Nghiên cứu quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD) thành phố hà nội

Nghiên cứu quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD) thành phố hà nội. Tìm hiểu mô hình TOD và Áp dụng mô hình TOD định hướng phát triển giao thông công cộng làm sơ sở phát triển đô thị cho khu vực xung quanh đầu mối giao thông tại thành phố Hà nội

Đặc biệt học viên xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn TS VŨ PHƯƠNG THẢO đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn cụ thể, tạo điều kiện thuận lợi

cho học viên hoàn thành các nhiệm vụ đề tài nghiên cứu khoa học đã đề ra

Nhóm viên chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong bộ môn Công trình Giao thông Công chính và Môi trường - khoa Công trình - Trường Đại học Giao thông Vận tải đã có những nhận xét quý báu để học viên hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học này

Một lần nữa nhóm viên chúng em xin được chân thành cảm ơn !

Hà Nội, ngày 2 tháng 8 năm 2021

TM Nhóm sinh viên

Trưởng nhóm

Nguyễn Hoàng Anh

MỞ ĐẦUMục tiêu nghiên cứu

Tìm hiểu mô hình TOD và Áp dụng mô hình TOD - định hướng phát triển giao thông công cộng làm sơ sở phát triển đô thị cho khu vực xung quanh đầu mối giao thông tại thành phố Hà nội

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng : Quy hoạch sử dụng đất, khu dân cư và dịch vụ xung quanh các điểm đầu mối giao thông tăng khả năng tiếp cận với hệ thống giao thông công cộng Phạm vi: Xét các điểm đầu mối giao thông công cộng là các ga tàu điện tại Hà nội

• Nội dung nghiên cứu

• Nghiên cứu các cơ sở khoa học lý thuyết về mô hình TOD

• Đặc trưng và tình hình giao thông công cộng trên địa bàn Thành phố Hà

nội

• Áp dụng mô hình TOD - định hướng phát triển giao thông công cộng làm

sơ sở phát triển đô thị cho khu vực xung quanh đầu mối giao thông công cộng là các tuyến tàu điện ngầm tại thành phố Hà nội

• Kết quả nghiên cứu dự kiến

• Báo cáo tổng hợp cơ sở lý thuyết về mô hình TOD

• Áp dụng mô hình TOD cho khu vực đầu mối giao thông Hà nội

• Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết: Tổng hợp phân tích và đánh giá từ các tài liệu, kinh nghiệm

từ các dự án kết hợp chuyên gia

Nghiên cứu thực tế: Điều tra thu thập thống kê, khảo sát hiện trạng và phân tích, đánh giá về hệ thống TOD trên địa bàn TP Hà Nội và thế giới

BỐ CỤC ĐỀ TÀI

I TỔNG QUAN VỀ TOD

II MÔ HÌNH TOD TRÊN THẾ GIỚI

III ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH TOD TẠI VIỆT NAM

IV NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH ĐỊNH HƯỚNG TOD CỤ THỂ TẠI VIỆT NAM

V NGHIÊN CỨU CHUYÊN SÂU VỀ GA TÀU METRO MINH KHAI

TRÊN TUYẾN GA TÀU TRÊN CAO NHỔN-GA HÀ NỘI

vì hiện tượng phát triển đô thị bành trướng theo xu hướng mở rộng và lan tỏa (urban sprawl) Ở cấp độ khu vực và thành phố, các triết lý cơ bản của TOD là tương đồng trong mọi bối cảnh bằng cách tập trung phát triển đô thị xung quanh các nhà ga để hỗ trợ việc sử dụng giao thông công cộng, và ngược lại phát triển hệ thống giao thông công cộng nhằm kết nối các khu vực đã có và sắp được hình thành (Curtis et al., 2009) Với cách hiểu như vậy, ở cấp độ khu dân cư hoặc địa phương, TOD trở thành một khái niệm tương đối đơn giản: ở đó mỗi thành phố cần "phát triển hỗn hợp với mật độ cao với thiết kế thân thiện với người đi bộ xung quanh nhà ga để tăng lượng

