GIÁO TRÌNH BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Học xong mô đun này, học viên có được những kiến thức và kỹ năng cơ bản về các bước công việc bảo dưỡng động cơ đốt trong và có kỹ năng thực hiện xử lý một số hư hỏng thông thường của độ

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ Ô TÔ

NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG NGHỀ

Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-CĐKTCN

ngày tháng năm 2017 của Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Kỹ thuật Công nghệ Quy Nhơn

Bình Định, năm 2017

LỜI NÓI ĐẦU

Như chúng ta thấy ngành công nghiệp ô tô trên thế giới cũng như trong nước hiện nay đang trên đà phát triển rất cao, nhiều công nghệ mới tiên tiến nhất cũng đã được ứng dụng trong ngành chế tạo ô tô, mục tiêu của các nhà sản xuất đều hướng tới tính tiện nghi, an toàn, làm việc hiệu quả, tin cậy nhất của chiếc ô tô Chính vì vậy việc cập nhật thường xuyên những kết cấu mới của các hệ thống của ô tô là điều hết sức quan trọng đối với các cơ sở đào tạo và dạy nghề sửa chữa ô tô Vì vậy việc biên soạn cuốn giáo trình môđun bảo dưỡng kỹ thuật động cơ ô tô cho phù hợp hơn với thực tế hiện nạy là hết sức cần thiết

Giáo trình này được biên soạn cho đối tượng là học sinh, công nhân lành nghề bậc 3/7, học sinh trung cấp nghề, sinh viên cao đẳng học ngành sửa chữa ô tô Cuốn sách này nhằm mục tiêu cung cấp cho người học những kiến thức cơ bản về hệ thống động cơ ô tô và quy trình bảo dưỡng động cơ

Mặc dù tôi có rất nhiều cố gắng trong việc biên soạn cuốn giáo trình này nhưng chắc chắn không tránh khỏi sự thiếu sót nhất định, rất mong được sự đóng góp ý kiến của quý đồng nghiệp và bạn đọc đề bổ sung cho cuốn giáo trình này được hoàn chỉnh hơn

…………., ngày……tháng……năm………

Người biên soạn

Trần Nhật Tuyên

MỤC LỤC

2 Bài 2: Bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí Tr18

5 Bài 5: Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Tr51

6 Bài 6: Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ diesel Tr66

7 Bài 7: Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ diesel Tr72

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN Tên mô đun: Bảo dưỡng kỹ thuật động cơ ô tô

Mã môđun: MĐ10

Thời gian thực hiện môn học: 90 giờ (Lý thuyết: 27; Thực hành: 61; Kiểm tra: 02)

I Vị trí, tính chất của mô đun:

- Vị trí: mô đun này được bố trí giảng dạy sau các môn học Vẽ kỹ thuật và An toàn lao động

- Tính chất: Giúp cho người học có thể biết được các kiến thức cơ bản về bảo dưỡng kỹ thuật ô tô

II Mục tiêu môn học:

+ Chịu trách nhiệm cá nhân và trách nhiệm đối với nhóm

+ Đánh giá chất lượng sau khi hoàn thành và kết quả thực hiện của các thành viên trong nhóm

III Nội dung mô đun:

BÀI 1 BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ

Mã bài: MĐ10-1

Giới thiệu:

Mô đun Bảo dưỡng động cơ đốt trong là mô đun chuyên môn nghề, mang tính tích hợp giữa kiến thức và kỹ năng thực hành bảo dưỡng động cơ; nội dung mô đun trình bày các cơ cấu và hệ thống trong động cơ đốt trong, cách thực hiện chuẩn bị vị trí làm việc, dụng cụ, vật tư để bảo dưỡng, quy trình và cách tiến hành bảo dưỡng các cơ cấu và hệ thống của động cơ đốt trong, cách phòng ngừa hư hỏng và cách bảo quản động cơ Đồng thời mô đun cũng trình bày hệ thống các bài tập, bài thực hành cho từng bài dạy và bài thực hành khi kết thúc mô đun Học xong mô đun này, học viên có được những kiến thức và kỹ năng cơ bản về các bước công việc bảo dưỡng động cơ đốt trong và có kỹ năng thực hiện xử lý một số hư hỏng thông thường của động cơ đốt

trong để đảm bảo kỹ thuật cho động cơ hoạt động

Mục tiêu:

- Giới thiệu các cơ cấu, hệ thống của động cơ

- Bảo dưỡng các cơ cấu và hệ thống, để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không

bị hư hỏng

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất của động cơ

- Điều chỉnh, làm sạch bên ngoài động cơ

Nội dung chính:

1.1 Cấu tạo chung của động cơ

Động cơ gồm các bộ phận chính

sau:

- Thân máy: là khung xương để lắp xi

lanh và các cơ cấu cũng như các hệ

thống phục vụ của động cơ

- Nắp xi lanh: là chi tiết đậy kín xi lanh

và để lắp xupáp, ống nạp, ống thải và

các chi tiết khác

- Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền: gồm

các nhóm chi tiết chính là trục khuỷu,

thanh truyền và pít tông và các chi tiết

lắp ghép trong cơ cấu Đây là cơ cấu

chính của động cơ Trên pít tông có lắp

xéc măng để bao kín khe hở giữa pít

tông và thành xi lanh

- Cơ cấu phân phối khí: gồm xupáp, trục

cam và các chi tiết trung gian để điều

- Hệ thống đánh lửa: bật tia lửa điện đúng thời điểm để đốt nhiên liệu đối với động cơ xăng

- Hệ thống làm mát: thực tản nhiệt cho các chi tiết và duy trì trạng thái nhiệt ổn định cho động cơ ở mức không nóng quá và cũng không nguội quá để động cơ làm việc bình thường

- Hệ thống bôi trơn: đảm bảo cung cấp dầu bôi trơn cho các chi tiết ma sát để giảm mài mòn

- Hệ thống khởi động để khởi động động cơ khi cần vận hành

1.2 Thân máy và nắp xi lanh

Thân máy và nắp xi lanh (nắp máy) là những chi tiết cố định và là khung xương

để lắp các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ

Thân máy và nắp xi lanh thường được đúc bằng gang hoặc hợp kim nhôm, trong quá trình làm việc chịu tác dụng của áp lực lớn của môi chất trong xi lanh và lực quán tính va đập mạnh của các chi tiết chuyển động Nắp xi lanh còn bị đốt nóng do tiếp xúc với khí cháy trong xi lanh và dòng khí thải có nhiệt độ cao

Nắp chụp Ống dẫn dầu bôi trơn Trục giàn cần bẩy Trục cam

Pít tông Thanh truyền Bạc đầu to thanh truyền

Trong thân máy có khoang nước làm mát xi lanh, phần dưới có các gối đỡ trục khuỷu và tạo thành hộp trục khuỷu với sự bao kín bởi các te dầu Trên thân máy còn

có các đường dầu bôi trơn và các bề mặt để lắp các bộ phận khác

Xi lanh có thể được đúc liền thân máy hoặc được làm riêng ở dạng ống lót và

lắp vào thân máy Mặt làm việc của xi lanh là mặt lỗ trụ được gia công mài nhẵn bóng Ống lót xi lanh có hai loại: ống lót xi lanh khô và ống lót xi lanh ướt Ống lót xi lanh khô được ép vào tiếp xúc với lỗ lắp xi lanh dọc suốt chiều dài ống lót Ống lót xi lanh ướt được làm dày hơn và chỉ tiếp xúc với lỗ lắp xi lanh ở phần đầu và cuối, còn phần giữa ống lót tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát.Nắp xi lanh đậy kín một đầu xi lanh, cùng với pít tông và xi lanh tạo thành buồng cháy Bên trong có khoang nước làm mát thông với khoang nước trên thân máy Trên nắp máy có lắp các chi tiết của cơ cấu phân phối khí, hệ thống nhiên liệu và các cụm ống nạp, ống thải Nắp xi lanh được lắp với thân máy bằng bu lông hoặc gu giông và có đệm nắp máy làm kín Đệm nắp máy

có nhiệm vụ bao kín mặt lắp ghép giữa thân máy và nắp xi lanh và phải chịu nhiệt độ cao trong quá trình làm việc Về kết cấu, đệm nắp máy có nhiều dạng nhưng phần chính là amiăng, còn các bề mặt tiếp xúc với khí cháy, đường nước và đường dầu được bọc bằng kim loại mềm tạo thành vòng kim loại xung quanh lỗ Đôi khi bề mặt tiếp xúc với mặt thân máy và mặt nắp xi lanh cũng được bọc bằng kim loại mềm

1.3 Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

Thân máy

Nắp xi lanh

Đệm nắp máy

Gu giông và bu lông nắp máy

Hình 1.4 Thân máy và nắp

xi lanh

(d) (c)

(b) (a)

Hình 1.3 Một số dạng kết cấu xi lanh

(a)- Xi lanh liền thân máy; (b) và (c) - Lót xi

lanh khô; (d) và (e)- Lót xi lanh ướt

(e)

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền có nhiệm vụ chung là tiếp nhận áp lực khí thể trong xi lanh và biến lực này thành mô men làm quay máy công tác Cơ cấu gồm các chi tiết sau:

- Nhóm pít tông: pít tông, chốt pít tông, xéc măng;

- Nhóm thanh truyền: thanh truyền, bu lông thanh truyền, bạc lót;

- Trục khuỷu và bánh đà

1.3.1 Nhóm pít tông

a) Pít tông

Pít tông chuyển động tịnh tiến

lên xuống trong xi lanh, có nhiệm vụ

cùng với xi lanh và nắp xi lanh tạo

thành buồng cháy, đồng thời truyền

lực khí thể cho thanh truyền cũng

như nhận lực từ thanh truyền để thực

thay đổi khí và nén khí

Pít tông làm việc trong điều kiện tốc

độ lớn, chịu ma sát mài mòn với

thành xi lanh, bị đốt nóng do tiếp

xúc với khí cháy ở nhiệt độ cao và

chịu áp lực khí thể và lực quán tính Do vậy pít tông phải nhẹ, giãn nở nhiệt ít và có độ bền cơ học và độ chịu mòn cao Pít tông động cơ thường được đúc bằng gang hoặc hợp kim nhôm

