các dạng hư hỏng của các công trình cầu đường Tìm hiểu được các công nghệ thi công, ưu nhược điểm trong quá trình khai thác; Đúc kết được những kinh nghiệm cần thiết phục vụ công việc học tập và chuyên môn. Vận dụng lý thuyết với thực tiễn, dựa vào thực tiễn để kiểm chứng lý thuyết, và từ đó đề xuất ra các giải pháp để cải thiện tính chuẩn mực giữa lý thuyết và thực tế. Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, hằn lún vệt bánh xe xuất hiện tập trung tại làn xe trong cùng theo hướng BẮC NAM Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, lỗ lõm sâu, hằn lún vệt bánh xe xuất hiện tập trung tại làn xe trong cùng theo hướng NAM BẮC Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, hằn lún vệt bánh xe, hiện tượng mất nhám xuất hiện tập trung tại làn xe trong cùng theo hướng NAM BẮC và hướng BẮC NAM nứt ngang, nứt dọc, nứt chéo, hằn lún vệ bánh xe. Quốc lộ 14B đoạn Túy Loan – Thạnh Mỹ (48km) Cầu Hà Nha Km 50+292 đến Km 50+ 871,65 m, L= 579,65 m, bề rộng cầu B=12 m bắc qua sông Vu Gia Đại Lộc Quảng Nam công bằng công nghệ đúc đẩy, nhịp chính thi công bằng công nghệ đúc hẫng cân bằng Các đường nứt dọc, nứt ngang theo phương thẳng đứng xuất hiện tại tường đỉnh mố Kết quả đo độ nhám ở nhánh đông Km1349 Theo TCVN 8866 – 2011 xác định độ nhám mặt đường 1. Quốc lộ 14B đoạn Thạnh Mỹ qua đường AH17 đến Khâm Đức (58km): các khe co giản không đảm bảo bề dày nên các tấm bê tông khi co giãn bị cưỡng bức nên các tấm nứt không tuân theo quy luật nào. Mặt đường BTXM trên cầu dầm thép ĐẮK XÀ Ê bên nhánh Tây • Do chất lượng mastic khi đưa vào thi công không đạt tiêu chuẩn. Kích thước các khe khi thi công không đúng chiều rộng. Khi thi công lớp mastic bị lồi trên mặt, nên khi xe chạy qua làm bong bật lớp mastic. • Biện pháp khắc phục: Gỡ bỏ các khe co giãn cũ, vệ sinh thổi bụi. Đối với khe co: chèn lớp đệm lót (tấm gỗ, cao su hoặc sợi) hoặc ống nhựa. Sau đó tiến hành rót mastic chèn khe theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. + Nứt dọc và nứt ngang tấm BTXM: • Nguyên nhân: Do ứng suất cục bộ tại các vị trí trên tấm BTXM lớn hơn ứng suất kéo cho phép của BTXM. Điều này gây ra bởi các nguyên nhân sau: • + Nứt cạnh, góc tấm BTXM: Cắt bỏ phạm vi bị nứt, xử lý lớp móng đảm bảo độ chặt và đổ bê tông. Có thể bố trí thêm cốt thép tại mép tấm nếu cần thiết Lộ trình KonTum – Quy Nhơn theo tuyến QL19 Cầu treo Kon Klor Tuyến QL19 đoạn Pleiku – Quy Nhơn (165km) Tấm đan mương thoát nước được làm bằng đá bazan Đo độ nhám mặt đường BTN QL19 lý trình Km130 +710 5.1 Ngã tư quốc lộ 1A đoạn bắc Bình Định: Hiện tượng nứt dọc, nứt ngang, nứt chéo Hằn lún vệt bánh xe Trồi nhựa cục bộ Mất nhám trên mặt bê tông nhựa Giải pháp: Thay nền, và thiết kế lại thành phần BTN có khả năng chịu mài mòn, kháng hằn lún vệt bánh xe lớn. Thay kết cấu mặt đường mềm bằng mặt đường bê tông xi măng để chịu được lực ngang lớn… Thay lớp móng dưới bằng BTXM, lớp trên là lớp BTN có chiều dày đủ lớn để không xuất hiện hiện tượng nứt phản ảnh. o Khảo sát lớp Novachip: Nằm trong dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 BOT Bắc Bình Định, nhằm khắc phục tình trạng hư hỏng mặt đường, công nghệ thi công lớp phủ tạo nhám siêu mỏng Novachip dày 1,6cm đã được đưa vào thi công thí điểm tại Km1152 – Km1153 1. Mặt đường bê tông nhựa: Lý thuyết tính toán kết cấu áo đường mềm tại Việt Nam hiện nay đã không còn phù hợp. Cần có những nghiên cứu để đưa vào các phương pháp tính toán phù