“Cập nhật, cung cấp thông tin và cơ sở dữ liệu lĩnh vực Logistics Việt Nam giai đoạn 20212025”năm 2021 DANH MỤC HÌNH Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của EU năm 2020 và 2021 (năm gốc 2015=100) ................................................ 3 Hình 2: Lợi nhuận của vận tải đường sắt tại châu Âu.......................................... 5 Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Đức (năm gốc 2015=100)............................................................................ 11 Hình 4: Vận tải đường sắt tại Đức ..................................................................... 12 Hình 5: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Pháp (năm gốc 2015=100)........................................................................... 14 Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ........... 16 Hình 7: Bảo quản các container lạnh tại cảng Rotterdam (Hà Lan) .................. 1TÓM TẮT Đầu tư vào logistics của châu Âu tăng lên mức cao nhất trong bảy năm (đạt 46,5 tỷ USD vào năm 2020): Theo dữ liệu nghiên cứu được phân tích và công bố bởi Comprar Acciones, tăng trưởng thương mại điện tử ở châu Âu đã thúc đẩy các khoản đầu tư vào logistics lên tới 38,64 tỷ EUR (46,5 tỷ USD) vào năm 2020. Đây là con số cao nhất được ghi nhận kể từ năm 2013 và được thúc đẩy bởi mức tăng kỷ lục trong lĩnh vực kho hàng
Trang 1BỘ CÔNG THƯƠNG TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƯƠNG MẠI
BÁO CÁO TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG LOGISTICS CHÂU ÂU
SỐ THÁNG 3/2021
THUỘC NHIỆM VỤ
“Cập nhật, cung cấp thông tin và cơ sở dữ liệu lĩnh vực Logistics
Việt Nam giai đoạn 2021-2025”năm 2021
Hà Nội, năm 2021
Trang 2MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH 1
TÓM TẮT 2
1 Tình hình chung thị trường logistics châu Âu 3
1.1 Vận tải 3
1.2 Cảng biển 5
1.3 Các hoạt động logistics khác 10
2 Tình hình cụ thể tại một số thị trường 11
2.1 Đức 11
2.3 Pháp 14
2.2 Hà Lan 15
2.3 Vương quốc Anh 19
2.4 Nga 21
DANH MỤC HÌNH Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của EU năm 2020 và 2021 (năm gốc 2015=100) 3
Hình 2: Lợi nhuận của vận tải đường sắt tại châu Âu 5
Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Đức (năm gốc 2015=100) 11
Hình 4: Vận tải đường sắt tại Đức 12
Hình 5: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Pháp (năm gốc 2015=100) 14
Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ 16
Hình 7: Bảo quản các container lạnh tại cảng Rotterdam (Hà Lan) 19
Trang 3Cuộc khảo sát về tình trạng thiếu tài xế hàng năm của Liên hiệp đường
bộ quốc tế (IRU) cho thấy mặc dù nhu cầu giảm do COVID-19, tình trạng thiếu tài xế ở châu Âu vẫn ở mức đáng báo động Tỷ lệ tài xế xe tải dưới 25 tuổi giảm gần như ở khắp mọi nơi vào năm 2020, từ mức vốn đã thấp xuống còn 5% ở châu Âu và Nga, 6% ở Mexico và 7% ở Thổ Nhĩ Kỳ
Theo Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER), các công ty dịch vụ đường sắt châu Âu phải đối mặt với các trở ngại tài chính trong các tháng đầu năm 2021 Các khoản lỗ liên quan đến dịch vụ vận tải
