1. Sau khi thực tập xong, các sinh viên (trừ trường hợp bị đình chỉ thực tập) phải bảo vệ thực tập để đánh giá kết quả. Mục đích: Đánh giá khả năng vận dụng kiến thức đã học vào thực tế. Yêu cầu: Trình bày được các nội dung trong báo cáo thực tập, trả lời được các câu hỏi của giảng viên; rèn luyện tính cẩn thận, khả năng thuyết trình, phân tích, so sánh. Hình thức bảo vệ: Vấn đáp. 2. Khi bảo vệ thực tập sinh viên phải có: Phiếu đánh giá kết quả thực tập có xác nhận của cơ sở thực tập (theo mẫu chung) Nhật ký thực tập: Ghi chép các số liệu, nội dung công việc trong quá trình thực tập (GV kiểm tra xong, trả lại cho SV) Báo cáo thực tập (quy định dưới đây) 3. Quy định về Báo cáo thực tập: 3.1. Nội dung: Báo cáo thực tập tốt nghiệp phải trình bày đủ 03 (ba) nội dung cơ bản sau: A. Giới thiệu về cơ sở thực tập, bao gồm: B. Giới thiệu về xe cơ sở và cụm tổng thành trên xe cơ sở C. Trình bày một trong các nội dung kỹ thuật sau: 1. Bảo dưỡng kỹ thuật sửa chữa một cụm, tổng thành hoặc hệ thống trong ô tô (SV tự chọn, sao cho phù hợp với quá trình thực tập), bao gồm: + Đặc điểm làm việc của cụm tổng thành + Phân tích các hư hỏng và nguyên nhân + Chẩn đoán kỹ thuật (ưu tiên sử dụng các thiết bị chẩn đoán và phương pháp chẩn đoán tiên tiến). + Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. 2. Lập quy trình tháo lắp cụm tổng thành 3. Lập quy trình công nghệ gia công chế tạo chi tiết trong cụm tổng thành 4. Lập quy trình lắp ráp hoặc kiểm định tổng thành, hệ thống, ô tô. 3.2. Hình thức: Báo cáo thực tập phải viết tay (không đánh máy), trên khổ giấy A4, đóng quyển, có bìa bằng giấy cứng, giấy bóng kính bên ngoài ( Ghi bìa theo mẫu 3.2 PL). Số trang: ≥ 20; đánh số trang phía dưới, ở giữa. 4. Đánh giá kết quả thực tập: Điểm quá trình thực tập tại cơ sở sản xuất: 30% Điểm bảo vệ thực tập: 70%
công dụng, phân loại và yêu cầu
Hệ thống phanh ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ và dừng xe, đảm bảo an toàn khi di chuyển ở tốc độ cao Điều này không chỉ giúp bảo vệ người lái và hành khách mà còn nâng cao năng suất vận chuyển.
Trên ô tô, phanh xe hoạt động dựa trên ma sát giữa các bộ phận quay và đứng yên, cụ thể là giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh Quá trình này tạo ra mài mòn và nhiệt độ cao ở các chi tiết ma sát; nếu không được phát hiện và điều chỉnh kịp thời, hiệu quả phanh sẽ bị giảm sút.
Hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng, ảnh hưởng đến tính an toàn khi vận hành ô tô Những hư hỏng này rất đa dạng và tùy thuộc vào cấu trúc của hệ thống phanh.
1.2 Phân loại: Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh. a Theo công dụng:
Hệ thống phanh chính (phanh chân);
Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
Hệ thống phanh dự phòng
Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ). b Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. c Theo dẫn động phanh:
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lùc;
Hệ thống phanh dẫn động có cờng hóa. d Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
Hệ thống phanh được trang bị bộ điều hòa lực phanh giúp điều chỉnh mômen phanh hiệu quả Đồng thời, khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh cũng là một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khi lái xe.
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.3yêu cầu: Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trờng hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trờng hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;
Để đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu, việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe cần phải tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh, bất kể cường độ phanh như thế nào.
- Không có hiện tợng tự xiết khi phanh;
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;
- Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh trên bánh xe;
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;
- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.
2 Cấu tạo chung của hệ thống phanh:
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô đợc mô tả trên hình1.1.
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
Cơ cấu phanh đợc bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.
Dẫn động phanh là hệ thống truyền và khuếch đại lực từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh, với các dạng dẫn động như cơ khí, thủy lực, khí nén hoặc kết hợp thủy - khí Trong dẫn động cơ khí, hệ thống bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí, trong khi dẫn động thủy lực bao gồm bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
Cơ cấu phanh
Cấu trúc của hệ thống phanh trên ôtô phụ thuộc vào vị trí lắp đặt, có thể là ở bánh xe hoặc ở trục truyền lực, cũng như loại chi tiết quay và các bộ phận thực hiện chức năng phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường sử dụng loại guốc, nhưng trên các xe con hiện đại, phanh đĩa ngày càng trở nên phổ biến Phanh đĩa có thể được lắp đặt ở cầu trước, cầu sau, hoặc cả hai cầu, mang lại hiệu suất phanh tốt hơn và an toàn hơn cho người lái.