hợp và sát với thực tế hơn. Qúa trình sản xuất và thi công lớp mặt bằng bê tông nhựa cần phải được kiểm soát chặt chẽ và đồng bồ từ khâu sản xuất tại trạm cho đến khi thi công ngoài công trường. Có như vậy mới hạn chế tối đa được các hư hỏng thường gặp của mặt đường bê tông nhựa. Vật liệu đầu vào của bê tông nhựa cũng cần quan tâm đặc biệt khi thiết kế bê tông nhựa. Với đặc thù cốt liệu tại khu vực miền Trung chủ yếu là đá Granite có độ dính bám kém thì việc sử dụng phụ gia tăng dính bám là 1 biện pháp xử lý cần thiết khi thiết kế hỗn hợp BTN. Ngoài các yêu cầu thông thườn thì loại bột khoảng sử dụng và tỷ lệ bột khoángnhựa đường cũng là 1 tiêu chí cần thiết để thiết kế hỗn hợp BTN. Khi thiết kế cần thu thập đầy đủ và chính xác các thành phần xe chạy, đặc biệt là xe tải trọng nặng để có số liệu chính xác trong công tác xác định chiều dày kết cấu áo đường. Sử dụng bê tông nhựa Polime là một giải pháp hiệu quả trong việc hạn chế hư hỏng mặt đường bê tông nhựa hiện nay. Tuy nhiên, giá thành là một trở ngại lớn trong việc áp dụng rộng rãi loại BTN này. Đối với nền đường đất yếu, hoặc đắp cao cần phải xử lý móng trước khi thi công lớp kết cấu áo đường bên trên. Tại những vị trí đường dốc cao, hoặc các vị trí vòng xuyến, nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu; trong điều kiện cho phép nên thiết kế sử dụng mặt đường bê tông xi măng để hạn chế việc hằn lún vệt bành xe. Cầm có biện pháp hạn chế các xe vượt tải trọng quy định khi tham gia giao thông trên đường. 2. Mặt đường bê tông xi măng: Hạn chế thiết kế mặt đường bê tông xi măng trên các nền đất yếu, nền đắp cao, đường đầu cầu, vị trí mặt đường có mái dốc không ổn định. Nên thiết kế mặt đường BTXM trên lớp móng cứng (lớp móng bằng bê tông nghèo hoặc bê tông đầm lăn; lớp móng bằng đá dăm gia cố xi măng…) Bố trí lớp chống thấm và cách ly giữa lớp móng và lớp mặt Đối với mép tấm bê tông tại các vị trí tự do trên nền đất yếu, tại vị trí đường nhánh ra các nhánh rẽ, hoặc tiếp giáp với các loại kết cấu mặt đường khác nên bố trí cốt thép gia cường. Đối với mặt đường BTXM có quy mô nặng, rất nặng và cực nặng thì cũng nên bố trí thép gia cường ở góc của các tấm tại vị trí khe giãn, khe thi công và tại các góc có cạnh mép tự do. Khi thi công và giám sát chú ý đến chất lượng và độ chặt của lớp móng. Khi thi công lớp mặt bê tông xi măng cần phải đảm bảo đúng kỹ thuật và chú trọng công tác bảo dưỡng mặt BTXM 3. Các công nghệ mới đưa vào áp dụng tại Việt Nam: Việc đưa các công nghệ mới vào Việt Nam cần có những nghiên cứu chuyên sâu và thí điểm tại nhiều dự án để kiểm chứng tính phù hợp trong điều kiện khí hậu và môi trường tại nước ta. Một số công nghệ đã được nghiên cứu và đưa vào áp dụng thành công như: Công nghệ cào bóc tái chế nguội sử dụng bitum bọt và xi măng hoặc xi măng và nhũ tương và các công nghệ mới được đưa vào thí điểm như công nghệ lớp phủ tạo nhám siêu mỏng Novachip, lớp phủ tạo nhám MicroSurfacing … Qua khảo sát thực tế cho thấy không phải công nghệ nào cũng mang lại hiệu quả cao trong việc hạn chế hư hỏng mặt đường. Vì vậy, việc lựa chọn công nghệ và áp dụng vào đâu cũng là một vấn đề quan trọng và đòi hỏi người quản lý cần phải có cái nhìn sâu rộng và chuyên môn vững vàng. Không có công nghệ nào hoàn toàn là “thuốc tiên” và có thể áp dụng mọi lúc mọi nơi được. Việc kiểm soát hoàn toàn được các công nghệ mới là rất quan trọng trong việc đảm bảo chất lượng và áp dụng rộng rãi tại Việt Nam.