sử dụng giao thông công cộng, khuyến khích đi bộ, đi xe đạp và lựa chọn khác với việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân" (Cervero, 2006), đặc biệt là trong bối cảnh các nước phương Tây Ở Việt Nam và một số nước châu Á khác, TOD được thực hiện nhằm hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân và cơ giới khác như xe máy, ô tô Như vậy, TOD được coi là

là một dự án mới hoặc dự án tái phát triển đô thị có các hợp phần được thiết

kế thuận tiện cho việc sử dụng giao thông công cộng

II MÔ HÌNH TOD TRÊN THẾ GIỚI

+, Một minh chứng cho lợi ích của TOD là nghiên cứu nổi tiếng từ Berteau(2003) so sánh giữa hai thành phố Atlanta và Barcelona Nghiên cứu cho thấy rằngmặc dù hai thành phốcó dân số tương tự (2,5 triệu người cho Atlanta và 2,8 triệungười cho Barcelona) và tổng chiều dài của đường tàu điện ngầm (tương ứng 99 và

74 km cho Barcelona và Atlanta), mật độ dân số của hai thành phố rất khác nhau(600 người /km2 cho Atlanta và 17.100 người /km2 cho Barcelona) Bên cạnh đó,60% dân số sống Barcelona trong khu vực bán kính 600m từ các nhà ga tàu điệnngầm, trong khi chỉ có 4% của Atlanta cư dân sống trong vòng bán kính 800m từcác điểm dừng tàu Kết quả là chỉ có 4,5% các chuyến đi ởAtlanta được phục vụbởi hệ thống tàu điện ngầm so với 30% của các chuyến đi tại Barcelona, một tỷ lệcao hơn đáng kể

+, Ứng dụng TOD trên thế giới:

Mô hình TOD được nhiều thành phố tại Nhật Bản áp dụng, điển hình là thủ đô

Tokyo Với quy mô dân số trên 30 triệu người, Tokyo được biết đến là một trong

những đô thị có sức cạnh tranh, sống tốt và thân thiện với môi trường bậc nhất trênthế giới Đạt được điều đó chủ yếu là nhờ Tokyo có được mạng lưới ĐSĐT trải rộng, được xây dựng trong quá trình đô thị hóa Mạng lưới đường sắt bao phủ với mật độ cao cho phép người dân tới ga trong vòng (5-10) phút đi bộ với chi phí phảichăng Việc chuyển đổi giữa các loại hình phương tiện giao thông dẽ dàng do xungquanh nhà ga thường bố trí các cơ sở hạ tầng liên hợp như bãi đỗ xe, bến xe buýt…

Mô hình tái phát triển đô thị

Trong nhiều cuộc điều tra khác nhau của các tổ chức lớn trên thế

giới, Singapore đã liên tục được xếp hạng là đô thị năng động, phát triển bền vững

và sống tốt trên toàn cầu Với quan điểm “Xây dựng đô thị phải tập trung vào yếu

tố con người”, Singapore đã tạo nên những đô thị đa dạng, phát triển toàn diện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân (tối ưu hóa GTCC)… Chính phủ Singapore

đã xây dựng và phát triển hệ thống MRT (Mass Rapid Transit) nhằm giải quyết các

khó khăn về khan hiếm đất đai và phát triển dân cư tập trung với mật độ cao Một

đô thị có mật độ dân số cao thường không có nhiều sự lựa chọn cho một quy hoạchhoàn hảo nhưng cũng chính vì thế mà các nhà quy hoạch cần phải tính toán kỹ lưỡng cho việc sử dụng từng tấc đất khan hiếm một cách hiệu quả nhất Đó chính

là sự kết hợp của quy hoạch dài hạn, chính sách đất đai phù hợp, có sự kiểm soát trong phát triển đã giúp Singapore có được thành tựu như hôm nay Singapore đã thay đổi mô hình đô thị để trở thành một thành phố khuyến khích GTCC, phát triểnnăng động Singapore có thể coi là trường hợp thành công về phát triển ĐSĐT gắn với mô hình TOD mở rộng Quy hoạch sáng tạo, thiết kế thông minh, phát triển

bền vững là thông điệp và bài học thực tiễn quý giá của Singapore muốn gửi tới các đô thị trên toàn thế giới