3.2 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống): a) Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục bao gồm hai guốc phanh được bố trí đối xứng qua trục thẳng đứng, như thể hiện trong hình 1.2 Trong đó, sơ đồ hình 1.2.a mô tả loại phanh sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, thường được áp dụng trên ôtô tải lớn Sơ đồ hình 1.2.b lại thể hiện loại phanh sử dụng xi lanh thủy lực để thực hiện quá trình ép guốc phanh.
Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trôc guốc phanh vào trống phanh, loại này thờng sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cơ cấu phanh này bao gồm hai chốt cố định với bạc lệch tâm, giúp điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới Khe hở phía trên được điều chỉnh thông qua trục cam ép hoặc cam lệch tâm.
Trên hai guốc phanh, các tấm ma sát được tán hoặc dán, có thể là dài liên tục hoặc chia thành nhiều đoạn Trong hình, trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ, với guốc bên trái là guốc xiết và bên phải là guốc nhả Do đó, má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả, nhằm đảm bảo hai má phanh có sự hao mòn đồng đều trong quá trình sử dụng, vì má xiết phải chịu áp suất lớn hơn.
Cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) có áp suất tác dụng lên hai má phanh đồng đều, dẫn đến độ dài của chúng cũng bằng nhau Ngoài ra, cơ cấu phanh guốc còn có tính đối xứng qua tâm, đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu.
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được minh họa trong hình 1.3, với sự bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe và hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau, tất cả đều đối xứng qua tâm.
Mỗi guốc phanh được gắn trên một chốt cố định tại mâm phanh, đi kèm với bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở dưới của má phanh với trống phanh Lò xo guốc phanh giữ một phía của pittông luôn tiếp xúc với xi lanh bánh xe Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh tự động qua cơ cấu lắp trong pittông của xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh đối xứng thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ.
Cơ cấu phanh guốc loại bơi là loại phanh mà guốc phanh không dựa vào một chốt quay cố định, mà cả hai guốc đều dựa trên mặt tựa di chuyển.
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng đơn có cấu trúc với một đầu guốc phanh tựa trên mặt tựa di trợt của vỏ xi lanh, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trợt của pittông Cơ cấu phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Loại hai mặt tựa tác dụng kép là cơ cấu phanh có hai pittông trong mỗi xi lanh bánh xe, với cả hai đầu guốc tựa trên hai mặt tựa di trợt của pittông Cơ cấu này thường được sử dụng cho các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi d) Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hóa:
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa cho phép khi phanh bánh xe, guốc phanh thứ nhất sẽ gia tăng lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai, từ đó cải thiện hiệu quả phanh.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cờng hóa: cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dông kÐp (h×nh 1.5.b).
– Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn bao gồm hai guốc phanh được kết nối qua một cơ cấu điều chỉnh di động Một đầu guốc phanh tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xi lanh bánh xe, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trợt của pittông xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh này giúp điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh, đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá đợc bố trí ở các bánh xe trớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung b×nh.
– Cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng kép:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của pittông trong xi lanh bánh xe Loại phanh này thường được áp dụng cho các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên h×nh 1.6.
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
–Một đĩa phanh đợc lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
–Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
Hai má phanh phẳng được lắp đặt ở hai bên đĩa phanh và được điều khiển bởi các pittông trong các xi lanh bánh xe Có hai loại giá đỡ cho hệ thống phanh: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động a Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):
Hình 1.7.a Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.
dẫn động phanh
4.1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí:
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có cấu trúc đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường được sử dụng cho cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
4.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực: ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng đợc coi nh không đàn hồi khi ép). a b
Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực bao gồm các thành phần chính như bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn và các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Dẫn động phanh dầu mang lại nhiều ưu điểm như phanh êm dịu, dễ bố trí và độ nhạy cao nhờ vào việc dầu không bị nén Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của nó là tỉ số truyền không cao, khiến lực điều khiển trên cơ cấu phanh không thể được tăng cường Do đó, hệ thống phanh dẫn động thủy lực thường được ứng dụng trong ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực, có hai loại sơ đồ mạch dẫn động chính: dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Dẫn động một dòng (hình 1.9):
Dẫn động một dòng là hệ thống mà từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của bánh xe Mặc dù cấu trúc của hệ thống này đơn giản, nhưng độ an toàn không cao Nếu một đường ống dẫn dầu đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ, áp suất trong hệ thống sẽ bị mất và tất cả các bánh xe sẽ mất phanh Do đó, trong thực tế, người ta thường sử dụng hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng để đảm bảo an toàn hơn.
