TIỂU LUẬN MÔN BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG – TRƯỜNG HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

TIỂU LUẬN MÔN BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG – TRƯỜNG HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM I. GIỚI THIỆU CHUNG. II. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG III. TÌNH HÌNH BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI. 1. Bảo hiểm hàng không và vụ 2. Bảo hiểm hàng không trước vụ khủng bố 119 3. Bảo hiểm hàng không sau vụ 119. 4. Cái khó cho ngành bào hiểm hàng không. IV. TỔNG KẾT V. TÀI LIỆU THAM KHẢO.

TIỂU LUẬN MÔN BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG – TRƯỜNG

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

I GIỚI THIỆU CHUNG 2

II LỊCH SỬ HÌNH THÀNH BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG 2

III TÌNH HÌNH BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI 3

1 Bảo hiểm hàng không và vụ 11/9 3

2 Bảo hiểm hàng không trước vụ khủng bố 11/9 4

3 Bảo hiểm hàng không sau vụ 11/9 5

4 Cái khó cho ngành bào hiểm hàng không 6

IV TỔNG KẾT 8

V TÀI LIỆU THAM KHẢO 8

I. GIỚI THIỆU CHUNG.

Hàng không là một ngành có khối lượng lớn hàng trăm tỷ đô la Mỹ Xác xuất rủi ro trong hoạt động hàng không là rất nhỏ tuy nhiên mỗi khi xảy ra lại mang tính chất nghiêm trọng, thiệt hại lớn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của ngành Do đó, việc bảo hiểm cho hoạt động của ngành hàng không là một việc không thể thiếu được, vì bảo hiểm hoạt động theo nguyên tắc lấy số đông bù số ít Nên bảo hiểm hàng không đã thực sự là một dịch vụ tài chính hữu hiệu giúp cho doanh nghiệp và dân cư khắc phục thiệt hại, ổn định đời sống và sản xuất trước những rủi ro nhân tai và thiên tai

Tại nạn Hàng Không, tuy không thường xuyên, nhưng nó có khả năng dẫn đến thiệt hại lớn về bất động sản và người.Để giảm thiểu rủi ro của các công ty bảo hiểm, công nợ tiềm năng lớn được chia sẻ bằng một hệ thống phức tạp trong số các công ty bảo hiểm

II. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

Bảo hiểm hàng không lần đầu tiên được giới thiệu vào những năm đầu của thế kỷ 20.Chính sách bảo hiểm hàng không đầu tiên đã được viết bởi thị trường bảo hiểm Lloyd của London vào năm 1911 Lloyd

đã ngừng viết chính sách hàng không vào năm 1912 sau khi gặp phải thời tiết xấu gây ra tai nạn và mất mát về những chính sách đầu tiên Các chính sách hàng không đầu tiên được phát hành bởi các cộng đồng bảo lãnh phát hành bảo hiểm hàng hải Công ty bảo hiểm chuyên gia hàng không đầu tiên xuất hiện vào năm 1924.Năm 1929 Công ước Warsaw đã được ký kết Công ước là một thỏa thuận thiết lập các điều khoản, điều kiện và giới hạn trách nhiệm đối với vận chuyển bằng đường hàng không, đây là sự công nhận đầu tiên của ngành hàng không như chúng ta biết ngày nay

Nhận ra rằng cần phải có một ngành công nghiệp chuyên môn,Liên minh Quốc tế về Bảo hiểm hàng hải(IUMI) đầu tiên thiết lập một ủy ban hàng không và sau đó vào năm 1933 tạo ra Liên minh quốc tế về bảo hiểm hàng không(IUAI), tạo thành tám công ty bảo hiểm hàng không châu Âu

Thị trường bảo hiểm London vẫn là trung tâm lớn nhất đối với bảo hiểm hàng không Thị trường được tạo thành từ thị trường Lloyd truyền thống của tập đoàn London và nhiều thị trường bảo hiểm truyền thống khác Ngoài thị trường bảo hiểm Lloyd, các vùng khác trên thế giới sẽ có các thị trường bảo hiểm hàng không khác nhau tùy thuộc vào hoạt động hàng không ở mỗi đất nước

