tốc gài số để đẩy ống gài số di chuyển đến vị trí gài đúng số yêu cầu khi cần Thường mỗi càng gạt số được lắp trên một trục kéo những cũng có thể hai càng gạt số được lắp trên một trục kéo Các trục kéo này được đặt trên nắp hộp số theo phương song song với các trục của hộp

số và có thể di chuyển đi lại dọc trục giữa các cữ cố định Các trục kéo có thể điều khiển trực tiếp bởi cần điều khiển số của người lái xe nếu hộp số đặt gần người lái hoặc thông qua cơ cấu tay đòn nối cần điều khiển số nếu hộp số đặt xa người lái

Hình 3.5 Trục càng gạt và càng gạt

3.8.2 Cơ cấu hãm và khoá thanh trượt

Cơ cấu điều khiển có cơ cấu hãm và tự khoá đảm bảo hộp số không bị nhảy số, không cho phép hai trục kéo càng gạt số cùng hoạt động và nhầm số lùi khi xe đang tiến hành

Hình 3.6 Cơ cấu hãm và khoá thanh trượt

- Cơ cấu hãm là các viên bi và lò xo 8 nằm trong rãnh trên nắp hộp số Lò xo luôn ép viên bi vào bề mặt trục kéo khi trục kéo ở vị trí trung gian hoặc ở các vị trí gài số giúp trục kéo dừng đúng vị trí đã định và không tự di chuyển khi chưa có tác động của người lái xe Để sang số, người lái phải tác động một lực nhất định vào cần số, khi đó trục kéo sẽ đẩy viên bị ra khỏi mặt lõm và di chuyển

- Cơ cấu khoá giữa các trục kéo gồm các chốt 5, 6 và 7 Chốt 5 và 7 có chiều dài bằng khoảng cách giữa mặt lõm của trục này đến mặt trơn của trục kia, chốt 6 có chiều dài bằng đường kính của trục kéo trừ đi độ sâu một mặt lõm Do đó, khi dịch chuyển một trục kéo nào đó khỏi vị trí trung gian, các chốt này sẽ dịch chuyển trong rãnh của chúng và khoá hai trục kéo còn lại với thành lỗ dẫn hướng không cho di chuyển Do vậy, chỉ có thể gạt được một trục kéo khỏi vị trí trung gian vào vị trí gài số

Để tránh gài nhầm số lùi: ở bộ phận gạt số có cơ cấu an toàn ( dạng pit - tông

và lò xo ) Cơ cấu này làm cho người lái xe phải tăng lực kéo cần số hoặc phải thực hiện thêm một số động tác mới có thể thực hiện được gài số lùi

Cần số là một đòn bẩy quay quanh một khớp cầu để điều khiển các trục kéo cần

số nên vị trí số ở tay nắm điều khiển đối xứng với vị trí của các trục kéo qua số 0 3.9 Bảo dưỡng kỹ thuật hộp số cơ khí (Xe corolla altis và Toyota Vios)

3.9.1 Kiểm tra dầu hộp số

(a) Nâng xe lên, giữ xe nằm ngang

(b) Tháo nắp đổ dầu

Hình 3.7 Tháo bulong đổ dầu

(c) Thò ngón tay qua lỗ dầu và kiểm tra rằng mức dầu ở khoảng 5mm so với mép dưới của lổ đổ dầu

Hình 3.7 Kiểm tra mức dầu

(d) Nếu mức dầu thấp, hãy đổ thêm dầu

(e) Làm sạch các vật lạ bám trên nắp đổ dầu và xiết chặt với joang phớt mới

3.9.2 Thay dầu hộp số

(a) Xả dầu hộp số

- Nâng xe lên, giữ xe nằm cân bằng

- Đặt chậu hứng dầu phía dưới nút xả

- Tháo nút đổ dầu

Hình 3.9 Tháo nút xả dầu

- Tháo nút xả dầu cho dầu xả ra

- Làm sạch các vật bẩn bám trên nút xả dầu rồi lắp và xiết chặt lại với gioăng và đệm mới

