Tài liệu Thẩm Định Dự Án Đường Cao Tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ

Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tư và lưu lượng xe là hai biến phí có mức độ ảnh hưởng cao đến tính khả thi của dự án do đó ngoài việc chọn nhà đầu tư có năng lực, không làm phát s

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất thiết phải phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế TP HCM cũng như Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

TP.Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 04 năm 2012 Tác giả

Nguyễn Đức Vinh

LỜI CẢM ƠN

Xin trân trọng gửi những lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh, đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến thầy David O Dapice và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành tốt luận văn Xin chân thành cảm ơn anh Phùng Anh Quang (Kỹ sư cầu đường, Công ty tư vấn giao thông vận tải phía Nam - Tedi South) đã nhiệt tình cung cấp số liệu, những thông tin thiết yếu và những lời nhận xét, góp ý quí báu trong quá trình tôi thực hiện luận văn

Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các bạn học viên lớp MPP3 - Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã góp ý cho tôi về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết Đặc biệt cảm ơn bạn Đặng Thị Ngọc Dung là người luôn quan tâm và có những góp ý cho bài LVTN của tôi

Cuối cùng xin cảm ơn gia đình, cảm ơn ba mẹ đã tạo động lực cho con; cảm ơn gia đình anh chị hai đã luôn luôn sát cánh cùng em; cảm ơn hai em gái Phương Thảo và Thanh Xuân đã chăm lo cho anh ba trong thời gian anh ba làm LVTN

Dù đã có nhiều cố gắng, nhưng luận văn không thể tránh những thiếu sót, hạn chế Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp, chia sẻ của quí Thầy, Cô, và đồng nghiệp Xin

chúc quí Thầy, Cô, và đồng nghiệp sức khỏe và thành công trên con đường sự nghiệp

Tác giả Nguyễn Đức Vinh

Với TMĐT theo PMUMT, giải pháp PA5 đạt được tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT và ngân hàng với NPVCĐT=345,75 tỷ và DSCR=1,23 với sự tham gia của các bên là 30% đóng góp trực tiếp của chính phủ, 45,48% vốn vay PSIF của JICA và 24,52% đến từ việc huy động vốn CĐT của nhà đầu tư (bao gồm CIPM)

Với TMĐT theo tác giả, giải pháp PA2 đạt được tính khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án, quan điểm chủ đầu tư, an toàn trả nợ và quan điểm ngân sách với 30% TMĐT từ vốn vay OCR của ADB, 45,48% từ vốn vay PSIF của JICA và 24,52% từ CĐT Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tư và lưu lượng xe là hai biến phí có mức độ ảnh hưởng cao đến tính khả thi của dự án do đó ngoài việc chọn nhà đầu tư có năng lực, không làm phát sinh quá nhiều chi phí trong quá trình xây dựng, chính phủ cũng cần có thêm những nghiên cứu về lưu lượng xe để đảm bảo rủi ro cho các bên tham gia dự án

Bên cạnh đó, dự án cũng rất nhạy và chịu ảnh hưởng nhiều của các tính mức phí giao thông được điều chỉnh ra sao theo lạm phát hằng năm Do đó, trong hợp đồng PPP, nhà nước cần nêu rõ, quy định cụ thể cách tính mức phí giao thông để chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư, tạo sức hấp dẫn để thu hút nguồn vốn tư nhân tham gia vào dự án

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

MỤC LỤC iv

TỪ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ viii

Chương 1 GIỚI THIỆU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 4

1.3 Câu hỏi nghiên cứu 4

1.4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu 4

1.5 Mô tả dự án 5

1.6 Kết cấu của Luận văn 7

Chương 2 KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CÁC THÔNG TIN ĐẦU VÀO 8

2.1 Phân tích kinh tế 8

2.1.1 Khung phân tích kinh tế 8

2.1.2 Dự báo lưu lượng xe 9

2.1.3 Kết quả phân tích kinh tế 11

2.2 Phân tích tài chính 11

2.2.1 Khung phân tích tài chính 11

2.2.2 Lợi ích tài chính 12

2.2.3 Chi phí tài chính 13

2.2.4 Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro dự án 13

2.3 Phân tích mô hình PPP của dự án 13

2.3.1 Khung pháp lý về PPP 13

2.3.2 Thực trạng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ 14

2.3.2.1 Ngân sách 14

2.3.2.2 ADB 14

2.3.2.3 JICA 15

2.3.3 Các hỗ trợ về thuế của Chính phủ 15

2.4 Các thông số cho phân tích tài chính dự án 15

2.4.1 Giả định vĩ mô 15

2.4.2 Các hạng mục và chi phí đầu tư dự án 16

2.4.3 Kế hoạch huy động vốn 17

2.4.4 Giá vé 19

2.4.5 Chi phí vận hàng, bảo trì hằng năm và duy tu 20

2.4.6 Thuế 20

Chương 3 PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN 21

3.1 Phân tích tài chính 21

3.1.1 Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT 21

3.1.2 Mô hình PPP theo đề xuất của JICA 21

3.2 Phân tích rủi ro 23

3.2.1 Phân tích độ nhạy một chiều 23

3.2.2 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với NPVCĐT 27

3.2.3 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với DSCR 29

3.2.4 Phân tích kịch bản 31

Chương 4 MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ (PPP) 33

4.1 Phân tích giảm chi phí đầu tư 33

4.2 Các giải pháp PPP đề xuất 34

4.3 Phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất 35

4.3.1 Mô hình PPP với TMĐT theo PMUMT 35

4.3.2 Mô hình PPP với TMĐT theo tính toán của tác giả 38

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 40

TÀI LIỆU THAM KHẢO 42

PHỤ LỤC 48

TỪ VIẾT TẮT

ADB : Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Development Bank )

BOT : Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao (Build – Operation – Tranfer)

CIPM : Tổng công ty ĐTPT và QLDA hạ tầng giao thông Cửu Long

CSHT : Cơ sở hạ tầng

DSCR : Hệ số an toàn trả nợ (Debt – Service – Coverage Ratio)

ĐCT : Đường cao tốc

GDP : Tổng sản phẩm quốc dân (Gross domestic product)

GTVT : Giao thông vận tải

IMF : Quỹ tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund)

IRR : Suất sinh lợi nội tại (Internal ratio of Return)

JICA : Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (Japan International Cooperation Agency) LIBOR: Lãi suất liên ngân hàng London (London Interbank Offered Rate)

NPV : Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value)

OCR : Nguồn vốn thông thường (Ordinary Capital Resources)

ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

O&M : Vận hành và bảo trì (Operations & Maintenance)

PCU : Đơn vị xe con quy đổi (Passenger car unit)

PSIF : Vốn đầu tư tài chính khu vực tư nhân (Private sector invesment finance) PMUMT: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (Mỹ Thuận Project Management Unit)

PPP : Mô hình hợp tác công tư (Private Public Partnership)

QL1A : Quốc lộ 1A

SPC : Công ty dự án (Special Purpose Company)

TNDN : Thu nhập doanh nghiệp

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Tốc độ tăng dân số ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ 9

Bảng 2.2 Lưu lượng xe và tốc độ tăng xe theo Tedi + ADB 9

Bảng 2.3 Lưu lượng xe và tốc độ tăng xe theo IRS 10

Bảng 2.4 Kết quả phân tích kinh tế dự án 11

Bảng 2.5 Tỷ lệ và giá trị giải ngân dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ 17

Bảng 3.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của PMUMT 21

Bảng 3.2 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của JICA 22

Bảng 3.3 Tổng hợp kết quả phân tích tài chỉnh hai mô hình PPP 22

Bảng 3.4 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tư (NPV) 27

Bảng 3.5 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tư và lưu lượng xe (NPV) 28

Bảng 3.6 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lưu lượng xe (NPV) 28

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tư (DSCR) 29 Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tư và lưu lượng xe (DSCR) 30

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lưu lượng xe (DSCR) 30 Bảng 4.1 TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ 34

Bảng 4.2 Các giải pháp PPP đề xuất cho cả hai trường hợp TMĐT 35

Bảng 4.3 Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất 36

Bảng 4.4 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT của PMUMT 37

Bảng 4.5 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT theo tác giả 38

Bảng 4.6 Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất 39

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Mật độ hạ tầng của Việt Nam so với các nước 1