Không có một công ty bảo hiểm nào có thể tự mình đảm bảo được sự chi trả trong toàn bộ chi phí của một hãng hàng không lớn hoặc có thể

là một tỷ đáng kể trong đó khi mà rủi ro xảy ra.Tính chất nghiêm trọng của bảo hiểm hàng không có thể được đo bằng số lượng thiệt hại mà công ty bảo hiểm có chi phí hàng trăm triệu đô la

Thị trường bảo hiểm Hàng Không

Thị trường bảo hiểm hàng không luôn luôn khác với hầu hết các

thị trường bảo hiểm khác bởi vì trong thị trường này số lượng công ty bảo hiểm và số lượng khách hàng là rất ít Điều này được chứng minh bởi một thực tế là IATA chỉ có một số hãng hàng không với 230 thành viên Đồng thời , các rủi ro của từng hãng hàng không là rất lớn Do rủi ro này là rất lớn nên hầu như chưa một công ty bảo hiểm nào có thể một mình bảo lãnh toàn bộ số tiền của rủi ro tổng thể của một hãng hàng không Thông thường, một số công ty bảo hiểm sẽ bảo lãnh một phần nhỏ của rủi ro , do đó rủi ro được giữ với bất kỳ một công ty bảo hiểm trong giới hạn chấp nhận được

III. TÌNH HÌNH BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI

1 Bảo hiểm hàng không và vụ 11/9

Các chuyên gia trong ngành công nghiệp đã khá quen thuộc với những tác động tiêu cực đến nền kinh tế Mỹ trong cuộc tấn công khủng bố 11/9 Sự tàn phá đặc biệt của nó đến thị trường bảo hiểm hàng không nói riêng và bảo hiểm nói chung Chỉ trong vài ngày, các

ngành công nghiệp hàng không bị hủy bỏ, bảo hiểm trách nhiệm với bên thứ 3 và rủi ro chiến tranh cho toàn bộ ngành hàng không đã được khôi phục, các điều khoản sau đó đã bị hạn chế Nó như là một phần của sáng kiến lớn giúp các hãng bảo hiểm hàng không trong nước hấp thụ những điều này và chi phí leo thang khác, chính phủ liên bang chính tạm thời bước vào như một công ty bảo hiểm cuối cùng Nhưng

hỗ trợ từ liên bang chỉ là một biện pháp tạm thời Hơn nữa, vấn đề bảo hiểm khủng bố không giới hạn ngành công nghiệp bảo hiểm hàng không Công ty bảo hiểm về các chính sách thương mại đối với tài sản

cá nhân và tài sản khác vẫn đang tiếp tục, trừ chủ nghĩa khủng bố và nguy cơ chiến tranh, và nó nhấn mạnh đến chi phí bảo hiểm cao, trong một số trường hợp chi phí lớn hơn phí bảo hiểm cho bảo hiểm thương mại nói chung Mỗi ngành công nghiệp cần phải phát triển các giải pháp dài hạn cho vấn đề bảo hiểm khủng bố.phản ứng của ngành công nghiệp hàng không, có thể cung cấp 1 mô hình khả thi cho một số loại thiết bị nhìn chung sự phát triển này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xem xét cẩn thận giữa bên cho thuê và bên thuê bảo hiểm

2 Bảo hiểm hàng không trước vụ khủng bố 11/9

Bảo hiểm hàng không thương mại thường được cung cấp bởi một nhóm các công ty lớn đại diện tại thị trường London.Các công ty bảo hiểm chính chủ yếu dựa vào tái bảo hiểm, đa phần là ở Tây Âu và Châu Á

Hai thành phần chủ yếu của bảo hiểm hàng không thương mại là bảo hiểm thân tàu bay và bảo hiểm trách nhiệm( hành khách và bên thứ 3 thiệt hại người và tài sản):

 Bảo hiểm thân tàu, đặc biệt quan trọng trong việc cho thuê máy bay, bao gồm các hãng hàng không tham gia bảo hiểm đối với thiệt hại vật chất hoặc thiệt hại cho máy bay của mình( bao gồm: khung máy bay, động cơ và các thành phần khác), cung cấp bảo

vệ phần quan trọng của tài sản thế chấp duy nhất cho bên cho thuê

 Bảo hiểm trách nhiệm thường bao gồm các hãng hàng không tham gia bảo hiểm cho các khoản lỗ từ thương tích cho người hoặc tài sản ( trừ máy bay)