Hình 3.10 Xiết chặt nút xả dầu

- Môment xiết: 400kg.cm

(b) Đổ dầu vào hộp số

- Bơm dầu mới vào đến khi dầu bắt đầu chảy ra khỏi lổ đổ dầu

Hình 3.11 Bơm dầu vào lổ đổ dầu

- Loại dầu hộp số: Độ nhớt SAE 75W-90 hoặc 80W-90

- Số lượng dầu: C40 2,7 lít; C50,52 2,6 lít; C140, 150 2,4 lít; S50 2,6 lít

- Làm sạch các vật bẩn bám trên nút đổ dầu và xiết chặt với gioăng và đệm mới

Hình 3.12 Xiết chặt nút đổ dầu

- Môment Xiết: 400kg.cm

3.9.3 Kiểm tra chung hộp số, xiết chặt bulông

(a) Có thể dùng ống nghe (tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép lắp mặt bích cácđăng

(b) Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số…

(c) Đối với truyền động cácđăng: bơm mỡ vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian, rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích…

(d) Ở bảo dưỡng các cấp cao, phải tháo rời hộp số để kiểm tra các chi tiết theo mòn, cong, gãy, rạn nứt…

(e) Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực, phải thay dầu truyền động đúng mã hiệu và chủng loại

3.10 Bài tập thực hành

Bài tập 1: Kiểm tra và thay dầu hộp số xe Toyota Corolla, Vios

Bài tập 2: Kiểm tra xiết chặt các bulông lắp hộp số với động cơ và khung xe

Ghi nhớ: Cần chú ý các nội dung trọng tâm:

- Mức dầu hộp số

- Các vị trí cần làm sạch

- Lực siết bu lông đai ốc

BÀI 4

BẢO DƯỠNG TRỤC CÁC ĐĂNG

Mã bài: MĐ 12-04

Giới thiệu:

Các khớp cacđăng do phải chụi lực va đập lớn, khi xuất hiện tiếng kêu ở khớp ta phải tiến hành thay thế khớp cácđăng mới Đồng thời trục cacđang còn bị xoắn hoặc

uốn do va chạm, bề mặt then hoa trên trục cacđang cũng bị mòn hoặc mẻ

Sau khi trao đổi với khách hàng về những hư hỏng của xe Để kiểm tra lại lời nói của người sử dụng ta phải lái thử xe và đưa ra quyết định của mình về tình trạng hư hỏng, ta tiến hành kiểm tra truyền động cardan, lắng nghe những tiếng động không bình thường và những rung động của truyền động cardan

Kết hợp kiểm tra thực tế v những hiểu biết về truyền động cardan, đưa ra quyết định xem bộ phận nào bị hư hỏng, chúng ta phải quyết định rằng truyền động cardan bị

hư hỏng do mài mịn thơng thường hay do sử dụng sai kỹ thuật hay điều chỉnh truyền động cardan không đúng hoặc một trong những nguyên nhân khác gây ra

Mục tiêu:

- Biết được cấu tạo và hoạt động của trục các đăng

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất của trục các đăng

- Bảo dưỡng các hệ thống, các cơ cấu của trục các đăng để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏng trục các đăng

Nội dung bài:

4.1 Sự cần thiết phải dùng khớp các đăng trên xe ô tô

Hệ thống truyền chuyển động quay từ trục chủ động của hộp số đến các bánh xe

chủ động của ô tô phải họat động trong điều kiện sau:

Trường hợp 1: hộp số 1 đặt trên khung xe 5, còn truyền lực chính và bộ vi sai lại bắt chặt trên cầu sau 3, giữa cầu và khung xe là các nhíp

(lò xo lá ) hoặc lò xo trụ ( loại xe có cầu sau chủ động và động cơ đặt ở phía đầu xe)

Hình 4.1 Sơ đồ trục các đăng

Trường hợp 2: Cả hộp số và bộ vi sai đều đặt trên khung xe (loại xe có cầu sau chủ động và động cơ đặt ở sau xe

Cả hai trường hợp trên đều làm cho vị trí tương đối của trục thụ động của hộp

số so với vị trí các nửa trục bánh xe chủ động luôn luôn thay đổi theo độ mấp mô của mặt đường và theo góc lái vòng của bánh trước (bánh dẫn hướng) Vì vậy, không thể

dùng khớp nối cứng thông thường mà phải dùng khớp các đăng trong hệ thống truyền động từ hộp số đến nửa trục chủ động

+ Truyền mô men từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động dẫn hướng (thường dùng khớp các đăng đồng tốc)