Hình 1.2 Chất lượng hạ tầng đường bộ của các nước 2

Hình 1.3 Cấu trúc dự án 6

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí 8

Hình 2.2 Dự báo lưu lượng xe cả ba dự án 10

Hình 2.3 Các thông số về lạm phát tại Việt Nam (VND) và Mỹ (USD) 15

Hình 2.4 Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT 18

Hình 2.5 Mô hình PPP theo đề xuất của JICA 19

Hình 3.1 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lạm phát 24

Hình 3.2 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí đầu tư 25

Hình 3.3 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí vận hành 26

Hình 3.4 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lưu lượng xe 26

Hình 3.5 Kết quả phân tích kịch bản phí giao thông 32

CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU

1.1 Đặt vấn đề

Kể từ sau khi gia nhập WTO, Việt Nam đã có nhiều bước tiến trong kinh tế với mức tăng trưởng GDP 7%/ và năm 2010 chính thức là nước thu nhập trung bình với thu nhập bình quân đầu người 1000USD/năm Với mục tiêu phát triển nhanh và bền vững, Việt Nam đã chú trọng vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT), với tỷ lệ đầu tư bình quân chiếm 10% GDP1, mức đầu tư rất cao này đã góp phần mang lại những kết quả phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông nhất định với nhiều tuyến đường được xây dựng mới, nâng cấp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Theo đánh giá của Worldbank, Việt Nam có mật độ hạ tầng đường bộ nằm khoảng mức trung bình và trung bình khá trong khu vực (Hình 1.1) Hình 1.1: Mật độ hạ tầng của Việt Nam so với các nước đơn vị km/km2

Nguồn: Worldbank (2005)

Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra liên tục, nhất là ở trung tâm thành phố lớn, và trên tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1A (QL1A) Hiệu suất sử dụng của QL1A đang tiến dần công suất thiết kế2

Bên cạnh đó, theo đánh giá của Worldbank, Việt Nam là nước có chất lượng hạ tầng được xếp vào loại trung bình (bảng 1.2) Nhằm mục đích giải quyết bài toán quá tải của QL1A cũng như đảm bảo CSHT giao thông cho phát triển kinh tế của các vùng miền, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1734/QĐ-TTg

ngày 01/12/2008 v/v quy hoạch phát triển đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, sau đó là Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/1/2010 v/v phê duyệt quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông nhằm mục đích cải thiện cơ

sở hạ tầng tuyến đường bộ trục Bắc Nam, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông trên QL1A Hình 1.2: Chất lượng hạ tầng đường bộ của các nước (1: rất kém, 7: rất tốt)

Nguồn: Worldbank (2005)

3Mục tiêu theo quy hoạch là các dự án thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đều hoàn thành trước thời điểm 2020 nhằm (1) nhanh chóng hình thành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu chính, các đầu mối giao thông quan trọng có nhu cầu vận tải lớn, tốc độ cao Trong đó, tập trung xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, ưu tiên các tuyến đường cao tốc nối các thành phố lớn (Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng), các tuyến ra các cảng biển lớn; (2) tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải hiện đại khác và hội nhập khu vực, quốc tế; (3) đường

bộ cao tốc được thiết lập tách biệt nhưng phải đảm bảo liên kết được với mạng đường bộ hiện có, bảo đảm môi trường và cảnh quan; (4) góp phần giải quyết ách tắc giao thông, trước hết tại các thành phố lớn như TP Hà Nội và TP HCM hay TP Đà Nẵng

3

Quyết định số 1734/QĐ-TTg

Đường cao tốc (ĐCT) Mỹ Thuận - Cần Thơ là dự án thuộc dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ là tuyến cuối cùng của Quy hoạch tổng thể hệ thống trục đường cao tốc Bắc Nam theo hướng phía đông có điểm đầu là chân cầu Mỹ Thuận, điểm cuối nối vào nút giao cầu Cần Thơ dự kiến khởi công năm 2011 (Phụ lục 1.1) Do thiếu vốn triển khai và để thuận tiện cho công tác quản lý nên dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ được phân ra làm ba dự án (Phụ lục 1.2) là đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận; dự án cầu Mỹ Thuận 2 và dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ Với việc sẽ thực hiện xây dựng đường cao tốc trong những năm tới cùng một số dự án giao thông trọng điểm khác nguồn vốn đầu tư trong giai đoạn 2010 đến 2020 ước tính khoảng 160 tỷ USD, trung bình khoảng 16 tỷ USD/năm4, bằng 16% GDP của Việt Nam năm 2010 Trong những năm qua, trách nhiệm tài trợ phát triển đường bộ chủ yếu là từ ngân sách nhà nước khoảng 50% và trái phiếu chính phủ với khoảng 30%, trong khi sự tham gia của tư nhân là rất hạn chế Với việc cắt giảm đầu tư công nhằm kiềm chế lạm phát, hạn chế cung tiền ra lưu thông5

trong điều kiện nguồn lực hạn chế của mình, chính phủ cần phải xác định những dự án trọng tâm, đặt ưu tiên cho những dự án cần thiết nhất Trong những năm qua, việc đầu tư xây dựng CSHT giao thông ở Việt Nam có sự tham gia của tư nhân (tham khảo các hình thức hợp tác nhà nước tư nhân ở phụ lục 1.3) chủ yếu tiến hành theo các phương thức cũ như hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) hay xây dựng - chuyển giao (BT) Tuy nhiên, hiện tại hình thức đầu tư BOT không thực sự hấp dẫn nhà đầu tư sau những dự án thất bại như Cầu Bình Triệu 2 hay Cầu Phú

Mỹ, những dự án có hiệu quả thấp do quản lý kém hay dự báo sai về nhu cầu Phương thức BT mặc dù có những dự án thành công lớn như việc đổi đất lấy hạ tầng ở dự án khu

đô thị Phú Mỹ Hưng, tuy nhiên hiện nay quỹ đất sạch để hấp dẫn nhà đầu tư rất hạn chế và hình thức này sẽ rất khó thành công nếu không gắn lợi ích của nhà đầu tư với dự án đầu tư CSHT Do đó, giải pháp khả thi được tính đến trong giai đoạn hiện nay là đầu tư theo hình thức nhượng quyền (PPP) do hình thức này có ưu điểm là tranh thủ tốt nguồn vốn từ khu vực tư nhân (xem phụ lục 1.3), trong đó nhà đầu tư sẽ ký hợp đồng nhượng quyền với những cam kết về tài chính với đơn vị chủ quản để tiến hành thực hiện thi công và khai thác dự án CSHT trên nguyên tắc các bên cùng tham gia góp vốn có kết hợp vay vốn

4 Vũ Thành Tự Anh (Fulbright), Bài giảng Kinh tế công , Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

5

Nghị Quyết 11/NQ-CP

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Thông qua thẩm định phân tích lợi ích - chi phí của dự án và phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án, tác giả mong muốn đánh giá hiệu quả tài chính của dự án với hai mô hình PPP theo đề xuất của Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (PMUMT) và Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) Từ đó nêu lên những ưu khuyết điểm của các mô hình PPP hiện hữu của dự án, tính khả thi của các mô hình này bằng cách phân tích lợi ích của nhà đầu tư trên cơ sở pháp luật đầu tư theo hình thức PPP hiện nay của Việt Nam

Dựa vào những phân tích mô hình tài chính của dự án với những quy định hiện tại về PPP

và khả năng đáp ứng của các bên tác giả sẽ phân tích và đưa ra mô hình PPP thật sự hợp

lý, có tính khả thi cao, góp phần phản biện đối với việc xem xét hình thức đầu tư dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ nói riêng và CSHT giao thông ở Việt Nam nói chung; đồng thời đề xuất các kiến nghị về chính sách để nhanh chóng triển khai tốt việc thực hiện dự

án, đáp ứng nhu cầu giao thông của địa bàn nơi dự án đi qua, nhanh chóng hoàn tất dự án đồng bộ với các dự án khác trên toàn tuyến để phát huy năng lực toàn tuyến

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

 Với hai mô hình hợp tác công tư (PPP) do PMUMT và JICA đề xuất, dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ có khả thi về mặt tài chính hay không?

 Ưu khuyết điểm của hai phương án PPP của dự án do PMUMT và JICA đề xuất là gì?

 Nhà nước cần có những can thiệp gì để có một phương án PPP hiệu quả nhất?