và hành khách do Covid-19 nối dài những tổn thất trầm trọng từ năm 2020 và cho thấy rất ít cơ hội cải thiện tình hình kinh doanh và đầu tư trong những tháng tiếp theo
Ở phân khúc container, 10 cảng container hàng đầu của Baltic có tổng lượng hàng thông qua đạt 8,8 triệu TEU, giảm 4,7% so với năm 2019
Đến cuối năm 2020, tỷ lệ trống nhà kho ở châu Âu đã giảm xuống mức
kỷ lục 5% Alibaba, Amazon và các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là một trong những nhân tố chính thúc đẩy nhu cầu về kho hàng ở châu Âu
Trang 4NỘI DUNG BÁO CÁO
1 Tình hình chung thị trường logistics châu Âu
1.1 Vận tải
Chỉ số giá vận tải của EU
Chỉ số phụ giao thông vận tải trong “rổ” hàng hóa dịch vụ tính CPI ở Liên minh châu Âu tăng lên 106,60 điểm vào tháng 02 năm 2021 từ 105,48 điểm vào tháng 01 năm 2021
Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của EU năm 2020 và 2021 (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Eurostat Vận tải đường bộ
Cuộc khảo sát về tình trạng thiếu tài xế hàng năm của Liên hiệp đường bộ quốc tế (IRU) cho thấy mặc dù nhu cầu giảm do COVID-19, tình trạng thiếu tài
xế ở châu Âu vẫn ở mức đáng báo động
Khảo sát 800 công ty vận tải đường bộ từ hơn 20 quốc gia, IRU phát hiện
ra rằng tình trạng thiếu tài xế trầm trọng nhất ở tuyến Âu-Á, nơi mà năm 2020
102,94102,81
102,34 103,86 105,48 106,6
Trang 5Cuộc khảo sát chỉ ra các kết quả khác nhau trong nhiệm vụ của ngành nhằm thu hút nhiều lao động, trong đó có cả phụ nữ ở tất cả các vị trí công việc trong ngành Chỉ có 2% tài xế xe tải trên toàn cầu là phụ nữ và tất cả các quốc gia được khảo sát đều thấy tỷ lệ phụ nữ lái xe tải đang giảm Tuy nhiên, đã có những dấu hiệu đáng mừng ở châu Âu với tỷ lệ nữ tài xế xe buýt và xe khách tăng từ 10% lên 16% tổng lực lượng lao động vào năm 2020
Tỷ lệ tài xế xe tải dưới 25 tuổi giảm gần như ở khắp mọi nơi vào năm
2020, từ mức vốn đã thấp xuống còn 5% ở châu Âu và Nga, 6% ở Mexico và 7% ở Thổ Nhĩ Kỳ Với độ tuổi trung bình của các tài xế xe tải chuyên nghiệp trên toàn cầu hiện là gần 50 tuổi và ngày càng già đi mỗi năm, quả bom hẹn giờ nhân khẩu học này sẽ dẫn đến tình trạng thiếu nguồn cung lao động trầm trọng nếu các nước không sớm có giải pháp mang tính chiến lược về nguồn nhân lực cho lĩnh vực này
Báo cáo của IRU khuyến nghị các chính phủ phải hành động để giải quyết vấn đề bãi đậu xe an toàn và đảm bảo để cải thiện điều kiện làm việc, đào tạo và hạ thấp độ tuổi tối thiểu của lái xe, đặc biệt là để giúp hướng thanh niên
và phụ nữ thất nghiệp cũng có thể giảm nghề này nếu họ đáp ứng đủ điều kiện
về sức khỏe và tay nghề
Với tỷ lệ thất nghiệp của thanh niên trên 30% ở một số quốc gia, việc thu hút thanh niên vào lĩnh vực này trở nên đơn giản Tuy nhiên, ở nhiều nơi, độ tuổi tối thiểu của người lái xe chuyên nghiệp là 21 trở lên, tạo ra khoảng cách lớn giữa việc nghỉ học và lái xe Các chính phủ nên quy định độ tuổi tối thiểu cho các tài xế được đào tạo là 18 tuổi, với việc đào tạo bắt đầu từ 17 tuổi, để khai thác toàn bộ tiềm năng của nghề như một động cơ việc làm toàn cầu