Bồi thường cho những sự kiện hay ‘ bảo hiểm rủi ro chiến tranh”-thường được cung cấp một cách riêng biệt thông qua một sự chứng thực cho một trong hai chính sách thân tàu hoặc một phần trách nhiệm của bên thứ ba

Trong những năm đầu, sau chiến tranh thế giới thứ 1, các công cụ hỗ trợ thô sơ đã làm cho bảo hiểm hàng không thành một ngành kinh doanh có rủi ro cao và kết quả là nhiều công ty đã phải rút khỏi ngành này

Khi chỉ còn lại một vài công ty thì nhóm bảo hiểm hàng không Anh( Baig ) được thành lập năm 1924 thông qua sự hợp nhất của hội chữ thập trắng và hội liên hiệp bảo hiểm của Canton được dẫn dắt bởi thuyền trưởng Lamplugh và trung tá Rabagliati

Trong khi đó, vào năm 1929 ở Mỹ, hai công ty bảo hiểm lớn Chubb & Son và Tập đoàn Continental hình thành liên kết bảo hiểm hàng không , được kí kết đơn giản là “ bảo hiểm máy bay”

Vào năm 1932, Baig được thành lập thành một công ty mới là công ty bảo hiểm hàng không anh ( BAIC), với thuyền trưởng Lamplugh là người kí nhận trách nhiệm bảo hiểm đồng thời là nhà giám sát chính

Trích dẫn câu nói của ông:“ Aviation in itself is not inherently

dangerous But to an even greater degree than the sea, it is terribly unforgiving to any carelessness, incapacity or neglect” tạm dịch là:

“ Hàng không chính nó vốn dĩ đã không nguy hiểm cho dù là ở mức

độ cao hơn là hàng hải thì nó không thể tha thứ cho bất kì sự bất cẩn thiếu trách nhiệm hay lơ là nào

Vào năm 2000 , nó đã trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết rằng một công

ty bảo hiểm toàn cầu là cần thiết để cung cấp toàn bộ các dịch vụ theo yêu cầu của ngành công nghiệp hàng không ngày càng quốc tế Baig

đã có thể mua AAU và khi làm như vậy tạo ra toàn cầu hàng không

vũ trụ

Đó là vào thời điểm này mà toàn bộ ngành công nghiệp bảo hiểm hàng không vũ trụ đã phải đối mặt với một mối đe dọa mới là khủng

bố quốc tế Việc sử dụng các máy bay chở khách bị tấn công như một phương tiện hủy diệt hàng loạt và giết người là một cú sốc cho toàn thế giới nhưng toàn cầu hàng không vũ trụ đã đi đầu trong việc đảm bảo rằng ngành công nghiệp bảo hiểm hàng không vũ trụ đã có thể hoạt động bất chấp những rủi ro chưa từng có

Vào ngày 1/2001 ,Global Aerospace được thành lập sau khi mua bảo hiểm liên kết hàng không, Global aerospace là một công ty chuyên gia

bảo hiểm lớn thứ 2 ở Mỹ, được điều hành bởi tập đoàn hàng không Anh

Vào đầu tháng 9 năm 2001, các hãng hàng không thương mại tại Mỹ đang đối mặt với áp lực gia tăng kinh tế.Giá nhiên liệu cao và lượng khách du lịch ngày càng giảm đã làm giảm lợi nhuận trong hàng không và đẩy một số công ty hướng đến bờ vực phá sản.Trách nhiệm bảo hiểm cũng ngày càng đươc nâng cao, mức phí bảo hiểm cũng tăng lên Tuy nhiên, giới hạn phạm vi bảo hiểm có sẵn hầu như không

đủ để trang trải cho kích thước ngày càng gia tăng của máy bay và các trách nhiệm pháp lý từ thiệt hại tài sản và thương tích cá nhân trong trường hợp xảy ra tai nạn