Trang 1BÁO CÁO THỰC TẬP THAM QUAN VÀ KHẢO SÁT
Giáo viên hướng dẫn:
TS………
TS ……
Nhóm học viên thực hiện: Nhóm 01: ……….
……….
……….
……….
I Mục đích của chuyến tham quan, thị sát thực tế: - Tìm hiểu được các dạng hư hỏng của các công trình cầu đường, từ đó tìm hướng giải quyết các bài toán để đáp ứng yêu cầu thực tiễn đề ra - Tìm hiểu được các công nghệ thi công, ưu - nhược điểm trong quá trình khai thác; - Đúc kết được những kinh nghiệm cần thiết phục vụ công việc học tập và chuyên môn - Vận dụng lý thuyết với thực tiễn, dựa vào thực tiễn để kiểm chứng lý thuyết, và từ đó đề xuất ra các giải pháp để cải thiện tính chuẩn mực giữa lý thuyết và thực tế II Thành phần tham gia: - Giảng viên hướng dẫn: TS ……….; TS ……….
- Toàn thể học viên cao học kỹ thuật xây dựng công trình giao thông khóa K…
III Thành phần tham gia:
Địa điểm tham quan thực tế:
Các công trình cầu đường thuộc địa phận các tỉnh, thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam, Kon Tum, Gia Lai, Bình Định, Quảng Ngãi Trong đó, các tuyến khảo sát bao gồm:
- Đường Tôn Đức Thắng đến ngã tư Hoàng Văn Thái - Tuyến tránh Đà Nẵng (11,5
km) ; tham quan tuyến tránh Đà Nẵng từ ngã tư Hoàng Văn Thái – ngã ba Túy Loan (4,5km);
- Tham quan QL14B đoạn Túy Loan – Thạnh Mỹ (48km); tham quan QL14B đoạn
Thạnh Mỹ (QL14B) qua đường AH17 đến Khâm Đức (58km); tham quan AH17 đoạn Khâm Đức – Ngọc Hồi (110km);
- Tham quan đường HCM đoạn Ngọc Hồi – thành phố Kon Tum (77km)
Trang 2- Tham quan - thực tập các đoạn đường theo lộ trình Quy Nhơn – Đà Nẵng trên tuyến đường QL1A:
+ Đèo Cù Mông – Quốc lộ 1 nằm giữa 2 tỉnh Bình Định và Phú Yên
+ Tham quan QL1A đoạn Quy Nhơn - Tam Quan (100km)
+ Tham quan công nghệ SAKAI tái chế nguội tại chỗ bằng nhũ tương – xi măng tạithị trấn Tam Quan
+ Tham quan QL1A đoạn Tam Quan – Quảng Ngãi (75km).
IV Nội dung tham quan khảo sát:
1 Các tuyến đường thuộc nội thị thành phố Đà Nẵng:
- Đường Tôn Đức Thắng: Nằm trên địa phận Quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng.