- Dẫn động hai dòng (hình 1.10):
Hình 1.10 Dẫn động hai dòng
Dẫn động hai dòng là hệ thống mà từ đầu ra của xi lanh chính phát sinh hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô Để tạo ra hai đầu ra độc lập, có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với bộ chia dòng hoặc áp dụng xi lanh chính kép.
Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, trong đó hai sơ đồ tiêu biểu thường được sử dụng là sơ đồ hình 1.10.a và 1.10.b Sơ đồ 1.10.a dẫn động một dòng ra hai bánh xe cầu trước và một dòng ra hai bánh xe cầu sau, cho phép một dòng bị rò rỉ nhưng dòng còn lại vẫn hoạt động, đảm bảo lực phanh vẫn xuất hiện ở bánh sau Trong khi đó, sơ đồ 1.10.b dẫn động một dòng đến một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, trong khi dòng còn lại dẫn đến hai bánh xe so le còn lại Trong trường hợp này, nếu một dòng bị rò rỉ, dòng còn lại vẫn duy trì tác dụng và lực phanh vẫn được tạo ra ở các bánh xe so le trước và sau.
4.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực mang lại sự êm dịu và độ nhạy cao, nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền có giới hạn Để giảm lực điều khiển, ôtô tải trung bình và lớn thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén, trong đó lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối, còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh được thực hiện bởi áp suất khí nén tác động lên bầu phanh.
Dẫn động phanh khí nén giúp giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh và không cần sử dụng dầu phanh Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống này là độ nhạy kém, dẫn đến thời gian phản hồi chậm do khí bị nén khi chịu lực.
Hình 1.11 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4
- đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.
4.4 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp:
Dẫn động bằng thuỷ lực có độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp lớn, trong khi dẫn động bằng khí nén có lực điều khiển nhỏ nhưng độ nhạy kém do thời gian tác dụng chậm Để kết hợp ưu điểm của cả hai loại dẫn động, người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén.
Loại dẫn động này thờng đợc áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn.
Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
Xi lanh chÝnh B×nh chứa dÇu
Bánh xe tr ớc Bánh xe sau § êng khÝ § êng dÇu
–Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trớc và phía sau;
– Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc nh trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.
Hệ thống dẫn động thủy lực bao gồm phần xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe, hoạt động dựa trên nguyên lý làm việc đặc trưng Dẫn động này sử dụng van phân phối khí kép, tích hợp hai xi lanh chính và hai xi lanh khí, nhằm tối ưu hóa hiệu suất và khả năng điều khiển.
giới thiệu về xe tham khảo xe corolla
cơ cấu phanh của xe tham khảo
Xe tham khảo đợc chọn là xe Toyota Corolla xe có 2 dạng cơ câu phanh đó là
- cơ cấu phanh trớc sử dụng phanh đia : có kết câu đơn giản rất đễ tháo lắp kiểm tra và thay thế má phanh trong quá trình sử dụng
- cơ cấu phanh sau sử dụng cơ cấu phanh guốc truyền thống
Xe được trang bị hệ thống phanh với hai dòng độc lập, sử dụng xi lanh chính có trợ lực chân không nhằm giảm lực bàn đạp phanh cho người lái Ngoài ra, xe còn có bộ điều hòa lực phanh để tăng cường hiệu suất phanh.
1 Đĩa phanh 2 Giá đỡ 3 Bulong 4 Má phanh 5 Càng phanh 6 Vành bánh xe 7 Tấm chắn bụi 8 Phớt dầu 9 Piston 10 Xilanh 11 Bạc chốt trợt 12 Chốt trợt
Hình 2.1 Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa
1.2 Cơ cấu phanh Tang Trống a a
Hình 2.2 Cấu tạo cơ cấu phanh guốc.
1 Má phanh 2 Guốc phanh 3 Lò xo 4 Phớt làm kín 5 Trống phanh 6 chốt 7 Xecmang 8 Piston 9 Phớt chắn dầu 10 Lò xo 11.
Xilanh 12 Phớt chắn bụi 13 Lò xo 14 Đinh tán 15 Tấm đệm 16 Chốt phanh 17 Bạc lêch tâm 18 Bulong 19 van xả khí 20 tấm chắn bụi
1.3 Các cơ cấu điều chỉnh
1.3.1 Miếng báo mòn má phanh ở cơ cấu phanh đĩa
Hình 2.3 cơ cấu báo mòn má phanh
Khi má phanh mòn, miếng báo sẽ phát ra tiếng rít tần số cao để cảnh báo người lái Đối với xe Corolla, tiếng rít này sẽ xuất hiện khi chiều dày thực tế của má phanh chỉ còn khoảng 2,5 mm.