Đầu tư nhiều hơn vào các khu vực bãi đậu xe tải an toàn và chắc chắn để khắc phục tình trạng thiếu hụt lớn trên toàn cầu hiện nay sẽ giúp điều kiện lái xe đường dài an toàn hơn và thu hút nhiều người ngồi sau tay lái hơn, đặc biệt là phụ nữ
Vận tải đường sắt:
Theo Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER), các công ty dịch vụ đường sắt châu Âu phải đối mặt với các trở ngại tài
Trang 6chính trong các tháng đầu năm 2021 Các khoản lỗ liên quan đến dịch vụ vận tải
và hành khách do Covid-19 nối dài những tổn thất trầm trọng từ năm 2020 và cho thấy rất ít cơ hội cải thiện tình hình kinh doanh và đầu tư trong những tháng tiếp theo
Theo CER, tổn thất đối với các nhà khai thác vận tải hàng hóa nằm trong khoảng từ 3% đến 32% Đồng thời, các nhà khai thác hành khách gặp phải sự biến động lớn hơn với mức lỗ từ 3% đến 91%
Hình 2: Lợi nhuận của vận tải đường sắt tại châu Âu
Nguồn: Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER)
Kể từ khi bắt đầu xảy ra đại dịch, trong số các phương thức vận tải đường sắt ít bị sụt giảm về vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa hơn, nhưng những thiệt hại kinh tế mà các nhà cung cấp dịch vụ trong ngành vẫn rất lớn, và cần sự hỗ trợ đầy đủ của các Chính phủ để giảm thiểu tác động tiêu cực của COVID-19 Tổng cộng, ngành đường sắt EU lỗ 26 tỷ EURO vào 2020 do đại dịch COVID-19
1.2 Cảng biển
Theo báo cáo của Port Monitor, do Actia Forum chuẩn bị, mười cảng Baltic lớn nhất đã xử lý tổng cộng gần 450 triệu tấn hàng hóa vào năm 2020, giảm 5,6% so với năm 2019
Trang 7Ở phân khúc container, 10 cảng container hàng đầu của Baltic có tổng lượng hàng thông qua đạt 8,8 triệu TEU, giảm 4,7% so với năm 2019
Bất chấp những khó khăn này, gần như tất cả các cảng Baltic đã có một khởi đầu rất tốt vào năm 2021 về lượng hàng hóa Phần lớn các cảng được đề cập đều ghi nhận kết quả khả quan trong 2 tháng đầu năm, với một số cảng tăng khoảng tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020
Do đó, triển vọng cho những tháng sắp tới là tích cực, ngoại trừ thị trường hành khách vẫn chưa chắc chắn Nó sẽ phụ thuộc nhiều vào việc nới lỏng hoặc tăng cường các hạn chế đi lại do chính phủ các quốc gia trên thế giới thực hiện
Các cảng biển có thể và sẽ đóng vai trò hỗ trợ chính trong việc thực hiện các mục tiêu Thỏa thuận Xanh của EU (EGD)
Hội đồng của Tổ chức Các cảng Baltic (BPO) đã họp trong tháng 3/2021
và thống nhất các cảng biển có thể và sẽ đóng vai trò hỗ trợ chính trong việc thực hiện các mục tiêu Thỏa thuận Xanh của EU (EGD)
Các cảng bị tác động trực tiếp bởi khí thải từ ngành vận tải biển, trong hầu hết các trường hợp, đây là nguồn ô nhiễm không khí chính trong khu vực cảng
Các giải pháp khả thi, đã và đang được thực hiện với sự thành công ngày càng tăng ở Baltic, bao gồm phát triển các cơ sở điện trên bờ và cơ sở hạ tầng cho các nhiên liệu thay thế, có thể đóng một vai trò quan trọng trong giai đoạn chuyển đổi (LNG)