+ Truyền mô men từ hộp số và hộp phân phối

4.3 Phân loại các đăng

* Theo số lượng khớp các đăng:

- Loại đơn: Trục truyền có một khớp các đăng

- Loại kép ; Trục truyền có hai khớp các đăng

- Loại có nhiều khớp các đăng

* Theo tốc độ:

- Khớp các đăng khác tốc

- Khớp các đăng đồng tốc

4.4 Cấu tạo các bộ phận trong hệ thống truyền động các đăng

Cấu tạo của truyền động các đăng gồm có các khớp các đăng và trục truyền Truyền động các đăng cho phép khi xe chạy, góc do hai đường tâm trục tạo ra được biến động tới 240, ngoài ra mối gép then hoa giữa trục và ống trong truyền động các đăng cùng cho phép thay đổi khoảng cách giữa các khớp

Hình 4.2 cấu tạo trục các đăng

Các trục truyền động với khớp các đăng cứng được dùng rộng rãi nhất trên xe hiện nay

4.4.2 Khớp các đăng khác tốc

Hình 4.3 cấu tạo khớp các đăng

Gồm có hai nạng 12 và 14 hàn chắc trên đầu các trục Hai nạng liên kết với nhau là nhờ trục chữ thập 13 với bốn đầu trục tỳ lên các ổ bi kim 8 đăt trong các lỗ của các nạng Đầu ngoài các lỗ được nắp 7 đậy chặt Phía vai trục chữ thập có các vòng đệm chặn đầu Dầu được bơm qua vú dầu 10 vào đường dẫn tới các ổ bi Dầu thừa qua van tràn 11 thoát ra ngoài Các trục trong bộ truyền động các đăng đều được xử lý cân bằng trên máy chuyên dùng Để bù vào những chỗ mất cân bằng người ta đã hàn thêm những mảnh thép mỏng nên bề mặt trục tại nơi chứa khối lượng

để truyền mô men từ nạng chủ động đến nạng bị động, viên bi thứ 5 dùng để định tâm nằm ở giữa khớp và được giữ bằng chốt

Hình 4.4 Cấu tạo khớp các đăng đồng tốc

4.4.4 Gối đỡ trung gian

Được chế tạo từ thép lá và được treo trên xà ngang của khung, gầm ô tô bằng bu lông Phía trong của gối đỡ có ổ bi để đỡ trục các đăng trung gian Trục này để thu ngắn

chiều dài của trục các đăng, nhằm đảm bảo ổn định và cân bằng động trong quá trình làm việc của trục các đăng

4.5 Bảo dưỡng và sửa chữa truyền động các đăng

4.5.1 Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc

- Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp truyền động các đăng

- Khay, búa đồng và đệm đồng

- Dầu rửa, bàn chải và giẻ lau

* Tháo rời truyền động các đăng

- Vạch dấu giữa các đầu nạng và phần then hoa

- Tháo các bu lông hãm nắp ổ bi (hoặc tháo phanh hãm)

- Dùng búa đồng vỗ vào đầu nạng cho lỏng ổ bi ra ngoài

- Lấy các ổ bi và chốt chữ thập ra ngoài

* Làm sạch, kiểm tra chi tiết

* Lắp các chi tiết

- Bôi trơn ổ bi và chốt chữ thập

- Thay các chi tiết theo định kỳ (ổ bi và phanh hãm)

- Lắp khớp các đăng (ngược lại quy trình tháo)

4.5.2 Bảo dưỡng trục các đăng

(a) Làm sạch bên ngoài

(b) Kiểm tra xiết chặt các bulông nối ghép trục cácđăng với hộp số, trục các đăng với cầu chủ động

(c) Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian

(d) Tra mỡ và bơm mỡ bôi trơn các ổ bi và chốt chữ thập

(e) Thay thế chi tiết theo định kỳ (gioăng, đệm, tấm hãm, các ổ bi kim)

(f) Kiểm tra độ cong vênh, độ đảo của trục các đăng

(g) Kiểm tra hoàn chỉnh và vệ sinh công nghiệp

Ghi nhớ: Cần chú ý các nội dung trọng tâm:

- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren

- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định

- Thay thế các ổ bi và phanh hãm

- Lắp đúng dấu giữa các đầu nạng và phần then hoa

BÀI 5 BẢO DƯỠNG CẦU CHỦ ĐỘNG

Mã bài: MĐ 12-05

Giới thiệu:

Cầu xe là cụm chi tiết bằng thép đặt ngang dưới gầm xe, hai phần đầu của cầu

đề tỳ lên moay ơ của bánh xe do đó cầu xe được dùng làm giá đỡ cho hệ thống treo để toàn bộ tải trọng của xe đặt lên khung gầm thông qua hệ thống treo truyền tới được phân bố đều trên các bánh xe Hầu hết các xe đều có cầu trước và cầu sau các xe tải nặng còn có thêm cầu giữa để phân đều và giảm bớt tải trọng cho các bánh xe Có hai loại cầu: Cầu chủ động và cầu bị động

Đối với cầu xe, nếu không bảo dưỡng thường xuyên sẽ gây ra hiện tượng gõ cầu, nóng cầu, trong thời gian dài sẽ gây ra hiện tượng gãy, vỡ các bộ truyền lực chính

và bô vi sai, lúc này ta phải buộc thay thế rất tốn kém

Mục tiêu:

- Biết được cấu tạo và hoạt động của cầu chủ động

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất của cầu chủ động

- Chăm sóc, bảo dưỡng các hệ thống, các cơ cấu của cầu chủ động để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏng của cầu chủ động và bánh xe

Nội dung bài:

5.2.3 Cấu tạo của truyền lực chính

Hình 5.1 Cấu tạo truyền lực chính

- Có hai loại truyền lực chính: Loại đơn (có một cặp bánh răng hình côn )

và loại kép ( có hai cặp bánh răng: một hình côn và một hình trụ )

Cặp bánh răng hình côn lại chia ra hai loại: Bánh răng côn xoắn và bánh răng hypoit Đối với loại côn xoắn, các đường tâm của hai bánh răng cùng nằm trên một phẳng, loại hypoit thì giữa hai trục có độ lệch tâm e, nhờ độ lệch tâm e mà có thể nâng hoặc hạ trọng tâm cầu xe, giảm góc nghiêng trục các đăng và tăng tính êm dịu cả cặp truyền lực bánh răng Những loại này làm tăng trượt dọc của bánh răng truyền lực chính, làm chống mòn răng mềm và phải bôi trơn bằng dầu chuyên dụng ( dầu hypoit)

Hình 5.2 Sơ đồ bánh răng truyền lực chính

Với xe có động cơ nằm ngang, do không phải đổi phương quay của trục

động cơ và trục bánh xe nên thường dùng một bộ răng trụ răng nghiêng làm truyền lực chính

- Bánh răng quả dứa 1 có thể làm liền với trục hoặc làm một chi tiết rời rồi lắp trên đầu trục Bánh răng vành chậu 2 ( hình 5.35a) và bánh răng thụ động hình trụ lớn 4 ( hình 5.35b) thường làm thành một chi tiết riêng rồi dùng bu lông hoặc đinh tán bắt chặt lên vỏ hộp vi sai làm luôn nhiệm vụ đỡ các bánh răng hành tinh Khi xe chạy trục chủ động lắp bánh răng quả dứa sẽ kéo và làm quay bánh răng vành chậu 2 và bánh răng hình trụ lớn 4 tức là làm quay giá đỡ hành tinh của bộ vi sai

5.3 Bộ vi sai

5.3.1 Công dụng

Bộ vi sai là một cơ cấu lắp trên cầu chủ động, nhờ nó mà khi quay vòng bánh

xe chủ động xa tâm quay ( bánh ngoài) sẽ lăn bánh nhanh hơn bánh xe gần tâm quay ( bánh trong)

5.3.2 Nhiệm vụ

Phân phối mô men cho hai bán trục, làm cho các bánh xe chủ động có vận tốc quay khác nhau để khi quay vòng các bánh xe bên ngoài lăn bánh nhanh hơn các bánh xe bên trong, đảm bảo cho xe chuyển động được ổn định

5.3.3.Cấu tạo

Hình 5.3.Cấu tạo bộ vi sai

Gồm có: vỏ 1( giá đỡ vệ tinh), trục chữ thập 3, các bánh răng hành tinh 4 và các bánh răng mặt trời 2 (bánh răng hành tinh) Các mút đầu chữ thập được lắp chặt trong vỏ ly hợp 1 Các bánh răng hành tinh 4 quay trơn trong đầu hình trụ của hình chữ thập đồng thời ăn khớp thường xuyên với các bánh răng mặt trời 2, gắn then hoa trên đầu của các nửa trục trái và phải ( nên còn gọi là bánh răng bán trục)