1.3.2 Cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh của cơ cấu phanh guèc
Người ta sử dụng phanh tay và thanh nối giữa phanh tay với guốc phanh để tạo ra cơ cấu điều chỉnh Trên thanh nối, có một bánh xe điều chỉnh gắn liền với bulông điều chỉnh Cần điều chỉnh được lắp thêm vào càng phanh tay Khi kéo phanh tay, càng phanh tay và cần điều chỉnh xoay một góc Nếu khe hở giữa má phanh và trống phanh nằm trong giới hạn cho phép, góc quay của cần điều chỉnh nhỏ hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh, nên sau khi nhả phanh tay, bánh xe điều chỉnh không xoay Ngược lại, khi khe hở lớn hơn giá trị cho phép, góc quay của cần điều chỉnh lớn hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh, dẫn đến việc cần điều chỉnh ăn khớp với răng kế tiếp của bánh xe điều chỉnh khi kéo phanh tay Khi nhả phanh, cần điều chỉnh gạt lên răng, làm bánh xe điều chỉnh xoay một góc tương ứng, từ đó bulông điều chỉnh của thanh nối cũng quay theo, đẩy hai guốc phanh đi để bù lại khe hở tăng lên giữa má phanh và trống phanh.
Các bộ phận tổng thành đẫn động phanh
Hinh 2.4 Cấu tạo trợ lực phanh
1 vít điều chỉnh 2 phớt thân trợ lực 3 Lò xo màng 4 ống nối 5 Thân sau trợ lực 6 Màng trợ lực 7 Thân trớc trợ lực 8 Tấm đỡ lò xo
9 Thân van 10 Bulong 11.phớt thân van 12 Cần điều chỉnh
13 Lò xo hồi van khí 14 Lọc khí 15 Lò xo van điều khiển 16 van điều khiển 17 van khí 18 đĩa phản lực 19 miếng hãm. 2.2 Cấu tạo của xilanh chính
- Xilanh chính tăng đem đợc thể hiện trên hình vẽ
Hinh 2.5 Cấu tạo xilanh chính
1 lò xo piston thứ cấp 2 Bình dầu 3 Nắp bình dầu 4 Piston sơ cấp 5 Phớt làm kín 6 Hãm phanh 7 Lỗ bù dầu 8 Tấm chắn hình sao 9 Lò xo piston sơ cấp 10 Cốc đỡ lò xo 11 Bulong hạn chế hành trình 12 Piston thứ cấp 13 Phớt đầu 14 Xi lanh chính
Dẫn đông phanh 2 dòng yêu cầu xylanh chính phải có 2 ngăn làm việc độc lập, với một cần đẩy piston kết nối với bàn đạp phanh điều khiển Cấu tạo của xylanh chính này bao gồm buồng xylanh thứ nhất I, là không gian giữa 2 piston, và buồng xylanh thứ hai II, là không gian giữa piston và vỏ xylanh chính.
Cấu tạo của xilanh chính nh sau:
- Bình cấp dầu, lỗ cấp dầu, lỗ bù dầu, ốc tỳ hạn chế
Xilanh là bộ phận quan trọng trong hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực, có nhiệm vụ tạo áp suất chất lỏng để truyền năng lượng điều khiển từ bàn đạp đến các xilanh công tác, giúp điều khiển guốc phanh hoặc tấm má phanh hiệu quả.
Khi không phanh, xylanh chính ở trạng thái không hoạt động, với lò xo hồi vị của các pittông trong khoang làm việc, dầu từ buồng bù chảy qua khe giữa vành chặn tới pittông và vào buồng làm việc của xylanh Khi phanh, lực tác dụng lên bàn đạp phanh làm thanh đẩy đẩy piston chính sang trái, qua dầu và lò xo ở buồng xylanh I, piston sơ cấp tác động vào piston thứ cấp, khiến piston này dịch chuyển sang phải và ép lò xo ở buồng xylanh thứ II.
Do lò xo ở buồng xylanh thứ hai yếu hơn, piston thứ cấp sẽ tiến tới bịt lỗ bù dầu trước, ép dầu đi đến các xylanh bánh xe Sau đó, piston sơ cấp tiến tới bịt lỗ bù dầu, tạo áp suất cao ở buồng xylanh thứ nhất, từ đó mở van một chiều và cung cấp dầu tới các xylanh bánh xe.
Khi phanh được thả, các lò xo sẽ đẩy các piston trở lại vị trí ban đầu, dẫn đến việc dầu trong các xylanh bánh xe được dồn về các buồng xylanh qua các van hồi dầu Đồng thời, dầu từ bầu dầu và các khoang sẽ được bổ sung vào các buồng xylanh qua lỗ bù dầu và các lỗ trên piston, đảm bảo áp suất thủy lực cần thiết cho lần phanh tiếp theo mà không làm giảm hiệu quả phanh.