Về phần mình, các công ty bảo hiểm hàng không cũng đều đang nỗ lực cho những tổn thất trên toàn cầu, mức dao động cho những tổn thất từ 1,8 tỷ USD lên 1,9 tỷ USD mỗi năm trong vòng 4 năm qua Khi ngành công nghiệp hợp nhất, cũng có ít công ty bảo hiểm chính

và công ty tái bảo hiểm miễn cưỡng ký vào các điều khoản mang lại lợi nhuận cho cùng một công ty bảo hiểm chính được cung cấp

* Nhìn chung, trước ngày 11/9/2001 , thị trường bảo hiểm thế giới

đang trong quá trình phục hồi từ một trong những thị trường bảo hiểm mềm dài nhất trong lịch sử Giá cả cạnh tranh của sản phẩm bảo hiểm khác nhau trong những năm gần đây giảm giá đến mức không bao giờ thấy trước đây Tăng phí bảo hiểm trong năm trước 11/9/2001 đánh dấu sự khởi đầu của những nỗ lực bảo hiểm ' để một lần nữa thu được lợi nhuận và 11/9/2001 là một sự gián đoạn lớn để mà phục hồi sự cố

3.Bảo hiểm hàng không sau vụ 11/9.

Ngay sau khi các cuộc tấn công khủng bố ngày 11 tháng 9, lần đầu tiên trong lịch sử, FAA đã đóng cửa tất cả các sân của các quốc gia và

ra lệnh cho các hãng hàng không có trụ sở ở đó hủy bỏ tất cả các chuyến bay trong nước và quốc tế

Ngày 17/9/2011, tất cả các công ty bảo hiểm hàng không đã thông báo về việc ban hành hủy bỏ bảy ngày vận tải hàng không trong rủi ro chiến tranh của ngành công nghiệp đối với bên thứ ba Hành động này

là chưa từng có từ trước đến nay và nó đã đe dọa đến việc đóng cửa toàn bộ ngành công nghiệp hàng không

Ngày 17/9/2011, thị trường bảo hiêm London là đại diện cho tất cả các công ty bảo hiểm hàng không đã thông báo cho tất cả các hãng bảo hiểm về việc hỷ bỏ trách nhiệm của bảo hiểm rủi ro trong chiến tranh

Vào ngày 24/9/2001, sau khi đánh giá lại và tiếp xúc với thực tế hơn trong việc giải quyết môi trường chính trị mới, các công ty bảo hiểm

đã công bố các điều khoản và chính sách mới cho bảo hiểm rủi ro trong chiến tranh và trách nhiệm của bên thứ ba

Chỉ 2 tuần sau khi các cuộc tấn công khủng bố, các công ty bảo hiểm

đã tiếp tục bắt đầu chiến dịch tiếp thị các gói bảo hiểm mới trên thị trường thương mại.Tuy nhiên, việc cung cấp các gói bảo hiểm mới giảm mạnh, các gói trách nhiệm rủi ro trong chiến tranh ở mức cao đáng kể Sau vụ khủng bố 11/9 tổng số tiền mà các hãng hàng không phải trả cho bảo hiểm tăng từ 850,000,000 USD đến 1,4 tỷ USD, đó là một gánh nặng tài chính lớn cho các hãng hàng không

Tiến về phía trước

Trong khi cả hai hãng hàng không và công ty bảo hiểm hàng không

đã trải qua những khó khăn trước ngày 11/9, các cuộc tấn công đã đẩy

cả hai ngành công nghiệp vào sự không chắc chắn lớn hơn Ngay cả những công ty bảo hiểm hàng không lớn nhất cũng cảm thấy bị tác động

Vào năm 2002, Loyd của London đã chi ra 424,000,000 USD trong việc đền bù tổn thất do cuộc tấn công gây ra và đã chỉnh sửa ước tính thiệt hại từ cuộc tấn công lên 47% tương đương 2,8 tỷ USD Tổng thiệt hại cho nghành công nghiệp bảo hiểm và tái bảo hiểm từ các cuộc tấn công được đánh giá cao lên đến 50 tỷ USD

3 Cái khó cho ngành bào hiểm hàng không.

Ngành hàng không trên thế giới trong năm 2006 và những tháng đầu năm 2007 vẫn được tiếp tục có lãi do nhu cầu đi lại tăng trưởng mạnh