1.4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu

Dự án được xem xét trong bối cảnh hệ thống đường cao tốc được chính phủ phê duyệt đã tiến hành những đoạn trên, do đó việc triển khai dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ mang tính tất yếu để đảm bảo nhu cầu đi lại của khu vực Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ cũng như là phát huy hiệu quả kinh tế của toàn bộ hệ thống đường cao tốc Bắc Nam phía đông Hai dự án thành phần trước đó đã khả thi về mặt kinh tế là đường cao tốc Trung Lương -

Mỹ Thuận và dự án cầu Mỹ Thuận 2 (Phụ lục 1.4), do đó nghiên cứu này sẽ không tiến hành phân tích kinh tế của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ (là tuyến tiếp theo của hai dự

án trên) mà trình bày và đánh giá kết quả phân kích kinh tế của dự án đồng thời tập trung phân tích tài chính mô hình PPP hiện tại của dự án, nêu lên những ưu khuyết điểm đồng thời đề ra mô hình PPP thật sự hợp lý, hiệu quả tốt và có tính khả thi cao cho dự án

Bên cạnh đó, ngoài yếu tố tác động về mặt kinh tế, dự án còn có các tác động về mặt xã hội, môi trường, kỹ năng lao động, giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn, tăng tính tiện nghi trong giao thông … Song do phạm vi đánh giá rộng, khả năng thu thập nguồn dữ liệu, nguồn lực của tác giả cũng như là thời gian hoàn thành nghiên cứu có hạn nên tác giả không nghiên cứu và đề cập trong nội dung báo cáo luận văn này

1.5 Mô tả dự án

Mô tả dự án

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có chiều dài chính 24,5km, chiều dài đường kết nối 7,82km có tốc độ thiết kế 120km/h với thiết kế 4 làn xe Dự án bao gồm 12 cầu vượt sông trên đường cao tốc chính với tổng chiều dài 3.192m, 5 cầu trên đường kết nối với tổng chiều dài 620m và 3 cầu vượt tại 3 nút giao thông có tổng chiều dài 964m Tổng mức đầu

tư (TMĐT) ước tính của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là khoảng 441 triệu USD

Chủ đầu tư (CĐT) dự án

Chủ đầu tư dự án sẽ do Tổng công ty Đầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM) chủ trì, đứng đầu tổ hợp các nhà đầu tư thành lập công ty dự án SPC để đầu tư thực hiện dự án Trong đó, CIPM có chủ sở hữu là Bộ GTVT, được thành lập trên cơ sở từ PMUMT và sáp nhập Công ty TNHH một thành viên Quản lý và Khai thác cầu Cần Thơ, Công ty TNHH một thành viên Quản lý và Sửa chữa cầu 715

Mô hình triển khai dự án

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ được tiến hành theo phương thức PPP với phương án tài chính sử dụng vốn ngân sách nhà nước, huy động vốn vay trong và ngoài nước, vốn của các nhà đầu tư tư nhân có lưu ý đến việc ưu đãi các khoản thuế cho chủ đầu tư cũng như việc khai thác sử dụng quỹ đất dọc theo hai bên tuyến để tạo nguồn vốn thực hiện dự

án Công ty dự án SPC trong đó CIPM chủ trì, đứng đầu tổ hợp sẽ chịu trách nhiệm vận động huy động vốn từ nhà đầu tư tư nhân (nhà thầu O&M và các nhà đầu tư khác)

Công ty dự án SPC sẽ ký hợp đồng PPP với Bộ GTVT bên cạnh việc huy động vốn từ nhà đầu tư tư nhân, tranh thủ huy động nguồn vốn từ các tổ chức như tín dụng nước ngoài như vốn ODA từ ADB (vốn OCR), vốn vay tư nhân thương mại - Private Sector Investment Finance (vốn PSIF) từ JICA và vốn vay thương mại từ các NHTM trong nước

Hình 1.3 Cấu trúc dự án

Hợp đồng PPP

Vay

Nguồn: tác giả vẽ dựa vào những thông tin có được

Mô hình tài chính thực hiện dự án

Mô hình tài chính dự án theo hình thức hợp tác công - tư hiện đang được các cơ quan chức năng nghiên cứu, xem xét và đề xuất lên trên để có thể nhanh chóng tiến hành dự án Trước khi quyết định 71/2010 v/v thí điểm hợp tác công tư được ban hành, CĐT và các nhà tư vấn đã đề xuất 02 phương án PPP6

(của PMUMT và của JICA), cụ thể như sau:

Mô hình PPP theo đề nghị của PMUMT (tổng mức đầu tư 441 triệu USD) là 37.6% vốn CĐT (trong đó CIPM 5.7%; các nhà đầu tư tư nhân khác 26.3%; Chính phủ 5.7%); 62.4% vốn vay (trong đó vay từ JICA 22.7% (với lãi suất 8%) và vay từ ADB là 39.7%)

Mô hình PPP theo tư vấn JICA (tổng vốn 309 triệu) là 35% vốn CĐT (trong đó CIPM 22%; tổ chức O&M 7%, các nhà đầu tư khác 6%); 65% vốn vay (trong đó vay từ JICA 50%, vay từ ADB là 8% & NHTM 7%) + 132 triệu USD đến từ các hỗ trợ của Chính phủ Bên cạnh các mô hình thực hiện dự án như đề xuất, tác giả sẽ đưa ra các mô hình PPP khác dựa trên những quy định hiện có về PPP và khả năng tham gia của các bên

NĐT khác

Nhà thầu cung cấp O&M

Nhà thầu Xây dựng

BQLDA Mỹ Thuận Cty khai thác cầu CT Cty sửa chữa cầu 715

1.6 Kết cấu của Luận văn

Luận văn được chia thành 05 chương với nội dung cụ thể như sau:

Chương 1: Giới thiệu

Nội dung của chương này bao gồm phần đặt vấn đề và câu hỏi nghiên cứu, giới hạn và phạm vi nghiên cứu, mục tiêu của nghiên cứu và kết cấu của luận văn Chương này sẽ tập trung phân tích để trả lời cho hai câu hỏi (1) lý do hình thành dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần

Thơ và (2) lý do hình thành đề tài thẩm định dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ

Chương 2: Khung phân tích và thông tin đầu vào của dự án

Chương này sẽ nêu lên (1) khung phân tích lợi ích - chi phí bằng cách chiết khấu dòng ngân lưu hằng năm của dự án để đánh giá độ khả thi về mặt kinh tế, tài chính, (2) khung phân tích mô hình PPP bằng cách nêu lên quy định hiện tại về PPP và sự phân chia lợi ích, rủi ro giữa các bên nếu dự án được tiến hành và mức độ ảnh hướng đến thành công dự án Bên cạnh đó, chương 2 cũng đưa ra những thông số dùng cho phân tích tài chính

Chương 3: Phân tích hiệu quả tài chính của dự án

Chương này sẽ trình bày kết quả phân tích lợi ích - chi phí theo mô hình chiết khấu ngân lưu bằng cách phân tích tài chính, phân tích rủi ro và phân tích yếu tố trả nợ cho ngân hàng với hai mô hình PPP hiện tại của dự án theo đề xuất của PMUMT và tư vấn JICA

Chương 4: Mô hình hợp tác công tư

Chương này đưa ra nhận xét đối với hai mô hình PPP hiện hữu đồng thời đưa ra mô hình PPP mới và phân tích tài chính mô hình PPP mới đảm bảo (1) khả năng tham gia của các bên, (2) ngân sách nhà nước tham gia là thấp nhất mà vẫn đảm bảo thu hút vốn đầu tư tư nhân Từ các phân tích, tác giả đưa ra những khuyến nghị nhằm cải thiện mô hình PPP hiện tại đồng thời đưa ra mô hình PPP có hiệu quả tốt và tính khả thi cao cho dự án

Chương 5: Kết luận và kiến nghị

Chương này sẽ tóm tắt các kết quả phân tích từ các chương trước đồng thời đưa ra những khuyến nghị dựa vào những phân tích và các quy định hiện thời về PPP của Việt Nam cũng như là năng lực tài chính tham gia của các bên trong mô hình PPP Bên cạnh đó, chương này cũng đưa ra một số khuyến nghị để có một giải pháp PPP hợp lý

CHƯƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CÁC THÔNG TIN ĐẦU VÀO

2.1 Phân tích kinh tế

2.1.1 Khung phân tích kinh tế 7

Phân tích kinh tế dựa trên những lợi ích và chi phí giữa việc có và không có dự án Đa phần các lợi ích cho các dự án giao thông là tiết kiệm chi phí Ban đầu, khi chưa có dự án đường cung giao thông khu vực Vĩnh Long - Cần Thơ là S1, phương tiện giao thông đi trên khu vực Vĩnh Long - Cần Thơ theo quốc lộ 1A với chi phí C1 và lưu lượng xe là Q1

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ hoàn thành sẽ làm tăng nguồn cung, đường cung dịch chuyển từ S1 sang S2, từ đó giúp giảm tắc nghẽn giao thông, rút ngắn quãng đường vận chuyển và tạo thuận lợi trong giao thông Kết quả là chi phí tham gia giao thông qua khu vực trên giảm từ C1 xuống C2 Với đường cầu không đổi, việc giảm chi phí C1 xuống C2làm lưu lượng giao thông qua ĐCT tăng từ Q1 lên Q2 Điều này xảy ra do 2 tác động là:

Tác động thay thế, do đi ĐCT có chi phí giao thông thấp hơn nên những xe trước đây đi

đường QL1A nay chuyển sang đi ĐCT để tiết kiệm chi phí giao thông; và tác động tăng

thêm, do giao thông bằng ĐCT có nhiều lợi ích hơn nên thu hút một số người trước đây

không tham gia giao thông nay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua ĐCT

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí

2.1.2 Dự báo lưu lượng xe

Việc dự báo lưu lượng xe cũng như tính toán tốc độ tăng trưởng xe độ chính xác cao cần phải tiến hành khảo sát và nghiên cứu dựa trên các yếu tố này Tuy nhiên, do nguồn lực có hạn nên dữ liệu lưu lượng xe và tốc độ tăng lưu lượng xe mà Luận văn sử dụng là lấy từ các báo cáo của các tổ chức uy tín trên thế giới cũng như là xem xét sự phù hợp dự báo lưu lượng xe của dự án với dự báo lưu lượng xe của các dự án có liên quan (phụ lục 2.1)