Về cấu tạo, pít tông có hình dạng như trên, gồm có đỉnh, đầu và thân

- Đỉnh pít tông của động cơ xăng thường có dạng đỉnh bằng hoặc đôi khi được khoét

lõm để tránh chạm vào tán xupáp Đỉnh pít tông của động cơ diesel có thể có các dạng lõm khác nhau tuỳ thuộc kết cấu buồng cháy của động cơ

- Đầu pít tông có đường kính nhỏ hơn thân pít tông và có các rãnh lắp xéc măng khí và

xéc măng dầu để bao kín buồng cháy Động cơ ô tô thường có 2-3 xéc măng khí và 1-2 xéc măng dầu, động cơ diesel thường có nhiều xéc măng hơn động cơ xăng Trên rãnh xéc măng dầu có các lỗ khoan thông qua thành để dầu bôi trơn trên thành xi lanh thoát

tông; 6- Bu lông thanh truyền; 7-

Bạc lót đầu to thanh truyền

Lỗ lắp chốt pít tông

Hình 1.6 Pít tông

về các te Phía trên rãnh xéc măng khí thứ nhất có thể có một rãnh nhỏ để tránh quá nóng có xéc măng khí này

- Thân pít tông có nhiệm vụ dẫn hướng cho pít tông và chịu lực ngang khi chuyển

động trong xi lanh Trên thân có lỗ ngang để lắp chốt pít tông với đầu nhỏ thanh truyền Vị trí tâm chốt đôi khi được làm lệch tâm pít tông một ít về phía ngược chiều quay của động cơ để giảm va đập và làm cho hai bên thân pít tông mòn đều nhau

Để tránh pít tông bị bó kẹt

trong xi lanh do biến dạng

và giãn nở nhiệt, thân pít

tông thường được làm

thành dạng ô van trục

ngắn trùng với tâm chốt

hoặc tiện bớt kim loại ở

hai đầu bệ chốt vì hai mặt

hai đầu bệ chốt không phải

là mặt dẫn hướng Đôi khi

người ta còn cho một

khung bằng kim loại ít

giãn nở nhiệt vào bệ chốt

khi đúc để giảm biến dạng

của pít tông khi làm việc

Một số pít tông (động cơ xăng) còn được xẻ rãnh chống bó kẹt trên thân ở phía thuận chiều quay của trục khuỷu

b) Chốt pít tông

Chốt pít tông là chi tiết liên kết và truyền lực giữa pít tông và thanh truyền nên chịu lực va đập mạnh và chịu mài mòn lớn Do vậy chốt pít tông thường được làm bằng thép hợp kim có độ bền cơ học và chóng mòn cao

Về mặt kết cấu, chốt pít tông có bề ngoài hình trụ, trong rỗng để giảm khối lượng Chốt pít tông có thể được lắp cố định trên đầu nhỏ thanh truyền bằng bu lông kẹp và quay trên bệ chốt, lắp cố định trên bệ chốt bằng vít hãm và quay trên đầu nhỏ thanh truyền, hoặc lắp quay tự do trên cả bệ chốt và trên đầu nhỏ thanh truyền Tuy nhiên, pít tông hợp kim nhôm của động cơ ô tô thường dùng phương pháp lắp tự do trên hai mối ghép, khi đó chốt được chặn di chuyển dọc bằng vòng hãm ở hai đầu lỗ bệ chốt và được bôi trơn nhờ vung té hoặc cưỡng bức

gương xi lanh và mặt đầu

luôn ép khít vào một mặt bên của rãnh trên pít tông để bao kín buồng cháy Xéc măng

Hình 1.8 Một số kết cấu chống bó kẹt của pít tông (a) Thân có tiết diện hình ô van; (b) Tiện bớt bề mặt bệ chốt pít tông hoặc cài thêm một khung kim loại ít giãn nở nhiệt và bêh chốt; (c) Và (d) Xẻ rãnh trên thân

1- Xéc măng khí; 2- Xéc măng dầu tổ hợp

1

2

khí ngăn khí từ buồng cháy lọt xuống các te còn xéc măng dầu ngăn dầu bôi trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy

Xéc măng chịu tải trọng và ma sát lớn do áp suất khí thể trong xi lanh và do chuyển động di truợt trên mặt gương xi lanh Xéc măng còn chịu nhiệt độ cao, đặc biệt là xéc măng khí đầu tiên, làm cho quá trình bôi trơn kém Do vậy, xéc măng bị mòn nhanh nhất trong các chi tiết ma sát pít tông, xéc măng, xi lanh

Về kết cấu, xéc măng là một vòng hở miện Ở trạng thái tự do, xéc măng có dạng méo, miệng banh rộng Khi lắp vào xi lanh, xéc măng bị bóp lại thành dạng tròn và do có lực đàn hồi nên luôn ép khít vào thành xi lanh Miệng xéc măng có thể được cắt thẳng, vắt vát hoặc cắt bậc Xéc măng khí có thể có các dạng tiết diện khác nhau,

Xéc măng khí không có tác dụng ngăn dầu mà còn bơm dầu lên buồng cháy khi pít

tông chuyển động lên xuống nên phải sử dụng xéc măng dầu Về kết cấu, xéc măng dầu và rãnh xéc măng dầu phải có đường thoát dầu trở về các te Giới thiệu một số dạng xéc măng dầu đơn và xéc măng dầu tổ hợp Xéc măng dầu tổ hợp thường có 3 chi tiết lắp trên mỗi rãnh xéc măng, vòng giãn cách nằm giữa luôn đẩy hai vòng phẳng

ép sát vào hai bên rãnh xéc măng

1.3.2 Thanh truyền

Thanh truyền là chi tiết trung gian nối và truyền lực giữa pít tông và trục khuỷu Trong quá trình làm việc thanh truyền chịu lực lớn và luôn thay đổi do pít tông truyền xuống

và chịu lực quán tính của bản thân nó Thanh

truyền của động cơ ô tô thường được chế tạo

bằng thép hợp kim và có kết cấu thanh cứng

vững

Kết cấu thanh truyền có thể được chia làm 3

phần là đầu nhỏ, đàu to và thân thanh truyền

Đầu nhỏ thanh truyền dùng để lắp chốt pít

tông Khi chốt pít tông lắp tự do với đầu nhỏ

thanh truyền thì trên đầu nhỏ có bạc lót, bạc

này thường làm bằng đồng và ép căng vào lỗ

đầu nhỏ Phía trên đầu nhỏ có thể có lỗ hứng

dầu bôi trơn cho bạc hoặc phía dưới có đường

dầu từ đầu to lên bôi trơn bạc đầu nhỏ

Hình 1.10 Sự bơm dầu của xéc

măng khí (a) và sự gạt dầu của

xéc măng dầu (b)

1- Thành xi lanh; 2- Pít tông; 3-

Xéc măng khí; 4- Chuyển động

của pít tông; 5- Chuyển động của

dầu; 6- Xéc măng dầu; 7- Lỗ

thoát dầu về các te

Đầu nhỏ

Thân

Đầu to

Hình 1.11 Thanh truyền

Thân thanh truyền thường có dạng chữ I lớn dần về đầy to thanh truyền Trong thân có thể có đường dầu từ đầu to lên bôi trơn bạc đầu nhỏ

Đầu to thanh truyền là bộ phận nối với chốt khuỷu và quay trên chốt khuỷu Để lắp với chốt khuỷu của trục khuỷu liền, đầu to thanh truyền thường được cắt thành hai phần, một phần liền với thân thanh truyền gọi là thân đầu đo và phần kia gọi là nắp đầu to và được lắp với nhau bằng bu lông thanh truyền Bạc lót lắp trong lỗ đầu to là chi tiết ma sát trực tiếp với bề mặt chốt khuỷu cũng được cắt thành hai phần và có vấu định vị chống xoay trên thân và nắp đầu to Khi tháo lắp không được phép đổi lẫn các nắp đầu

to cung như bạc lót giữa các thanh truyền với nhau Đối với trục khuỷu ghép, đầu to thường được làm liền khối và sử dụng ổ bi đũa Trên thân đầu to của hầu hết các thanh truyền của động cơ ô tô đều có một lỗ khoan nhỏ để phun dầu lên bôi trơn mặt gương

xi lanh và và các chi tiết cần bôi trơn vung té trong hộp trục khuỷu

1.3.3 Trục khuỷu

Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác dụng từ pít tông do thanh truyền chuyển tới

và chuyển lực này thành mô men quay kéo máy công tác Đồng thời, trục khuỷu cũng nhận năng lượng quán tính từ bánh đà và truyền cho thanh truyền pít tông để thực hiện quá trình thải, nạp và nén khí trong xi lanh

Trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu ma sát trên ổ trục, chịu lực lớn và thay đổi theo chu kỳ do áp lực khí thể trong xi lanh và lực quán tính của các chi tiết chuyển động tác dụng lên Do đó trục khuỷu có nguy cơ bị mài mòn và biến dạng uốn, xoắn lớn Trục khuỷu thường được chế tạo bằng théo rèn hoặc đúc bằng gang cầu

Về kết cấu, trục khuỷu là chi tiết khá phức tạp gồm đầu trục, đuôi trục và các khuỷu trục trên đó có cổ trục, chốt khuỷu và các đối trọng Là một trục khuỷu đủ cổ của động

cơ 4 xi lanh

Mỗi khuỷu trục gồm hai cổ chính, hai má khuỷu và chốt khuỷu nối hai má Các khuỷu trục lệch nhau một góc nhất định Với động cơ nhiều xi lanh luân phiên nổ đồng đều thì góc lệch khuỷu của hai xi lanh nổ kế tiếp nhau bằng 720o/số xi lanh Các khuỷu trục nối với nhau qua một cổ chính chung, trường hợp này gọi là trục đủ cổ Trục khuỷu đủ cổ có số cổ chính bằng số xi lanh cộng thêm một Tuy nhiên, một số trục khuỷu có má khuỷu nối trực tiếp hai chốt khuỷu kề nhau theo từng cặp một nên giảm được số cổ chính Trục khuỷu dạng này được gọi là trục khuỷu trốn cổ và có số cổ

chính bằng nửa số xi lanh cộng thêm một Các cổ chính và chốt khuỷu được mài tròn

và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao để có khả năng chịu mòn tốt khi quay trên các ổ trượt Giữa cổ chính và chốt khuỷu có khoan đường dầu lên bôi trơn chốt