Hơn nữa, các cảng có thể trở thành trung tâm sản xuất năng lượng mặt trời và năng lượng gió, đưa chúng đến gần hơn với vai trò trung tâm năng lượng
Cuộc họp với sự tham dự của đại diện tất cả các cảng thành viên của BPO, cũng bao gồm một cái nhìn sâu hơn về tác động của EGD đã và sẽ tiếp tục có đối với thị trường cảng ở BSR và Châu Âu Các định hướng chủ yếu gắn liền với các mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính (GHG) do EU đặt ra, dự kiến loại bỏ phát thải khí nhà kính vào năm 2050 Bước đầu tiên trên con đường này
Trang 8sẽ là mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính ít nhất 55% vào năm 2030 đã được phê duyệt gần đây so với 1990 cấp
BDO nhấn mạnh mục tiêu của nền kinh tế châu Âu là trở nên độc lập với nhiên liệu hóa thạch, bao gồm cả khí đốt, có thể có ảnh hưởng lớn nhất đến vai trò tương lai của các cảng
Khi việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) tiếp tục giảm trong những thập kỷ tới, các cảng sẽ trở thành trung tâm logistics và sản xuất quan trọng cho năng lượng tái tạo, chẳng hạn như năng lượng gió và năng lượng mặt trời Việc sử dụng các nhiên liệu thay thế khác tại các cảng, chẳng hạn như khí sinh học, hydro và amoniac cũng sẽ tăng lên
CMA CGM sẽ triển khai Hệ số điều chỉnh khôi phục boongke
(BRAF) kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2021
Hệ số điều chỉnh thu hồi boongke chỉ được áp dụng hàng tháng cho các hợp đồng ngắn hạn (không bao gồm bất kỳ hợp đồng nào tuân theo cơ chế BAF thả nổi hàng quý) để phản ánh sự gia tăng đáng kể trong cước phí boongke
Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 4 năm 2021 (ngày xếp hàng tại các cảng xuất phát) và cho đến khi có thông báo mới, Hệ số điều chỉnh phục hồi boongke, dựa trên giá trung bình của VLSFO của quý I (ngày 20 tháng 12 năm 2020, 21 tháng
1 và 21 tháng 2 năm 2021), sẽ được áp dụng cho tất cả hàng hóa trên các tuyến thương mại sau với định lượng như sau cho tháng 4 năm 2021:
Số lượng BRAF:
21 EUR | 26 USD / TEU Khô / IMO / OOG
25 EUR | 31 USD / TEU lạnh
Xuất xứ ↔ Điểm đến: tất cả các cảng Bắc Âu đến / từ tất cả các cảng Baltic
Ngày áp dụng: ngày 1 tháng 4 năm 2021 (ngày xếp hàng tại cảng xuất phát)
Tham khảo chi tiết tại: https://www.cma-cgm.fr/ebusiness/prices-finder
Trang 9Các khoản phụ phí khác liên quan đến Bunker, THC (Điểm xuất phát và Điểm đến), phí Mùa cao điểm và các khoản phí tương tự và phụ phí liên quan đến An toàn và An ninh cũng có thể được áp dụng và có thể truy cập tại http://www.cma-cgm.com/ebusiness/tariffs/charge- công cụ tìm kiếm Các khoản phí khác như phí dự phòng và phí địa phương cũng có thể được áp dụng
Hệ số điều chỉnh boongke, phụ phí boongke hoặc BAF đề cập đến phần nổi của phí vận tải đường biển thể hiện phần bổ sung do giá dầu
Phí BAF từng được các Hội nghị nhà cung cấp xác định để áp dụng trong một thời gian nhất định trên một tuyến đường thương mại nhất định Tuy nhiên,
Ủy ban Châu Âu đã cấm các việc các hãng tàu liên kết với nhau để tăng phụ phí
kể từ ngày 17 tháng 10 năm 2008 Các hãng tàu hiện đã đặt mức giá BAF độc lập của riêng họ Họ sẽ được EC giám sát chặt chẽ để đảm bảo rằng không có sự thông đồng nào diễn ra