Khi buồng đầu tiên gặp sự cố mất áp suất do hỏng đường ống, pittông sơ cấp sẽ di chuyển đến vị trí chốt trụ và đẩy pittông thứ cấp vào vỏ xylanh, sau đó mới thực hiện việc tăng áp suất trong buồng thứ hai Trong trường hợp hỏng dòng phanh thứ hai, pittông sơ cấp vẫn tiếp tục dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với pittông thứ cấp.
Khi pittông sơ cấp di chuyển sang trái, nó tạo ra áp suất cao cho buồng 1, dẫn đến xilanh bánh xe, cho đến khi chạm vào chốt trụ Điều này đảm bảo an toàn trong trường hợp hỏng một dòng phanh, vì cơ cấu còn lại vẫn hoạt động, mặc dù lực bàn đạp sẽ giảm và hành trình bàn đạp sẽ tăng.
2.3 Bộ điều hòa lực phanh
Hinh 2.6 Cấu tạo bộ điều hòa lực phanh
1 Piston 2 Nắp 3 Đệm 4 ống chặn 5 Bạc đỡ chặn 6 Lò xo 7 Phớt làm kín 8 Lò xo cảm biến 9 Phớt 10 Cao su chắn bụi 11 Đệm 12 Bạc đệm 13 bạc
3 Dẫn động phanh của xe Corolla:
Xe corolla sử đụng hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có các u điểm:
–Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;
–Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản;
–Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô khác nhau khi chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Khuyết điểm của hệ thống phanh thủy lực:
–Tỷ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;
–Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực tùy theo sơ đồ mạch dẫn động ngời ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
Hình 2.4 Sơ đồ hệ thống phanh dÇu
1.Bàn đạp phanh; 2 Bầu trợ lực; 3 Xi lanh chính; 4
Bình dầu; 5 Phanh đĩa; 6 Bộ điều hoà lực phanh; 7 Phanh guèc.
Dẫn động một dòng có cấu trúc đơn giản nhưng độ tin cậy thấp Nếu bất kỳ đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ, áp suất dầu trong hệ thống sẽ bị mất, dẫn đến hiệu quả phanh ở tất cả các bánh xe bằng không.
Hệ thống dẫn động hai dòng với độ tin cậy cao đảm bảo hiệu quả phanh ngay cả khi một đường ống dẫn dầu bị rò rỉ Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, nhưng hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng nhiều nhất, như được thể hiện trong sơ đồ hình 2.5.
Từ các u nhợc điểm của dẫn động thuỷ lực ta chọn dẫn động thuỷ lực hai dòng có trợ lực (hình 2.5.a) làm phơng án dẫn động cho xe Corolla.
Nguyên lý hoạt động của dẫn động thuỷ lực: a b
Hình 2.5 Dẫn động hai dòng
Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đờng ống.
Khi ngời lái tác dụng vào bàn đạp 1, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittông nằm trong xylanh 2, ép dầu trong xylanh chính
2 đi đến các đờng ống dẫn 5 Chất lỏng với áp suất cao (khoảng
Áp suất từ 5 đến 8 Mpa sẽ tác động lên các pitông trong xylanh bánh xe 3 và cụm má phanh 7 Hai pitông này sẽ thắng lực lò xo, đẩy các guốc phanh 4 ép chặt vào trống phanh, hoặc ép sát má phanh để thực hiện quá trình phanh hiệu quả.
Khi người lái nhả phanh, lò xo hồi vị sẽ đẩy dầu từ xilanh bánh xe 3 và xilanh phanh đĩa trở về xilanh chính 2.
Hệ thống phanh thuỷ lực hoạt động dựa trên nguyên tắc thuỷ tĩnh, trong đó áp suất được truyền đồng đều đến các xi lanh phanh ở từng bánh xe Khi áp suất này được áp dụng, lực đẩy lên guốc phanh sẽ tăng cường hiệu quả phanh, đảm bảo an toàn cho phương tiện.
Hình2.6 Sơ dồ hệ thống phanh dẫn động dầu
1 Bàn đạp phanh, 2 Xilanh phanh chính, 3 Xilanh phanh bánh xe , phụ thuộc vào piston xi lanh công tác Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là lực tác dụng lên piston xi lanh phanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên Do vậy dẫn động phanh thuỷ lực tác bảo đảm đợc sự làm việc đồng thời của các cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanh hay má phanh ở cơ cấu phanh đĩa.
