Địa lí giao thông vận tải tỉnh hà tĩnh

Hệ thống giao thông vận tải được ví như là bộ xương sống của nền kinh tế, là ngành phải luôn đi trước để mở đường cho việc khai thác các tiềm năng, thế mạnh của mỗi vùng miền, thúc đẩy s

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH -    -

TRẦN TỐ UYÊN

ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH HÀ TĨNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÍ

Nghệ An, 2017

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành được đề tài “Địa lí giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh”, tác

giả xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ đã trực tiếp định hướng, tận tâm và nhiệt tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài

Tác giả xin gửi lời cảm ơn tới Ban Giám hiệu trường Đại Học Vinh, Ban chủ nhiệm khoa Địa lý - Quản lí tài nguyên, các thầy cô giáo bộ môn tham gia giảng dạy, tạo mọi điều kiện tốt nhất cho tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu

Tác giả xin chân thành cảm ơn Ủy ban nhân dân tỉnh Hà Tĩnh, Sở Giao thông vận tải, Cục Thống Kê Hà Tĩnh, Thư viện tỉnh Hà Tĩnh…đã giúp đỡ, cung cấp tài liệu, số liệu, những thông tin bổ ích và cần thiết để tác giả hoàn thành đề tài

Cuối cùng tác giả xin trân trọng cảm ơn Ban Giám hiệu trường THPT Chuyên Hà Tĩnh, đồng nghiệp, gia đình và bạn bè đã tạo điều kiện giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài

Nghệ An, tháng 6 năm 2017

Tác giả

Trần Tố Uyên

Đô thị hóa Giao thông nông thôn Giá trị sản xuất Giao thông vận tải Kinh tế - xã hội Quốc lộ

Tỉnh lộ Thành phố Thị xã

Hình 2.5 : Cơ cấu khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển phân theo

loại hình vận tải tỉnh Hà Tĩnh năm 2015

DANH MỤC BẢN ĐỒ

Bản đồ 1:Bản đồ hành chính tỉnh Hà Tĩnh

Bản đồ 2:Bản đồ các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh Bản đồ 3:Bản đồ thực trạng phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Đóng góp của ngành vận tải vào GDP giai đoạn 2006 - 2015 32 Bảng 1.2: Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách giai đoạn 2006 - 2015 33 Bảng 1.3: Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách vùng Bắc Trung Bộ giai đoạn 2006 - 2015 37 Bảng 2.1: Dân số và cơ cấu dân số phân theo thành thị và nông thôn tỉnh Hà Tĩnh giai đoạn 2006 - 2015 51 Bảng 2.2: Vốn đầu tư trên địa bàn tỉnh Hà Tĩnh giai đoạn 2006-2015 theo giá thực tế 53 Bảng 2.3: Đóng góp của GTVT trong GRDP và giá trị sản xuất tỉnh Hà Tĩnh giai đoạn 2006 - 2015 (giá thực tế) 57 Bảng 2.4: Chiều dài mạng lưới đường ô tô Hà Tĩnh năm 2015 62 Bảng 2.5: Hiện trạng phát triển mạng lưới giao thông tỉnh Hà Tĩnh đến 31/12/2015 64 Bảng 2.6: Mật độ quốc lộ tỉnh Hà Tĩnh và cả nước năm 2015 65 Bảng 2.7: Mật độ đường tỉnh của Hà Tĩnh và cả nước năm 2015 68 Bảng 2.8: Doanh thu vận tải, kho bãi phân theo ngành kinh tế ở Hà Tĩnh giai đoạn 2006 - 2015 77 Bảng 2.9: Năng lực vận tải hành khách của tỉnh Hà Tĩnh giai đoạn 2006 -

2015 79 Bảng 2.10: Cơ cấu số lượt hành khách vận chuyển tỉnh Hà Tĩnh phân theo thành phần kinh tế giai đoạn 2006 - 2015 79 Bảng 2.11: Năng lực vận tải hàng hóa ở tỉnh Hà Tĩnh giai đoạn 2006 - 201580 Bảng 2.12: Tổng hợp các tuyến vận tải nội tỉnh 82 Bảng 2.13: Tổng hợp các tuyến vận tải hành khách bằng xe buýt 83 Bảng 3.1: Các chỉ tiêu quy hoạch cảng Xuân Hải 102 Bảng 3.2: Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn tuyến Vũng Áng - Tân

Ấp - Mụ Giạ 106

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Lí do chọn đề tài 1

2 Mục tiêu, nhiệm vụ, giới hạn của đề tài 2

2.1 Mục tiêu 2

2.2 Nhiệm vụ 2

2.3 Giới hạn nghiên cứu 2

3 Quan điểm nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu 3

3.1 Quan điểm nghiên cứu 3

3.1.1 Quan điểm hệ thống 3

3.1.2 Quan điểm tổng hợp, lãnh thổ 3

3.1.3 Quan điểm lịch sử - viễn cảnh 4

3.1.4 Quan điểm phát triển bền vững 4

3.2 Phương pháp nghiên cứu 5

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu, tài liệu 5

3.2.2 Phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp 5

3.2.3 Phương pháp thực địa 5

3.2.4 Phương pháp bản đồ, GIS 6

3.2.5 Phương pháp dự báo 6

4 Đóng góp của đề tài 6

5 Cấu trúc của luận văn 7

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI 8

1.1 Cơ sở lí luận 8

1.1.1 Khái niệm 8

1.1.2 Vai trò ngành giao thông vận tải 8

1.1.3 Đặc điểm của ngành GTVT 13

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố ngành giao thông vận tải 15

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá mạng lưới giao thông và hoạt động vận tải 20

1.2 Cơ sở thực tiễn 24

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam 24

1.2.2 Tổng quan về giao thông vận tải vùng Bắc Trung Bộ 33

Tiểu kết chương I 39

CHƯƠNG 2: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN, PHÂN BỐ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH HÀ TĨNH 40

2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh 40

2.1.1.Vị trí địa lí và phạm vi lãnh thổ 40

2.1.2.Các nhân tố tự nhiên 41

2.1.3 Các nhân tố kinh tế - xã hội 48

2.1.4 Đánh giá chung 56

2.2.Thực trạng phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh 56

2.2.1 Vai trò ngành giao thông vận tải trong nền kinh tế 56

2.2.2 Quá trình phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh 58

2.2.3 Thực trạng phát triển và phân bố các loại hình giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh 61

2.2.4 Kết quả hoạt động kinh doanh vận tải 77

2.2.5 Các đầu mối giao thông chính 90

Tiểu kết chương II 92

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH HÀ TĨNH 94

3.1 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030 94

3.1.1.Quan điểm phát triển giao thông vận tải 94

3.1.2.Mục tiêu phát triển giao thông vận tải 94

3.1.3 Định hướng 96

3.2 Các giải pháp 106

3.2.1 Giải pháp về cơ chế chính sách 107

3.2.2 Giải pháp về phát triển hạ tầng kỹ thuật 107

3.2.3 Giải pháp huy động vốn đầu tư 108

3.2.4.Giải pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực 110

3.2.5 Giải pháp về tuyên truyền và đảm bảo an toàn giao thông 110

3.2.6 Giải pháp về bảo vệ môi trường 111

KẾT LUẬN 112

TÀI LIỆU THAM KHẢO 114

MỞ ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài

Giao thông vận tải là ngành thuộc kết cấu hạ tầng, đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế Hệ thống giao thông vận tải được ví như là bộ xương sống của nền kinh tế, là ngành phải luôn đi trước để mở đường cho việc khai thác các tiềm năng, thế mạnh của mỗi vùng miền, thúc đẩy sự phát triển kinh tế-

xã hội của các địa phương và đất nước Bên cạnh đó, giao thông vận tải còn được xem như là một yếu tố then chốt góp phần củng cố an ninh quốc phòng của đất nước Chính vì vậy, sự phát triển của ngành giao thông vận tải có ảnh hưởng rất lớn trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của một lãnh thổ