Đường gồm 6 làn xe với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ là 1 đoạn của Quốc lộ 1 đi quathành phố Đà Nẵng
Các hư hỏng điển hình quan sát được:
Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, hằn lún vệt bánh xe xuất hiện tập trung tại làn
xe trong cùng theo hướng BẮC -NAM
Trang 3Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, lỗ lõm sâu, hằn lún vệt bánh xe xuất hiện tập trung tại làn xe trong cùng theo hướng NAM - BẮC
Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, hằn lún vệt bánh xe, hiện tượng mất nhám xuất hiện tập trung tại làn xe trong cùng theo hướng NAM - BẮC và hướng BẮC -NAM
- Đường Hoàng Văn Thái: Đường Hoàng Văn Thái nối dài đi Bà Nà được khánh thành vào năm 2015, do tập đoàn Sun Group làm chủ đầu tư theo hình thức BT với tổng
vốn hơn 1300 tỷ đồng Tổng chiều dài toàn tuyến 13,9 km, mặt cắt ngang đường rộng 34
m với 6 làn xe Kết cấu mặt đường ở đây rất khác so với mặt đường nhựa Tôn Đức Thắng
là bê tông nhựa ở đây không có khả năng hằn lún vệt bánh xe như ở đường Tôn ĐứcThắng ( 1 Phần của QL1A) vì nó không nằm trong khung của Bộ GTVT Đây là đoạnđường mới được đưa vào khai thác nên các hiện tượng hư hỏng chưa xuất hiện nhiều.Tuyến đường được thiết kế cảnh quan 2 bên đường với nhiều cây xanh và hoa
Trang 4- Tuyến tránh Đà Nẵng từ ngã tư Hoàng Văn Thái – ngã ba Túy Loan (4,5 km ):
Tuyền đường thuộc Hợp đồng gói 4, Dự án mở rộng cảng Tiên Sa Đà Nẵng giai đoạn 1bằng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản (JBIC) và vốn đối ứng VN Đoạn đườngnày được khởi công xây dựng ngày 8-3-2005 đưa vào khai thác năm 2008, được thiết kếtheo tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng, có chiều rộng 12m với 2 làn xe cơ giới và 2 làn
xe thô sơ với tổng chiều dài 18,283 km ( từ nam hầm Hải vân đến Túy Loan), tải trọngH30- XB80, Do BQLDA 85 làm chủ đầu tư Tuyến đường được đưa vào khai với chứcnăng giảm tải, chống ùn tắc, hạn chế tai nạn giao thông trên địa bàn TP Đà Nẵng và cũng
là điểm nối quan trọng của hành lang kinh tế Đông – Tây nối liền với cảng biển TiênSa… Tuy nhiên hiện nay trên tuyến đường này xuất hiện hư hỏng lún vệt bánh xe kháphổ biến Trong thời gian tới, tuyến đường này sẽ được nâng cấp mở rộng lên 4 làn xe
Trang 5Các hư hỏng xuất hiện trên tuyến tránh Đà Nẵng từ ngã tư Hoàng Văn Thái – ngã ba Túy Loan như: nứt ngang, nứt dọc, nứt chéo, hằn lún vệ bánh xe.
2 Quốc lộ 14B đoạn Túy Loan – Thạnh Mỹ (48km):
- Thông tin về tuyến đường: Quốc lộ 14B với tổng chiều dài 73,971km nối từ cảng
Tiên Sa, TP Đà Nẵng đến điểm giao với đường Hồ Chí Minh tại thị trấn Thạnh Mỹ, tỉnhQuảng Nam Đây là tuyến đường quan trọng nối Quốc lộ 1 với đường Hồ Chí Minh
- Cầu Hà Nha Km 50+292 đến Km 50+ 871,65 m, L= 579,65 m, bề rộng cầu B=12 m
bắc qua sông Vu Gia - Đại Lộc - Quảng Nam Cầu được thi công kết cấu nhịp với 2 côngnghệ khác nhau đó là đối với nhịp dẫn thi công bằng công nghệ đúc đẩy, nhịp chính thicông bằng công nghệ đúc hẫng cân bằng
Trang 6Quốc lộ 14B, trên hình là đoạn qua cầu Hà Nha thuộc địa phận huyện Đại Lộc, tỉnhQuảng Nam.