Các đối trọng là các chi tiết được chế tạo rời và lắp vào một số má khuỷu ở những vị trí nhất định để giúp trục khuỷu cân bằng trong quá trình làm việc

Đầu trục khuỷu có ngõng trục để lắp bánh răng dẫn động cơ cấu phân phối khí, lắp pu

li dẫn động các hệ thống khác và đôi khi lắp đĩa giảm dao động xoắn cho trục khuỷu Đầu trục còn có lỗ ren lắp vấu để quay trục khi cần khởi động bằng tay Đuôi trục khuỷu có bích để lắp bánh đà, có lỗ lắp vòng bi đuôi hộp số và có đĩa chắn dầu và ren hồi dầu để tránh chảy dầu từ động cơ ra ngoài theo đường này

1.3.4 Gối đỡ và bạc lót ổ trục

Gối đỡ ổ trục chính của trục khuỷu nằm ở trên thân máy và được cắt thành hai phần là thân gối đỡ và nắp ổ Do đó bạc lót cũng được cắt thành hai nửa và có vấu định vị để lắp lên ổ Cũng giống như bạc và nắp đầu to thanh truyền, các nắp ổ chính và các bạc

lót ổ không được phép đổi lẫn giữa các ổ với nhau Bạc chặn di chuyển dọc của trục khuỷu thường được đặt ở cổ giữa, nhưng đôi khi được đặt ở cổ đầu hoặc cổ cuối Các bạc có hai phần, thân bạc bằng thép và hợp kim chịu mòn được tráng lên làm bề mặt

ma sát Thân bạc có vấu định vị trên thân ổ

1.3.5 Bánh đà

Bánh đà có nhiệm vụ làm đều tốc độ quay của trục khuỷu Ngoài ra bánh đà còn là nới lắp vành răng khởi động, đánh dấu các vị trí điểm chết, điểm đặt lửa và lắp với bộ phận truyền mô men ra ngoài

Bánh đà được đúc bằng gang hoặc bằng thép, có dạng hình đĩa hoặc hình chậu có mô men quán tính lớn Mặt trước được gia công để lắp với mặt bích trên đuôi trục khuỷu, mặt sau được gia công phẳng để làm đĩa ma sát cho li hợp Chu vi bánh đà có ép một vành răng để ăn khớp với bánh răng của thiết bị khởi động khi hởi động động cơ

1.4 Bảo dưỡng, kiểm tra động cơ

1.4.1 Kiểm tra dầu bôi trơn và nước làm mát

(a)

(c)

8

- Kiểm tra dầu bôi trơn động cơ: Rút thước thăm dầu ở nắp sau kiểm tra mức dầu

- Kiểm tra mức nước làm mát động cơ: Quan sát phao báo mức nước

trên két nước

1.4.2 Tìm chiều quay động cơ

- Phương pháp nhanh nhất là dùng máy khởi động hoặc dùng tay quay

(mantiven) để kiểm tra

- Tìm câu chỉ dẫn của nhà chế tạo có ghi nơi bánh đà hoặc puli

- Kích một bên bánh xe chủ động gài số tiền cao nhất và quay bánh xe để kiểm tra

- Xác định chiều quay theo sự đóng mở của xupap, trường hợp này phải phân biệt được xupap hút, xả

Chiều quay đúng là chiều quay mà xupap xả vừa đóng thì xupap hút chớm mở Đứng phía trước động cơ nhìn vào đầu trục: Nếu động cơ quay theo chiều kim

đồng hồ ta gọi là chiều quay phải (thuận) mà động cơ nào quay ngược lại thì gọi là chiều quay trái (nghịch)

1.4.3 Thứ tự nổ của xilanh

Theo chiều quy ước chung, xilanh số 1 được tính từ đầu trục cho đến đầu truyền công suất ra ngoài Nếu xilanh hai hàng chữ V thì tính hết hàng bên trái song qua hàng bên phải Một số loại động cơ nhà chế tạo có quy ước riêng và có ghi thứ tự vào các xilanh thì ta phải xem chỉ dẫn của nhà chế tạo

1.4.4 Tìm điểm chết trên (ĐCT)

+ Theo dấu có sẵn của nhà chế tạo:

Thông thường nhà chế tạo đã đánh dấu ở ba ly hay bánh đà đối với các loại xe của các nước thường có các chữ như sau:

Đối với Anh TDC, Mỹ UDS, Đức OT, Pháp PMH

+ Xác định bằng cách nhìn xupap

Quay động cơ theo chiều quay, nhìn lại xupap của xilanh số 1 khi thấy xupap xả vừa đóng, xupap hút vừa mở thì lúc này piston ở điểm chết trên, ở vị trí này ta nhích bánh đà lùi thì thấy hai xupap đều cử động và ta sẽ đánh dấu lại

Chú ý: Trước khi làm theo phương pháp này thì phải kiểm tra lại khe hở xupap

trước đó

+ Xác định bằng que đo

Chỉ áp dụng cho loại động cơ xilanh thẳng đứng và có lỗ bugi bố trí phía trên đỉnh piston

- Tháo các bugi để quay động cơ cho nhẹ

- Cắm vào lỗ bugi một que đo hay một đồng hồ so

- Quay trục khuỷu theo điểm quay khi nào que đo đồng hồ so ở vị trí cao nhất

đó là lúc piston ở điểm chết trên ta đánh dấu lại

+ Xác định theo cách chia cung:

Điều kiện động cơ có như ở trường hợp trên ta làm như sau (hình 2.1)

Hình 1.14 Cách xác định điểm chết trên bằng cách chia cung

- Cho một que đo vào lỗ bugi số 1 đánh dấu vị trí trên que đo

- Đánh dấu trên thân máy và trên bánh đà thẳng nhau

- Quay động cơ theo chiều quay của nó cho que đi lên hết theo piston và đi xuống đến vị trí đã đánh dấu ở que đo thì đứng lại

- Đánh dấu trên bánh đà tại vị trí đối diện với dấu đã có ở trên thân máy

Chia đôi cung vừa quay được của bánh đà thành hai phần bằng nhau và đánh dấu lại, như vậy tại điểm vừa chia được với dấu trên thân máy trùng nhau piston

ở điểm chết trên (ĐCT)

Chú ý: Xác định trên bánh đà sẽ có độ chính xác lớn hơn khi xác định trên puly

1.4.5 Cách xác định thứ tự nổ động cơ

+ Theo chỉ dẫn của nhà chế tạo

Thường trên động cơ một số loại có ghi thứ tự nổ ở nắp máy, một số loại được ghi bên động cơ có miếng thiếc nhỏ trên d dó có ghi một số thông số của động cơ và thứ tự nổ

Thứ tự nổ của động cơ thông thường

- Động cơ 4 xilanh : 1-3- 4-2 hoặc 1-2- 4-3

- Động cơ 6 xilanh : 1-5-3-6-2-4

- Động cơ 8 xilanh : 1-5- 4-2-6-3-7-8

+ Căn cứ vào kỳ nén

Cách tiến hành như sau:

- Tháo tất cả các bugi hay vòi phun ra

- Thấm bông vào nước rồi nút vào các lỗ bugi

- Quay động cơ từ từ theo chiều quay của nó

- Ta ghi lại thứ tự các nút bông bị bật ra

Lấy xilanh số 1 làm chuẩn ta sẽ có thứ tự nổ của động cơ

Ví dụ: Động cơ 4 xilanh khi ta quay thứ tự bật nút ra là 4 - 2 - 1 - 3 thì ta có thứ

- Tháo nắp che xupap ra

- Tháo các bugi hay vòi phun ra để quay cho nhẹ

- Lấy phấn đánh dấu một loại xupap lại (hút hoặc xả)

- Quay động cơ từ từ theo chiều quay của nó khi nào xupap hút đánh dấu của xilanh số 1 mở ra

Ta tiếp tục quay và ghi tiếp những xupap hút đã đánh dấu của các xilanh còn lại cái nào mở thì ghi số xilanh đó

- Cứ tiếp tục làm như thế cho đến hết ta sẽ có được thứ tự nổ của động cơ

1.4.6 Kiểm tra, vặn chặt các bulông, gu-dông nắp máy

- Trong quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng nhiệt, áp suất lớn và rung giật, các bulông, gudông nắp máy, ống nạp, ống xả bị nới lỏng làm giảm độ kín buồng cháy hoặc cháy gioăng đệm, tràn nước vào buồng cháy…Nếu bulông bắt ống nạp, ống

xả bị lỏng dẫn đến hỗn hợp cháy bị loãng (với động cơ xăng) hoặc làm nóng, cháy các chi tiết bên cạnh (chỗ ống xả hở) Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra, vặn chặt chúng

- Khi vặn chặt các bulông (hoặc gudông) nắp máy, ống nạp, ống xả phải tuân theo nguyên tắc sau:

+ Vặn làm nhiều lần, vặn theo thứ tự từ trong ra ngoài, đối nhau hoặc từ giữa ra theo hình xoáy ốc

+ Vặn lần cuối cùng phải dùng cờ lê lực đảm bảo đúng mômen vặn của nhà chế tạo quy định

- Tùy theo vật liệu chế tạo nắp máy mà nhà chế tạo quy định vặn chặt lúc máy nguội hoặc máy nóng Thông thường nắp máy là hợp kim nhôm thì vặn chặt lúc máy nguội, còn nắp máy là gang hợp kim thì vặn chặt lúc máy nguội hoặc nóng đều được

- Mômen vặn nắp máy phải đúng tiêu chẩn nếu nhỏ quá buồng cháy dễ bị hở, nếu lớn quá bulông (hoặc gudông) dễ bị đứt, nếu vặn không đều nắp máy dễ bị vênh

Hình 1.15 Thứ tự vặn bulông nắp máy

1.4.7 Làm sạch muội than

- Động cơ sau một thời gian làm việc sẽ phát sinh muội than bám vào trong buồng cháy, đỉnh pít-tông, rãnh pít-tông lắp xéc măng, mặt làm việc của xupáp và đế xupáp… gây bó kẹt xéc măng, xupáp bị kênh, dễ gây cháy kích nổ, làm giảm công suất, tăng tiêu hao nhiên liệu, tăng lượng hao mòn xy lanh