Dự báo của Tedi + ADB

Theo Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South), ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có lưu lượng xe ước khoảng 40.000 lượt xe đi lại/ngày đêm vào năm 20158

Tốc độ tăng trưởng của lưu lượng xe phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng GDP, tốc độ tăng trưởng dân số của cả nước và khu vực của dự án, cơ cấu giao thông tham gia Theo kinh nghiệm dự báo của các nước trên thế giới thì tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe của một tuyến đường có thể xấp xỉ bằng tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực tuyến đường đi qua Theo ADB (2007), tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực Trung Lương - Cần Thơ được lấy tính từ số liệu tăng trưởng của ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, cụ thể như sau: Bảng 2.1: Tốc độ tăng dân số ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ

Dự báo của Infra Review Survey (IRS) 9

Theo khảo sát của IRS, lưu lượng xe lưu thông trên ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ được dự báo là 37.432 PCU/ngày (2020), 42.722 PCU/ngày (2025), 48.759 PCU/ngày (năm 2030) Căn cứ vào tốc độ dự báo lưu lượng xe của khảo sát của IRS, bằng cách giữ nguyên lưu lượng xe các năm 2020, 2025 và 2030 và giữa các năm sẽ lấy tốc độ tăng lưu lượng xe đảm bảo điều kiện đúng các “lưu lượng biên”, tốc độ các năm trước 2020 và sau 2030 được nội suy theo tốc độ tăng xe, ta có lưu lượng xe các năm như bảng 2.3

Bảng 2.3: Lưu lượng xe và tốc độ tăng xe theo IRS

Infra Review Survey 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Lưu lượng xe 32.797 37.432 42.722 48.760 55.650 63.515

Nguồn: Infra Review Survey

Căn cứ vào mức độ chính xác của các báo cáo cũng như là thời điểm lập báo cáo, nhận thấy dự báo lưu lượng xe của IRS phù hợp để phân tích tài chính dự án, số liệu này cùng phù hợp với kết quả phân tích kinh tế đồng thời phù hợp với lưu lượng xe dự báo hai dự

án tuyến trước đó là ĐCT Trung Lương - Mỹ Thuận và cầu Mỹ Thuận 2 (hình 2.2)

2.1.3 Kết quả phân tích kinh tế 10

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ được phân tích trong thời gian 30 năm với suất chiết khấu kinh tế 12% Dữ liệu lưu lượng xe dùng cho phân tích kinh tế sẽ được sử dụng để phân tích tài chính dự án Kết quả phân tích kinh tế cho thấy, dự án khả thi về mặt kinh tế với NPVkinhtế = 290 tỷ VND>0 và IRRkinhtế = 12,32% > suất chiết khấu kinh tế 12%

Bảng 2.4: Kết quả phân tích kinh tế của ba dự án

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Phân tích ý nghĩa của kết quả thẩm định này, ta có thể thấy rằng do các dự án kết nối hai đầu của tuyến đường (Cầu Cần Thơ và ĐCT Bắc Nam) đều đã được đầu tư nên tính khả thi về kinh tế là đã rõ Nói một cách khác, thiệt hại sẽ là vô cùng lớn nếu dự án không được triển khai và mạng lưới đường cao tốc nối đồng bằng sông cửu long với vùng đông nam bộ bị ngắt quãng Chính vì lỳ do này mà luận văn sẽ không làm lại thẩm định kinh tế của dự án mà sẽ đi sâu vào phân tích tài chính dự án và đề xuất một mô hình PPP khả thi

2.2 Phân tích tài chính

2.2.1 Khung phân tích tài chính

Bằng cách sử dụng phương pháp chiết khấu ngân lưu để phân tích, đánh giá hiệu quả tài chính dự án thông qua các chỉ số giá trị hiện tài ròng NPV, suất sinh lợi nội hoàn IRR, hệ

số an toàn trả nợ DSCR, phân tích tài chính dự án nhằm mục đích trả lời câu hỏi dự án có khả thi về mặt tài chính hay không?Dự án có đáng để các bên huy động vốn tham gia hay không? Ngân lưu dự án có đủ để trang trải các khoản nợ cho dự án hay không?

Phân tích tài chính được phân tích trên quan điểm dự án (ngân lưu dự án chiết khấu với suất chiết khấu bình quân trọng số), CĐT (loại bỏ ngân lưu nợ từ ngân lưu dự án và sử dụng chi phí vốn CĐT), ngân sách (sử dụng suất chiết khấu ngân sách với ngân lưu ròng là nguồn thu từ thuế và khả năng trả nợ (ngân lưu hằng năm có khả năng trả nợ hay không)

10 Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on Trung Luong - My

Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report)

Công thức để tính giá trị hiện tại ròng Công thức để tính suất sinh lợi nội tại

f

t t f

r

C B NPV

)1

f

t t f

IRR

C B NPV

)1

(0Trong đó : Bt Lợi ích tài chính ở năm thứ t

Ct Chi phí tài chính ở năm thứ t

rr Suất chiết khấu hay chi phí cơ hội của vốn

Công thức để tính hệ số an toàn trả nợ

Nganluuno

gnam Nganluuhan

Suất chiết khấu dùng cho phân tích tài chính trên quan điểm dự án chính là chi phí cơ hội của vốn chủ sở hữu và vốn vay WACC Chi phí vốn bình quân trọng số là chi phí vốn được tính bằng bình quân trọng số của chi phí vốn chủ sở hữu với chi phí vay nợ trong tổng nguồn vốn (sau khi đã trừ đi những phần hỗ trợ tài chính từ chính phủ)

Công thức WACC =

D E

D r D E

Trong đó : rE Chi phí vốn chủ sở hữu rD Chi phí nợ vay

E Giá trị vốn chủ sở hữu D Giá trị khoản nợ vay Chi phí vốn chủ sở hữu về mặt nguyên tắc phải được tính bởi mô hình định giá tài sản vốn (CAMP) Tuy nhiên, CIPM là công ty mới có quyết định thành lập, chưa niêm yết trên thị trường chứng khoán, thiếu dữ liệu lịch sử nên không thể áp dụng phương pháp mô hình CAMP để tính chi phí vốn CIPM Bên cạnh đó, phương pháp tính chi phí vốn chủ sở hữu theo phương pháp gián tiếp cũng mang lại kết quả không chính xác khoảng 32,34% (phụ lục 2.2) Vì vậy nghiên cứu áp dụng chi phí vốn theo chủ quan của CĐT là 12%/năm (tham khảo chi phí vốn CĐT - dự án đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây) Tiêu chuẩn đánh giá (1) dự án khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT khi giá trị hiện tại ròng NPVCĐT>0 hoặc suất sinh lợi nội tại của dự án IRRCĐT> suất chiết khấu chủ quan CĐT; (2) dự án đảm bảo việc trả nợ khi hệ số an toàn trả nợ DSCR>1,2

2.2.2 Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính duy nhất mang lại cho dự án là nguồn doanh thu từ giá vé

Doanh thu từ vé = Giá vé x Lưu lượng xe x Số ngày

2.2.3 Chi phí tài chính

Chi phí tài chính của dự án là chi phí đầu tư, chi phí hoạt động, bảo trì hằng năm và duy tu bên cạnh đó còn là các khoản thuế (thuế VAT và thuế TNDN) nộp cho nhà nước

2.2.4 Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro của dự án

Kết quả thẩm định dự án dựa vào những kết quả dự báo trong tương lai Tuy nhiên, số liệu của những dự báo này chứa nhiều rủi ro, nhiều khi không chính xác so với số liệu dự báo

có thể dẫn đến sai kết quả và có những quyết định sai lầm

Phân tích độ nhạy của hai yếu tố giá trị hiện tại ròng dự án NPVCĐT và hệ số an toàn trả nợ DSCR của dự án bằng cách thay đổi một hoặc một số các thông số đầu vào của dự án có thể có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả tài chính dự án như cơ cấu vốn, lãi suất vốn vay thay đổi, lưu lượng xe thay đổi, mức phí giao thông thay đổi nhằm tìm các yếu tố “nhạy”, ảnh hưởng nhiều đến mức độ khả thi của dự án trên quan điểm chủ đầu tư, ngân hàng từ đó có những chính sách điều chỉnh đảm bảo dự án có tính hấp dẫn với các nhà đầu tư

2.3 Phân tích mô hình PPP của dự án

Việc phân tích mô hình PPP cũng được dựa trên khung phân tích tài chính bằng cách chiết khấu dòng ngân lưu dự án về hiện tại dưới góc nhìn của chủ đầu tư tham gia vào mô hình PPP theo hình thức nhượng quyền Ở đây, tác giả sẽ nêu lên khung pháp lý về PPP, trong