Hiện nay trên tuyến Quốc lộ 14B đã xuất hiện nhiều hư hỏng mặt đường như
HLVBX, nứt, ổ gà … mà hầu hết là đoạn từ Túy Loan đến cầu Hà Nha do lưu lượng
xe tải nặng lớn Trong thời gian tới, đoạn đường này cần được nâng cấp cải tạo để đápứng nhu cầu giao thông tốt hơn
Các đường nứt dọc, nứt ngang theo phương thẳng đứng xuất hiện tại tường đỉnh mố A1
Các đường nứt dọc, nứt ngang lớn nhất đo được là 1 cm tại tường đỉnh mố A1
Trang 7Các đường nứt xuất hiện tại tường cánh và bê tông tường cánh có sự khác nhau về màusắc rõ rệt giữa các đợt đổ
Trang 8
Nền đường đầu cầu Hà Nha phía mố A2 có hiện tượng nứt - vỡ bê tông nhựa, lún nền
tập trung đều cả 2 làn xe ngược chiều nhau
Đoạn đường mòn HCM lý trình Km1348+700 lớp mặt nhựa đã sử dụng công nghệ táichế lớp dưới 10 cm, lớp trên phủ BTN polyme dày 5 cm
Trang 9Kết quả đo độ nhám ở nhánh đông Km1349 :
3 Quốc lộ 14B đoạn Thạnh Mỹ qua đường AH17 đến Khâm Đức (58km):
Trang 10Có rất nhiều đoạn trên tuyến này sử dụng mặt đường BTXM , nhưng sau khi đưa vào
sử dụng đã xuất hiện những hư hỏng như: nứt dọc , nứt ngang làn nhánh đông
Các vết nứt đã được rót matis vào để hạn chế nước mưa xâm thực xuống nền,làmhỏng nền nhưng chưa triệt để, xe chạy một thời gian lớp matis này lại bong ra
Qua đây ta thấy các khe co giản không đảm bảo bề dày nên các tấm bê tông khi cogiãn bị cưỡng bức nên các tấm nứt không tuân theo quy luật nào
Các vết nứt ngang, nứt dọc tấm, nứt chéo góc tấm tại đường HCM Km 1394+545
Trang 11Những hư hỏng nghiêm trọng như vết nứt góc lớn, nứt ngang, mực nước ngầm nông
xuất hiện tại Km1349+545 (gần cầu ĐẮK XÀ Ê)
Trang 12Mặt đường BTXM trên cầu dầm thép ĐẮK XÀ Ê bên nhánh Tây xuất hiện các vết
nứt chân chim , nứt theo hình ô lưới trên bề mặt lớp SIKA tăng độ cứng bề mặt do nứt phản ảnh từ lớp bê tông bản mặt cầu lên, do lớp bê tông bản mặt cầu liên hợp với dầm thép chịu uốn lớn
Hiện trạng , nguyên nhân và các giải pháp khắc phục:
+ Vị trí các khe co, giãn bị hư hỏng Lớp mastic khe nối bị lão hóa, bong bật nặng.