- Trong bảo dưỡng kỹ thuật người ta có thể đốt cháy hoặc cạo sạch muội than:

+ Đốt cháy muội than (áp dụng khi động cơ đến chu kỳ thay dầu bôi trơn) + Tháo bugi hoặc vòi phun đổ vào mỗi xy lanh khoảng (150÷250) cm³ hỗn hợp của 80% dầu hỏa và 20% dầu bôi trơn động cơ, lắp bugi hoặc vòi phun lại, quay trục khuỷu động cơ ít vòng để dung dịch ngấm lên các nơi của buồng cháy, rãnh xéc măng, xupáp…

1.5 Câu hỏi và bài tập thực hành

Bài tập 1: Nhận dạng các bộ phận trên động cơ đốt trong

Bài tập 2: Kiểm tra dầu bôi trơn, nước làm mát và làm sạch bên ngoài động cơ

Bài tập 3: Siết chặt các bu lông đai ốc bắt động cơ với puly và với khung máy

Ghi nhớ: Cần chú ý các nội dung trọng tâm:

- Mức dầu trên thước

- Các vị trí cần làm sạch

- Lực siết bu lông đai ốc

BÀI 2 BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

Mã bài: MĐ10-2

Giới thiệu:

Cơ cấu phân phối khí là tập hợp tất cả các bộ phận: Cụm trục cam, bánh răng cam , xích cam (dây đai), con đội, đòn mở, lò xo và supáp Có nhiệm vụ: đóng mở các supáp và phân phối khí nạp và khí xả theo yêu cầu làm việc của động cơ, đảm bảo có hiệu suất cao

Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của cơ cấu phân phối khí động cơ dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy Qúa trình thay đổi có thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành của ôtô) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân như: chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép, điều kiên và môi trường sử dụng Làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo thời gian, cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời Nhằm duy trì tình trạng

kỹ thuật của cơ cấu phân phối khí ở trạng thái làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất

Vì vậy công việc kiểm tra, bảo dưỡng động cơ cần được tiến hành thường xuyên để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ của cơ cấu phân phối khí động cơ

Mục tiêu:

- Trình bày được mục đích, nội dung của công tác bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí

- Bảo dưỡng các hệ thống, cơ cấu phân phối khí để đảm bảo chúng làm việc an toàn

và không bị hư hỏng

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng của cơ cấu phân phối khí

- Điều chỉnh sai lệch, hư hỏng của cơ cấu phân phối

Nội dung bài:

2.1 Nhiệm vụ và phân loại

Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay đổi khí trong xi lanh động cơ bằng cách đóng mở các cửa nạp và cửa thải đúng lúc để nạp đầy khí nạp mới vào xi lanh và thải sạch khí thải ra ngoài

Cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt trong nói chung có nhiều dạng kết cấu khác nhau Tuy nhiên, trong các động cơ ô tô hiện đại, thường gặp chủ yếu là cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo Trong cơ cấu này, xupáp được lắp ở dạng treo trên nắp

xi lanh Kết cấu chung của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo có một số dạng điển hình như sau:

- Trục cam đặt trên thân máy và dẫn động xupáp qua con đội, đũa đẩy và cần bẩy

- Trục cam đặt trên nắp xi lanh và dẫn động xupáp qua con đội và cần bẩy

- Trục cam đặt trên nắp xi lanh và dẫn động xupáp qua cần bẩy

- Trục cam đặt trên nắp xi lanh và dẫn động trực tiếp xupáp

2.2 Nguyên lý làm việc

Giới thiệu sơ đồ cơ cấu phân khối khí dùng xupáp treo có trục cam đặt trên thân máy Khi động cơ làm việc, trục cam mang vấu cam quay nhờ được dẫn động từ trục khuỷu qua bộ truyền động Vấu cam quay lên, đẩy con đội và đũa đẩy đi lên và đẩy lên đuôi cần bẩy làm cần bẩy quay quanh trục và tì lên đuôi xupáp, ép lò xo và đẩy xupáp đi xuống mở cửa thông Khi đỉnh vấu cam trượt qua đáy con đội và bắt đầu quay xuống thì lò xo đẩy xupáp đi lên đóng cửa thông và đồng thời đẩy cần bẩy quay ngược lại tì lên đũa đẩy và con đội làm con đội luôn tiếp xúc với mặt cam Như vậy lực đẩy mở xupáp là lực đẩy của vấu cam, còn lực đóng xupáp là lực đàn hồi của lò xo

2.3 Bộ truyền dẫn động trục cam

Do nhiệm vụ của cơ cấu phân phối khí là phải đóng mở xupáp đúng thời điểm tương ứng với vị trí nhất định của pít tông nên góc quay của trục cam phải luôn luôn tương ứng với góc quay của trục khuỷu trong chu trình làm việc của động cơ Muốn vậy, tỷ

số truyền động giữa trục khuỷu và trục cam phải là 2:1 đối với động cơ 4 kỳ và không được phép có sự trượt tương đối trong quá trình truyền động

Truc cam có thể được

dẫn động qua bộ truyền

bánh răng, bộ truyền

xích hoặc bộ truyền đai

răng Nếu trục cam đặt

trên thân máy thì người

(e)

2.1 Các dạng cơ cấu phân phối khí thường gặp (a) trục cam dẫn động xu páp qua con đội, đũa đẩy và cần bẩy; (b) trục cam dẫn

động xu páp qua con đội và cần bẩy; (c), (d) trục cam dẫn động xu páp qua cần

bẩy; (e) trục cam dẫn động trực tiếp xu páp

1- xu páp; 2- cần bẩy; 3- đũa đẩy; 4- con đội; 5- trục cam

trực tiếp từ bánh răng trục khuỷu hoặc thông qua một số bánh răng trung gian Các bánh răng đều có dấu, khi lắp cần phải lắp thẳng dấu ở các cặp bánh răng để đảm bảo đúng pha phân phối khí

Bộ truyền xích hoặc đai răng thường được sử dụng khi trục cam đặt xa trục khuỷu, ví

dụ như đặt trên nắp xi lanh Trong các bộ truyền này thường có thêm bộ căng xích hoặc căng đai để tránh hiện tượng trượt hoặc dao động tương đối giữa góc quay trục khuỷu và trục cam làm lệch pha phân phối khí Các bánh xích và bánh đai cũng có dấu, khi lắp cần phải tuân theo hướng dẫn của nhà chế tạo để đảm bảo đúng pha phân phối khí Thông thường, trên nắp xi lanh và thân máy cũng có dấu, khi lắp bộ truyền thì phải đặt dấu trên các bánh xích hoặc bánh đai tương ứng thẳng với các dấu này

2.4 Nhóm xu páp

Xupáp là chi tiết trực tiếp đóng

mở các cửa nạp và cửa thải, tiếp

xúc với khí cháy có nhiệt độ

cao, chịu ma sát va đập và mài

mòn lớn

Nhóm xupáp và các chi tiết liên

quan bao gồm xupáp, đế xupáp,

ống dẫn hướng xupáp, lò xo, đĩa

a) Đặc điểm cấu tạo

Xupáp có 3 phần: tán, thân và đuôi, mỗi phần có một chức năng riêng cùng với chi tiết lắp ghép với nó

Tán xupáp có hình nấm, trên có mặt nghiêng 30o hoặc 45o rộng khoảng 2mm để tì lên

đế Mặt nghiêng này phải được rà khít với mặt nghiêng trên đế để đảm bảo đóng kín cửa khí Đế xupáp có thể được đúc liền nắp xi lanh hoặc được làm thành chi tiết riêng

và được ép và nắp xi lanh, trên đó có mặt nghiêng tương ứng với mặt nghiêng trên tán xupáp

(b)

4

Thân xupáp có hình trụ và được gia công chính xác để di trượt trong lỗ của ống dẫn hướng xupáp Ống dẫn hướng có thể được đúc liền nắp xi lanh hoặc được làm thành chi tiết riêng rồi được ép vào

Đuôi xu páp có rãnh vành khăn để lắp móng hãm đĩa lò xo, hoặc có ren để lắp bu lông điều chỉnh và hãm đĩa lò xo, Móng hãm đĩa lò xo được xẻ thành 2 nửa, mặt ngoài hình côn đáy lớn ở trên và được lắp khít vào mặt côn của đĩa lò xo

Lò xo xupáp một đầu tì lên nắp xi lanh, đầu kia tì lên đĩa lò xo trên đuôi xupáp và đẩy xupáp tì lên đế xupáp Lò xo thường có hình trụ với bước xoắn đều, tuy nhiên lò xo xupáp của một số động cơ có thể có bước xoắn không đều hoặc có hình côn Với các

lò xo này, đầu có đường kính lớn hoặc bước xoắn nhỏ được lắp về phía đế lò xo trên nắp xi lanh Mỗi xupáp có thể dùng một hoặc hai lò xo lông vào nhau

b) Kết cấu xoay xupáp trong quá trình làm

việc

Để cho xu páp mòn đều để đảm bảo kín khít khi

đóng và tăng tuổi thọ của nó, ở một số động cơ

người ta thiết kế một bộ phận làm xoay xu páp

trong quá trình làm việc Có nhièu phương pháp

làm cho xu páp tự xoay như đặt đầu cần bẩy tì

lệch tâm lên đuôi xupáp hoặc lắp bộ phận làm

xoay xupáp trên đế lò xo

Với bộ phận làm xoay xu páp như, khi xu páp

mở, lò xo xu páp bị nén làm cho đĩa đàn hồi 1 tì

lên các viên bi làm các viên bi trượt trong rãnh

nghiêng của chúng mang theo toàn bộ đĩa lò xo,

lò xo và xu páp xoay theo Khi xu páp đóng, lò xo giãn ra làm lực ép giảm nên đĩa đàn hồi giải phóng các viên bi làm chúng trở lại vị trí ban đầu trên đầu rãnh nghiêng Như vậy sau mỗi lần đóng mở, xu páp sẽ tự xoay đi một một góc nhỏ Sau vài chục lần đóng mở thì xupáp sẽ xoay đi được một vòng

c) Gioăng phớt chắn dầu chảy xuống ống dẫn hướng xupáp

Thân xupáp và ống dẫn hướng được bôi trơn bằng dầu chảy từ đầu cần bẩy xuống đuôi xupáp Lượng dầu này tương đối lớn nên để hạn chế dầu chảy qua ống dẫn hướng vào động cơ, trên đuôi hoặc thân xupáp thường có các gioăng hoặc phớt chắn dầu

bi

2.6 Các dạng gioăng phớt chắn dầu trên đuôi xu páp (vị trí mũi tên chỉ)

đại thường có 4 xupáp trên mỗi xi lanh (2 xupáp nạp, 2 xupáp thải) để nâng cao hiệu quả nạp đầy và thải sạch