Cấu trúc đô thị cơ bản của Singapore

Với hơn 7 triệu dân, Hồng Kông là một trong những thành phố đông dân nhất thế

giới Sự phát triển nhanh chóng của Hồng Kông trong suốt 50 năm qua dựa trên

mô hình đô thị phát triển với mật độ cao, bị chi phối bởi mạng lưới tàu điện ngầm Phát triển ĐSĐT và bất động sản quanh ga (Rail + Property) tạo nên những khu đô thị hiện đại, văn minh được cung cấp đầy đủ các dịch vụ thiết yếu Ở Hồng Kông, các trung tâm bán lẻ, các văn phòng thường được phát triển ở bên trên các trạm trung chuyển lớn, tạo ra doanh thu cho các doanh nghiệp đồng thời tăng lượng hành khách sử dụng tàu điện ngầm

Phát triển ĐSĐT kết hợp với bất động sản tại Hồng Kông

Curitiba luôn được nhắc tới như một thành phố đã rất thành công trong phát triển

bền vững trên cơ sở kết hợp hiệu quả quản lý sử dụng đất và hệ thống BRT chất lượng cao theo mô hình TOD Curitiba có hệ thống giao thông độc đáo do thành phố này phát triển và được sự quan tâm trên khắp thế giới Sự thuận tiện của BRT

tại thành phố này đã kích thích việc chuyển từ xe con sang đi xe buýt Đặc biệt có tới 28% hành khách sử dụng BRT trước kia sử dụng xe ô-tô Quy hoạch tổng thể của Curitiba đã gắn kết giao thông với quy hoạch sử dụng đất, kích thích sự biến đổi về tập quán, kinh tế - xã hội tại thành phố này Quy hoạch này tập trung phát triển vào khu vực trung tâm, khuyến khích phát triển thương mại dọc các trục giao thông huyết mạch Khu vực dân sinh quy mô vừa và lớn dựa vào trục cơ cấu của thành phố và lan tỏa ra các khu vực xung quanh Những quyết định sáng suốt về mặt thể chế là nhân tố quan trọng dẫn tới thành công của Curitiba khi áp dụng mô hình TOD để phát triển đô thị

Phát triển đô thị dọc theo các trục gắn với hệ thống BRT tại Curitiba

III ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH TOD TẠI VIỆT NAM

3.1 Những thuận lợi khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Hệ thống ĐSĐT đang được triển khai xây dựng tại các thành phố sẽ là chất xúc tác

mạnh mẽ trong việc xây dựng, tái cấu trúc đô thị Đồ án “Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” xác định thành phố

sẽ xây dựng 08 tuyến ĐSĐT Bên cạnh đó đồ án “Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” bổ xung thêm 3 tuyến

monorail và 8 tuyến BRT Ý tưởng cơ bản về TOD cũng được thể hiện trong các

đồ án này nhằm kiểm soát không gian công cộng, khuyến khích người dân sử dụngGTCC Áp dụng mô hình TOD trong phát triển các dự án đô thị mới, tại các điểm đầu mối giao thông Trong khi đó, ý tưởng xây dựng các tuyến ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh đã có từ năm 1998 Tới năm 2013, theo đồ án điều chỉnh quy hoạch giao thông thành phố, hệ thống ĐSĐT đã có những thay đổi đáng kể Cụ thể đến năm 2030, thành phố Hồ Chí Minh sẽ có 8 tuyến tàu điện ngầm, 1 tuyến

tramway và 2 tuyến monorail với chiều dài tổng cộng 216km Một hệ thống ĐSĐTmới bắt đầu xây dựng sẽ là cơ hội tốt để các đô thị triển khai nghiên cứu áp dụng

mô hình TOD tại các khu vực trên toàn mạng lưới

Trong những năm gần đây, Hà Nội và TP.HCM cũng đã có những quan tâm, triển khai các chương trình, hợp tác quốc tế nghiên cứu phát triển đô thị gắn kết theo môhình TOD, đưa định hướng phát triển gắn kết theo mô hình TOD vào trong các đồ