Chơng III Hớng dẫn sử dụng VÀ HƯ HỎNG CỦA hệ thống phanh
1.các thao tác khi THÁO LẮP
Phanh bị hỏng có thể gây ra những nguy hiểm nghiêm trọng, vì vậy việc tháo lắp các chi tiết của hệ thống phanh cần được thực hiện cẩn thận và chính xác Trước khi bắt đầu quá trình tháo lắp, hãy chắc chắn kiểm tra toàn bộ hệ thống để đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động.
Hớng dẫn sử dụng VÀ HƯ HỎNG CỦA hệ thống phanh
Điều chỉnh hệ thống phanh
Do đặc điểm của phanh dừng chỉ phát huy hiệu quả khi xe đã dừng hoàn toàn, nên khe hở giữa má phanh và trống phanh cần được điều chỉnh ở mức tối ưu, khoảng 0,1-0,15mm.
Phanh dừng trong hệ thống phanh xe được thiết kế với dẫn động cơ khí, do đó việc điều chỉnh cần phải chú ý đến các đòn dẫn động và độ dài thanh kéo Để đảm bảo hiệu quả, cần điều chỉnh khe hở giữa chốt và chạc của dẫn động phanh tay Nếu điều chỉnh chính xác, phanh tay sẽ hoạt động hiệu quả với khoảng cách từ 5 - 6 răng.
2.2 Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp: Điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo Lúc này cần dẫn động phải ép vào đế tựa lắp trên khoá phanhvà hành trình tự do của bàn đạp là phanh 15-25mm.
Việc điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh rất quan trọng và nó làm cho ngời điều khiển có cảm giác về sự phanh.
2.3 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của phanh công tác:
* Khe hở của má phanh và trống phanh đợc điều chỉnh nh sau:
Sử dụng kích nâng bánh xe về phía trước và quay chốt lệch tâm của guốc phanh trước cho đến khi bánh xe ngừng quay hoàn toàn.
Xoay chốt lệch tâm theo chiều ngược lại và từ từ quay bánh xe theo chiều ngược lại cho đến khi bánh xe ở trạng thái tự do Khi đó, sử dụng căn lá để kiểm tra khe hở, đảm bảo nó nằm trong khoảng từ 0,1 đến 0,15mm.
- Điều chỉnh bánh xe sau cũng làm tơng tự nhng chú ý là quay bánh xe theo chiều ngợc lại tức là chiều lùi của xe.
Khi tháo tời toàn bộ cơ cấu phanh để điều chỉnh hoặc bảo dưỡng, cần kiểm tra má phanh Nếu má phanh bị mòn quá mức cho phép, với khoảng cách từ bề mặt má phanh đến đinh tán nhỏ hơn 0,5mm, thì cần thay má phanh mới.
2.4 Xả không khí (xả air) trong hệ thống dẫn động bằng thuû lùc:
Ta có trình tự xả nh sau:
Tháo nắp cao su khỏi van thông của xy lanh bánh xe, sau đó gắn một ống cao su vào van và đặt đầu còn lại của ống vào hộp hoặc chai chứa ít nhất 0,2 lít dầu phanh.
Để xả không khí trong hệ thống phanh, hãy đạp bàn phanh cho đến khi cảm nhận được tác dụng của phanh Sau đó, vặn van xả khoảng 1/2-3/4 vòng ren, chú ý thực hiện từ từ Lặp lại quá trình này nhiều lần cho đến khi không còn không khí trong hệ thống.
- Trong khi xả khí ra khỏi hệ thống thì ta đạp bàn đạp phanh nhanh còn khi nhả bàn đạp phanh thì nhả từ từ.
- Đạp phanh xong ta giữ nguyên chân phanh lúc xiết chặt van xả tháo ống ra sau đó đậy nắp lại.
Để xả không khí khỏi hệ thống, cần thực hiện qua van xả với tất cả các bánh xe theo nguyên tắc xả từ cơ cấu phanh bánh xe ở vị trí xa nhất, sau đó tiến hành xả cơ cấu phanh bánh xe gần xy lanh chính.
- Khi xả không khí ra khỏi hệ thống cần đổ thêm dầu vào bình chứa và mức dầu cách gờ của lỗ rót 10-20mm.
Những h hỏng của hệ thống phanh trong quá trình sử dông
3.1 Bàn đạp phanh bị hẫng do các nguyên nhân chính sau ®©y: a/ Không khí lọt vào trong hệ thống dẫn động thuỷ lực hoặc do mức dầu phanh ở bình chức của xy lanh chính bị giảm, có thể do không kín khít bị dò rỉ dầu phanh khi đó thì phanh không nhậy vì bàn đạp bị hẫng. Để khắc phục hiện tợng trên thì ta cần kiểm tra lại các đờng ống dẫn động và tiến hành xả không khí trong hệ thống ra ngoài ở các cơ cấu phanh bánh xe và xy lanh chính Khi đã xả xong không khí ra ngoài thì quan sát mức dầu đổ thêm vào để tránh hiện tợng lọt thêm không khí vào trong hệ thống.