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, khu vực hóa, hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay thì vai trò của ngành giao thông vận tải càng được khẳng định rõ Giao thông vận tải là cầu nối giúp các nước trên thế giới phát huy được tiềm năng, nội lực và hòa nhập với nền kinh tế của khu vực và thế giới Cùng với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ, quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa,

đô thị hóa hoạtđộng của ngành giao thông vận tải ngày càng phát triển nhanh chóng hơn Hệ thống giao thông vận tải ngày càng được hoàn thiện, giá trị đóng góp của ngành giao thông vận tải vào nền kinh tế quốc dân ngày càng tăng

Hà Tĩnh là một trong sáu tỉnh và nằm ở trung tâm của vùng Bắc Trung

Bộ, có diện tích 5.997,8 km2 chiếm 11,6% diện tích và dân số 1.261,3 nghìn người, chiếm 12,0% dân số toàn vùng.Tỉnh có vị trí địa lí khá đặc biệt, là cầu nối giữa Bắc Bộ với các vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và Nam Bộ,và là cửa ngõ ra biển của nước bạn Lào Vì thế, giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế- xã hội của tỉnh, trong giao lưu với các vùng khác trong nước và với các nước khác trong khu vực Đông Nam Á và thế giới

Trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh tế,ngành giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh phát triển mạnh mẽ, GRDP của ngành tăng liên tục, từ 397,5 tỉ đồng năm 2006 lên 1.040,8 tỷ đồng năm 2010 và 1.869,8 tỉ đồng năm 2015,

chiếm 4,0%trong tổng GRDP toàn tỉnh năm 2015 [6],đóng góp tích cực vào sự

phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh và của cả nước Tuy nhiên, trước yêu cầu của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, và đô thị hóa, sự phát triển của ngành giao thông vận tải Hà Tĩnh vẫn chưa tương xứng với tiềm năng Vì vậy cần có những nghiên cứu, phân tích thực trạng để có giải pháp hợp lí trong thời gian tới, nhằm phát huy tối đa các tiềm năng trong phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh

Nhận thức rõ vai trò to lớn của ngành giao thông vận tải đối với sự phát triển kinh tế- xã hội của tỉnh Hà Tĩnh, dưới sự hướng dẫn của PGS TS Nguyễn

Minh Tuệ, em đã lựa chọn đề tài: “Địa lí giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh”

2 Mục tiêu, nhiệm vụ, giới hạn của đề tài

2.1 Mục tiêu

Trên cơ sở tổng quan những vấn đề lí luận và thực tiễn về GTVT, đề tài

có mục tiêu chủ yếu là đánh giá các nhân tố ảnh hưởng, phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT ở địa bàn Hà Tĩnh, từ đó đề xuất một số định hướng

và giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà Tĩnh trong thời gian tới, nhằm tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội

2.2 Nhiệm vụ

Đề tài tập trung giải quyết các nhiệm vụ cơ bản:

- Tổng quan cơ sở lí luận và thực tiễn về GTVT

- Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố GTVT tỉnh

Hà Tĩnh

- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh Hà Tĩnh

- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà Tĩnh trong thời gian tới

2.3 Giới hạn nghiên cứu

- Về nội dung: đề tài tập trung vào việc đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT,phân tích thực trạng phát triểnvà phân bố GTVT dưới góc độ Địa lí học, bao gồm mạng lưới GTVT, kết quả hoạt động kinh doanh, các đầu mối và tuyến giao thông chính

- Về thời gian: Đề tài chủ yếu tập trung phân tích trong khoảng thời gian

10 năm trở lại đây (2006 - 2015), và định hướng đến năm 2030

- Về không gian: Đề tài tập trung nghiên cứu trên phạm vi tỉnh Hà Tĩnh,

có chú ý tới sự phân hóa theo các đơn vị hành chính (thành phố, huyện, thị xã),

có sự so sánh với các tỉnh lân cận, và với vùng Bắc Trung Bộ

3 Quan điểm nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu

3.1 Quan điểm nghiên cứu

3.1.1 Quan điểm hệ thống

Trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, GTVT thuộc nhóm ngành dịch vụ, là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội quan trọng, có mối quan hệ mật thiết với các ngành kinh tế khác Muốn phát triển bất kì một ngành kinh tế nào đều phải dựa vào sự phát triển GTVT Vì vậy, khi nghiên cứu cần phân tích ảnh hưởng, sự tác động qua lại giữa các ngành kinh tế với sự phát triển

và phân bố ngành GTVT Tính hệ thống trong mạng lưới GTVT tỉnh Hà Tĩnh thể hiện ở cả hệ thống các cấp đường và tổ chức lãnh thổ mạng lưới đường Nó bao gồm mạng lưới giao thông đường thủy và đường bộ Trong đó, giao thông đường bộ gồm các cấp khác nhau như: cấp quốc gia (quốc lộ), cấp địa phương (tỉnh lộ, huyện lộ), giao thông nông thôn và giao thông đô thị Xét về tổ chức lãnh thổ, mạng lưới GTVT được tổ chức thành các điểm, đầu mối, tuyến Giữa các bộ phận này có quan hệ chặt chẽ với nhau, cấu thành bộ khung mạng lưới GTVT của lãnh thổ

3.1.2 Quan điểm tổng hợp, lãnh thổ

Đây là quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu Địa lí nói chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng Quan điểm này đòi hỏi phải phân tích, đánh giá sự vận động, biến đổi của đối tượng nghiên cứu trên cơ sở mối quan

hệ biện chứng giữa các yếu tố cấu thành chúng và với các hệ thống khác Vì vậy khi nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT của tỉnh, phải nghiên cứu tổng hợp các mối quan hệ, ảnh hưởng, tác động, chi phối lẫn nhau giữa các loại hình GTVT, giữa ngành GTVT với các ngành kinh tế khác Trên cơ sở đó có được những đánh giá tổng quát nhằm khai thác tổng hợp có hiệu quả kết cấu hạ tầng giao thông của tỉnh phục vụ cho công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế- xã hội

Hà Tĩnh có vị trí địa lí quan trọng ở khu vực Bắc Trung Bộ, tiếp giáp với Nghệ An và Quảng Bình, phía đông giáp biển Đông, phía Tây giáp Lào Chính

vì vây việc nghiên cứu hoạt động GTVT của tỉnh Hà Tĩnh phải đặt trong phạm

vi lãnh thổ của tỉnh và trong mối quan hệ rộng với các tỉnh khác và với thế giới

3.1.3 Quan điểm lịch sử - viễn cảnh

Mọi sự vật, hiện tượng đều có quá trình phát sinh và phát triển Đặc biệt là vấn đề kinh tế-xã hội luôn có sự biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ Mặc dù

đề tài tập trung nghiên cứu GTVT tỉnh Hà Tĩnh trong khoảng 10 năm trở lại đây, nhưng cũng cần xem xét sự phát triển của nó qua các thời kì trước để thấy rõ sự thay đổi trong từng giai đoạn Đồng thời phải có định hướng đi trước các lĩnh vực kinh tế khác nhằm tạo tiền đề cho việc khai thác các tiềm năng khác của tỉnh cũng như của đất nước Ở Hà Tĩnh, cùng với quá trình phát triển kinh tế-xã hội thì mạng lưới GTVT cũng không ngừng được mở rộng, các tuyến đường được nâng cấp hiện đại, năng lực vận tải được nâng cao, trở thành sợi dây kết nối giữa các địa phương trong tỉnh và giữa các tỉnh trong khu vực, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước trong hiện tại và tương lai

3.1.4 Quan điểm phát triển bền vững

Hà Tĩnh có nhiều thuận lợi để phát triển kinh tế, cả về tự nhiên và kinh

tế-xã hội Do vậy cần phải nhanh chóng hoàn chỉnh, phát triển hệ thống GTVT nhằm tạo tiền đề cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, củng cố an ninh quốc phòng

Các hoạt động kinh tế của con người ít hay nhiều đều tác động đến tài nguyên và môi trường ở các mức độ khác nhau, hoạt động GTVT cũng không nằm ngoài quy luật ấy Vì vậy, trong việc phát triển GTVT tỉnh Hà Tĩnh cũng cần chú ý tới việc tái tạo nguồn lợi, bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững

3.2 Phương pháp nghiên cứu

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu, tài liệu

Để thực hiện luận văn này, tác giả đã thu thập tài liệu từ nhiều nguồn khác nhau.Các tài liệu thống kê cần thiết bao gồm: điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội của tỉnh Hà Tĩnh, thực trạng mạng lưới giao thông và tình hình vận tải, các

định hướng và giải pháp phát triển ngành trong tương lai Các nguồn tài liệu này được tác giả thu thập từ: - Nguồn tài liệu từ các cơ quan chức năng như: UBND Tỉnh, Sở Giao thông vận tải, Sở Kế hoạch và đầu tư, Cục Thống kê,… - Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê tỉnh Hà Tĩnh và cả nước qua một số năm (2006

- 2015) - Các dự án, đề tài nghiên cứu về GTVT của các Bộ, ban, ngành liên quan - Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của tỉnh và khu vực, đặc biệt là về GTVT

3.2.2 Phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp

Sau khi thu thập tài liệu và số liệu cần thiết, tác giả tiến hành tổng hợp, phân tích và so sánh tài liệu để phù hợp với mục đích nghiên cứu Công việc này giúp thấy được quy luật phân bố mạng lưới đường, mang lại cái nhìn toàn diện

về sự tương quan giữa phát triển, phân bố mạng lưới đường với năng lực vận tải,

xu hướng phát triển mạng lưới đường trong tương lai

3.2.3 Phương pháp thực địa

Đây là phương pháp truyền thống, đặc trưng của Địa lý kinh tế-xã hội, sử dụng phương pháp này giúp chúng ta tránh được những kết luận, quyết định chủ quan, thiếu cơ sở thực tiễn Vì vậy, ngoài việc thu thập dữ liệu, tác giả đã tiến hành khảo sát thực địa, các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ, các đầu mối GTVT,… trên địa bàn tỉnh Hà Tĩnh để có thể nhìn nhận và đánh giá khách quan về vấn đề cần nghiên cứu Qua đó giúp bổ sung thêm những kiến thức thực tế và sưu tầm tranh ảnh minh họa cho luận văn thêm phong phú và có tính thuyết phục

3.2.4 Phương pháp bản đồ, GIS

Đây là phương pháp đặc trưng được sử dụng phổ biến trong địa lí, các nghiên cứu địa lí được khởi đầu bằng bản đồ và kết thúc cũng bằng bản đồ Mặt khác, các kết quả có được nếu phản ánh bằng bản đồ, biểu đồ thì sẽ thể hiện rõ ràng và chi tiết nội dung cần trình bày Trong đề tài này, tác giả cũng sử dụng hệ thống các bản đồ, biểu đồ để đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến mạng lưới GTVT và tìm hiểu thực trạng phân bố mạng lưới đường Trên cơ sở các số liệu thu thập được, tác giả cũng sẽ vẽ một số biểu đồ thể hiện tình hình hoạt động GTVT theo thời gian và không gian

3.2.5 Phương pháp dự báo

Phương pháp này giúp ta định hướng chiến lược, xác định các mục tiêu phát triển trước mắt và lâu dài của đối tượng nghiên cứu, có cơ sở khoa học phù hợp với các điều kiện và xu thế phát triển của hiện thực GTVT là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội, do vậy việc phân tích, dự báo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là việc làm cần thiết

Trong quá trình thực hiện đề tài, tác giả đã sử dụng nhiều phương pháp khác nhau Tuy nhiên, các phương pháp trên không tách rời nhau mà được vận dụng phối hợp nhau

5 Cấu trúc của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận văn gồm ba chương như sau:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về giao thông vận tải

Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển, phân bố giao thông

vận tải tỉnh Hà Tĩnh

Chương 3: Định hướng và giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà Tĩnh

GTVT là ngành thuộc khu vực dịch vụ, và là ngành kinh tế đặc biệt của nền kinh tế vì nó không sản xuất ra hàng hóa mà chỉ lưu thông hàng hóa Bản thân ngành GTVT không tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này đến nơi khác.Bằng cách đó, GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản

phẩm được sản xuất ra [18]

1.1.2 Vai trò ngành giao thông vận tải

GTVT là ngành có vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của một quốc gia, đồng thời góp phần củng cố an ninh quốc phòng Vai trò to lớn của GTVT được thể hiện cụ thể ở một số khía cạnh sau:

1.1.2.1.Đối vớiphát triển nền kinh tế

Trong sự phát triển của các ngành kinh tế, GTVT là một bộ phận đóng vai trò quan trọng Ngành này được coi là một trong những yếu tố quyết định để nâng cao năng lực, hiệu quả đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế - xã hội Bên cạnh đó GTVT còn là cầu nối để các nước hòa nhập với cộng đồng quốc tế, là

cơ hội cho phát triển một nền kinh tế mở, theo kịp với tốc độ phát triển chung của nền kinh tế thế giới hiện nay đang diễn ra rất sôi động Với mọi quốc gia trên thế giới, GTVT luôn giữ vai trò rất quan trọng trong sự phát triển vững chắc

và sống còn của nền kinh tế Vì thế hệ thống giao thông được ví như là hệ thống mạch máu trong cơ thể Nếu hệ thống này không thông suốt thì sẽ kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế

- Đối với công nghiệp, không có GTVT thì công nghiệp không thể hoạt động được GTVT được ví như cầu nối giữa việc cung ứng nguyên vật liệu với

quá trình sản xuất, giữa sản xuất với thị trường tiêu thụ Khi GTVT hoạt động kém, tất yếu công nghiệp sẽ kém hiệu quả, ngưng trệ trong quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm GTVT còn có ảnh hưởng lớn đến giá thànhsản phẩm công nghiệp.Chỉ tính riêng các công việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp đã chiếm tới 22% giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp như công nghiệp luyện kim, sản xuất vật liệu xây dựng…chi phí vận chuyển từ nơi sản

xuất đến nơi tiêu dùng chiếm phần lớn giá thành sản phẩm [24]

- Đối với nông nghiệp,nếu không có ngành GTVT phát triển tốt thì không thể nói đến nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa vì trong trường hợp

ấy, nông nghiệp có thể không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu và các máy móc thiết bị hiện đại, sản phẩm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời đến thị trường tiêu thụ, dẫn đến ứ đọng, hư hỏng, chất lượng sẽ không đảm bảo Từ đó ảnh hưởng đến khả năng mở rộng quy mô trong sản xuất nông nghiệp

- Đối với thương mại - du lịch, sự phân bố hợp lí các điểm bán buôn sẽ làm giảm khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu Còn việc tăng số lượng các điểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ Ở các thành phố lớn, hầu hết các nhu cầu tiêu dùng của dân cư là do mạng lưới thương mại cung cấp, do vậy vấn đề chuyên chở hàng hóa phục vụ sinh hoạt càng quan trọng Hiện nay đời sống của dân cư ngày càng được nâng cao, nhu cầu đi lại, nghỉ ngơi giải trí ngày càng cao Do vậy, những nơi nhiều tiềm năng phát triển

du lịch sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển và luân chuyển hành khách, hàng hóa để phục vụ du lịch Từ đó sự phát triển của GTVT sẽ tạo điều kiện biến các tiềm năng du lịch thành hiện thực, khai thác có hiệu quả các đối tượng du lịch

1.1.2.2.GTVT giữ vai trò quan trọng trong phân bố sản xuất

Một nguyên tắc căn bản trong phân bố sản xuất là làm sao cho tổng chi phívề chuyên chở sản phẩm đầu vào và đầu ra phải nhỏ nhất Khi GTVT phát triển sẽ giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển và độ an toàn trong vận chuyển, các ngành sản xuất có cơ hội để mở rộng cự ly cung cấp nguyên liệu, năng lượng, mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm, mở rộng quy mô sản xuất