án quy hoạch Có thể kể đến một số dự án như: Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP); Dự án phát triển UMRT gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội (HAIMUD1 và HAIMUD2); Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội; Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án (SAPI) cho dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (đoạn Bến Thành – Suối Tiên)… Nhiều

hội thảo khoa học được tổ chức để các chuyên gia đóng góp ý kiến cho các đô thị trong việc vận dụng mô hình TOD Nhật Bản, Singapore, Mỹ và nhiều nước khác

đã rất thành công trong việc phát triển đô thị theo mô hình này Đây là cơ ở để chúng ta học hỏi, qua đó rút ra được kinh nghiệm để áp dụng vào tình hình cụ thể tại Việt Nam

Quy hoạch hệ thống ĐSĐT, monorail và BRT của thành phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn

2050

Quy hoạch hệ thống ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn 2030

Phát triển không gian ngầm cũng là cơ hội đầy hứa hẹn cho phát triển đô thị và kinh tế ở Hà Nội, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố nơi chiều cao công trình

bị hạn chế Không gian ngầm có thể gắn kết theo nghĩa đen với các nhà ga UMRT ngầm cho mục đích thương mại (ví dụ như mua sắm) và công ích (bãi đỗ ngầm) Nếu bố trí mạng lưới rộng rãi các lối đi bộ ngầm có điều hòa không khí thì có thể nối các điểm quan trọng trong trung tâm thành phố một cách hiệu quả và thuận tiện Các khu vực ngoại vi đang đô thị hóa của Hà Nội là những khu vực có nhiều tiềm năng ứng dụng mô hình TOD – do các khu vực này chưa được xây dựng Cáckhu đất mới này có thể được quy hoạch với ý tưởng rõ ràng là gắn kết với vận tải khối lượng lớn cho các mục đích như nhà ở, văn phòng…

Hình 10: Đề xuất quy hoạch theo mô hình TOD tại ga Hà Nội

vụ đô thị nghèo nàn Với những khu phố cổ và khu phố cũ tại Hà Nội cần phải giữ gìn những giá trị vật thể và phi vật thể trong quá trình phát triển Ở khu vực ngoại

vi, tốc độ đô thị hóa nhanh làm tăng các hoạt động phát triển tự phát gây tác động tiêu cực tới phát triển đô thị Thách thức đặt ra cho Hà Nội là phải khôi phục được các quận nội thành cũ trở thành các khu dân cư có chất lượng cuộc sống tốt, thuận

tiện cho giao thông, dễ dàng kết nối với GTCC, kết nối thuận tiện với các tổ hợp thương mại, dịch vụ cá nhân, các cơ sở y tế và giải trí trong khi quỹ đất tại đây rất hạn chế Giải pháp nhà ở của Hà Nội không chỉ là giải quyết chỗ ở tiện nghi mà còn tạo điều kiện dãn dân để bảo tồn, di dân để phát triển, để xây dựng hạ tầng kỹ thuật kết hợp kiểm soát sự tăng trưởng dân số tại các quận nội thành Tạo nơi cư ngụ hiện đại, tiện lợi cho vùng phát triển mới Vì vậy, Hà Nội phải có các phương

án, cơ chế hữu hiệu hơn có thể khuyến khích nâng cấp các khu vực đô thị hiện có

và phát triển ở khu vực mới

Việc liên kết, vận hành toàn bộ hệ thống GTCC của các đô thị cũng gặp nhiều trở ngại Tại Hà Nội, theo quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng có sức chuyên chở lớn sẽ tạo nên nhiều điểm giao cắt, kết nối và đều là những điểm rất phức tạp Bên cạnh đó còn có các nhà ga trung gian và nhiều điểm dừng đỗ xe buýt Do đặc thù các dự án vận tải hành khách công cộng đòi hỏi chi phí đầu tư xâydựng lớn, yêu cầu công nghệ cao nên hầu hết đều sử dụng vốn vay nước ngoài kéo theo cơ chế thực hiện phức tạp Thông thường dự án sử dụng nguồn vốn ODA nước nào thì nhà thầu tư vấn nước đó được chủ trì thiết kế dẫn đến khung tiêu chuẩn áp dụng, công nghệ thiết bị giữa các tuyến là khác nhau Mặt khác, mỗi tuyến giao thông công cộng lại được phân kỳ đầu tư xây dựng theo các thời điểm không đồng nhất nên việc kết nối giữa các tuyến đã khó khăn còn khó khăn hơn gấp bội