2.5 Trục cam và bạc lót

Trục cam được chế tạo bằng thép, có nhiệm vụ điều khiển xupáp đóng mở đúng lúc Trục cam có các bộ phận chính là các cam và các cổ trục, nhưng cũng có thể có thêm bánh răng và bánh lệch tâm để dẫn động bơm nhiên liệu và bơm dầu hay bộ chia điện Các cổ trục cam thường đường kính lớn hơn cam và nhỏ dần từ phía đầu trục cam để

dễ lắp luồn vào thân máy Bánh răng cam được lắp ở đầu trục

Bạc cổ trục cam thường được làm ở dạng vòng liền, trong tráng hợp kim chống mòn Tuy nhiên, các trục cam đặt trên nắp xi lanh có thể sử dụng bạc 2 nửa như đối với bạc

cổ trục khuỷu Trục cam được hạn chế di chuyển dọc bằng bích chặn hoặc bu lông chặn ở đầu trục

2.6 Bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí

2.6.1 Một số hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra điều chỉnh

a Hiện tượng có tiếng gõ của cơ cấu, khói nhiều và công suất động cơ yếu:

- Nguyên nhân:

+ Khe hở nhiệt quá lớn

+ Ốc hãm vít điều chỉnh không chắc chắn

- Kiểm tra và điều chỉnh:

+Kiểm tra, điều chỉnh lại khe hở nhiệt cho đúng tiêu chuẩnkỹ thuật

+Kiểm tra, vặn chặt ốc hãm của bộ phận điều chỉnh

b Hiện tượng động cơ khó nổ, nâng ga máy không bốc

- Nguyên nhân: Xu páp đóng không kín

- Kiểm tra lọt khí của xu páp bằng thiết bị chuyên dùng

- Điều chỉnh lại khe hở nhiệt đúng quy trình và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật

2.6.2 Kiểm tra thời điểm đóng mở xupap và bộ căng đai

- Nới lỏng buông bô căng đai

- Quay trục khuỷu đến DCT

- Kiểm tra thời điểm đóng mở xupap

- Kiểm tra độ chùng dây đai cam: Giá trị 5-6mm ở 2kg

2.6.3 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp

2.6.3.1 Mục đích

Chiều cao

nâng

Bạc lót ổ trục cam Vấu cam

2.7 Trục cam

- Điều chỉnh khe hở là để chừa ra một khoảng hở thích hợp giữa đuôi Xupáp và đầu con đội (với xu páp đặt), giữa đuôi xu páp với đầu cò mổ (xu páp treo) Khe hở này là để chỗ cho xu páp giãn nở dài khi bị làm nóng bởi nhiệt độ khí cháy màvẫn đảm bảo đóng kín buồng đốt, đồng thời không gây tiếng ồn khi chuyển động,không làm sai lệch góc pha phối khí của động cơ.(Chỉ điều chỉnh khe hở nhiệt khi động cơ nguội.)

2.6.3.2 Điều kiện thực hiện

- Bộ cờ lê dẹt của nghề sửa chữa ô tô, khay đựng

- Thiết bị kiểm tra, bộ căn lá, máy nén khí

- Vật liệu: Giẻ lau sạch, dầu sạch

- Động cơ có cơ cấu phân phối khí đủ chi tiết và đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật

2.6.3.3 Yêu cầu

a Phải biết được thứ tự nổ của động cơ ô tô (có thể nhìn trên nắp máy, thân máy, hoặc lý lịch xe.v.v.) cần điều chỉnh

- Ví dụ:

+Thứ tự nổ của động cơ 4 máy là: 1-3-4-2 Hoặc 1-2-4-3

+Thứ tự nổ của động cơ 6 máy là: 1-5-3-6-2-4

+Thứ tự nổ của động cơ 8 máy hình chữ v là: 1-5-4-2-6-3-7-8

- Có thể tự xác định thứ tự nổ bằng cách tìm tầm nổ (cuối kỳ nén đầu kỳ nổ) của các máy như sau:

Bước 1: Tháo bu gi (hoặc vòi phun) ra khỏi động cơ

Bước 2: Nhét giẻ sạch vào các lỗ bu gi (Vòi phun)

Bước 3: Quay trục cơ từ từ đến khi giẻ ở lỗ lắp bu gi của máy 1 bật ra ta xác định được tầm nổ máy số1

Bước 4: Quay tiếp trục cơ, thấy máy nào bật giẻ ra tiếp theo máy1và tiếp tục quan sát các máy còn lại, ghi lại ta xác định được thứ tự nổ của các máy trên động cơ

b Lập được bảng thứ tự nổ để điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp cho tất cả các máy (dùng cho cách điều chỉnh hàng loạt xu páp)

c Quay cho Piston máy số 1 về tầm nổ (làm chuẩn), để từ đó xác định kỳ nổ cho các máy sau theo thứ tự nổ được thiết kế

d Xác định được điểm chết trên của máy số 1

Khi điều chỉnh khe hở nhiệt cho động cơ, thường phải tìm điểm chết trên (ở cuối kỳ nén) cho máy 1, cách tìm như sau:

-Đối với động cơ có dấu của ĐCT (điểm chết trên) như zin 130, Tôyota, D12:

+Tháo bu gi (hoặc vòi phun) của máy 1

+ Nút giẻ sạch vào lỗ của bu gi (hoặc lỗ của vòi phun với động cơ điezel)

+ Quay trục cơ đến khi giẻ bật ra(hoặc nhìn xu páp hút máy 1 mở ra rồi đóng lại),rồi quay tiếp để dấu trên bánh đà trùng với dấu ĐCT có sẵn(trên puli trùng với dấu 0 trên vách máy,hoặc trên vỏ bánh đà tùy từng hãng xe) Ta đã xác định được vị trí Piston máy số1 ở ĐCT (cuối kỳ nén)

+ Tìm ĐCT của máy kế tiếp tìm theo thứ tự nổ, chỉ việc quay trục cơ đi một góc bằng khoảng cách nổ (góc lệch nổ) của động cơ đó( Zin 130 có khoảng cách nổ =90o,động

cơ Tôyota có khoảng cách nổ =180o tùy theo số máy của ĐC)

- Với động cơ không có dấu: Có thể xác định ĐCT ở cuối kỳ nén bằng cách dùng que

dò

2.6.3.4 Trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt đuôi xu páp trên động cơ

a Các phương pháp điều chỉnh khe hở nhiệt đuôi xu páp

- Điều chỉnh khe hở nhiệt cho loại cơ cấu xu páp treo

- Điều chỉnh khe hở nhiệt cho loại cơ cấu xu páp đặt

- Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp từng máy (gọi là điều chỉnh đơn chiếc)

- Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp cho nhiều máy sau 2 vòng quay của trục cơ (gọi là điều chỉnh hàng loạt)

b Khe hở nhiệt thường được hiệu chỉnh theo tiêu chuẩn của nhà chế tạo

5 Focus-Bz1.6L Thay con đội (tự động điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp)

6 Honđa Civic Chỉ cần thay miếng đệm lót của con đội và tự động điều

chỉnh khe hở nhiệt xu páp

(Chiều dầy: 0.05mm đồng nhất cho tất cả các miếng căn)

2.6.3.5 Các phương pháp điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp:

a Điều chỉnh xu páp đơn lẻ từng máy

Muốn điều chỉnh xu páp máy nào thì phải xác định tầm nổ của máy đó ở cuối kỳ nén như đã trình

Bảng trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp:

T.T Bước công việc Dụng cụ Yêu cầu

1 Quay trục cơ xác định tầm nổ của

máy

Tay quay Cả hai xu páp của máy đều

có khe hở đuôi xu páp (có thể lắc dọc con đội với xu páp đặt), lắc đầu cò mổ (với xu páp treo) để thấy khe hở

2 Nới lỏng đai ốc giữ bu long điều

chỉnh khe hở (với kiểu đặt), đai ốc

giữ vít điều chỉnh (kiểu treo)

Bộ cờ lê dẹt chuyêndùng, Tuốc nôvít

Trong khi nới đai ốc, một tay dùng cờ lê (tuốc nô vít) giữ đầu bu long (vít) hỉnh

3 -Đưa lá căn có kích thước chọn

sẵnvào khe hở giữa đuôi xu páp

với đỉnh của bu long chỉnh trên

con đội chỉnh(xu páp đặt)

Bộ căn lá chuyên dùng

Cờ lêchuyên dùng

- Di chuyển lá căn,nếu thấy lỏng thì giữ đai ốc ,vặn

Bu long tăng (giảm) chiều cao để giảm (tăng) khe hở

.Điều chỉnh khehở của

Xupáp đặt

-Đưa căn lá có kích thước chuẩn

vào khe hở giữa đuôi xu páp với

mặt dưới của đầu cò mổ (kiểu

treo)

Điều chỉnh khe hở xu páp treo

(kiểu đặt), giữ đai ốc xoay vít điều chỉnh tăng (giảm) chiều dài để giảm (tăng) khe hở (kiểu treo)

- Nếu khe hở nhỏ quá thì làm ngược lại

4 Kéo nhẹ lá căn,thấy có lực giữ nhẹ

sít là được, xiết chặt đai ốc hãm

2 Cờlê dẹt 14-17 ( xu páp đặt) Cờlê choòng 12-14, Tuốc nô vít Căn lá (xu páptreo)

-Một cờlê giữ Đai ôc , một cờlê vặn bu long đầu con đội (kiểu đặt),

-Tuốc nô vít để giữ và vặn vít chỉnh xoay ra, vào, một Cờlê choòng để vặn đai ốc.( kiểu treo)