đó nêu lên mức độ đóng góp tối thiểu của khu vực tư nhân, vốn vay, mức hỗ trợ tối đa của ngân sách nhà nước; khả năng của các bên tham gia cũng các chính sách hỗ trợ có thể có của nhà nước để phân tích từ đó đưa ra mô hình PPP có tính khả thi cao nhất

2.3.1 Khung pháp lý về PPP

Ngày 9/11/2010, Thủ tướng Chính phủ ban hành QĐ 71/QĐ-TTg về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư Theo đó, dự án được triển khai với việc nhà nước ký hợp đồng với nhà đầu tư theo hình thức nhượng quyền, nhà đầu tư được phép đầu tư, khai thác công trình, cung cấp dịch vụ công trong thời gian nhất định Trong đó, quy định về vốn chủ sở hữu nhà đầu tư tư nhân tối thiểu bằng 30% TMĐT dự án, nhà đầu

tư tư nhân có thể huy động vốn thương mại, các nguồn vốn khác (không có bảo lãnh chính phủ) tới mức tối đa bằng 70% phần vốn khu vực tư nhân tham gia dự án Phần tham gia của nhà nước bao gồm (1)vốn nhà nước [gồm (i)vốn ngân sách, (ii)vốn ODA, (iii)trái

phiếu CP, (iv)vốn tín dụng do nhà nước bảo lãnh, (v)vốn tín dụng đầu tư phát triển, (vi)vốn đầu tư phát triển của DNNN và (vii)các vốn khác có dẫn đến nợ công]; (2)các ưu đãi đầu tư; (3)các chính sách tài chính liên quan và không vượt quá 30% TMĐT dự án

2.3.2 Thực trạng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ

2.3.2.1 Ngân sách

Trong suốt những năm qua, với chủ trương phát triển hạ tầng đi trước một bước, bảo đảm nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, chính phủ đã đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông với tổng vốn đầu tư giai đoạn 2001 - 2008 gần 112 nghìn tỷ đồng trong đó vốn ngân sách chiếm 50% Tuy nhiên, theo kết quả nghiên cứu mới đây của Bộ Tài chính, đến năm 2020, vốn cấp ngân sách chỉ đảm bảo được từ 30 - 40% nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông11

Do đó, ở dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khả năng nhà nước

sẽ tham gia hỗ trợ với mức tối đa là 30% TMĐT dự án bằng nguồn vốn ngân sách

2.3.2.2 ADB

Nguồn vốn hỗ trợ của ADB dành cho Việt Nam giai đoạn 1999 -2008 đạt được sự tăng trưởng vượt bậc và chuyển dịch trọng tâm từ các dự án trong lĩnh vực nông nghiệp và tài nguyên, dịch vụ đô thị, quản lý kinh tế sang các dự án cơ sở hạ tầng lớn (giao thông và năng lượng) Từ mức bình quân 217,3 triệu USD/năm giai đoạn 1999 -2001, giá trị cho vay bình quân hằng năm đã tăng gấp 5 lần lên mức 1.002 triệu USD/năm giai đoạn 2007 -

2008 (vốn OCR) Năm 2010, với việc đạt được mức phát triển của các nước thu nhập trung bình, Việt Nam sẽ phải đối mặt với nguồn vốn ODA bị suy giảm và thay thế bằng các nguồn vốn kém ưu đãi khác Cụ thể, Việt Nam sẽ nhận từ ADB vào khoảng 943 triệu USD/năm (vốn OCR) và khoảng 400 triệu USD/năm (vốn ADF)12

Số vốn vay từ ADB cho dự án đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây vào khoảng 370 triệu USD (chiếm 45.7% TMĐT) Do đó, với dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ, mức vay 175 triệu USD từ ADB (chiếm 39.7% TMĐT) là có thể thu xếp được

default%2FNo+Container

2.3.2.3 JICA

Nguồn vốn JICA hiện tại cho Việt Nam tập trung chủ yếu vào lĩnh vực giao thông vận tải

và tăng dần qua các năm (Phụ lục 2.3), đạt mức kỷ lục 150 tỷ Yên và ước tính sẽ còn tăng cao hơn nữa trong các năm tiếp theo như cam kết của đại diện JICA vào khoảng 1,9 tỷ USD/năm Mỗi năm, JICA cho vay từ 5 - 9 dự án tại Việt Nam, trong đó có khoảng 50%

là dự án đường giao thông Ở dự án đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, JICA cho vay khoảng 442 triệu USD (54,2% TMĐT) Do đó, với dự án ĐCT Mỹ Thuận -Cần Thơ, mức vay 221 triệu USD từ JICA (chiếm 50% TMĐT) là có thể thu xếp được

2.3.3 Các hỗ trợ về thuế của chính phủ

Để giảm gánh nặng về thuế cho dự án, tăng sức hút cho dự án với các nhà đầu tư tư nhân nhằm tận dụng nguồn vốn từ khu vực tư nhân, CP nên có những ưu đãi về thuế như sau (1) đối với thuế giá trị gia tăng: miễn thuế trong suốt quá trình thực hiện dự án; (2) đối với thuế TNDN: miễn thuế 4 năm kể từ khi có lãi và giảm 50% trong 9 năm tiếp theo, thời gian chuyển lỗ của doanh nghiệp không quá 5 năm theo đúng quy định của pháp luật về thuế đối với doanh nghiệp thành lập từ dự án đầu tư cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của nhà nước và các giải pháp PPP đề xuất đều có phần hỗ trợ thuế này ở các phân tích PPP

2.4 Các thông số cho phân tích tài chính dự án

2.4.1 Giả định vĩ mô

Hình 2.3: Các thông số về lạm phát tại Việt Nam (VND) và Mỹ (USD)

Nguồn: Tác giả vẽ từ dữ liệu của IMF

Tỷ giá hối đoái năm 2012 có thể giữ nguyên so với hiện tại khoảng 20.800VND/USD13

Tỷ giá hối đoái tài chính các năm sau năm 2012 tuân theo quy luật ngang bằng sức mua

Lý thuyết ngang bằng sức mua

Là phương pháp điều chỉnh tỷ giá hối đoái giữa 2 loại tiền tệ để cân bằng sức mua của 2 loại đồng tiền này, nghĩa là tỷ giá hối đoái phải đảm bảo mua được cùng một lượng hàng hóa như nhau với hai loại đồng tiền này Lý thuyết ngang bằng sức mua dựa trên quy luật giá cả, với giả định trong một thị trưởng cạnh tranh hiệu quả, mỗi hàng hóa chỉ có một giá

USD t

VND t t

Trong đó: e t1: tỷ giá hối đoái năm t+1;

 chỉ số lạm phát đồng USD năm t

2.4.2 Các hạng mục và chi phí đầu tư dự án

Chi phí dự án sẽ bao gồm chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) để đảm bảo quỹ đất sạch cho việc xây dựng công trình; chi phí tư vấn nghiên cứu tiền khả thi; các chi phí thực hiện dự án như (1) chi phí xây dựng và cung cấp thiết bị cho dự án, (2) chi phí tư vấn thiết kế và giám sát, (3) chi phí quản lý dự án; các khoản chi phí khác và chi phí dự phòng do phát sinh khối lượng thi công dự án, điều chỉnh thiết kế cho phù hợp với các yếu

tố khác biệt về địa chất, … điều chỉnh phương án kỹ thuật so với thiết kế

Tổng mức đầu tư ước tính của dự án ĐCT Mỹ Thuận – Cần Thơ khoảng 441 triệu USD, trong đó chi phí xây dựng và thiết bị khoảng 286 triệu USD (chiếm tỷ trọng 64,8% TMĐT), chi phí dự phòng 90 triệu USD (20,4% TMĐT) và chi phí GPMB 37 triệu USD (8,3% TMĐT) là ba khoản mục chiếm tỷ trọng cao trong TMĐT của dự án, ngoài ra còn các khoản chi phí khác Chi tiết TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ ở phụ lục 2.4 Theo tiến độ xây dựng 5 năm, thời gian xây dựng sẽ dời lại từ 2011 - 2015 đến đầu năm

2013 - 201714 Thời gian phân tích của dự án là 30 năm15 được tính từ sau thời gian xây

13

Tỷ giá USD/VND truy cập lúc 22h ngày 16/2/2012 tại địa chỉ http://vietcombank.com.vn/

dựng (từ năm 2018 đến 2047) Tiến độ giải ngân của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ theo tiến độ xây dựng Tham khảo tiến độ giải ngân của các dự án tương tự, ở đây tác giả

sử dụng tiến độ giải ngân trung bình của tiến độ giải ngân hai dự án là dự án ĐCT Biên Hòa - Vũng Tàu và dự án ĐCT TP HCM - Long Thành - Dầu Giây (phụ lục 2.5) đang triển khai để làm tỷ lệ giải ngân của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ (bảng 2.5)