Sự biến động của giá dầu sẽ thay đổi giá cước tùy thuộc vào bất kỳ sự thay đổi rộng rãi nào trong các ứng dụng
Thu hút đầu tư đổi mới công nghệ trong lĩnh vực hàng hải đã lan
tỏa từ châu Âu sang châu Á
Phần lớn trong số 4.900 cảng trên thế giới vẫn chưa sử dụng công nghệ
kỹ thuật số cho ngay cả những quy trình cơ bản nhất; 80% các cảng tiếp tục dựa vào các giải pháp thủ công, kế thừa như bảng trắng hoặc bảng tính để quản lý các dịch vụ hàng hải quan trọng như lai dắt, hoa tiêu và cập bến
Sự hợp tác giữa các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp truyền thống và các công ty khởi nghiệp đang gia tăng và các bãi thử hàng hải và máy gia tốc đã xuất hiện Ví dụ: vào tháng 8 năm 2019, Inmarsat, Cargotec, Shell, HHLA và Wärtsilä đã khởi động chu kỳ thứ hai của Chương trình Tác động Thương mại
& Giao thông nhằm tìm kiếm 10 công ty khởi nghiệp trưởng thành Nền tảng đổi mới này được thiết lập để tạo ra quan hệ đối tác thương mại giữa các công
ty khởi nghiệp và các công ty vận tải hàng đầu Ngoài ra, công ty vận tải biển lớn nhất của Singapore, Eastern Pacific Shipping (EPS), đã hợp tác với nhà đầu
tư và công ty gia tốc Techstars để tạo ra một không gian nơi mà sự đổi mới được thúc đẩy
Trang 10Các nỗ lực đổi mới cũng đang được tiến hành ở các cảng hàng đầu Ví
dụ, các máy gia tốc cảng và hàng hải, chẳng hạn như PortXL, bắt nguồn từ Cảng Rotterdam, cũng đã xuất hiện ở các cảng Singapore và Antwerp Các nền tảng chia sẻ dữ liệu mới, chẳng hạn như Perseus của MarineFields thúc đẩy dự
án STEAM ở Síp hoặc NxTPort và Port + nổi lên từ Cảng Antwerp, đang trao quyền cho các nhà phát triển bên thứ ba xây dựng các ứng dụng mới liên quan đến các cổng, kết nối các cộng đồng chia sẻ thông tin địa phương để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của chuỗi cung ứng toàn cầu Môi trường Physical LivingLab, chẳng hạn như môi trường ở Cảng Singapore, đang cho phép các nhà cung cấp dịch vụ thử nghiệm và chứng minh các giải pháp trong các cài đặt xác thực
Các nỗ lực đổi mới cũng cho phép đồng thời giảm chi phí và giảm tác động của cảng và lĩnh vực vận tải biển đối với môi trường, như trường hợp liên doanh giữa Hamburger Hafen và Logistik AG (HHLA) với HyperloopTT, một công ty và nhà sáng tạo “hỗ trợ cộng đồng” Mục tiêu của sự đổi mới hợp tác này là di chuyển các container với tốc độ âm thanh thông qua một ống chân không, một hệ thống có độ tin cậy cao kèm theo, kết nối các cảng với nội địa của chúng theo một cách mới, giảm thời gian và lượng khí thải carbon Ngoài
ra, ở Thụy Điển, có các sáng kiến như I.Hamn và SARGASSO Đối với I.Hamn, tham vọng là cho phép hơn 50 cảng của Thụy Điển hợp lực hỗ trợ nhau trên hành trình hướng tới một hệ sinh thái giao thông bền vững và linh hoạt hơn SARGASSO là một nền tảng đổi mới mở cho tăng trưởng xanh, thu hút các cụm ngành trên các lĩnh vực để đóng góp công nghệ cho ngành hàng hải trong khi đón nhận các cơ hội hàng hải đầy thách thức