GTVT có ý nghĩa to lớn đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất và phát triển vùng GTVT nếu được tổ chức và phát triển hợp lí sẽ kết nối các trung tâm tăng trưởng, hình thành các vùng kinh tế mới, hình thành các “dải”, các “ hành lang ” kinh tế Ngoài ra GTVT còn có vai trò kết nối vùng xa xôi, hẻo lánh đến các tuyến đường chính để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo

Tóm lại, mối quan hệ giữa GTVT với nền kinh tế quốc dân là mối quan hệ biện chứng, cái này tạo điều kiện và là tiền đề phát triển cho cái kia và ngược lại

GTVT là đòn bẩy, tạo điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế Trong thời đại cách mạng khoa học kỹ thuật, nhân tố vận tải có ý nghĩa quyết định trong phân bố lực lượng sản xuất, bởi cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã làm giảm mạnh chi phí vận tải, làm cho việc vận chuyển hàng hóa trên những quãng đường dài cũng trở nên có lãi

1.1.2.3.GTVT là tiền đề và là phương tiện cần thiết của phân công lao động theo lãnh thổ(trong nước và quốc tế), đồng thời cũng là kết quảcủa sự phát triển phân công lao động theo lãnh thổ [24]

Nhờ có GTVT mà phân công lao động giữa các ngành và các vùng trong nước(hoặc giữa các nước) được thực hiện có hiệu quả Một vùng (một nước) tham gia vào sự phân công lao động theo lãnh thổ biểu hiện ở hai mặt: một là, cung cấp sản phẩm chuyên môn hóa cho các vùng khác trong nước (cho các nước khác) và hai là tiêu thụ sản phẩm chuyên môn hóa của các vùng khác(nước khác) Muốn thế phải duy trì và phát triển các mối liên hệ kinh tế thường xuyên giữa các vùng có liên quan, nhờ hoạt động của ngành GTVT

Sự phát triển của phân công lao động theo lãnh thổlại đặt ra yêu cầu mới đối với sự phát triển và phân bố GTVT về các mặt như phương tiện vận tải, mức

độ vận chuyển, mức độ an toàn, khả năng, năng lực vận chuyển trên từng luồng vận chuyển Ta thấy có sự phù hợp giữa sự phát triển của GTVT với sự phân công lao động theo lãnh thổ

GTVT không ngừng được hoàn thiện đã tạo điều kiện để tiêu thụ sản phẩm của những xí nghiệp chuyên môn hóa lớn trên toàn lãnh thổ của đất nước hay sang các nước khác, cho phép chế biến nguyên liệu xa nơi khai thác chúng,

đảm bảo sự di chuyển của nguồn lao động Việc này đã góp phần mở rộng và làm sâu sắc thêm sự phân công lao động liên vùng và quốc tế, làm tăng cường tình trạng ngăn cách về lãnh thổ của các chu trình sản xuất-công nghệ của một

số ngành và phân ngành

Ngày nay GTVT có ý nghĩa rất to lớn đối với sự phân bố lực lượng sản xuất và phát triển vùng GTVT tăng cường ưu thế của vị trí địa lí kinh tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của các vùng chậm phát triển vào việc khai khẩn các vùng mới và quy định sự hình thành các “dải”, các “hành lang” của sự phát triển

1.1.2.4 GTVT gắn liền với sự phát triển các vùng kinh tế

GTVT tác động rất lớn đến sự phát triển của các vùng kinh tế Nếu như ở những địa phương mà GTVT chủ yếu dựa trên các phương tiện thô sơ thì không thể nói tới vùng kinh tế với đúng nghĩa của nó Ở những vùng kinh tế đã phát triển thì phải có một hệ thống GTVT tương xứng, trong đó mạng lưới đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng không… phối hợp hoạt động một cách nhuần nhuyễn, và phải có các đầu mối giao thông quan trọng Chính vì vậy, các trung tâm công nghiệp, khu công nghiệp đều phân bố ở những khu vực có giao thông thuận lợi Và chính các trung tâm công nghiệp, các thành phố lớn và các

hệ thống đường giao thông đã tạo nên bộ khung của các vùng kinh tế

1.1.2.5 Vai trò của GTVT đối với quần cư, đời sống văn hoá, xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

GTVT giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận tiện nên ngay từ thời kỳ xa xưa nó đã có ý nghĩa trong việc chọn địa bàn cư trú Các đầu mối GTVT, các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối với dân cư

GTVT có ý nghĩa rất lớn đối với đời sống của các thành phố lớn, từ đó đã hình thành một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt là GTVT đô thị Đó là toàn bộ

các loại hình vận tải khác nhau (tàu hỏa chạy bằng điện, xe buyt, tàu điện ngầm…) làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá trong thành phố và vùng ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị và thực hiện các công việc liên quan đến vệ sinh môi trường, an toàn đô thị Chính sự phát triển của GTVT đô thị đã cho phép giãn dân ở trung tâm các thành phố lớn ra các đô thị vệ tinh và vùng ngoại ô Ở những vùng thành phố mới xây dựng, nó cho phép đưa các nhà máy, các khu công nghiệp ra cách xa thành phố, cách xa các khu dân cư GTVT

đô thị đã là một điều kiện quan trọng để thay đổi quy hoạch không gian đô thị

GTVT làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được thông suốt, dễ dàng hơn, sự quản lí của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy, hoạt động của ngành GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước

Ý nghĩa của GTVT đối với an ninh quốc phòng thật rõ ràng vì mọi hoạt động tác chiến, hậu cần đều không tách rời hoạt động vận tải

Như vậy, trình độ phát triển của ngành GTVT có thể làm một thước đo về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và được coi là nền tảng, là cơ sở

hạ tầng quan trọng Trong quá trình thực hiện CNH,HĐH đất nước, GTVT cần phải đi trước một bước

Khác với các sản phẩm công nghiệp hay nông nghiệp, sản phẩm của ngành GTVT là vô hình Bản thân ngành này không trực tiếp tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm mà chỉ dịch chuyển vị trí của nó từ nơi này đến nơi khác Bằng cách đó GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được xuất ra Ví dụ như sản phẩm của ngành nông nghiệp bán tại nơi sản xuất thì giá trị thấp hơn so với việc vận chuyển chúng đến những nơi nông nghiệp không làm ra sản phẩm đó Lúa gạo được sản xuất ra ở vùng Đồng Bằng sông Cửu Long khi đưa lên Tây Nguyên thì bán được với giá cao hơn so với nơi sản xuất Chính vì vậy, ngoài giá thành để sản xuất ra một đơn vị sản phẩm và tiền lãi của doanh nghiệp còn phải cộng thêm giá trị vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Như vậy công lao động vận tải thì trong lúa gạo là vô hình Sản phẩm này tuy vô hình nhưng lại làm tăng giá trị của hàng hóa, thậm chí lên gấp nhiều lần

Qua phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sự chuyên chở người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Chất lượng của sản

phẩm này được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn… cho hành khách và hàng hoá

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu và lao động

GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều sản phẩm của các ngành kinh tế khác và

sử dụng nguồn lao động đông đảo với trình độ chuyên môn, nghiệp vụ

GTVT cần nhiều nhiên liệu Phần lớn các phương tiện vận tải đều cần đến nguồn nhiên liệu như xăng, dầu Có thể nói gần 1/4 lượng nhiên liệu khai thác được của thế giới là phục vụ cho ngành vận tải Bên cạnh đó, ngành này còn cần nhiều nguyên vật liệu như sắt, thép để sản xuất phương tiện vận chuyển cũng như hình thành mạng lưới đường ray, cảng hàng không, cảng biển, kho tàng, bến bãi Đây là ngành tiêu thụ gần 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và khoảng 70% sản lượng cao su của thế giới Vì thế, GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết với nền kinh tế của mỗi quốc gia.GTVT phát triển sẽ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế khác cùng phát triển Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế khác lại trở thành tiền đề để phát triển GTVT

GTVT là ngành thu hút nhiều lao động Bên cạnh số lao động trực tiếp tham gia hoạt động vận tải còn có một bộ phận đông đảo lao động gián tiếp Nguồn lao động của ngành nhìn chung là có tay nghề, nhất là đội ngũ lao động trực tiếp