Chất lượng xả không khí được xác định qua hiệu quả làm việc của bàn đạp phanh; khi bàn đạp hoạt động hiệu quả trong hành trình tự do, quá trình xả không khí sẽ đạt kết quả tốt Ngoài ra, khe hở giữa má phanh và trống phanh quá lớn cũng ảnh hưởng đến hiệu suất phanh.
Khi di chuyển trên đường, việc phanh nhiều dẫn đến hiện tượng mòn má phanh tự nhiên Để khắc phục tình trạng này, cần điều chỉnh cơ cấu khe hở bằng cách điều chỉnh bánh lệch tâm và chốt lệch tâm, đảm bảo khe hở nằm trong khoảng 0,1-0,15mm để bánh xe có thể quay dễ dàng Ngoài ra, cần chú ý đến việc dầu phanh bị chảy, điều này cũng ảnh hưởng đến hiệu suất phanh.
Khi làm việc, các đường ống dẫn dầu có thể bị nứt hoặc vỡ, dẫn đến tình trạng dầu trong hệ thống chảy ra, hoặc các đầu nối không khít, cuspen xy lanh bị hỏng, và xy lanh bánh xe bị mòn hoặc dỗ Để khắc phục hiện tượng này, cần kiểm tra và xác định vị trí hỏng hóc để thực hiện sửa chữa Một nguyên nhân khác có thể là piston của xy lanh chính bị kẹt.
Thờng do bị bụi bẩn khi vận hành ô tô và trong quá trình sửa chữa không thật tốt.
Nguyên nhân gây kẹt khi làm việc dưới áp suất cao có thể do bị xước các gờ hoặc do bụi bẩn bám vào các hạt dầu, dẫn đến việc dầu không được bôi trơn hiệu quả Để khắc phục tình trạng này, cần tháo rời thiết bị để kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và thay dầu phanh mới.
Khi phanh mà ăn không từ từ mà ăn đột ngột có thể do các nguyên nhân sau: a/ Lò xo kép guốc phanh bị gẫy:
Khi lò xo guốc phanh bị gãy, các guốc phanh sẽ luôn ở trạng thái doãng và không tiếp xúc với trống phanh Điều này dẫn đến việc khi đạp bàn đạp phanh, các guốc phanh sẽ ép mạnh vào trống phanh, gây ra hiện tượng phanh đột ngột.
Khi có hiện tợng này thì cần tháo cơ cấu phanh bánh xe ra và thay là xo mới. b/ Má phanh bị gãy:
Má phanh chịu lực ma sát lớn, vì vậy khi đinh tán không chặt hoặc quá mòn, chúng có thể gãy, dẫn đến vết nứt hoặc mảnh vỡ trên má phanh Hiện tượng này có thể gây ra tình trạng kẹt phanh khi sử dụng.
Khi gặp hiện tượng hao mòn phanh, cần thay má phanh mới và nên thay cả hai má phanh của một cơ cấu phanh bánh xe để đảm bảo sự hao mòn đều và tăng hiệu quả phanh Ngoài ra, cần chú ý đến hành trình bàn đạp phanh không đúng quy định.
Khi hành trình bàn đạp không đạt tiêu chuẩn, việc phanh sẽ gây ra hiện tượng giật Để khắc phục tình trạng này, cần điều chỉnh lại hành trình bàn đạp cho đúng tiêu chuẩn.
Rút chốt ra khỏi càng nối và tháo khỏi cần của tổng phanh, sau đó nới lỏng đai ốc hãm và quay càng để điều chỉnh chiều dài thanh kéo Kết nối thanh kéo với đòn gánh của tổng van phanh và kiểm tra trị số hành trình tự do; nếu nằm trong giới hạn cho phép, phải hãm lại bằng chốt trẻ, ngược lại cần điều chỉnh lại Đồng thời, kiểm tra khe hở giữa má phanh và trống phanh để đảm bảo đúng quy định.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh quá nhỏ, xe sẽ bị giật khi phanh do hệ thống phanh tác động nhanh Ngoài ra, hiện tượng tự phanh có thể xảy ra ngay cả khi không tác động vào bàn đạp Để khắc phục tình trạng này, cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh cho đúng quy định.
Khi cơ cấu phanh bị dính dầu, hiệu quả phanh sẽ không đạt yêu cầu cao Nguyên nhân chủ yếu là do việc đổ dầu vượt mức quy định hoặc do các vòng chắn dầu bị hỏng.
Khi mà hiện tợng này khi đang chuyển động trên đờng thì dà phanh nhiều lần có thể loại bỏ dầu ra khỏi má phanh.