5.3.4 Nguyên lý làm việc của bộ vi sai

Hình 5.4 Nguyên lý làm việc bộ vi sai

+ Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng quãng đường lăn của hai bánh xe chủ động bằng nhau nên lực cản trên hai bánh xe như nhau sẽ làm cho hai bánh răng bán trục quay cùng một tốc độ Như vậy bánh răng hành tinh không quay quanh trục của nó mà chỉ quay quanh trục của bán trục ( nửa trục) Mô men truyền xuống từ vỏ vi sai cân bằng với mô men cản tại vết tiếp xúc của bánh xe, tức là:

nt = np = n0: M1 = Mp = 0,5M0

trong đó: nt, np, n0 - tốc độ quay của bánh xe trái , phải và của vỏ vi sai ( vòng/phút);

Mt Mp M0 - Mô men trên bánh xe trái, phải và vỏ vi sai

+ Khi đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác nhau, các bánh răng bán trục quay với tốc độ khác nhau hoặc lực cản của các bánh xe khác nhau làm cho tốc độ góc của các bán trục cũng khác nhau Như vậy bánh răng hành tinh vừa quay quanh trục của nó vừa quay quanh đường tâm của các tâm bán trục Mô men truyền xuống từ vỏ vi sai cân bằng với mô men cản đặt tại tâm trục của bánh xe Mt +

Mp Trên bánh răng vi sai: do sự không cân bằng của các lực ăn khớp tạo lên mô men quay quanh bánh răng hành tinh quanh trục của nó với giá trị bằng Mt - Mp, mô men còn lại là Mp đều tác dụng cả lên các bánh răng bán trục

Trong điều kiện bộ vi sai đối xứng dùng trong cầu chủ động, các bánh răng mặt trời của hai bán trục có số răng bằng nhau nên luôn luôn tồn tại quan hệ nt + np = 2 no Nếu nt = 0 thì np = 2 no lúc đó lực cản bánh xe bên phải rất nhỏ có thể coi Mp = 0 tức

là bánh xe bên phải mất khả năng bám mặt đường, đó là hiện tượng quay trượt ( patinê ) Như vậy việc sử dụng vi sai đối sứng cho phép các bánh xe quay với tốc độ khác nhau, hạn chế mà mòn lốp xe nhưng lại làm sấu khả năng truyền lực của cầu chủ động đối với trường hợp hệ số bám mặt đường rất thấp sẽ gây hiện tượng trượt quay của bánh xe chủ động (patinê) tốn nhiên liệu gây trở gại cho hoạt động của xe

5.3.5 Các giải pháp trống trượt quay

- Dùng vi sai có ma sát trong lớn: Với giá trị giới hạn không đổi nhờ khớp ma sát

đơn và khớp ma sát kép hoặc tạo mô đen ma sát thay đổi theo mức sai lệch về tốc độ quay của hai bán trục tạo lực ép phụ làm thay đổi mô men ma sát (thường dùng ma sát kép)

Hình 5.5 Bộ vi sai ma sát

Bộ vi sai sử dụng khoá ly hợp nhiều đĩa (thường là 8 cặp) làm khớp ma sát Các đĩa răng ngoài liên kết với vỏ vi sai, các đĩa trong liên kết với bán trục Các đĩa trong

và ngoài được lắp xen kẽ và được ép bởi lò xo đĩa đặt sát với vỏ vi sai thông qua đĩa

ép Hình 5.39 giới thiệu cấu tạo và sơ đồ của bộ vi sai dùng khớp ma sát kép Với bộ vi sai có khớp ma sát, khả năng động lực của xe sẽ tốt hơn khi đi trên mặt đường có biến động lớn về hệ số bám Do tính chất đối xứng của kết cấu lên tải trọng tác dụng vào hai bán trục đồng đều, kết cấu của ly hợp khớp bớt cồng kềnh