1.1.3.3.Sự phân bố rất đặc thù

GTVT có kiểu phân bố rất đặc thù, khác hẳn các ngành kinh tế khác Đối với nông nghiệp, sự phân bố của ngành (chủ yếu nói đến trồng trọt) là phân tán theo không gian và được lí giải liên quan đến đặc điểm quan trọng hàng đầu của nông nghiệp do đất trồng được coi như tư liệu sản xuất chủ yếu và không thể thay thế được Một khi tư liệu sản xuất chính là đất trồng thì sự phân

bố của ngành trồng trọt phải trải rộng theo không gian

Đối với công nghiệp lại khác hẳn Sản xuất công nghiệp phân bố rất tập trung (trừ các ngành công nghiệp khai thác ).Tính chất này thể hiện ở việc tập trung vốn đầu tư, tư liệu sản xuất, tập trung nhân công cũng như sản phẩm Sự phân bố của GTVT không giống với hai ngành trên Hoạt động của ngành diễn

ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay là nút) cụ thể Trên phạm vi cả nước hình thành một mạng lưới bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương)

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố ngành giao thông vận tải

1.1.4.1 Vị trí địa lí

Vị trí địa lí là nhân tố quan trọng quy định sự có mặt của một số loại hình vận tải, thời gian hoạt động của các phương tiện và mạng lưới, vì vậy khi phát triển GTVT cần phải cân nhắc đến đặc điểm vị trí.Ở vùng núi, địa hình phức tạp, sông ngòi ngắn dốc thì khó có thể nói đến sự phát triển của GTVT đường sông

Ở vùng đồng bằng, có thể phát triển nhiều loại hình vận tải Những quốc đảo, xung quanh là biển (như Nhật Bản, Anh…) thì GTVT đường biển có vai trò đặc biệt quan trọng không chỉ đối với trong nước mà cả với quốc tế.Ở những vùng gần cực, hầu như quanh năm tuyết phủ, bên cạnh các phương tiện vận tải thô sơ như chiếc xe quệt thì máy bay là phương tiện hiện đại duy nhất Vị trí địa lí được coi là lợi thế so sánh trong quá trình khai thác lãnh thổ

Nước ta nằm ở phía Đông của bán đảo Đông Dương, gần trung tâm Đông Nam Á, tiếp cận với vùng biển rộng lớn, nằm trên đường hàng hải quốc tế nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, đồng thời ở vào vị trí trung chuyển trên một số tuyến đường hàng không quốc tế Điều đó giúp nước ta dễ dàng phát triển nhiều loại hình giao thông (đường ô tô, đường sắt, đường biển, đường hàng không), thuận lợi mở rộng giao lưu với các nước trong khu vực và trên thế giới

1.1.4.2 Nhân tố tự nhiên

Có ảnh hưởng rất khác nhau tới các khía cạnh kinh tế - kĩ thuật, sự phân

bố và hoạt động của các loại hình GTVT

a) Địa hình

Đây là nhân tố tự nhiên rất quan trọng ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phát triển và phân bố GTVT Ở những vùng địa hình khác nhau sẽ hình thành các loại hình vận tải khác nhau.Ở vùng núi với địa hình cao và dốc nên chủ yếu phát triển GTVTđường bộ, và các tuyến đường bộ thường quanh co để giảm bớt độ dốc của tuyến đường Đối với GTVT đường sắt, do ảnh hưởng của độ cao địa

hình nên phải xây dựng các đường hầm xuyên núi

Ở những nơi địa hình khá bằng phẳng mật độ đường giao thông dày đặc hơn, tập trung nhiều phương tiện GTVT hơn.Địa hình đồi núi xen kẽ các khe sâu gây khó khăn cho việc làm đường, ngoài ra hiện tượng trượt đất, sạt lở đường về mùa mưa làm cho giao thông ở miền núi dễ bị ách tắc và việc duy tu, bảo dưỡng rất tốn kém, khó khăn

c)Thủy văn

Mạng lưới sông ngòi và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng lớn tới vận tải đường thủy nội địa.Nơi có địa hình bằng phẳng, mật độ sông ngòi dày đặc thì có

hệ thống giao thông đường thủy phát triển mạnh mẽ Từ xa xưa, các điểm đầu mối giao thông thủy đã trở thành những nơi diễn ra hoạt động thương mại sôi động đồng thời đó cũng là điểm mút cho tuyến giao thông đường bộ Như vậy, mạng lưới sông ngòi dày đặc với chế độ thủy văn ổn định thực sự là thế mạnh cho ngành giao thông đường thủy

Trước hết, các hệ thống sông tạo nên các lưu vực vận tải.Chế độ dòng chảy của sông ngòi có tác động mạnh mẽ đến hệ thống giao thông đường sông, tới việc xây dựng các công trình trị dòng chảy và các cảng sông

Đối với giao thông đường biển thì địa hình bờ biển, chế độ hải văn, các dòng biển cũng như các thiên tai từ biển có tầm ảnh hưởng rất lớn, gần như quyết định

Sự phân bố các cảng biển hay các tuyến giao thông trên biển đều được xác định dựa trên các yếu tố đã nêu ở trên Thông thường các cảng biển lớn trên thế giới được xây dựng ở những vùng biển kín gió, có các đảo tự nhiên chắn gió hoặc ở các cửa sông, các bán đảo.Điều kiện thủy triều có ảnh hưởng không nhỏ đến việc ra vào cảng của tàu thuyền, nhất là các cảng nằm trên sông Biên độ triều lớn ảnh hưởng đến hoạt động của các công trình cảng

d) Khoáng sản

Sự phân bố các mỏ khoáng sản tạo điều kiện hình thành các tuyến giao thông đặc thù Muốn khai thác mỏ khoáng sản cần đầu tư cơ ở hạ tầng, trong đó GTVT cần phát triển đi trước một bước Trữ lượng, quy mô, sự phân bố tập trung nhiều khoáng sản trên một lãnh thổ sẽ ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển, từ đó ảnh hưởng đến khả năng phát triển mạng lưới GTVT

Như vậy, các nhân tố tự nhiên có ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự lựa chọn cơ cấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, thi công, chi phí đầu tư, hoạt động … của GTVT.Tuy nhiên với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kĩ thuật, những khó khăncủa điều kiện tự nhiên có thể khắc phục được Vì vậy nhân tố kinh tế - xã hội sẽ đóng vai trò quyết định đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT

1.1.4.3 Kinh tế - xã hội

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố ngành GTVT do các ngành kinh tế là khách hàng chính của ngành này Mặt khác các ngành công nghiệp và dịch vụ khác cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành GTVT

a) Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế

Các ngành kinh tế là khách hàng chính của ngành GTVT Vì vậy sự phát triển của các ngành kinh tế được phản ánh rõ ở một số tiêu chí về vận tải như khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển, luân chuyển, cự li vận chuyển

Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế có ảnh hưởng rõ rệt đến sự phát triển, phânbố và hoạt động của các loại hình vận tải Công nghiệp có đặc điểm là phân bố tậptrung các xí nghiệp thành các khu công nghiệp, các cụm, các trung tâm công nghiệp Do đó làm tăng cường các luồng vận chuyển trên một lãnh thổ Sự tập trung hóa lãnh thổ công nghiệp và sự mở rộng quy mô sản xuất của các xí nghiệp công nghiệp đều làm mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ sản phẩm, tức là tăng thêm cả khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển của ngành GTVT

Các hoạt động dịch vụ, đặc biệt là thương mại và du lịch gắn liền với sự chuyên chở hành khách, vận tải hàng hóa Tổ chức lãnh thổ du lịch hay việc phát triển các tour du lịch đều ảnh hưởng tới số lượng hành khách vận chuyển, phương tiện vận chuyển… Hoạt động nội thương và ngoại thương,đặc biệt là sự phân bố mạng lưới bán buôn bán lẻ hàng hóa góp phần làm sôi động hoạt động vận tải hàng hóa