Nguyên nhân: Do chất lượng mastic khi đưa vào thi công không đạt tiêu chuẩn Kích thước các khe khi thi công không đúng chiều rộng Khi thi công lớp mastic bị lồi trên mặt, nên khi xe chạy qua làm bong bật lớp mastic
Biện pháp khắc phục: Gỡ bỏ các khe co giãn cũ, vệ sinh thổi bụi Đối với khe co: chèn lớp đệm lót (tấm gỗ, cao su hoặc sợi) hoặc ống nhựa Sau đó tiến hành rót mastic chèn khe theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
* Đối với các vết nứt nhỏ, sử dụng vữa chuyên dụng để trám lại
* Với những tấm bê tông rạn nứt lớn, cào bỏ lớp bê tông bên trên, lu lèn lại lớp
móng Thi công lớp chống thấm và cách ly (Khi lớp móng bằng bê tông nghèo hoặc bê
Trang 13tông đầm lăn rải lớp bê tông nhựa chặt dày tối thiểu 30mm; khi lớp móng bằng đá gia
cố xi măng phải láng nhựa một lớp dày tối thiểu 10mm; đối với móng trên bằng cấpphối đá dăm phải có lớp ngăn cách bằng giấy dầu hoặc vải địa kỹ thuật) Đổ lớp bêtông xi măng mặt trên Thi công các khe nối
+ Nứt cạnh, góc tấm BTXM:
Nguyên nhân: Vết nứt thường xuất hiện ở các mép tấm tự do trên nền đất yếu, tại
vị trí đường nhánh ra các nhánh rẽ, hoặc tiếp giáp với các loại kết cấu mặt đường khác.Trên hình ảnh là vị trí tiếp giáp giữa nền đường đầu cầu và bản mặt cầu BTCT
Biện pháp khắc phục: Cắt bỏ phạm vi bị nứt, xử lý lớp móng đảm bảo độ chặt và
đổ bê tông Có thể bố trí thêm cốt thép tại mép tấm nếu cần thiết
4 Lộ trình KonTum – Quy Nhơn theo tuyến QL19:
IV.1 Các tuyến nội thành, thành phố Kon Tum :
Cầu treo Kon Klor thuộc địa phận làng Kon Klor, thị xã Kon Tum, chiếc cầu treocông nghiệp to đẹp nhất khu vực Tây Nguyên, nối liền hai bờ của dòng sông Đăk Bla,huyền thoại những dòng sông chảy ngược về Tây của đất Tây nguyên, chảy từ QuảngNgãi về đến thuỷ điện Yaly, nối thị xã Kon Tum với vùng kinh tế mới
Cầu có chiều dài 292m, rộng 4,5m, xây dựng vào ngày 3/2/1993 và hoàn thành ngày
Trang 14Cầu treo Kon KlorCấu tạo cầu treo Kon Klor gồm có các bộ phận chính:
+ Mố neo bằng BTCT
+ Dây cáp chủ: được bôi mỡ để chống ăn mòn, oxy hóa
+ Các thanh treo dầm ngang đỡ hệ dầm dọc, bước dầm ngang là 4,1 m
+ Hệ liên kết ngang có chức năng giữ ổn định xoắn cho hệ dầm
Trang 15Cột tháp bằng thép hình
Hệ liên kết ngang và dầm ngang, dầm dọc đang bị han gỉ do xâm thực của môi trường
Trang 16IV.2 Đường HCM đoạn thành phố Kon Tum – thành phố Pleiku (47,5km)
Cầu Đắk Bla nằm trên quốc lộ 14 ( đường mòn Hồ Chí Minh đoạn qua Kon Tum) là cửa ngõ giao thông quan trọng vào thành phố Kon Tum
Cầu Đắk Bla mới bắc qua sông Đắk Bla được xây dựng song song với cầu Đắk Bla cũ(hiện đang được sử dụng) người ta quen gọi cầu đôi Đắk Bla
Kết cấu nhịp dầm Super T Cầu Đắk Bla mới
Kết cấu nhịp dầm dầm thép liên hợp bản bê tông Cầu Đắk Bla cũ
Trang 17Mặt đường trên cầu mới Đắk Bla bị bong tróc
lớp đá, để lại những lỗ trên bề mặt
Khe co giãn trên cầu Đắk Bla mới
bị cát lắp đầy và xuất hiện vết nứt
Những hư hỏng mặt đường đầu cầu mới Đắk Bla xuất hiện như lớp BTN bị nứt dọc,
vá sửa, hằn lún vệt bánh xe, mất nhám tập trung ở làn trong cùng sát giải phân cách do lưu lượng xe tải nặng, lớn gây ra
IV.3 Tuyến QL19 đoạn Pleiku – Quy Nhơn (165km);
Qua Thành phố Pleiku ta quan sát thấy hạ tầng kỹ thuật giao thông cũng như hạ tầng thoát nước còn rất thô sơ, hai bên đường không có cửa thu nước cũng như hố ga thoát
Trang 18Hai bên đường không có cửa thu, hố ga thu nước,vỉa hè còn rất thô sơ.