Để bảo trì má phanh hiệu quả, bạn nên tháo chúng ra và ngâm trong xăng khoảng 20-30 phút Sau khi ngâm xong, hãy sử dụng bàn chải sắt để làm sạch má phanh, trong khi các bộ phận khác cũng cần được đánh sạch bằng bàn chải và rửa bằng xăng.
Tuyệt đối không cho má phanh lên lửa vì nh vậy làm dầu ngấm vào má phanh và cũng có thể làm cho má phanh biến dạng.
Cơ cấu phanh bị ớt có thể xảy ra do xe di chuyển trên đường ướt hoặc lội qua những khu vực ngập nước Ngoài ra, việc rửa xe cũng có thể khiến nước lọt vào trong cơ cấu phanh, gây ảnh hưởng đến hiệu suất phanh.
Khi bị ớt thì ta khắc phục nó nh sau:
Có thể sử dụng phương pháp rà phanh liên tục để tận dụng nhiệt sinh ra nhằm làm khô, hoặc áp dụng xịt khô bằng khí nén để thổi nước ra ngoài.
3.5 Má phanh bị mòn nhiều:
Những h hỏng của hệ thống phanh đỗ (phan tay)
4.1 Guốc phanh bị dính dầu:
Khi mức dầu trong hệ thống quá cao, dầu có thể chảy tới guốc phanh, gây giảm hiệu quả phanh Để khắc phục, cần rửa sạch bằng dầu hỏa và xăng, sau đó lau khô và kiểm tra lại mức dầu trong hộp số để đảm bảo đúng quy định.
4.2 Hành trình điều khiển của đòn tay phanh quá lớn:
Để khắc phục hiện tượng do điều chỉnh đòn điều khiển không đúng quy định, cần điều chỉnh lại đòn điều khiển sao cho khi kéo phanh tay, đòn điều khiển cần phanh tay lùi 4-6 răng của vành răng, phanh sẽ ăn Đồng thời, khi nhả phanh, tang phanh không bị nóng là đạt yêu cầu.
4.3 Phanh ăn đột ngột Đặt lò xo không đúng. Đòn điều khiển phanh tay không có hành trình tự do. Để khắc phục hiện tợng này phải điều chỉnh lại đòn điều khiển tay và đặt lại lò xo.
4.4 Không cố định đợc đòn điều khiển phanh tay:
Thanh kéo của bộ phận định vị bắt không chặt
Bộ phận định vị bị hỏng.
Quạt khía bị hỏng. Để khắc phục hiện tợng này phải kiểm tra lại và chỉnh lại Nếu răng quạt khía bị quá mòn thì thay mới.
3 Giữ các chi tiết đã tháo theo đúng thứ tự.
Khi tháo lắp, một số chi tiết có thể được giữ lại để sử dụng, nhưng gioăng, đệm và các bộ phận tương tự cần phải thay mới sau mỗi lần tháo Các chi tiết có thể tái sử dụng nên được để riêng trong khay để đảm bảo lắp lại đúng vị trí và hướng ban đầu Khay đựng chi tiết không được dính dầu động cơ hoặc chất bẩn khác, vì chúng có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của cupen và các bộ phận khác Ngoài ra, cần tránh để mỡ dính vào trống phanh, má phanh và các bề mặt ma sát của đĩa phanh.
4 Rửa và lau sạch các chi tiết đã tháo.
Khi tháo rời các chi tiết bị bám bụi, bùn đất, cần phải làm sạch những tạp chất này bằng cách lau rửa hoặc thổi khí nén Nếu không làm sạch trước khi lắp lại, bụi bẩn sẽ gây khó khăn trong việc xác định hư hỏng.
5 Lắp lại các chi tiết.
Các chi tiết phảI đợc lắp lại theo đúng các bớc quy định sử dụng đúng dụng cu.
6 Điều chịnh sau khi lăp
Kiểm tra và điều chỉnh các chi tiết lắp ráp để đảm bảo đạt giá trị tiêu chuẩn, sử dụng đúng dụng cụ và xác nhận rằng các chi tiết hoạt động bình thường.
Trong quá trình làm báo cáo, em đã nỗ lực tìm hiểu thực tế và giải quyết các vấn đề kỹ thuật hợp lý, mặc dù thời gian có hạn Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp em tiếp cận nhanh chóng với ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp từ thầy cô và bạn bè để hoàn thiện đề tài, góp phần nhỏ vào nhu cầu sử dụng xe ở nước ta hiện nay.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong Tổ bộ môn ôtô tại Trung tâm Công nghệ cơ khí đã tận tình hướng dẫn và chỉ bảo em trong suốt quá trình thực tập Sự hỗ trợ của thầy đã giúp em học hỏi và phát triển kỹ năng một cách hiệu quả.