Mặc dù mong muốn của chính quyền, của người dân là nhanh chóng xây dựn hệ thống vận tải hành khách công cộng và xây dựng các đô thị mới nhưng để triển khai thực hiện các đồ án quy hoạch vẫn còn nhiều khó khăn, đặc biệt là khó khăn

về nguồn vốn Chi phí đầu tư cho GTCC theo quy hoạch có thể vượt quá khả năng tài chính của thành phố Chính vì vậy việc đa dạng hóa các nguồn vốn, thu hút hỗ trợ tài chính quốc tế như các nguồn viện trợ phát triển chính thức (ODA) và huy động các nguồn vốn tư nhân là vô cùng cần thiết

Trong thời gian qua, việc xây dựng phát triển đô thị, mở rộng các tuyến đường đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng và giải quyết những vấn đề phát sinh trong quá trình quản lý Các chính sách, quy hoạch của nhànước là đúng đắn với mục tiêu mang lại cuộc sống tốt đẹp hơn cho người dân Tuy nhiên do cơ chế, phương pháp thực hiện chưa thực sự đi vào lòng người, chưa giải thích đầy đủ trong quá trình thực hiên dự án nên dẫn tới sự bất bình trong một bộ phận dân cư Một số dự án trọng điểm tại Hà Nội bị chậm tiến độ do không có mặt bằng để thi công Chậm bàn giao mặt bằng cũng làm tăng thêm gánh nặng chi phí

có quy mô lớn Điều này sẽ được thực hiện dần dần Tuy nhiên tư duy “chờ đợi” cóthể tác động tiêu cực đến tiến độ và hiệu quả của các dự án này.

IV NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH ĐỊNH HƯỚNG TOD CỤ THỂ TẠI VIỆT NAM

4.1 TÌNH TRẠNG MẠNG LƯỚI GTCC VÀ ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT NAM

Tóm tắt : Ngày nay, cảnh quan đô thị Hà Nội được nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể các phương tiện giao thông cá nhân Xe hơi và xe máy đang làm các đường phố dường như nhỏ hẹp hơn và khiến hoạt động giao

thông trở nên khó khăn hơn Để giảm ùn tắc, chính phủ Việt Nam đã qui hoạch một Hệ thống giao

thông vận tải công cộng (GTCC), bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và những tuyến đường dành riêng

cho xe buýt Tuy nhiên, vấn nạn tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường đang ngày càng trở nên

nghiêm trọng hơn Trong khi đó, mạng lưới vận tải công cộng, hiện đang trong quátrình chuẩn bị triển

khai, lại có tiến độ rất chậm.

hạ tầng giao thông lớn, cho thấy dự án không đạt hiệu quả, lãng phí Nhiều chuyên gia khẳng định, đây là một cái giá quá đắt cho một cuộc thử nghiệm thất bại đau đớn!

•

BRT được dành quá nhiều ưu ái, chiếm dụng hạ tầng giao thông lớn khiến tình trạng giao thông tại Hà Nội càng thêm ách tắc tại nút giao Khuất Duy Tiến - Lê Văn Lương (Hà nội)

+, Hiện trạng của BRT

Theo thống kê của Xí nghiệp buýt nhanh BRT Hà Nội (Tổng Công ty vận tải Hà Nội - Transerco), tuyến buýt nhanh BRT 01 gồm 35 chiếc, sức chứa 90 hành khách(mới được vận doanh 22 xe ngày bình thường và 16 xe ngày Chủ nhật) Tổng hànhkhách vận chuyển năm 2018 là 5,3 triệu lượt và khách bình quân/ lượt đạt 42,6 hành khách/lượt, số hành khách mới chỉ đạt được gần 50% công suất thiết kế