- Dùng khoá vi sai: giá thành của bộ vi sai có khớp ma sát thường cao, do đố

có thể dùng khoá vi sai trong một thời gian ngắn sẽ đơn giản và rẻ hơn Khoá vi sai có thể thực hiện được một trong hai phương án: khoá cứng vỏ vi sai với một trong hai bánh răng bán trục hoặc dùng khớp có hành trình tự do khoá vỏ vi sai với bánh răng bán trục đồng thời khoá hai bánh răng bán trục với nhau ( hình 5.40) Khi nối cứng hai bán trục , do sự khác nhau về mô men cản trên các bánh xe của cùng một cầu sẽ gây quá tải cho kết cấu nối cứng và cho các bán trục và gây khó điều khiển tay lái Vì vậy, trên xe thường lắp đèn (Look up) hay còi báo hiệu để tránh đánh tay lái khi sử dụng ở chế độ khóa vi sai,

Hình 5.6 Nguyên lý khóa vi sai

5.6 Bảo dưỡng kỹ thuật cầu chủ động (Xe Toyota corolla altis, Toyita Vios)

5.6.1 Kiểm tra dầu hộp vi sai

Kiểm tra dầu bộ vi sai có bị chảy ra ngoài vỏ không

5.6.2 Kiểm tra mức dầu vi sai

(a) Nâng xe lên, giữ xe cân bằng

(b) Tháo nút đổ dầu

(c) Thò ngón tay qua lổ đổ dầu và kiểm tra mức dầu nằm trong khoảng 5mm từ mép dưới của lổ đổ dầu

Hình 5.7 Kiểm tra mức dầu vi sai

(d) Đổ them dầu vào nếu mức dầu thấp

5.6.3 Thay thế dầu vi sai

(a) Nâng xe lên, giữ xe cân bằng

(b) Đặt chậu hứng dầu phía dưới nút xả

(c) Tháo nút đổ dầu

Hình 5.8 Xả dầu vi sai

(d) Xả dầu

(e) Làm sạch các vật bẩn quang nút xả

(f) Xiết chặt nút xả dầu với gioăng và đệm mới

Hình 5.9 Xiết nút Xả dầu vi sai

Mô ment xiết: 400kg.cm

(g) Bơm dầu mới vào lổ đổ dầu

Hình 5.9 Đổ dầu vi sai vào

Loại dầu: SAE 80W-90

Lượng dầu: 1,3 lít

(h) Làm sạch các vật bẩn và xiết nút đổ dầu lại

Hình 5.10 Xiết nút đổ dầu vi sai

Mô ment xiết: 400kg.cm

5.6.4 Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của ổ bi trục chủ động bánh rang truyền lực chính

- Trước khi kiểm tra tháo các bulông lắp ghép giữa mặt bích khớp các đăng với mặt bích trục BRCĐ, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu, kẹt lên êtô

- Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào nếu cảm thấy rơ hoặc dùng đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tỳ vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào nếu thấy khe hở  0,1mm, phải điều chỉnh lại độ rơ

- Điều chỉnh độ rơ ổ bi: thay đổi các căn đệm điều chỉnh, theo nguyên tắc bớt căn đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại Khi điều chỉnh có thể xảy ra: độ rơ hết nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn, nên thường dùng lực kế móc vào lỗ bulông mặt bích kéo xoay trục với khoảng lực  (2 - 3) kG, tương ứng với mômen quay trục bằng (0,1 - 0,35)kGm, (1,0 - 3,5)Nm

5.6.7 Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục bánh răng côn, hoặc trục trung gian trong truyền lực chính hai cấp

- Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu để mũi đo đồng hồ tiếp xúc với răng của BR côn

BĐ, dùng tay quay hoặc que gỗ dịch chuyển bánh răng, nếu độ rơ khoảng  0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh Các tấm đệm có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1)mm Khi điều chỉnh thay đổi các tấm đệm, nếu bỏ bớt đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại Sau khi điều chỉnh xong, kiểm tra thấy hết rơ, dùng lực kế để kiểm tra độ chặt sau khi điều chỉnh, mômen quay trục trong khoảng (0,25 - 0,35)kGm

5.6.8 Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai

- Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai được kiểm tra như BR côn BĐ, khi độ rơ  0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh

- Tháo bulông và tấm hãm, vặn các êcu điều chỉnh vào độ rơ ổ bi sẽ giảm và ngược lại Khi điều chỉnh xong, kiểm tra hết rơ thì dùng lực kế kiểm tra lại độ chặt của