đã làm gia tăng các đơn đặt hàng của các hãng hàng không

Theo thống kê thì số tiền tổn thất trung bình trong 6 năm qua (2001-2006) của các nhà bảo hiểm hàng không là 810 triệu USD mỗi năm

Hai hãng sản xuất máy bay hành khách lớn nhất thế giới là Boeing và Airbus mặc dù cạnh tranh nhau ngày càng quyết liệt, không khoan nhượng nhưng chỉ cần thực hiện các đơn đặt hàng mà mỗi hãng đã ký được hiện nay thì phải đến năm 2020 mới sản xuất đủ máy bay cho

Tương tự như các hãng hàng không thế giới, năm 2006 là năm thứ năm liên tiếp ngành bảo hiểm hàng không thế giới tiếp tục có lợi

nhuận, với tổng phí bảo hiểm đạt ước 1,78 tỷ USD (giảm 10% -17%

so với 2005), trong khi đó tổn thất cả năm là 1,26 tỷ USD

Nếu không tính đến sự kiện ngày 11/9/2001 và các vụ tổn thất lớn xảy

ra trong năm này làm các nhà bảo hiểm hàng không phải bồi thường ước 5,799 tỷ USD, thì số tiền tổn thất trung bình trong 6 năm qua (2001- 2006) chỉ là 810 triệu USD mỗi năm

Trong thời gian gần đây, chúng ta thấy rộ lên phong trào đi bằng hàng không giá rẻ, đặc biệt là các hãng hàng không giá rẻ ở khu vực Đông Nam Á Có một thực tế khách quan là “tiền nào của ấy” về mặt phục

vụ khách hàng như: không có số ghế quy định, không có điểm tâm trên chuyến bay, các chi phí khác ngoài vé tương đối cao, đã đành, nhưng một thực tại đang hiển hiện trước mắt là vấn đề về độ an toàn hàng không của những máy bay này như: tuổi của những máy bay, trình độ người lái, việc kiểm tra an toàn máy bay có đúng tiêu chuẩn của Hiệp hội Các nhà bảo hiểm hàng không quốc tế (ICAO) không,

Mặc dù vậy, các năm 2005, 2006 các hãng hàng không giá rẻ làm ăn phát đạt chưa từng thấy, cứ 10 hãng tăng năng lực vận chuyển thì có 4

Việc đi lại bằng đường hàng không sẽ gia tăng mạnh mẽ trong vòng 2 thập kỷ tới, ngay ở các nước phát triển, số lượng chuyến bay được dự báo sẽ gia tăng gấp đôi trong vòng 15 năm tới Đó là chưa kể đến sự

Nam và Trung Mỹ, Trung Đông Điều này, về mặt lý thuyết, sẽ làm gia tăng nguy cơ đâm va trên không hay tai nạn hàng không trong

Trong thời gian vừa qua, chúng ta đã chứng kiến việc thử nghiệm thành công của chiếc máy bay hành khách khổng lồ Airbus A380 (tiếp theo đó là Boeing 787) nó có thể chở được tối đa 840 người -điều này có nghĩa là nếu nó được sử dụng trong tương lai gần và -điều

đó là chắc chắn, thì phải chăng số lượng thảm họa khủng khiếp sẽ gia tăng?

Các nhà bảo hiểm hàng không thế giới đã tính toán rằng giới hạn bồi thường tối đa mà một hãng hàng không cần phải mua sẽ tăng thêm ít nhất từ 2-3 tỷ USD cho mỗi sự cố khi máy bay này được đưa vào sử dụng Điều đó có nghĩa là để mua và duy trì sự hoạt động của các máy bay siêu hạng này thì chỉ có những hãng hàng không cực lớn và sẽ có

sự thu hẹp sự hoạt động của các hãng hàng không nhỏ trong tương lai?

Đó là chưa kể đến trách nhiệm phát sinh thường xuyên của các hãng hàng không như việc chậm hoặc hoãn chuyến bay thì việc phải lo chỗ

ăn, ngủ cho 550 - 840 khách sẽ khác và phức tạp hơn nhiều so với lo cho 200 - 300 khách của mỗi chuyến Airbus hay Boeing hiện nay Nếu trong những năm trước đây chúng ta thường nghe về việc bồi thường trách nhiệm pháp lý của chủ hãng đối với hành khách bay trên