Trang 19Quảng trường Đoàn kết – Gia lai
Tấm đan mương thoát nước được làm bằng đá bazan
Trang 20Đo độ nhám mặt đường BTN QL19 lý trình Km130 +710
5 Lộ trình Quy Nhơn – Đà Nẵng trên tuyến đường QL1A:
Trên QL19, mặt đường BTN xuất hiện
hư hỏng một số đoạn như nứt, dồn cục,
hằn lún vệt bánh xe, do kết cấu nền không
đảm bảo
Trang 215.1 Ngã tư quốc lộ 1A đoạn bắc Bình Định:
Sơ đồ nút ngã tư QL1A Bắc Bình Định
Qua khảo sát thực tế ta thấy các hư hỏng điển hình tại nút giao thông ngã tư Quốc lộ 1A đoạn bắc Bình Định như sau:
Trang 22- Mặt đường tại nhánh vào và nhánh ra cả hai chiều đều đã vá sửa 1- 2 lần
Nhận xét:
- Do lưu lượng xe trên quốc lộ 1 A rất lớn, đặc biệt là lưu lượng xe tải nặng lớn, tập
trung vào làn trong cùng giáp giải phân cách nên xẩy ra hiện tượng nứt mỏi, hằn lún vệtbánh xe Mặt khác tại Nhánh vào nút cả hai chiều Bắc Nam và chiều Nam Bắc khi đếnđèn xanh, đèn đỏ xe phải hãm phanh một lực rất lớn, và khi xe bắt đầu khởi động cũng tạo
ra một lực ngang rất lớn, nhất là đối với các loại xe đời mới, trong khi thiết kế tính toánthiết kế mặt đường BTN ta thường chỉ tính tải trọng tĩnh thẳng đứng mà bỏ qua tải trọngngang
- Thay lớp móng dưới bằng BTXM, lớp trên là lớp BTN có chiều dày đủ lớn để
không xuất hiện hiện tượng nứt phản ảnh
- Các giải pháp sữa chữa vứt nứt chỉ là giải pháp tạm thời, tuổi thọ không cao.
- Công tác quản lý chất lượng từ khâu thiết kế đến thi công cũng là một khâu rất quan
trọng quyết định chất lượng mặt đường
5.2 Khảo sát lớp Novachip:
- Nằm trong dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 BOT Bắc Bình Định, nhằm khắc phục
tình trạng hư hỏng mặt đường, công nghệ thi công lớp phủ tạo nhám siêu mỏng Novachipdày 1,6cm đã được đưa vào thi công thí điểm tại Km1152 – Km1153
- Công nghệ Novachip lần đầu được áp dụng ở Pháp năm 1986, sau đó đến năm 1992
thì bắt đầu được đưa vào áp dụng tại Mỹ Tại Việt Nam, công nghệ này lần đầu áp dụngvào năm 2008 tại dự án đường Bắc Thăng Long – Nội Bài do Tổng công ty XDCTGT 1
và Công ty Hall Brother (Mỹ) thi công thí điểm
Trang 23Mặt đường Novachip đã xuất hiện hư hỏng cục bộ
Đo độ nhám mặt đường Novachip
Trang 24Đoạn thi công thí điểm lớp Novachip tại Km1151 – BOT Bắc Bình Định
- Theo hiện trạng khảo sát, lớp phủ siêu mỏng Novachip có độ rỗng cao, khả năng
thoát nước tốt, không bị đọng nước trên mặt đường, khả năng tạo nhám tốt, xe chạy rất
êm thuận và an toàn
- Ưu điểm của công nghệ Novachip:
+ Sử dụng nhựa thông thường, không đòi hỏi nhựa đặc biệt nên giá thành rẻ
+ Tạo nên lớp chịu ma sát, bảo vệ mặt đường, có độ bằng phẳng và độ nhám cao.+ Lớp phủ mỏng có khả năng bám chặt với mặt đường cũ nhờ lớp lót dùng nhũ tươngPolymer NovaBond đặc biệt có độ dính bám cao (đặc tính quan trọng nhất của công nghệNovaChip)