5 Kiểm tra lại khe hở nhiệt của đuôi

xu páp cho chính xác

Lá căn có kích thước lớn hơn và nhỏ hơn 1 mức so với

lá căn mẫu

Lá căn dầy hơn không lọt qua khe hở đã điều chỉnh

Lá căn mỏng hơn lọt qua được khe hở là được

b Chú ý

Với động cơ nhiều máy thì điều chỉnh đơn lẻ mất nhiều thời gian,vì phải quay trục cơ nhiều lần nên ít áp dụng Kỹ thuật điều chỉnh như hình vẽ (Hình 5.1 a,b)

c Điều chỉnh hàng loạt xu páp sau hai vòng quay của trục cơ

-Yêu cầu:

+ Nắm được thứ tự nổ của động cơ

+ Chia được góc lệch công tác (góc lệch nổ) các máy

Công thức: 720o: số xi lanh= góc lệch công tác

Động cơ 4 máy có góc lệch công tác: 720o/4= 180o

Động cơ 6 máy có góc lệch công tác: 720o/6=120o

Động cơ 8 máy có góc lệch công tác: 720o/8=90o

+ Lập được bảng thứ tự nổ của động cơ

- Điều kiện:

+ Nhận biết được vị trí lắp đặt xu páp xả và xu páp hút của động cơ

+ Xác định thứ tự nổ của động cơ (ví dụ ĐC 8 máy có thứ tụ nổ là: 1.5.4.2.6.3.7.8 với góc lệch công tác = 90o)

+ Bộ căn lá chuyên dùng, bộ Cờlê chuyên dùng

d.Ví dụ1: Điều chỉnh nhanh xu páp cho động cơ 8 máy hình chữ V:

- Bước 1: Xác định thứ tự nổ của động cơ (theo phương pháp riêng đã có ), xác định được thứ tự nổ của động cơ 8 máy là:1.5.4.2.6.3.7.8

- Bước 2 :Tìm góc lệch công tác động cơ 8 máy có góc lệch là 720o/8= 90o

- Bước 3 : Lậpbảng thứ tự nổ của động cơ 8 máy(loại xu páp treo)

TT

Bước công việc Yêu cầu

1 Xác định tầm nổ của máy

(lấy máy số 1 làm chuẩn)

Xác định điểm chết trên theo các bước riêng (cuối kỳ nén đầu kỳ nổ)

Quay cho Piston của máy 1

3 -Quay tiếp Trục cơ tiếp

d Ví dụ 2: Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp cho động cơ 6 máy thẳng hàng

- Điều kiện:

+ Động cơ ôtô loại 6 máy hoạt động bình thường

+ Bộ dụng cụ sửa chữa ôtô, bộ căn lá điều chỉnh khe hở nhiệt đuôi xu páp

300 Xả

Nổ

Hút

- Sau 2 vòng quay của Trục cơ điều chỉnh hết xu páp các máy của động cơ

- Điều chỉnh được nhiều xu páp theo cách lập bảng thứ tự nổ cho động cơ nhiều máy tiết kiệm được thời gian làm việc

- Để điều chỉnh chính xác khe hở nhiệt các xu páp dựa vào góc lệch công tác của động cơ.Tuy nhiên còn phải nắm được góc mở sớm, đóng muộn của xu páp(xả, hút)do nhà chế tạo quy định ,thông thường các loại động cơ ôtô đều tính toán góc mở sớm,đóng muộn cho xu páp theo bảng :

Bảng thông số kỹ thuật:

Động cơ Xu páp hút

Góc độ(o)

Xu páp xả Góc độ(o)

Mở sớm Đóng muộn Mở sớm Đóng muộn Tôyota

Inôva

Tôyota Zace

2Nz-FE Honđa D50

Tay quay Xác định ĐCT của máy số1 ở

cuối kỳ nén đầu kỳ nổ, ứng với dấu trên puli(hoặc dấu trên bánh đà) trùng với dấu trên thân máy

Xoay trục cam một góc, dùng Tuốcnôvit ép vào Piston tăng cam và cắm vào lỗ cơ cấu tăng cam một chốt thép 3mm để chống xê dịch

5 Tháo bánh xích và Trục

cam ra khỏi nắp máy

Dụng cụ chuyên dùng

Tháo theo thứ tự tháo gối đỡ trục cam

6 Nhấc trục cam và con đội

ra ngoài

Khay đựng Không để lẫn các chi tiết

7 Đo chiều dầy con đội đang

dùng và so sánh với Con

đội tiêu chuẩn

Pan me đo ngoài Lấy kích thước con đội chuẩn

trừ đi khích thước con đội đang dùng có kích thước khe hở nhiệt nếu khe hở.>0,01mm phải thay Con đội mới

8 Bảo dưỡng các chi tiết Dầu rửa, giẻlau,

Khay đựng

Làm sạch muội than, chất bẩn bám vào chi tiết

9 Lắp các chi tiết Bộ dụng cụ

chuyên dùng

Lắp ngược lại với tháo, không nhầm lẫn chi tiết

2 Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp động cơ dùng con đội thủy lực có tấm đệm:

a Bảng trình tự điều chỉnh xu páp trên động cơ Tôyota 4AF:

TT Bước công việc Dụng cụ Yêu cầu

1 Tháo các bộ phận liên quan Theo quy trình riêng

2 Kẹp chặt cổ trục cam và ép

con đội xuống.(H 5.8)

Dụng cụ Chuyên dùng

Một dụng cụ kẹp chặt cổ trục cam, dụng cụ còn lại ép con đội xuống

3 Lấy tấm đệm căn chỉnh khe

hở của con đội ra

(Hình 5.9)

Dụng cụ Chuyên dùng Tuốc nôvít

Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép con đội xuống thấp, dùng Tuốc nôvít gắn nam châm lấy tấm đệm căn chỉnh khe hở ra

4 Đo chiều dầy tấm đệm cũ,

so sánh với khe hở và chiều

dầy quy chuẩn của tấm căn

5 Làm vệ sinh các chi tiếtvà

lắp lại theo trình tự ngược

lại

Dầu rửa, Tuốcnôvít, Khay đựng

Không lắp lẫn các chi tiết, làm hỏng mất tấm căn đệm con đội

Hình 2.8 Ép con đội thủy lực Hình 2.9 Lấy tấm căn khe hở

Hình 2.10 Đo kiểm tấm căn của con đội

Chú ý:

Trên một số xe đời mới sử dụng con đội thủy lực, do đặc điểm kết cấu của cơ cấu phân phối khí tự động điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp.Để có thể sửa chữa cơ cấu phân phối khí và có thể thay thế con đội khi đã mòn hỏng tùy theo quy định của từng hãng sản xuất động cơ ôtô, tuy nhiên có 2 cách sửa chữa và điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp đang phổ biến tại việt nam hiện nay là:

a Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp bằng cách thay thế con đội khi mòn quá kích thước quy định,( ĐC Honđa Civíc ,và có quy trình điều chỉnh, thay con đội riêng của ĐC

b Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp bằng cách thay tấm căn đệm trên con đội khi tấm đệm bị mòn quá kích thước quy định,( động cơ Tôyôta ,với quy trình tháo ,lắp và thay thế tấm căn đệm riêng cho con đội của)các tấm căn đệm của con đội(tiếp xúc trực tiếp với đuôi xu páp ), hãng Tôyota sản xuất sẵn các tấm đệm để thay thế khi điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp,tất cả có 25 cỡ chiều dầy từ 2,20mm tới 3,40mm, mỗi cỡ có chiều dầy khác nhau =0,05mm.kích thước thay thế có ghi rõ trên bề mặt tấm đệm và được tính như sau:

- Gọi chiều dầy của tấm đệm lót mới là: N mm

- Gọi chiều dầy của tấm đệm lót cũ là : T mm

- Khe hở nấm đo được là : A mm

- Chọn chiều dầy của tấm đệm lót mới để thay là:

+ Với xu páp hút được tính là : N =T + (A – 0,25) mm

+Với xu páp xả được tính là : N = T + (A – 0,30) mm

- Chú ý : Với chiều dầy N được xác định, khi thay cần chọn tấm đệm lót mới theo cỡ

đã có với kích thước gần nhất so với chiều dầy N

2.6.4 Kiểm tra, điều chỉnh độ trùng dâyxích

- Nếu dây xích bị mài mòn, rão hoặc bị căng dây xích, khô đâu bôi trơn, sẽ sinh ra tiếng kêu, chính vì vậy phải căng dây xích để tránh trường hợp dây xích bị căng hoặc

bị chùng quá

- Cách điều chỉnh dùng Cơlê xiết bu long điều chỉnh dây xích vào, khi dây xích bị trùng thì dùng Cờlê dẹt nới bu long điều chỉnh dây xích ra khi dây xích quá căng Điều

chỉnh dây xích đúng khi dùng tay ấn một lực (F = 2-3 KG) vào dây đai (hoặc xích), có

độ võng từ 3-5mm so với lúc điều chỉnh căng dây xích là được (Hinh.4.10.)