Nông nghiệp thâm canh đòi hỏi nguồn cung ứng vật tư đầu vào kịp thời mùa vụ, nông nghiệp càng chuyên môn hóa sâu sắc thì yêu cầu vận chuyển nguyên liệu, sản phẩm tới nơi chế biến, tiêu thụ càng yêu cầu cao hơn Đây chính là động lực thúc đẩy ngành GTVT phát triển mạnh

b)Tổ chức lãnh thổ nền kinh tế

Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân Do vậy, GTVT có tác động lớn đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế Đến

lượt mình, tổ chức lãnh thổ kinh tế lại có tác động nhất định đến GTVT Sự phân

bố các cơ sở kinh tế quy định hướng và cường độ của các mối liên hệ vận tải, cường độ vận chuyển và cơ cấu của các luồng hàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa của các vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thì càng làm mở rộng mối liên hệ vùng và như vậy càng đòi hỏi mạng lưới GTVT trong vùng phát triển tương ứng

c) Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Dân cư đóng vai trò là khách hàng của ngành giao thông nhờ nhu cầu đi lại hàng ngày, do đó tác động trực tiếp tới ngành vận tải hành khách.Số lượng dân cư càng lớn thì nhu cầu đi lại càng nhiều Điều đó lý giải tại sao ở những khu vực dân cư tập trung đông đúc như trong các đô thị lớn, mật độ giao thông dày đặc với sự xuất hiện của hầu hết các loại hình vận tải và hoạt động gần như hết công suất.Sự phân bố dân cư đặc biệt dày đặc trong các thành phố lớn và các chùm đô thị có ảnh huởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT, tạo ra hình thái đặc biệt

là giao thông đô thị

d) Chính sách phát triển

Chính sách của Nhà nước là yếu tố giữ vai trò là đòn bẩy, có thể thúc đẩy hoặc kìm hãm sự phát triển của GTVT Nhìn chung các quốc gia trên thế giới đều thấy rõ được vai trò quan trọng của ngành GTVT đối với sư phát triển của toàn bộ nền kinh tế quốc dân và an ninh quốc phòng Ngành GTVT thường được đầu tư đi trước một bước Nhà nước cùng với các quy chế, khuôn chính sách cho phép xây dựng các quy hoạch phát triển GTVT phù hợp với mỗi quốc gia

e) Khoa học - kĩ thuật và công nghệ

Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ giúp ngành GTVT hạn chế được những khó khăn về mặt tự nhiên Cùng với sự phát triển của nền kinh

tế, con người thường đòi hỏi cao hơn về các phương tiện vận chuyển từ tốc độ,

sự tiện nghi, an toàn…điều này đòi hỏi khoa học kĩ thuật và công nghệcần được nghiên cứu và ứng dụng để đáp ứng nhu cầu trên Ngoài ra sự phát triển khoa học, công nghệ còn có vai trò quan trọng trong thiết kế, thi công, xây dựng các công trình giao thông, giúp làm giảm chi phí đầu tư, rút ngắn thời gian thi công, đảm bảo chất lượng công trình giao thông…

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá mạng lưới giao thông và hoạt động vận tải

Để đánh giá mạng lưới GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ, người thường dùng hai nhóm chỉ tiêu cơ bản là chỉ tiêu kĩ thuật của mạng lưới giao thông và chỉ tiêu của hệ thống vận tải Mỗi nhóm chỉ tiêu phản ánh một khía cạnh của mạng lưới GTVT

1.1.5.1 Các tiêu chí về mạng lưới đường giao thông

a)Mạng lưới đường

- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị tính là km)

- Mạng lưới đường các loại:

+ Đường bộ: Quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, đường giao thông nông thôn (hay đường liên huyện, xã ), bến xe

+ Đường sắt: tuyến đường, nhà ga…

+ Đường thủy: các luồng - tuyến, hệ thống cảng

+ Đường hàng không: các tuyến đường bay, sân bay…

b)Mật độ

- Mật độ đường so với diện tích: chỉ tiêu này được xác định bằng tương

quan giữa tổng chiều dài của các tuyến đường so với diện tích tương ứng của vùng

Công thức tính như sau:

δđ= ΣLđ/ ΣF

Trong đó: δđ : Mật độ mạng lưới đường (km/1000 km2) hoặc (km/100km2)

ΣLđ: Tổng chiều dài của các đường giao thông (km)

ΣF : Tổng diện tích của vùng tương ứng(km2

)

- Mật độ mạng lưới đường so với dân số: chỉ tiêu này được xác định bằng tương quan giữa tổng chiều dài của các tuyến đường và số dân tương ứng của vùng

Công thức tính như sau:

δt = ΣLt/ ΣF

Trong đó: δt: Mật độ mạng lưới đường so với dân số(km/1000 dân)

ΣLt: Tổng chiều dài của các đường giao thông (km)

ΣF : Tổng số dân của vùng tương ứng (1000 dân)

c) Quy mô, chất lượng đường

- Đường bộ: tỉ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo: mặt đường nhựa, bê tông xi măng,đá dăm cấp phối, đất; tỉ lệ đường tốt, trung bình, xấu

- Đường sắt: khổ đường, cấp đường, độ dốc hạn chế, nền đường, cấu trúc tầng trên, thông tin tín hiệu…

-Đường thủy: chiều dài, chiều rộng, chiều sâu tuyến luồng, phân loại

cảng…

1.1.5.2 Các tiêu chí vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng ba nhóm chỉ tiêu: doanh thu vận tải và bốc xếp; năng lực vận tải; phương tiện vận tải

a.Doanh thu vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải

-Chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động kinh doanh vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợvận tải khác của các loại hình kinh tế trong một thời kỳ nhất định;

là cơ sở đánh giá tình hình sản xuất, kinh doanh của ngành vận tải, phục vụ công tác quy hoạch, lập kế hoạch phát triển ngành vận tải trên phạm vi cả nước cũng

như từng vùng miền, địa phương [23]

-Là số tiền thu được sau khi thực hiện kinh doanh vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợvận tải khác trong một thời kỳ nhất định bao gồm:

+Doanh thu hoạt động vận tải hành khách: là tổng số tiền thu được sau khi thực hiện dịch vụ đi lại trong nước và ngoài nước của hành khách trên các phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường ống, đường hàng không

+Doanh thu vận tải hàng hóa: là số tiền thu được sau khi thực hiện dịch

vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và ngoài nước của các phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, đường ống

+Doanh thu dịch vụ hỗ trợ cho vận tải: là số tiền thu được do thực hiện các hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải, bao gồm: doanh thu dịch vụ bốc xếp và doanh thu dịch vụ kho bãi

- Khối lượng vận chuyển: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do

ngành GTVT đã vận chuyển được không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển

+Khối lượng hàng hoá vận chuyển: được tính theo trọng lượng thực tế của hàng hóa đã vận chuyển (kể cả bao bì) Khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo quy định trong hợp đồng vận chuyển và làm xong thủ tục giao nhận.Đối với hàng hóa cồng kềnh vận chuyển bằng ô tô, trong điều kiện không

Doanh thu vận tải hàng hóa

Doanh thu dịch

vụ hỗ trợ cho vận tải Doanh thu vận

tải hành khách

thể cân đo trực tiếp được khối lượng thì quy ước tính bằng 50% tấn trọng tải phương tiện hoặc tính theo thỏa thuận giữa chủ phương tiện và chủ hàng để tính khối lượng hàng hóa thực tế Đơn vị tính là tấn (hoặc nghìn tấn, triệu tấn)

+Số lượt hành khách vận chuyển: là số lượthành khách được vận chuyển bởi các đơn vị chuyên vận tải và các đơn vị thuộc các ngành khác có hoạt động kinh doanh vận tải không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển

+ Đơn vị tính là lượt người (hoặc nghìn lượt người; triệu lượt người )

- Khối lượng luân chuyển: là khối lượng hàng hóa hay hành khách được

vận chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển

+ Khối lượng hàng hoá luân chuyển: được tính bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là tấn.km (hoặc nghìn tấn.km; triệu tấn.km)