Bảng 2.5: Tỷ lệ và giá trị giải ngân dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ

ADB

Khoản vay của ADB là khoản vay OCR có kỳ hạn và thời hạn ân hạn tùy thuộc vào tính chất của dự án (thường có thời hạn 15-25 năm và thời gian ân hạn 4-6 năm).Từ tháng 7/2002, ADB đã áp dụng chính sách vốn vay dựa trên lãi suất LIBOR đối với vốn vay OCR, cụ thể là lãi suất LIBOR + 0,6% để bù đắp chi phí quản lý16

14 Ba dự án kết nối đồng bằng sông cửu long dự kiến khởi công năm 20120

http://land.cafef.vn/20111026073746239CA45/ba-du-an-ket-noi-dbscl-du-kien-khoi-cong-nam-2012.chn

15

Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on Trung Luong - My

Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report)

16 Bộ Kế hoạch đầu tư & ADB (2009), Cẩm nanghướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA

do ADB tài trợ tại Việt Nam

17

http://www.global-rates.com/interest-rates/libor/american-dollar/american-dollar.aspx (15/2/2012)

JICA

18Khoản vay PSIF của JICA có kỳ hạn 35 năm với 10 năm ân hạn, lãi suất danh nghĩa là 8%/năm (tiền VND) Năm đầu tiên hoàn nợ gốc là 2023 và năm đáo hạn là 2047 Cũng như khoản vay ADB, giả sử nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%, tức là kể từ năm bắt đầu trả nợ gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trước 10%

Ngân hàng thương mại

Khoản vay của NHTM có thời hạn 15 năm với 5 năm ân hạn, lãi suất danh nghĩa là 14,5%/năm19 (tiền VND) Năm đầu tiên hoàn nợ gốc là 2018 và năm đáo hạn là 2027 Cũng như khoản vay ADB, giả sử nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%, tức là kể

từ năm bắt đầu trả nợ gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trước 10%

Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT

Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT (tổng vốn 441 triệu USD) là 37.6% vốn CĐT (trong đó CIPM 5.7%; Các nhà đầu tư khác 26.3%; Chính phủ 5.7%); 62.4% vốn vay (trong đó vay PSIF từ JICA 22.7% và vay OCR từ ADB là 39.7%) Mô hình được đề xuất trước khi QĐ71 ra đời nên đã vi phạm phần tham gia của nhà nước vào mô hình PPP Hình 2.4: Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên đề xuất của PMUMT

18 Tham khảo khoản vay của JICA (vốn PSIF) cho dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu , JICA (2011),

The Study on Measuring the possibility of investment in Expressway Projects in Southern VietNam , Page 8-2

19

http://www.vietcombank.com.vn/news/Vcb-News.aspx?ID=4315 truy cập ngày 28/3/2012

Mô hình PPP theo đề xuất của JICA

Mô hình PPP theo đề xuất của tư vấn JICA (tổng vốn 309 triệu) là 35% vốn CĐT (trong

đó CIPM 22%; tổ chức O&M 7%, các nhà đầu tư khác 6%); 65% vốn vay (trong đó vay PSIF từ JICA 50%, vay từ ADB là 8% & NHTM 7%) + 132 triệu USD đến từ các hỗ trợ của Chính phủ (đất + thiết bị) Do đó, tính trên TMĐT dự án, vốn CĐT chiếm 24,5% (trong đó CIPM đóng góp 15,4%, tổ chức O&M 4,9%, các nhà đầu tư khác 4,2%); chính phủ hỗ trợ chiếm 30% và vốn vay chiếm 45,5% (trong đó vay PSIF từ JICA chiếm 35%, vay OCR từ ADB chiếm 5,6%, vay NHTM chiếm 4,9%) Mô hình do JICA đề xuất cũng

vi phạm QĐ71 về phần tham gia của nhà nước vào mô hình PPP

Hình 2.5: Mô hình PPP theo đề xuất của JICA

Nguồn: Tác giả tính toán và vẽ dựa trên đề xuất của tư vấn JICA

2.4.4 Giá vé

Mức giá vé (phí giao thông) được tính căn cứ trên TT 90/2004 của Bộ Tài chính với mức phí là 10.000 VND/PCU/lượt (giá năm 2004), tuy nhiên mức phí này được điều chỉnh và công bố phù hợp với TT90/2004 theo thời gian cho từng dự án sau khi hoàn thành bởi Bộ Tài chính Tháng 2/2012, Bộ tài chính đã công bố mức phí của các phương tiện qua ĐCT

TP HCM - Trung Lương với mức phí 1000VND/PCU/km, chi tiết xem phụ lục 2.7 Những ngày đầu thu phí, với mức phí được đánh giá là cao cho xe tải nặng, nhiều xe tải nặng chọn giải pháp đi quốc lộ 1A để tránh bị áp dụng “mức phí quá cao” ở ĐCT

Tuy nhiên, sau một thời gian không sử dụng ĐCT TP HCM - Trung Lương, hiện nay nhiều xe trọng tải lớn, trong đó có cả xe container đã quay trở lại lưu thông trên đường cao tốc do các xe phải mất thời gian chờ đợi, di chuyển lâu hơn trên QL1A Do đó, mức phí

mà Bộ tài chính áp dụng cho tuyến ĐCT TP HCM - Trung Lương là có thể chấp nhận được Căn cứ vào mức phí giao thông trên, mức phí giao thông dự kiến áp dụng cho ĐCT

Mỹ Thuận - Cần Thơ là 1000 đồng/PCU/km (giá năm 2012) Phí giao thông sẽ được điều chỉnh hằng năm theo tỷ lệ lạm phát VND SPC sẽ thành lập một đơn vị đại diện để thu phí giao thông, vận hành và bảo trì dự án trong suốt 30 năm vòng đời dự án

2.4.5 Chi phí vận hành, bảo trì hằng năm và duy tu 20

Theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính, đơn vị thu phí được giữ lại 15% doanh thu phí giao thông không kể VAT để trang trải cho hoạt động của mình21

Với lượng xe lưu thông thấp, tỷ lệ này đảm bảo chi phí vận hành được trang trải đầy đủ Mức phí vận hành hợp lý hiện nay sẽ áp dụng cho dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là 1000VND/vé (do không có

dữ liệu số lượng cụ thể từng loại xe nên ta giả định số vé bằng lưu lượng xe quy đổi PCU) Theo Cục Đường bộ Việt Nam, chi phí bảo trì hàng năm đối với đường bộ 4 làn xe là 1.250 - 1.500 USD/km/năm, tuy nhiên, mức chi phí này có thể là thấp đối với việc bảo trì ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ Mức chi phí bảo trì đường cao tốc 4 làn xe ở các tỉnh Trung Quốc có mức lương tương đương vùng Đông Nam Bộ là 3.000 USD/km, trong khi ở Thượng Hải là 8.000 USD/km Do đó, mức chi phí bảo trì hàng năm được áp dụng cho ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ để phân tích là 3000 USD/km

Chi phí duy tu định kỳ là để cải tạo đường về nguyên trạng ban đầu Chi phí duy tu sẽ được thực hiện 8 năm 1 lần, vào các năm 2025, 2033 và 2041 Mức chi phí duy tu áp dụng cho dự án là 250.000 USD/km/lần Đây là mức tương đương với số liệu của Cục Đường

bộ Việt Nam và số liệu ở Trung Quốc đối với đường cao tốc 4 làn xe

2.4.6 Chi phí thuế TNDN

Theo luật Thuế TNDN, thuế suất thuế TNDN hiện tại là 25% Đối với doanh nghiệp làm

dự án cơ sở hạ tầng, thời gian miễn thuế 2 năm kể từ khi có lãi và giảm 50% trong 4 năm tiếp theo, thời gian chuyển lỗ của doanh nghiệp không quá 5 năm

20 Nguyễn Xuân Thành và các cộng sự (2010), Nghiên cứu tình huống đường cao tốc TP.HCM - Long

Thành-Dầu Giây, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright

21

Thông tư 90/2004/TT-BTC của Bộ Tài chính

CHƯƠNG 3 : PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN 3.1 Phân tích tài chính

3.1.1 Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT

Với cơ cấu huy động vốn tài chính như đề xuất của PMUMT đã nêu trên, chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của nhà đầu tư là 12%/năm và chi phí vốn bình quân trọng số của dự

án là WACC = 8,62%, đây là mức chi phí vốn thấp do vốn vay chủ yếu là ADB với lãi suất OCR thấp trong khi vốn vay từ PSIF của JICA chiếm tỷ trọng nhỏ và không sử dụng vốn vay với lãi suất cao từ NHTM Các hạng mục của dự án được khấu hao theo đường thẳng trong vòng 30 năm từ năm hoàn tất xây dựng và chính thức đưa vào sử dụng