ổ bi và tiêu chuẩn mômen quay giống như BR côn BĐ

5.6.9 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hở cạnh) của cặp bánh răng côn

xoắn - Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp

- Quay BR theo một chiều, sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thường khe hở cạnh giữa các răng phải nằm trong khoảng (0,15 - 0,4)mm, nếu không đúng tiêu chuẩn, phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh, bớt đệm khe hở giảm và ngược lại

5.6.10 Kiểm tra sự ăn khớp (vết tiếp xúc) của cặp bánh côn xoắn truyền lực chính

- Kiểm tra: bôi lên các mặt bên của ba răng cách đều nhau 1200 của BR chủ động một lớp sơn mỏng, hãm BR chủ động với một lực để sự kiểm tra ăn khớp tương ứng với có tải trọng nhỏ

- Quay BR bị động về hai phía, quan sát vết tiếp xúc của cặp BR qua lớp sơn in trên BR bị động để so sánh với tiêu chuẩn và điều chỉnh khi cần thiết

* Chú ý khi điều chỉnh:

+ Việc dịch chuyển BR chủ động nhờ thay đổi độ dày của các tấm đệm

+ Việc dịch chuyển các BR bị động nhờ việc chuyển vị trí các tấm đệm từ bên này sang bên kia, chứ không được bở bớt hoặc thêm mới (hoặc vặn đai ốc điều chỉnh bên này vào bao nhiêu, thì nới bên kia ra bấy nhiêu)

5.7 Bài tập thực hành

Bài tập 1: Kiểm tra và thay thế dầu bộ vi sai trên xe Toyota Corolla, Vios

Bài tập 2: Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của ổ bi trục chủ động bánh rang truyền lực chính trên các xe Zil130, Hyundai Accent

Bài tập 3: Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai trên các xe Zil130, Hyundai Accent

Ghi nhớ: Cần chú ý các nội dung trọng tâm:

- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren

- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định

- Thay thế các ổ bi và các đệm, gioăng

BÀI 6 BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH

Mã bài: MĐ 12-06

Giới thiệu:

Cơ cấu phanh thủy lực là bộ phận của hệ thống phanh thủy lực, được lắp đặt ở cụm bánh xe ô tô Cơ cấu phanh có nhiệm vụ dùng để tạo ra lực ma sát, thực hiên quá trình phanh và giảm tốc độ của ô tô

Điều kiện làm việc của hệ thống phanh liên tục chịu lực lớn và nhiệt độ cao của các

bề mặt ma sát nên các chi tiết dễ bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo dưỡng, sửa chữa kịp thời để đảm bảo các yêu cầu

Cơ cấu phanh gồm có các bộ phận: mâm phanh, guốc phanh, má phanh, chốt lệch tâm, lò xo, các cam điều chỉnh và tang trống phanh dùng để tạo ra áp lực phanh làm cho tang trống và bánh xe dừng lại

Mục tiêu:

- Biết được cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh

- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu của hệ thống phanh để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuấtcủa hệ thống phanh

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏnghệ thống phanh

Nội dung bài:

6.1 Công dụng

Hệ thống phanh của xe dùng để làm cho xe đang chạy được giảm bớt tốc độ hoặc được dừng bánh nhanh, nó còn giữ cho xe đứng yên tại chỗ kể cả khi đang nằm trên đường dốc

Hệ thống phanh đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao Nhờ đó mà nâng cao năng suất vận chuyển

6.2 Phân loại

- Theo phương pháp điều khiển, hệ thống phanh chia thành;

+ Phanh chân; được điều khiển bằng chân, phanh chân tạo ra lực tác động lên các guốc phanh Phanh chân là chính và được dùng trong suốt quá trình xe lăn bánh

+ Phanh tay: được điều khiển bằng tay, gây lực hãm phụ trên bánh sau chủ động hoặc hãm ở khu vực giữa hệ thống truyền động Phanh tay dùng để hãm xe dừng tại chỗ và hỗ trợ cho phanh chân khi phanh chân bị hỏng

- Theo cấu tạo của cơ cấu phanh, hệ thống phanh được chia thành;

+ Cơ cấu phanh guốc

+ Cơ cấu phanh đĩa

- Theo phương thức truyền động hệ thống phanh được chia thành;