Có thể nói, xe buýt nhanh BRT là một loại hình giao thông công cộng phổ biến củanhiều nước trên thế giới, mới được áp dụng tại Hà Nội Từ khi triển khai, dư luận luôn quan tâm đến tính khả thi của dự án và gần đây, nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư buýt BRT tại Hà Nội không đạt hiệu quả như mong đợi Đặc biệt là luồng ý kiến phản đối việc dành không gian biệt lập cho xe buýt BRT; cho rằng làm như vậy sẽ ảnh hưởng đến lưu thông của các phương tiện khác, gây ùn tắc giao thông.Mặc dù được đầu tư hiện đại, có hệ thống bán vé điện tử và có hẳn làn đường riêngnhưng buýt nhanh BRT ở Hà Nội nhiều thời điểm vẫn rất vắng khách Theo ghi nhận của PV Báo Lao Động lúc 11h30, ngày 8.5, dọc trên tuyến buýt nhanh BRT

từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa thì số lượng hành khách sử dụng loại hình vận tải này vẫn còn thưa vắng PV đã ngồi trên xe buýt đến bến xe Yên Nghĩa(Hà Đông, Hà Nội), lượng khách dọc đường lên xe cũng rất lác đác Thời điểm đông nhất xe chỉ dao động 20 - 30 người (trong khi xe có thể chở 90 người)

Hình ảnh : Xe buýt BRT luôn vắng kháchNgoài ra, theo quan sát tại các nhà chờ của xe buýt BRT cũng khá vắng người, nhiều thời điểm nhà chờ không có khách Bên cạnh đó, dù cơ quan chức năng đangcấm các phương tiện đi vào làn BRT nhưng vẫn có nhiều xe máy bất chấp đi vào phần đường dành riêng cho xe buýt BRT

Vì vậy có thể nói xe buýt nhanh BRT vẩn còn nhiều hạn chế như bến chờ cách xa

so với khu dân cư, làm dân cư khó khăn trong việc đi lại để bắt xe buyt BRT

Việc nhà chờ cách xa cộng với thời gian chờ xe lâu thì dân cư sẽ ít đi xe BRT thay vào đó thì dân cư sẽ đi bằng 1 phương tiện thuận tiện hơn, đó cũng là 1 trong những nguyên nhân tuyến xe buýt nhanh BRT chưa đạt hiểu quả tại Hà Nội

+, Mạng lưới giao thông hà nội đã đi theo hướng tod vì:

sự phát triển đô thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ

thống giao thông công cộng TOD như một cách tiếp cận, nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường Sự tắc nghẽn giao thông, sự gia tăng nhu cầu đi bộ và nhu cầu về chất lượng cuộc sống đô thị, chính sách hỗ trợ của Nhà nước tất cả những yếu tố đó đã tác động tới xu hướng phát triển của TOD Khi không có một bộ khung cơ bản về định hướng phát triển giao thông, chúng ta sẽ phải luôn đối phó với những vấn đề nảy sinh ngoài ý muốn,không kiểm soát được trong quá trình phát triển đô thị Đô thị phát triển dựa theo sách lược TOD là đô thị có chức năng sử dụng hỗn hợp giữa khu ở và khu tài chính, nó được thiết kế để tận dụng một cách tối đa các phương tiện giao thông

công cộng, nhằm thúc đẩy sự phát triển của thành phố, đồng thời vẫn cân bằng được lợi ích của cộng đồng Trung tâm của những khu vực này thường có: ga tàu điện, trạm xe buýt và hệ thống các dịch vụ thương mại, công nghiệp, văn

phòng sẽ được thiết lập xung quanh gọi là các điểm TOD Đây là một hệ thống

hạ tầng tiên tiến, hoàn thiện, đáp ứng được cho nhu cầu sinh hoạt của con người

4.2 Đánh giá hiện trạng quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội và mạng lưới giao thông công cộng Hà Nội:

-Giao thông đô thị Hà Nội:

Mật độ quá dày

Theo Quy hoạch chi tiết hai bên tuyến đường đường Tố Hữu, tổng diện tích đất nghiên cứu khoảng 95,5 ha (954.993 m2), trong đó đất công cộng đơn vị ở có tổng diện tích 2.095 m2, đất ở có tổng diện tích 95.020 m2, còn lại là đất dành cho cây xanh, trường học, khu vui chơi, đất cơ quan, trường đào tạo… Tổng dân số dự kiến29.326 người