2.6.5 Tháo làm sạch muội than

Tương tự như trình tự tháo lắp và bảo dưỡng làm sạch muội than trên thân,tán,đế của xu páp ,đế (Cie) và các chi tiết khác của cơ cấu phân phối khí cũng như trên buồng cháy của động cơ

2.6.6 Kiểm tra, thay mới các chi tiết bị hư hỏng

- Kiểm tra hình dạng, kích thước của chi tiết, nếu không đạt tiêu chuẩn phải thay mới

- Kiểm tra quá trình liên kết hoạt động của các chi tiết và cơ cấu, nếu không đảm bảo phải bảo dưỡng, điều chỉnh và thử lại trước khi đưa động cơ vào hoạt động

2.7 Câu hỏi và bài tập thực hành

Bài tập 1: Bảo dưỡng bình lọc không khí

Bài tập 2: Điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

Ghi nhớ:

Cần chú ý các nội dung trọng tâm sau:

- Phương pháp tìm điểm chết trên cuối kỳ nén

- Khe hở nhiệt của xupáp

BÀI 3 BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN

Mã bài: MĐ10-3

Giới thiệu:

Hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát là tập hợp tất cả các bộ phận: Bơm dầu,

bơm nước, các đường ống dẫn, két làm mát, các bầu lọc, các van an toàn, van ổn nhiệt

và quạt gió Có nhiệm vụ: Bôi trơn, giảm ma sát, làm mát và ổn định nhiệt độ (800 –

900C) cho các chi tiết và nâng cao tuổi thọ của động cơ

Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của hệ thống bôI trơn và hệ thống

làm mát động cơ dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy

Qúa trình thay đổi có thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành của ôtô) và phụ thuộc

vào nhiều nguyên nhân như: Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép, điều

kiên và môi trường sử dụng Làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo

thời gian, cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời Nhằm

duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống bôI trơn và hệ thống làm mát ở trạng thái làm

việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất

Vì vậy công việc kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng động cơ cần được tiến hành

thường xuyên để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ của hệ thống bôI

trơn và hệ thống làm mát động cơ

Mục tiêu:

-Trình bày mục đích, nội dung của công tác bảo dưỡng hệ thống bôi trơn

- Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng của hệ thống bôi trơn

- Bảo dưỡng các hệ thống, bôi trơn để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị

hư hỏng

- Rèn luyện tính kỷ luật, kiên trì, cẩn thận, nghiêm túc, chủ động và tích cực sáng

tạo trong học tập

Nội dung bài:

3.1 Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn

Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn là đưa dầu liên tục đến bôi trơn và tản nhiệt cho

các bề mặt ma sát để giảm mài mòn, tăng tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công

suất của động cơ

Dầu bôi trơn, ngoài nhiệm vụ chính là bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát, còn thực

hiện thêm các nhiệm vụ:

- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi các mạt kim loại bong tách trong quá

trình ma sát Các mạt kim loại này được dầu cuốn theo về các te sau đó được các phần

tử lọc giữ lại nên không gây cào xước bề mặt chi tiết

- Bao kín khe hở giữa các chi tiết pít tông - xéc măng - xi lanh để giảm lọt khí; điền

đầy khe hở giữa trục và bạc để giảm va đập

3.2 Thông số sử dụng và tính chất của dầu bôi trơn

Tính chất quan trọng nhất của dầu liên quan đến chất lượng bôi trơn là độ nhớt của nó Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ Dầu có độ nhớt lớn quá (dầu quá đặc) thường khó lưu động nên trong giai đoạn khởi động động cơ dầu khó đến được tất cả các bề mặt ma sát, đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu Ngược lại, dầu có độ nhớt nhỏ quá (dầu quá loãng) thường dễ bị chèn ép ra khỏi các bề mặt ma sát khi chịu tải lớn làm cho bề mặt chi tiết dễ bị ma sát khô gây mòn nhanh

Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu chỉ số trên bao bì thể hiện tính năng và phạm

vi sử dụng của chúng Hiện nay các chỉ số

của dầu chủ yếu dựa trên các tiêu chuẩn

của các tổ chức của Hoa Kỳ

Chỉ số SAE: là chỉ số phân loại dầu theo

độ nhớt ở 100 o C và -18 o C của Hiệp hội kỹ

sư ô tô Hoa Kỳ (SAE) Tại một nhiệt độ

nhất định, chỉ số SAE lớn nghĩa là độ

nhớt cao và ngược lại Có hai loại chỉ số

độ nhớt được áp dụng:

- Dầu đơn cấp: là dầu có một chỉ số độ

nhớt dùng cho mùa đông hoặc dùng cho

mùa khác Dầu dùng cho mùa đông có ký

hiệu chỉ số độ nhớt và thêm chữ W trên

cơ sở độ nhớt ở nhiệt độ thấp (-18oC), thí

dụ SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE

20W và SAE 25W Dầu dùng cho mùa khác thì chỉ số độ nhớt không có chữ W và dựa trên cơ sở độ nhớt ở 100oC, thí dụ SAE 20, SAE 30, SAE 40 và SAE 50

- Dầu đa cấp hay đa độ nhớt: là dầu có hai chỉ số độ nhớt ở nhiệt độ thấp và nhiệt độ

cao, thí dụ SAE 20W-40 ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như dầu SAE 20W, còn

ở nhiệt độ cao có cấp độ nhớt tương đương với dầu SAE 40 Để có được tính chất này người ta đã pha thêm vào dầu một chất phụ gia Dầu đa cấp được sử dụng trong phạm

vi nhiệt độ môi trường rộng hơn dầu đơn cấp

Chỉ số API: là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt của Viện hoá dầu Hoa Kỳ (API)

cho biết cấp hạng chất lượng dầu khác nhau theo chủng loại động cơ

- Dầu dùng cho động cơ xăng có ký hiêu chữ đầu là S và một chữ tiếp theo thể hiện cấp độ chất lượng từ A đến H, hiện nay thường sử dụng dầu API-SG và API-SH

- Dầu dùng cho động cơ diesel có ký hiệu chữ đầu là C và một chữ tiếp theo thể hiện cấp chất lượng từ A đến F, hiện nay thường sử dụng dầu chất lượng API-CD, API-CE

3.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn

Hình 3.1 Chọn chỉ số độ nhớt dầu động cơ theo nhiệt độ khí

trời

Động cơ ô tô thường sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng bức kết hợp vung té Việc đưa dầu trong hệ thống bôi trơn đến bôi trơn các bề mặt ma sát của các cổ trục và bạc như bạc cổ chính và bạc đầu to thanh truyền hay các bạc trục cam và bạc cần bẩy của

cơ cấu phân phối khí được thực hiện nhờ bơm đẩy dưới áp suất nhất định Do đó, các

bề mặt ma sát này luôn được cấp đủ lưu lượng dầu để đảm bảo yêu cầu bôi trơn trong điều kiện chịu tải lớn và khó đưa dầu đến bằng phương pháp vung té Các chi tiết khác như pít tông, xi lanh, vấu cam, con đội, thân xu páp và ông dẫn hướng được bôi trơn bằng dầu vung té

Sơ đồ hệ thống bôi trơn gồm các bộ phận chính như các te chứa dầu 1, bơm dầu 3, bầu lọc thô 5, áp kế 7, đường dầu chính 8, các đường dầu nhánh 9 đi bôi trơn trục khuỷu,

10 đi bôi trơn trục cam và 11 đi bôi trơn các bộ phận trên nắp xi lanh, bầu lọc tinh 12, thước thăm dầu 14 và két làm mát dầu 16

Khi trục khuỷu động cơ quay, bơm dầu 3 được dẫn động, hút dầu từ các te 1 qua phao lọc 2 và đẩy dầu có áp suất qua bình lọc thô 5 tới đường dầu chính 8 trên thân máy Từ đường dầu chính, dầu có áp suất đi vào các lỗ khoan nhánh 9,10 và 11 trên thân máy tới các rãnh dầu trên bạc để bôi trơn cổ trục khuỷu, cổ trục cam và giàn cần bẩy và xu páp trên nắp xi lanh Từ rãnh dầu trên bạc cổ trục khuỷu, dầu có áp suất đi theo lỗ khoan trên trục khuỷu lên bôi trơn chốt khuỷu - bạc đầu to thanh truyền rồi theo lỗ khoan trên thân thanh truyền lên bôi trơn chốt pít tông - bạc đầu nhỏ Dầu có áp suất sau khi bôi trơn các bề mặt ma sát sẽ chảy ra khỏi các bề mặt này rồi tự chảy về các te hoặc tiếp tục bôi trơn nhỏ giọt cho các bề mặt khác như đuôi xu páp, ống dẫn hướng

xu páp, mặt cam và con đội, v.v

Để bôi trơn các cần bẩy tì trên đế cầu (không có trục cần bẩy), dầu có thể được dẫn từ đường dầu dưới thân máy lên qua thân rỗng của đũa đẩy

Mặt dẫn hướng của con đội cũng có thể được bôi trơn cưỡng bức bằng dầu có áp suất

Mặt gương xi lanh, pít tông và đôi khi cả chốt pít tông và mặt các bánh răng phân phối được bôi trơn bằng vung té nhờ các chi tiết chuyển động trong quá trình làm việc như trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng Để tăng lượng dầu vung té lên bôi trơn

xi lanh - pít tông, trên đầu to thanh truyền của đại đa số các động cơ thường có một lỗ khoan nhỏ để dầu có áp suất trong đường dầu trên trục khuỷu phun ra mỗi khi lỗ khoan trên đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trên chốt khuỷu (một lần trong một vòng quay)

Sau khi bôi trơn các chi tiết, dầu chảy ra khỏi các bề mặt ma sát rồi tự chảy về các te, hoàn thành một vòng tuần hoàn và quá trình lại được lặp lại như trên

Dầu sau khi đi bôi trơn bị nóng lên do nhận nhiệt từ các bề mặt ma sát Do đó cần phải làm mát dầu để duy trì độ nhớt ổn định đảm bảo chất lượng bôi trơn Để thực hiện điều này, một phần dầu cung cấp từ bơm được đưa qua két làm mát dầu 16, ở đó dầu được làm nguội rồi trở về các te Van điều tiết 17 điều chỉnh lưu lượng dầu qua két làm mát theo nhiệt độ dầu để đảm bảo nhiệt độ dầu trong các te luôn ổn định ở nhiệt độ thích hợp Dầu nóng có độ nhớt nhỏ nên sức cản của két nhỏ do đó phần lớn dầu đi qua két

để được làm mát Khi dầu nguội, độ nhớt của nó lớn nên sức cản của két lớn, do đó áp suất tăng làm van điều tiết 17 mở và dầu qua két giảm, tức là làm mát giảm Trong nhiều động cơ, két làm mát dầu có thể được đặt nối tiếp trước đường dầu chính và dầu sau khi được làm mát thì đi vào đường dầu chính đi bôi trơn

Phao lọc 2 có lưới để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn Phao có khớp tuỳ động để luôn nổi trên mặt thoáng của dầu kể cả khi động cơ bị nghiêng, đồng thời không chạm đáy các te để tránh hút cặn bẩn

37

Bầu lọc thô 5 tương đối thoáng thực hiện lọc toàn bộ dầu cung cấp lên đường dầu chính đi bôi trơn trong khi bầu lọc tinh 12 bí hơn nhiều nên chỉ thực hiện lọc khoảng 15-20% lưu lượng dầu từ đường dầu chính khỏi các phẩn tử cặn bẩn rất nhỏ rồi đưa về các te