Chi tiết kế hoạch trả nợ của mô hình PPP do PMUMT đề xuất xem phụ lục 3.1, phụ lục 3.2 Kết quả phân tích cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính với (1) theo quan điểm dự án thì giá trị hiện tại ròng dự án NPVdự án <0, suất sinh lợi nội tại dự án IRRdự án < chi phí vốn bình quân trọng số là 8,62%; (2) theo quan điểm chủ đầu tư thì NPVCĐT <0, IRRCĐT < chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của CĐT là 12%, (3) ngân lưu ròng hằng năm của dự án không đảm bảo khả năng trả nợ với DSCR = 0,95 < 1,2 Tuy nhiên, dự án lại tốt cho ngân sách khi NPVngân sách >0 (1.321,29 tỷ VND)

Xem kết quả phân tích tài chính chi tiết ở bảng 3.1 và ngân lưu ở phụ lục 3.6

Bảng 3.1: Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của PMUMT

Nguồn: Tính toán của tác giả

3.1.2 Mô hình PPP theo đề xuất của JICA

Với cơ cấu huy động vốn tài chính như đề xuất của JICA, chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của nhà đầu tư và khấu hao vẫn giữ nguyên Tuy nhiên, chi phí vốn bình quân trọng

số của dự án tăng lên là WACC = 9,65% vì chi phí vay nợ tăng do sử dụng vốn vay với lãi suất cao của NHTM và tăng tỷ trọng vốn vay từ JICA, giảm tỷ trọng vốn vay từ ADB

Chi tiết kế hoạch trả nợ của mô hình PPP do JICA đề xuất xem phụ lục 3.3, phụ lục 3.4, phụ lục 3.5 Kết quả phân tích cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính với (1) theo quan điểm dự án thì NPVdự án <0, IRRdự án < chi phí vốn bình quân trọng số là 9,65%; (2) theo quan điểm CĐT thì NPVCĐT <0, IRRCĐT < chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của CĐT là 12%, (3) theo quan điểm ngân sách thì NPVngân sách<0 và (4) ngân lưu ròng hằng năm của dự án không đảm bảo khả năng trả nợ với DSCR = 0,96 < 1,2

Xem kết quả phân tích tài chính chi tiết ở bảng 3.2 và ngân lưu ở phụ lục 3.7

Bảng 3.2: Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của JICA

Nguồn: Tính toán của tác giả

Nhìn chung, hai mô hình PPP theo đề xuất của hai đơn vị PMUMT và đơn vị tư vấn JICA đều cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính (bảng 3.3) xét trên hai quan điểm dự án

và CĐT (NPV<0 và IRR< chi phí vốn), ngân lưu hằng năm không đảm bảo khả năng trả

nợ với hệ số an toàn trả nợ (DSCR< 1,2) Do đó, dự án tuy khả thi về mặt kinh tế nhưng các nhà đầu tư tư nhân và ngân hàng sẽ không có động cơ để tham gia vào dự án

Bảng 3.3: Tổng hợp kết quả phân tích tài chính hai mô hình PPP

Quan điểm phân tích tài chính dự án

Mô hình PPP theo

đề xuất của PMUMT

Mô hình PPP theo

đề xuất của JICA

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Ở mô hình PPP do PMUMT đề xuất, nhà nước là đối tượng hưởng lợi duy nhất từ dự án với khoản tiền đóng góp ít (5,7% TMĐT) trong khi những dòng ngân lưu thu được từ thuế

của dự án là rất đáng kể sau khi dự án có doanh thu đủ bù phần chi phí trong khi nhà đầu

tư tư nhân, Ngân hàng và toàn bộ dự án đều không khả thi về mặt tài chính

Ở mô hình PPP do JICA đề xuất, do phần đóng góp của nhà nước tăng từ 5,7% lên 30% TMĐT nên NPVngân sách âm, NPVCĐT có cải thiện so với mô hình của PMUMT do có sự hỗ trợ từ chính phủ song vẫn mang dấu âm, dự án ở mô hình này vẫn không khả thi về mặt tài chính do chi phí lãi vay cao và không đảm bảo khả năng trả nợ cho ngân hàng

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ không khả thi về mặt tài chính do nhiều nguyên nhân khác nhau gây nên, trong đó có thể kể đến là (1) chi phí đầu tư cao với chi phí đầu tư của ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khoảng 13,57 triệu USD/km, “Chi phí đầu tư quá cao khiến một dự án dù có hiệu quả kinh tế nhưng vẫn nguy cơ khó trả nợ và tạo thêm gánh nặng nợ nần” 22

; (2) lưu lượng xe dự báo thấp và (3) giá vé chưa thật sự mang tính thị trường Do

đó, ở phần tiếp theo tác giả sẽ phân tích rủi ro nhằm xem xét mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đầu vào bất định đối với tính khả thi của dự án về mặt tài chính

3.2 Phân tích rủi ro

Dự án giao thông là dự án mang yếu tố bất định do các thông số đầu vào có thể không được dự báo chính xác hoặc do ảnh hưởng của các điều kiện khách quan, chủ quan mà các biến có sai khác so với thông tin ban đầu Phân tích rủi ro nhằm mục đích xem xét các yếu

tố có ảnh hưởng mạnh đến tính khả thi của dự án về mặt tài chính từ đó có những chính sách can thiệp nhằm hạn chế mức độ ảnh hưởng của những yếu tố đó

Để phân tích rủi ro dự án, ta phân tích rủi ro qua (1) phân tích độ nhạy một chiều các biến

số, (2) phân tích độ nhạy hai chiều kết hợp các cặp biến số, (3) phân tích kịch bản cho hình thức tính mức phí giao thông Ta sẽ phân tích rủi ro với mô hình PPP do JICA đề xuất (kết

quả phân tích rủi ro với mô hình PPP do PMUMT đề xuất xem phụ lục 3.8 và phụ lục 3.9)

3.2.1 Phân tích độ nhạy một chiều

Ở đây, dựa vào những số liệu đầu vào, tác giả sẽ phân tích độ nhạy với biến đổi của các yếu tố có tính bất định cao như lạm phát, chi phí đầu tư, chi phí vận hành, lưu lượng xe đối với tính khả thi về mặt tài chính xét trên quan điểm CĐT và hệ số an toàn trả nợ dự án (ở đây xem xét hệ số an toàn trả nợ trung bình hằng năm của toàn bộ vòng đời dự án)

22 Chi phí làm đường cao tốc vào khoảng 12,7 triệu USD/km - Làm đường Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ

http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2011/10/lam-duong-viet-nam-dat-gap-3-lan-my/

Lạm phát :

Trong những năm qua, lạm phát của Việt Nam luôn ở mức cao với lạm phát năm 2011 là

18,58% Các chính sách của chính phủ vẫn chƣa phát huy hiệu quả làm giảm lạm phát, do

đó với dự báo mức lạm phát từ năm 2014 giảm còn 5% và giữ nguyên mang nhiều rủi ro

Hình 3.1: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lạm phát

Nguồn: tính toán của tác giả

Do vậy ta giả định mức lạm phát sẽ tăng từ 1% đến 7% so với mô hình cơ sở để phân tích Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lạm phát ta thấy, khi lạm phát tăng thì sự khả

thi về mặt tài chính của dự án ngày càng thể hiện rõ, hay nói cách khác lạm phát và sự khả

thi về mặt tài chính có quan hệ đồng biến Sở dĩ có mối quan hệ đồng biến là do biến động

về mặt chi phí đầu tƣ, chi phí vận hàng không nhanh bằng sự biến động về doanh thu từ việc thu phí do cơ chế tính mức phí giao thông của dự án đƣợc giả định là đƣợc điều chỉnh theo lạm phát Dự án rất nhạy và biến đổi cũng chiều với sự thay đổi của lạm phát

có thể gia tăng do tình hình lạm phát tăng cao nhƣ hiện nay Bên cạnh đó, chi phí đầu tƣ

dự án đƣợc tính theo đồng ngoại tệ USD nên chứa nhiều rủi ro về tỷ giá Để tìm hiểu sự

khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi chi phí đầu tư, ta sẽ phân tích biến động chi phí đầu tư trong những năm tới với biên độ ±5% và ±10% so với mô hình cơ sở Hình 3.2: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí đầu tư

Nguồn: tính toán của tác giả

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí đầu tư ta thấy, khi chi phí đầu tư tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngược lại, nó có thể làm dự án từ khả thi sang không khả thi về mặt tài chính với biên độ > 10% Dự án rất nhạy và biến đổi ngược chiều với sự thay đổi của chi phí đầu tư ở mô hình PPP do JICA đề xuất

Chi phí vận hành:

Chi phí vận hành bao gồm chi phí vận hành trạm thu phí, chi phí bảo trì đường hằng năm

và chi phí duy tu định kỳ 8 năm/lần, đây là khoản chi phí nhằm mục đích đảm bảo cho tuyến đường duy trì được công năng như thiết kế ban đầu Hiện tại, dự án vẫn chưa có phương án là sẽ có một đơn vị trực tiếp khai thác và vận hành dự án hay chủ đầu tư (đại diện là CIPM) sẽ đứng ra thực hiện việc vận hành và khai thác dự án