+ Số lượt hành khách luân chuyển: là số lượt hành khách được vận chuyển tính theo chiều dài quãng đường vận chuyển, được tính bằng số lượt hành khách vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là lượt người.km(hoặc nghìn lượt người.km; triệu lượt người.km)

- Cự li vận chuyển trung bình: là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng

hóa từ nơi đi đến nơi nhận, hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến Đơn vị tính

là km Cự li vận chuyển trung bình dùng làm căn cứ để tính giá cước vận tải và giá vé

c) Phương tiện vận tải

Các phương tiện vận tải rất đa dạng về chủng loại, có thể phân theo chức năng, công suất… Dưới đây là một số phương tiện vẩn tải chính phân theo loại hình giao thông

- Đường bộ:

+ Ô tô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái và số ghế)

+ Xe có động cơ 2 bánh ( cái )

- Đường thủy:

+ Tàu, canô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Tàu, canô chở khách (cái và số ghế)

+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế)

-Đường hàng không::

+Máy bay chở khách(cái, số ghế)

+Máy bay chở hàng(cái, trọng tải)

1.2 Cơ sở thực tiễn

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam

1.2.1.1 Mạng lưới giao thông vận tải

a) Đường ô tô

-Tổng chiều dài đường bộ nước ta cho đến năm 2015 có trên 309.969 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 22.660 km, chiếm 7,31 %; đường tỉnh 23.729 km, chiếm 7,65%; đường huyện 53.964 km, chiếm 17,41%; đường xã 202.705 km, chiếm 65,40%; đường chuyên dùng 6.911 km, chiếm 2,23% [29]

-Hệ thống các tuyến đường chính:

Hệ thống các tuyến đường ô tô bao gồm đường quốc lộ, tỉnh lộ, hệ thống đường giao thông nông thôn(bao gồm đường liên huyện, liên xã) và hệ thống đường giao thông đô thị

*Quốc lộ

Hiện tại nước ta có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW quản lý với tổng chiều dài 22.660 km Trong những năm gần đây, nhiều tuyến đường quan trọng đã và đang được xây dựng mới, nâng cấp đạt chất lượng tốt như đường Hồ Chí Minh(giai đoạn 1), QL1, QL2, QL3

Theo đặc điểm hình dáng lãnh thổ trải dài từ Bắc đến Nam, hệ thống quốc

lộ Việt Nam được hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm(đối với hai trung tâm lớn phía Bắc và phía Nam

là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh)

- Trục xuyên quốc gia:

Hệ thống trục xuyên quốc gia gồm có hai tuyến quốc lộ là quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh Hai trục này là trục xương sống xuyên suốt quốc gia, có ý nghĩa rất quan trọng trong sự phát triển KT-XH chung của đất nước, tạo điều kiện kết nối 3 vùng Bắc - Trung - Nam, và là hai trục để các trục ngang khu vực miền Trung - Tây Nguyên kết nối và tạo điều kiện để tăng năng lực vận hành của cả hệ thống cũng như kết nối giữa các vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn với các khu vực phát triển

Quốc Lộ1 (còn gọi là quốc lộ 1A)

Quốc lộ 1trải dọc theo chiều dài đất nước từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau), dài 2.300 km Đây là tuyến QL xương sống của cả hệ thống đường bộ nước ta,đi qua 6/7 vùng kinh tế của cả nước (trừ Tây

Nguyên), nối hầu hết các trung tâm kinh tế lớn của đất nước.Đây là tuyến QL dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển kinh tế-xã hội-an ninh quốc phòng không chỉ ở trong nước mà còn mở rộng ra cả các nước trong khu vực.Với việc xây dựng đường cao tốc dài 80 km từ TP Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) đã giúp nối liền QL1 với đường xuyên Á, gắn kết các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt thành phố, trung tâm kinh tế lớn của cả nước

Đường Hồ Chí Minh là trục đường bộ xuyên quốc gia thứ 2 của cả nước, chiều dài tuyến là 2.186km, gồm nhánh phía Đông 1676 km, nhánh phía Tây

510 km[ngày 2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt định hướng quy hoạch chung xây dựng tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 (đến năm 2020)] Đường

Hồ Chí Minh là nhân tố thúc đẩy sự phát triển KT-XH của khu vực phía Tây đất nước Đường Hồ Chí Minh giai đoạn hai sẽ kéo dài ở phía Bắc từ Hòa Lạc đến Cao Bằng và ở phía Nam từ Bến Cát qua Tân Thanh - Tam Nông gặp quốc lộ 80

ở Hòn Đất (Kiên Giang) [21]

+Khu vực miền Bắc

Hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 32, 32B, 32C, 70, Nội Bài - Bắc Ninh…tổng chiều dài khoảng 2.739km Các trục nan quạt đều kết thúc tại các cảng biển, cửa khẩu biên giới hoặc nối vào các vành đai biên giới, đi qua trung tâm các tỉnh và đều hướng tâm về Hà Nội

Hệ thống đường vành đai biên giới: gồm 3 vành đai với tổng chiều dài 2036,59km, trong đó vành đai 1 gồm các quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G, vành đai 2 gồm QL 279, vành đai 3 gồm QL 37 Các tuyến vành đai có xu hướng bắt đầu từ cảng và kết thúc tại các cửa khẩu, chạy theo hướng vòng cung(song song

với đường biên giới Việt - Trung, Việt - Lào) và cách nhau trung bình 20-70km

Hệ thống phía Bắc Trung Bộ có dạng xương cá với các tuyến QL 7, 8, 9 kết nối đường quốc lộ 1 với miền núi phía Tây và Lào Khu vực Trung Trung

Bộ và Tây Nguyên, hệ thống đường có dạng hình thang với 2 trục dọc và hệ thống đường ngang là quốc lộ 19, 25, 26, 27, 28…kết nối ven biển với phía Tây

+Khu vực Nam Bộ

Hệ thống đường có dạng hướng tâm kết nối vào đầu mối giao thông TP

Hồ Chí Minh với các QL quan trọng tỏa đi các hướng gồm quốc lộ 20, 51, 22 ,

30 , 60… và trục ngang kết nối với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như quốc lộ 61, 63, 91

+Hệ thống các đường ô tô đối ngoại như đường Xuyên Á, đường ô tô ASEAN, các đường ô tô cao tốc cũng đang được đầu tư: cao tốc Láng - Hòa Lạc, cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài

Hệ thống đường ô tô đã được cải thiện rõ rệt các tuyến trục cơ bản đã được nâng cấp, cải tạo, khai thác có hiệu quả như quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1… Nhìn chung, hệ thống đường quốc lộ phân bố như trên là phù hợp với điều kiện địa hình và có ý nghĩa quan trọng trong phát triển kinh tế- xã hội đất nước Tuy nhiên trong quá trình quy hoạch, xây dựng, cần khai thác các trục ngang hợp lí, giảm tỷ lệ đường xấu, giảm chênh lệch chất lượng đường giữa các địa phương

- Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội -Lào Cai dài 293km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội - Thái Nguyên dài 75 km, đoạn Yên Viên - Lưu Xá là đường sắt lồng(cả 1m và 1,435m)

- Lưu Xá - Kép - Uông Bí - Bãi Cháy dài 175 km, đường khổ rộng 1,435m.23

- Hà Nội - Đồng Đăng dài 162,5km, đoạn từ Yên Viên đi Đồng Đăng là đường sắt lồng (cả 1m và 1,435m)

Mạng lưới đường sắt tập trung chủ yếu ở phía Bắc với 1.120 km (từ Tây - Đông) và chạy dọc đất nước theo hướng Bắc-Nam với tổng chiều dài (bao gồm

cả tuyến nhánh) khoảng 2.010 km từ Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Trong số 63 tỉnh thành của cả nước thì mạng lưới đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố, trong

đó đi qua hầu hết các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Việt Trì, Hạ Long, Thái Nguyên, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, TP Hồ Chí Minh

Tuyến liên vận quốc tế: có hai tuyến nối thông với Trung Quốc là Hà Đồng Đăng, Yên Viên-Lào Cai

Nội-Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam phân bố chưa rộng khắp, tập trung chủ yếu