Một ví dụ khác về đồng lợi ích kinh tế và môi trường là Cubex Global, một thị trường kỹ thuật số bán không gian chưa sử dụng trong các container vận chuyển, được phát triển trong bối cảnh Thử thách Đổi mới UpLink của Diễn đàn Kinh tế Thế giới Xét rằng mỗi năm, 100 triệu container đi qua đại dương gần như trống rỗng, tạo ra 280 triệu tấn khí thải carbon và gây thiệt hại 25 tỷ USD doanh thu mỗi năm, giải pháp kỹ thuật số này cho phép một mô hình vận chuyển thân thiện với đại dương
Những ví dụ này là những chỉ số cho thấy ngành hàng hải muốn thay đổi
và ngành hàng hải có thể đạt được tiến bộ khi có can đảm mở ra, kết nối và thu hút các bên bên ngoài hoặc đám đông để hỗ trợ các nỗ lực đổi mới
Trang 11tư vào logistics lên tới 38,64 tỷ EUR (46,5 tỷ USD) vào năm 2020 Đây là con
số cao nhất được ghi nhận kể từ năm 2013 và được thúc đẩy bởi mức tăng kỷ lục trong lĩnh vực kho hàng
Dựa trên một báo cáo của GLP, hoạt động cho thuê ở châu Âu đã tăng 69% vào năm 2020, bao gồm các thỏa thuận trên diện tích tích lũy 11 triệu feet vuông Amazon, DHL, SF Express và XPO Logistics là một trong những công
ty đã ký hợp đồng thuê
Đến cuối năm 2020, tỷ lệ trống nhà kho ở châu Âu đã giảm xuống mức
kỷ lục 5% Alibaba, Amazon và các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là một trong những nhân tố chính thúc đẩy nhu cầu về kho hàng ở châu Âu
Alibaba xử lý các giao dịch Thương mại điện tử xuyên biên giới chủ yếu thông qua chi nhánh logistics Cainiao cũng như AliExpress Trong quý IV năm
2020, Cainiao có doanh thu tăng 51% lên 1,74 tỷ USD, nhờ vào thương mại trực tuyến quốc tế Trong giai đoạn này, doanh thu của Alibaba từ mảng này đã tăng 53% lên 577 triệu USD
Trong khi đó, đối với Amazon, đã có hơn 1 tỷ lượt giao sản phẩm quốc tế trong quý Phân khúc quốc tế của nó tăng 50% so với cùng kỳ năm ngoái, tăng
từ 33% trong quý III năm 2020 So sánh, doanh số bán hàng ở Bắc Mỹ của nó tăng 40% Nhờ thành tích này từ mảng quốc tế, doanh thu của hãng lần đầu tiên đạt mức 100 tỷ USD Nó đã công bố doanh thu tăng 44% lên 125,56 tỷ USD so với dự đoán là 119,7 tỷ USD
Một nghiên cứu được thực hiện bởi eShop World cho biết gần 70% người tiêu dùng trên toàn cầu đã thực hiện mua hàng Thương mại điện tử xuyên biên giới vào năm 2020 Trung Quốc, một nước dẫn đầu trên thị trường, đã tăng 31,1% trong Thương mại điện tử xuyên biên giới lên 1,69 nghìn tỷ NDT (261,5
Trang 12tỷ USD) Để theo kịp đà tăng, đã có 80% kho hàng ở nước ngoài tăng vọt, nâng tổng số lên hơn 1.800
Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của Đức (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Cơ quan Thống kê quốc gia Liên bang Đức Vận tải đường sắt
Dirk Flege, giám đốc điều hành của Allianz pro-Schiene, một tổ chức phi lợi nhuận ủng hộ ngành đường sắt để giảm phát thải trong vận tải nói chung, cho biết mạng lưới đường sắt của Đức ngày càng thu hẹp Từ năm 2015 đến khi dịch COVID-19 xuất hiện, mạng lưới đường sắt của Đức đã bị thu hẹp 15% Trong khi đó lưu lượng hành khách và hàng hóa tăng lần lượt 42% và 83%
103,4 103,1
104,3 104,2 104,1
103,6 103,7
103,1 104 107,71 108,8