Cũng như chi phí đầu tư, chi phí vận hành chịu nhiều ảnh hưởng của việc tăng giá do trình

độ quản lý cũng như là chịu rủi ro về mặt tỷ giá Ta sẽ tìm hiểu sự biến động tính khả thi

về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi chi phí vận hành bằng cách phân tích biến động chi phí vận hành biên độ ±5% và ±10% so với mô hình PPP do JICA đề xuất

Hình 3.3: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí vận hành

Nguồn: tính toán của tác giả

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí vận hành thấy, khi chi phí vận hành tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngược lại, tuy nhiên biến động của

dự án ít nhạy với sự thay đổi của chi phí vận hành ở mô hình PPP do JICA đề xuất

Lưu lượng xe

Lưu lượng xe trong hai dự báo nêu ở trên cho thấy có sự khác biệt rất rõ, vì vậy yếu tố này chứa nhiều rủi ro Ta sẽ tìm hiểu sự khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi

lưu lượng xe hằng năm bằng cách phân tích biến động với biên độ ±5% và ±15%

Hình 3.4: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lưu lượng xe

Nguồn: tính toán của tác giả

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lưu lượng xe ta thấy, khi lưu lượng xe thực tế tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án tăng lên và ngược lại, nó có thể làm dự án từ khả thi sang không khả thi về mặt tài chính Dự án cực kỳ nhạy và biến đổi ngược chiều với sự thay đổi của lưu lượng xe thực tế ở mô hình PPP do JICA đề xuất

Để tìm hiểu mức độ biến động tính khả thi của dự án khi các yếu tố đầu vào biến đổi cùng lúc, ta sẽ phân tích độ nhạy hai chiều với sự biến động của từng cặp biến số đầu vào

3.2.2 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với NPV CĐT

Trong các biến nhạy với tính khả thi về mặt tài chính của dự án, biến lạm phát là một biến

số vĩ mô ít bị tác động bởi những chính sách từ dự án mà sẽ chịu tác động từ các chính sách của toàn nền kinh tế bao gồm chính sách tiền tệ, chính sách tài khóa, v.v…

Phân tích độ nhạy hai chiều nhằm xác định độ nhạy tính khả thi của dự án trên quan điểm CĐT đối với sự thay đổi kết hợp hai biến đầu vào, từ đó có những chính sách nhằm hạn chế tác động trên Ở phân tích độ nhạy hai chiều của NPVCĐT, tác giả sẽ phân tích độ nhạy hai chiều của các cặp biến số như sau (1) giữa chi phí vận hành và chi phí đầu tư, (2) giữa lưu lượng xe và chi phí đầu tư, (3) giữa lưu lượng xe và chi phí vận hành với mức biến động của từng biến số như trường hợp phân tích độ nhạy một chiều

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tư

Bảng 3.4: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tư

Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và chi phí đầu tư ảnh hưởng đến tính khả thi về mặt tài chính Tuy nhiên, sự biến động về chi phí đầu tư tác động đến tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đẩu tư lớn hơn chi phí vận hành

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Bảng 3.5: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tư và lưu lượng xe

Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của lưu lượng xe và chi phí đầu tư ảnh hưởng rất lớn đến tính khả thi về mặt tài chính và sự tác động của hai biến là ngang bằng

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành

Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và lưu lượng xe ảnh hưởng đến tính khả thi về mặt tài chính Tuy nhiên, sự biến động về lưu lượng xe tác động đến tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tư lớn hơn chi phí vận hành Bảng 3.6: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lưu lượng xe

10% $219,77 $221,56 $206,65 $191,74 $176,83 15% $418,12 $402,96 $387,80 $372,63 $357,47 Nguồn: tính toán của tác giả

Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều cho thấy tính khả thi về mặt tài chính của dự án theo quan điểm CĐT chịu ảnh hưởng rất lớn bởi sự kết hợp của hai trong ba biến số (1) lưu lượng xe, (2) chi phí đầu tư dự án và (3) chi phí vận hành dự án

Tuy nhiên, chi phí vận hành cũng như sự kết hợp của nó với hai biến số còn lại có tác động đến NPVCĐT nhưng chưa làm thay đổi nhiều tính khả thi của dự án Biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư có tác động mạnh hơn cả đến tính khả thi của dự án trên quan điểm CĐT và đặc biệt chúng có tác động rất mạnh khi kết hợp với nhau

Do đó, cần có thêm nghiên cứu xác định chính xác lưu lượng xe cũng như chi phí xây dựng để có các đề xuất chính sách cụ thể nhằm tăng tính hấp dẫn của dự án Hạn chế của phân tích độ nhạy một chiều, hai chiều là không xét đến mối tương quan của các biến

3.2.3 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với DSCR

Ở phân tích độ nhạy hai chiều của DSCR, tác giả đề xuất các mô hình phân tích như sau: Phân tích độ nhạy giữa hai biến số (1) giữa chi phí vận hành và chi phí đầu tư, (2) giữa lưu lượng xe và chi phí đầu tư, (3) giữa lưu lượng xe và chi phí vận hành,

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tư

Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và chi phí đầu tư có ảnh hưởng nhưng không làm thay đổi tính khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ Xét về ảnh hưởng thì sự biến động của chi phí đầu tư mạnh hơn chi phí vận hành

Bảng 3.7: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tư và chi phí vận hành

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của lưu lượng xe và chi phí đầu tư ảnh hưởng rất lớn đến tính khả thi về mặt tài chính và sự tác động của hai biến là ngang bằng Tuy nhiên,

sự kết hợp giữa hai biến chỉ làm dự án khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ khi chi phí đầu tư giảm 5% hoặc 10% và lưu lượng xe tăng 10% hoặc 5%

Bảng 3.8: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Nguồn: tính toán của tác giả

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành

Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của lưu lượng xe và chi phí vận hành có ảnh hưởng nhưng không làm thay đổi tính khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ Bảng 3.9: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều lưu lượng xe và chi phí vận hành

Cũng như NPVCĐT, DSCR cũng chịu ảnh hưởng bởi sự kết hợp của hai trong ba biến số (1) lưu lượng xe, (2) chi phí đầu tư dự án và (3) chi phí vận hành dự án Tuy nhiên, biến số chi phí vận hành cũng như sự kết hợp của nó với hai biến số còn lại có tác động đến DSCR nhưng chưa làm thay đổi nhiều tính khả thi của dự án theo quan điểm của CĐT Biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư có tác động mạnh hơn cả đến tính khả thi của dự án trên quan điểm CĐT và đặc biệt chúng có tác động rất mạnh khi kết hợp với nhau

Ta thấy, hai biến số có tác động rất lớn tới tính khả thi dự án theo quan điểm CĐT cũng như ngân hàng, ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn từ khu vực tư nhân cũng như là khả năng tranh thủ vốn từ ngân hàng là lưu lượng xe và chi phí đầu tư Trong đó, lưu lượng xe là một biến số cần có những điều tra, nghiên cứu thật cụ thể để có thể xác định đúng đắn chính xác nhu cầu vận chuyển, giao thông tại tuyến đường Mỹ Thuận - Cần Thơ Trong khi biến số chi phí đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam, theo Nguyễn Xuân Thành là khá cao và có thể xác định được dựa vào các thông số kỹ thuật đã được xác định của dự án tại các báo cáo nghiên cứu khả thi Do đó, chương sau sẽ tập trung nghiên cứu, tính toán chi phí đầu tư một cách hợp lý từ đó đưa ra giải pháp PPP một cách khả thi cho hai trường hợp TMĐT như PMUMT và TMĐT mới theo tính toán phân tích của tác giả

3.2.4 Phân tích kịch bản

Kết quả phân tích yếu tố lạm phát cho thấy khi lạm phát tăng trong trường hợp phí giao thông được điều chỉnh theo lạm phát đã làm cho dự án càng tăng tính khả thi theo quan điểm CĐT Phí giao thông hằng năm là một biến số đang được giả định là tính toán và điều chỉnh theo lạm phát của năm tương ứng Tuy nhiên, hiện tại mức phí này hiện nay vẫn được Bộ tài chính ban hành cho từng dự án, từng tuyến đường và từng giai đoạn của

dự án, nói đơn giản là nó vẫn chưa được “thị trường” hóa đúng nghĩa Do đó, phí giao thông chứa đựng yếu tố rủi ro rất lớn do phải chịu sự chi phối về mặt hành chính của bộ tài chính Ta sẽ phân tích tình huống với phí giao thông thay đổi theo các kịch bản như sau Kịch bản 1: Như kịch bản cơ sở, phí giao thông được điều chỉnh theo lạm phát

Kịch bản 2: Phí giao thông không được điều chỉnh theo lạm phát

Kịch bản 3: Phí giao thông được điều chỉnh hàng năm bằng ½ tỷ lệ lạm phát