ở khu vực Bắc Bộ, hai khu vực quan trọng là Tây Nguyên và Đồng bằng Sông Cửu Long chưa có đường sắt Hệ thống đường sắt nối vào cảng biển chưa có

Về chất lượng đường sắt đã được cải thiện, nhưng cơ bản vẫn trong tình trạng cũ kĩ, lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình phát triển KT - XH

c.Đường sông

Nước ta có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành mạng lưới giao thông đường sông, giúp vận tải đường sông hoạt động dễ dàng.Cả nước có 2360 con sông dài trên 10km, và hệ thống kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài là 220.000 km, trong đó có 40.005km đang được khai thác cho trọng tải tàu thuyền lưu thông(18,0%).[2]

Mạng lưới GTVT đường sông được chia thành các khu vực với các lưu vực chính như sau:

+Khu vực miền Bắc:

Miền Bắc có trên 4.500km sông suối với hai hệ thống sông chính là sông Hồng và sông Thái Bình Hai hệ thống sông này được nối với nhau bằng sông Đuống và sông Luộc, hình thành một mạng lưới đường sông thuận lợi Hiện có hơn 2.670km sông được Trung ương đưa vào khai thác, quản lí Các địa phương trong vùng cũng đã đưa gần 500km sông vào khai thác

Phần lớn các tuyến đường sông đều đạt tiêu chuẩn kĩ thuật cấp III trở lên Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là than phục vụ các nhà máy điện, gỗ, vật liệu xây dựng và nông sản

+ Khu vực miền Trung-Tây Nguyên

Ở khu vực này có trên 800 con sông suối với tổng chiều dài gần 10.000km nhưng chủ yếu là sông ngắn, nhỏ, dốc nên khả năng vận tải thấp Hiện nay có hơn 800km đường sông do Trung ương quản lí, và hơn 800km do địa phương quản lí

+ Khu vực miền Nam

Đây là khu vực có điều kiện thuận lợi nhất để phát triển GTVT đường sông Ở đây có hai hệ thống sông lớn là Đồng Nai và Cửu Long được nối với nhau bởi hệ thống kênh rạch Hệ thống có hơn 3000km do Trung ương quản lí

và hơn 3.300km do địa phương quản lý

Hầu hết các tuyến đạt cấp III, một số tuyến đạt cấp I với số lượng phương tiện vận tải lớn

Hạn chế lớn trong hoạt động GTVT đường sông là do luồng lạch thường xuyên bị phù sa bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, các cảng sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không

đủ Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia

Khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thời gian qua có xu hướng tăng, năm 2015 vận chuyển 162,4 triệu lượt người, tăng 5,5 triệu lượt so với năm 2005 Còn khối lượng hàng hóa vận chuyển của đường sông năm 2015

đạt hơn 200.000 tấn, gấp hơn 2 lần năm 2005.[21]

d.Đường biển

Nước ta có đường bờ biển dài, nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế quan trọng nên có nhiều thuận lợi để phát triển giao thông vận tải đường biển Cùng với nhu cầu của quá trình công nghiệp hóa, giao lưu mở rộng quan hệ với quốc tế, ngành GTVT biển ở nước ta càng có nhiều động lực để phát triển

Trong giao thông đường biển, cảng biển là mắt xích quan trọng nhất, là đầu mối chính trong việc lưu thông hàng hóa, hành khách giữa Việt Nam và trên thế giới Hiện nay, với xu hướng nền kinh tế thế giới đang tiến ra biển thì cảng biển càng có cơ hội khẳng định vai trò quan trọng của mình trong hoạt động kinh tế nói chung và hoạt động GTVT biển nói riêng Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, các cảng biển Việt Nam được hình thành và phát triển đáng kể

Trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã góp phần quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa Hệ thống cảng biển nước ta đã góp phần không nhỏ trong quá trình hội nhập và phát triển của đất nước

Hiện nay nước ta có 49 cảng biển lớn nhỏ, với 166 bến cảng, có tổng số chiều dài 45.000 m cầu cảng Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 3 nhóm: nhóm 1: cảng biển cấp quốc gia, nhóm 2: cảng biển cấp tỉnh và nhóm 3: cảng dầu khí ngoài khơi

Một số cảng biển quan trọng: cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng (phía Bắc), cảng Cửa Lò, cụm cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn, cụm cảng Nha Trang - Đầm Môn - Ba Ngòi (miền Trung), cảng Sài Gòn, cụm cảng nước sâu Thị Vải - Vũng Tàu, cảng Sao Mai - Bến Đình, cảng Cần Thơ (phía Nam).[29]

Bên cạnh các tuyến đường biển trong nước, Việt Nam đã và đang khai thác hiệu quả các tuyến quốc tế từ các cảng biển tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Hồng Công, Xingapo… Các tuyến được hình thành trên nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa với các nước trong khu vực và trên thế giới

Trong thời gian qua, nhờ sự đầu tư về cơ sở vật chất kĩ thuật và nhu của vận tải bằng đường biển tăng nhanh nên vận tải đường biển có sự tăng trưởng khá Tuy nhiên do đặc điểm của loại hình vận tải này là vận chuyển các loại

hàng hóa trên các tuyến đường xa nên khối lượng luân chuyển hàng hóa rất lớn, năm 2015 chiếm 57,4% so với tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển của toàn ngành GTVT, trong khi khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ chiếm 5% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của ngành GTVT

Hạn chế lớn nhất của các cảng biển nước ta là cơ sở vật chất kỹ thuật Các cảng xây dựng xa sông, tỷ lệ bến chuyên dùng cho container còn thấp trong khi nhu cầu vận tải tăng nhanh

e Đường hàng không

Ngành hàng không nước ta là một ngành non trẻ, nhưng có những bước tiến rất nhanh, nhất là từ sau ngày đất nước thống nhất Việc phát triển ngành hàng không dân dụng đạt kết quả nhờ một chiến lược phát triển táo bạo, nhanh chóng hiện đại hóa cơ sở vật chất của mình Đội máy bay không ngừng được đổi mới, chuyển loại thay thế thế hệ máy bay của Liên Xô cũ trước đây Hiện nay,

cả nước có 22 sân bay dân dụng đang hoạt động, trong đó có 11 sân bay quốc tế là: Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh), Đà Nẵng (Đà Nẵng), Cát Bi (Hải Phòng), Phú Bài (Huế), Phú Quốc (Kiên Giang), Cần Thơ (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), Chu Lai (Quảng Nam), Vinh(Nghệ An), Liên Khương(Đà Lạt).Các sân bay còn lại là: Điện Biên Phủ (Điện Biên), Nà Sản (Sơn La), Đồng Hới (Quảng Bình), Phù Cát (Bình Định), Plâyku (Gia Lai), Buôn Mê Thuật (Đắk Lắk), Đông Tác (Phú Yên), Rạch Giá (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu), Vũng Tàu (Bà Rịa -Vũng Tàu), Cà Mau (Cà Mau), Thọ Xuân(Thanh Hóa)[29]

1.2.1.2 Kết quả hoạt động vận tải Việt Nam

Bảng 1.1: Đóng góp của ngànhvận tải vàoGDP giai đoạn 2006-2015[23]

GDP(nghìn tỉ đồng, giá hiện hành) 974,3 2.779,9 4.192,9

Trong giai đoạn 2006-2015, giá trị sản xuất của ngành vận tải tăng liên tục và khá nhanh, từ 33,1 nghìn tỉ đồng (năm 2006) lên 114,6 nghìn tỉ đồng (năm 2015), tăng 3,5 lần Tuy nhiên, tỷ trọng đóng góp vào tổng GDP của cả nước thì ngành vận tải lại có xu hướng giảm nhẹ, từ 3,4%(năm 2006) xuống còn 2,7%(năm 2015), do tốc độ tăng của các ngành kinh tế khác nhanh hơn so với tốc độ tăng của ngành vận tải

-Do năng lực cơ sở hạ tầng được tăng cường, việc quản lí, điều hành hoạt động vận tải có nhiều cải thiện nên kết quả vận chuyển hành khách và hàng hóa tăng nhanh và liên tục