Đồng hồ áp suất 7 nối với đường dầu chính giúp lái xe kiểm tra tình hình làm việc của

hệ thống Đồng hồ 15 giúp kiểm tra nhiệt độ dầu

Mức dầu trong các te được kiểm tra bằng thước thăm dầu 14 khi động cơ ngừng hoạt động và xe đỗ trên nền bằng Đầu dưới của thước thăm dầu có hai vạch, khi mức dầu thấp hơn vạch dưới thì cần phải bổ sung dầu vào các te cho tới vạch mức trên

Van an toàn 4 của bơm dầu hay còn gọi là van quá tải có tác dụng tránh hiện tượng áp suất dầu cung cấp vượt quá giá trị giới hạn trong quá trình làm việc của động cơ Khi

áp suất dầu cung cấp quá lớn thì van mở để xả bớt dầu về, đảm bảo an toàn cho bơm Van an toàn 6 của bầu lọc sẽ mở khi bầu lọc bị tắc, cho phép một phần lớn dầu không qua lọc lên thẳng đường dầu chính đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt cần bôi trơn

3.4 Kết cấu một số bộ phận chính của hệ thống bôi trơn

a) Bơm dầu

Bơm dầu thuộc loại bơm thể tích, là cụm chi tiết thực hiện nhiệm vụ tuần hoàn dầu trong hệ thống bôi trơn Có nhiều loại bơm như bơm bánh răng, bơm trục vít, bơm phiến gạt và bơm pít tông nhưng động cơ ô tô thường sử dụng phổ biến bơm bánh rang Bơm có thể được lắp trên khối các te hoặc trên nắp ổ trục chính của trục khuỷu.Về cấu tạo, bơm có hai bánh răng: bánh chủ động 2 và bánh bị động 4 ăn khớp với nhau và quay ngược chiều nhau Bánh răng chủ động 2 được lắp cứng với trục nhờ then và được trục khuỷu dẫn động, còn bánh răng bị động 4 quay trơn trên trục của nó Khi hai bánh răng quay, các rãnh răng của chúng đưa dầu từ đường hút 5 sang đường cấp dầu 3 và tạo nên áp suất trên đường cấp Van an toàn 1 lắp trên thân bơm nhằm giữ cho áp suất trên đường cấp dầu 3 không vượt quá giá trị giới hạn cho phép Có thể điều chỉnh lực lò xo bằng vít để thay đổi áp suất cần điều chỉnh

Lưu lượng và hiệu suất của bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh

răng với thân bơm và khe hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm Do đó, khi bánh răng mòn quá lớn làm tăng các khe hở này thì lưu lượng của bơm có thể sẽ không đảm bảo đủ bôi trơn Thông thường khe hở yêu cầu không vượt quá 0,1 mm

Để đảm bảo kết cấu bơm nhỏ gọn, bơm bánh răng có thể được chế tạo ở dạng bánh răng ăn khớp trong hay còn gọi là bơm rô to Nguyên lý hoạt động của bơm này cũng tương tự như bơm dùng bánh răng ăn khớp ngoài

b) Két làm mát dầu

Két làm mát dầu dùng để làm mát dầu khi động cơ chạy ở tải lớn Có loại két làm mát dầu bằng không khí và có loại làm mát bằng nước Két gồm một số ống thép được hàn vào hai khoang chứa dầu cho dầu chảy qua Bên ngoài ống là nước làm mát trong trường hợp làm mát bằng nước hoặc có cánh tản nhiệt và được dòng không khí thổi qua trong trường hợp làm mát bằng không khí

c) Bầu lọc dầu

Bầu lọc có nhiệm vụ lọc sạch cặn bẩn trong dầu để đảm bảo chất lượng bôi trơn Động

cơ có thể sử dụng hai bình lọc, bình lọc thô (lọc toàn phần) và bình lọc tinh (lọc một phần) hoặc chỉ sử dụng một bình lọc toàn phần Bầu lọc thô được lắp nối tiếp với đường dầu chính, còn bầu lọc tinh (nếu có) được lắp song song với đường dầu chính

và chỉ lọc một phần lưu lượng dầu (15-20%)

Các bầu lọc thường dựa trên nguyên lý lọc thấm hoặc lọc li tâm Trong bầu lọc thấm, dầu đi qua (thấm qua) các phần tử lọc (lõi lọc) vào đường dầu sạch, còn cặn bẩn thì bị giữ lại ở phần tử lọc Trong bầu lọc li tâm, dầu được lọc sạch nhờ tác li tâm khi ro to quay

Các bầu lọc thấm toàn phần thường dùng các phần tử lọc là lõi lọc kim loại hoặc lõi

lọc giấy Lõi lọc kim loại có thể được làm ở dạng lưới từ các đĩa có 2 mặt lưới để tăng diện tích thông qua của bề mặt lọc Một số lõi lọc được làm ở dạng các tấm kim loại mỏng xếp chồng lên nhau tạo thành các khe lọc bằng chính bề dày tấm kim loại hình

Hình 3.4 Bơm rô to (bánh răng ăn khớp trong) (a) cặp bánh răng; (b) các chi tiết của bơm 1- vỏ bơm; 2- đường dầu vào; 3- bánh răng chủ động; 4- bánh răng bị

động; 5- đường dầu ra

chữ thập Lõi lọc giấy thường có 2 lớp, lớp ngoài lọc cặn bẩn lớn được gấp chữ chi để tăng diện tích lọc, lớp trong lọc cặn bẩn nhỏ hơn

Các bầu lọc tinh (lọc thấm một phần) thường chỉ dùng lõi lọc giấy hoặc lõi lọc nỉ để

có thể lọc sạch các cặn bẩn rất nhỏ

Sau một thời gian làm việc, lõi lọc bị cặn bẩn bám đầy, gây bí, cản trở sự lưu thông của dầu nên cần phải tháo ra rửa sạch hoặc thay lõi mới

Bầu lọc ly tâm toàn phần được sử dụng khá phổ biến Dầu được bơm cấp vào rô to

của bầu lọc với áp suất nhất định, một phần dầu (khoảng 20%) được phun ra ở hai vòi phun 6 tạo mô men phản lực làm rôto 3 quay với tốc độ 5000-6000 v/p và làm dầu trong rôto quay theo Do tác dụng của lực li tâm, các cặn bẩn nặng hơn dầu nên bị văng ra bám vào thành rô to, dầu sạch nằm ở tâm chảy theo đường dẫn 5 vào đường dầu sạch 7 đi bôi trơn

Bầu lọc ly tâm một phần: dầu sạch ở tâm rôto không được đưa đi bôi trơn mà chỉ phun

ra ở hai vòi phun rồi trở về các te Sau một thời gian làm việc, cặn bẩn kết thành một lớp dày trên thành rôto và chiếm phần lớn thể tích rôto làm giảm hiệu quả lọc sạch nên

di chuyển dọc của rô to; 5- ống lấy dầu sạch; 6- lỗ phun; 7- đường dầu sạch

đi bôi trơn; 8- van an toàn; 9- đường dầu vào; 10- đường dầu tự chảy về các te (không áp suất)

1- Đường dầu vào; 2- đường

dầu ra; 3- lõi lọc bằng da

3

phải tháo bầu lọc ra rửa sạch cặn bẩn

3.5 Thông gió hộp trục khuỷu

Trong quá trình động cơ làm việc, khí thể có nhiệt độ cao thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu mang theo hơi nhiên liệu và các sản phẩm cháy làm phân hủy dầu bôi trơn Do đó, để tránh tác hại này, hộp trục khuỷu phải được thông gió liên tục

để giảm nồng độ khí bẩn tiếp xúc với dầu

Phương pháp thông gió được sử dụng phổ biến trên động cơ hiện nay là thông gió kín bằng cách lợi dụng sức hút trong đường nạp để hút khí trong hộp trục khuỷu vào xi lanh cùng khí nạp mới, không khí sạch sẽ được bù vào hộp trục khuỷu theo đường ống

đổ dầu

3.6 Kiểm tra, xem xét bên ngoài

- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữa

vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại

- Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nóng, ở tốc độ

Ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từng loại xe

- Nếu áp suất thấp có thể do bơm dầu mòn, khe hở giữa các chi tiết cần bôi trơn lớn,

lò xo điều chỉnh áp suất bơm mất tính đàn hồi, dầu biến chất loãng… Nếu áp lực quá lớn có thể do tắc đường ống, kẹt lò xo van điều chỉnh áp suất…

- Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lại

bulông hoặc thay gioăng mới

3.7 Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

- Giữa các chu kỳ thay dầu bôi trơn ta vẫn phải kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

Dầu biến xấu chất lượng dầu chủ yếu qua màu sắc, độ nhớt của dầu (mức độ loãng, đặc)

+ Kiểm tra tạp chất có trong dầu qua màu sắc: Nhỏ một giọt dầu lên tờ giấy

trắng, quan sát so sánh với bảng màu dầu mẫu nếu thấy:

- Dầu có màu vàng sánh là dầu còn tốt

- Dầu có màu vàng xẫm là dầu có khoảng (0,1-0,2)% tạp chất, tạm dùng được

- Dầu có màu nâu hoặc xẫm đen là dầu có khoảng (0,3-0,4)% tạp chất ta phải thay dầu

+ Kiểm tra độ nhớt của dầu bằng phương pháp tương đối:

- Độ nhớt của dầu càng cao, thì tính lưu động của dầu càng giảm và ngược lại Dựa vào tính chất này, người ta kiểm tra độ nhớt của dầu bằng cách so sánh tốc độ chảy của dầu kiểm tra với các loại dầu mẫu có độ nhớt khác nhau

- Loại nhớt kế đơn giản (hình 4.9): Dầu đựng trong các ống đều bằng nhau và được nút chặt, ta nhanh chống lật nhớt kế lại 180º để quan sát tốc độ chảy của dầu kiểm tra so với dầu mẫu và quyết định dầu có độ nhớt tương ứng với loại dầu mẫu nào Nếu độ nhớt tăng hoặc giảm quá giới hạn cho phép đều phải thay dầu

3.8 Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn

a) Bảo dưỡng, sửa chữa phao lọc