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, để giải quyết bài toán lợi nhuận, nhiều chủ đầu tư đã xây hai bên đường Tố Hữu rất nhiều toà nhà chung cư cao tầng, tận dụng mọi không gian để xây dựng, khiến con đường này luôn trong tình trạng quá tải

Ông Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Hà Nội,phân tích việc chủ đầu tư khu đô thị mới liên tục nâng chiều cao toà nhà, điều chỉnh quy hoạch, thay đổi quy mô dân số, diện tích xây dựng phải xem thời điểm duyệt thay đổi quy hoạch Trong quy định được phép điều chỉnh quy hoạch khi có diễn biến khác về kinh tế xã hội, đặc biệt là quy hoạch chung

"Đối với Hà Nội, sau khi mở rộng năm 2008 và 2011 đã duyệt quy hoạch chung, vừa rồi kết thúc 2015 có đủ quy hoạch phân khu, việc điều chỉnh quy hoạch có thể xem xét chấp thuận, nhưng phải phù hợp với quy hoạch phân khu, quy hoạch chung của Hà Nội Tất cả những điều chỉnh trước đó đều phải xem xét lại", ông Nghiêm nói

Theo ông Nghiêm, Nhà nước đã đổi mới hoàn toàn về phát triển đô thị tại các khu

đô thị mới Trong đó, vấn đề quan trọng là đảm bảo kết cấu hạ tầng (đảm bảo hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội: trường học, nhà trẻ ) Khi đã xác định yếu tố dân

số cơ bản nhất của khu đô thị, chủ đầu tư phải đảm bảo về hạ tầng xã hội

Trong trường hợp điều chỉnh tăng dân số, hạ tầng xã hội phải tăng chứ không giảm

đi Tuy nhiên, tại Hà Nội, dân số tăng đồng nghĩa với hạ tầng xã hội bị thu hẹp lại

Các chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần phải xây dựng chiến lược dài hạn, trong đó gắn quy hoạch cây xanh với xây dựng vườn hoa, sân chơi.

Quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh đã khiến quỹ đất dành cho các công trình công cộng, trong đó có đất làm vườn hoa, sân chơi ngày càng thu hẹp, đặc biệt tại khu vực nội đô

Các chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần phải xây dựng chiến lược dài hạn, trong đó gắn quy hoạch cây xanh với xây dựng vườn hoa, sân chơi

- Thiếu những vườn hoa, sân chơi

Khảo sát thực tế tại một số khu nhà tập thể như Trung Liệt (Đống Đa), Quỳnh Mai,8/3 (Hai Bà Trưng), Thành Công (Ba Đình) không gian công cộng đều được tận dụng tối đa cho kinh doanh và các hoạt động khác Trước đây, phần lớn các khu nhà tập thể cũ khi xây dựng đều được thiết kế khu vực sân tập thể để phục vụ cho các hoạt động công cộng Nhưng đến nay, các sân chơi này nếu không được dùng làm chỗ bán hàng thì lại được tận dụng làm nơi trông giữ phương tiện giao thông

cá nhân

Một thực tế đáng báo động là không chỉ ở những khu tập thể cũ, mà ngay ở những tòa nhà chung cư cao tầng mới được xây dựng cũng thiếu không gian làm vườn hoa, sân chơi Các tòa nhà chung cư thậm chí còn được xây dựng trong các tuyến phố, ngõ nhỏ gây ra những áp lực lên hạ tầng Nhằm tận dụng tối đa diện tích nhỏ của dự án, các chủ đầu tư đã cắt bỏ phần đất cho không gian chung để xây dựng công trình

Theo khảo sát của Tổ chức TP sống tốt (HealthBridge) Việt Nam, Hà Nội đang thiếu rất nhiều vườn hoa, sân chơi trong các khu vực dân cư, đặc biệt trong khu vực nội thành, đất được dùng làm vườn hoa - sân chơi chỉ chiếm chưa đầy 2% tổngquỹ đất

Tại Báo cáo Quy hoạch hệ thống cây xanh, công viên, vườn hoa và hồ TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Kế hoạch đến năm 2030, diện tích bình quân 2,43m2/người cho dân số 1,8 triệu người của năm 2030 thì hiện nay dân số