+ Lớp lót dùng nhũ tương đặc biệt NovaBond còn có tác dụng lấp kín và hàn gắn kẽnứt mặt đường cũ, tạo nên độ chống thấm cao và ít tiêu hao khối lượng
+ Lớp phủ mỏng sử dụng thành phần hạt có cấp phối hở nên có khả năng hấp thụnước khi trời mưa, hạn chế đáng kể hiện tượng các bụi nước văng dưới bánh xe, đồng thờigiảm được độ ồn phát ra do bánh xe ma sát với mặt đường khi chạy
+ Sử dụng dây chuyền công nghệ rải hiện đại, năng suất cao, đạt 15-30 m/phút với vệtrải rộng 4-5 m
- Nhược điểm: Đây là công nghệ mới và có tính độc quyền nên giá thành là 1 rào cản
lớn trong việc áp dụng rộng rãi tại Việt Nam Đồng thời chưa có nhiều dự án thí điểm đểkiểm chứng sự phù hợp của công nghệ này trong điều kiện khí hậu và mội trường tại ViệtNam
Bề mặt lớp Novachip
Trang 25Kết luận chung:
1 Mặt đường bê tông nhựa:
- Lý thuyết tính toán kết cấu áo đường mềm tại Việt Nam hiện nay đã không còn
phù hợp Cần có những nghiên cứu để đưa vào các phương pháp tính toán phù hợp và sát với thực tế hơn
- Qúa trình sản xuất và thi công lớp mặt bằng bê tông nhựa cần phải được kiểm
soát chặt chẽ và đồng bồ từ khâu sản xuất tại trạm cho đến khi thi công ngoài công
trường Có như vậy mới hạn chế tối đa được các hư hỏng thường gặp của mặt đường bê tông nhựa
- Vật liệu đầu vào của bê tông nhựa cũng cần quan tâm đặc biệt khi thiết kế bê
tông nhựa Với đặc thù cốt liệu tại khu vực miền Trung chủ yếu là đá Granite có độ dính bám kém thì việc sử dụng phụ gia tăng dính bám là 1 biện pháp xử lý cần thiết khi thiết kếhỗn hợp BTN Ngoài các yêu cầu thông thườn thì loại bột khoảng sử dụng và tỷ lệ bột khoáng/nhựa đường cũng là 1 tiêu chí cần thiết để thiết kế hỗn hợp BTN
- Khi thiết kế cần thu thập đầy đủ và chính xác các thành phần xe chạy, đặc biệt là
xe tải trọng nặng để có số liệu chính xác trong công tác xác định chiều dày kết cấu áo đường
- Sử dụng bê tông nhựa Polime là một giải pháp hiệu quả trong việc hạn chế hư
hỏng mặt đường bê tông nhựa hiện nay Tuy nhiên, giá thành là một trở ngại lớn trong việc áp dụng rộng rãi loại BTN này
- Đối với nền đường đất yếu, hoặc đắp cao cần phải xử lý móng trước khi thi công
lớp kết cấu áo đường bên trên
- Tại những vị trí đường dốc cao, hoặc các vị trí vòng xuyến, nút giao điều khiển
bằng đèn tín hiệu; trong điều kiện cho phép nên thiết kế sử dụng mặt đường bê tông xi măng để hạn chế việc hằn lún vệt bành xe
- Cầm có biện pháp hạn chế các xe vượt tải trọng quy định khi tham gia giao
thông trên đường
2 Mặt đường bê tông xi măng:
- Hạn chế thiết kế mặt đường bê tông xi măng trên các nền đất yếu, nền đắp cao,
đường đầu cầu, vị trí mặt đường có mái dốc không ổn định
- Nên thiết kế mặt đường BTXM trên lớp móng cứng (lớp móng bằng bê tông
nghèo hoặc bê tông đầm lăn; lớp móng bằng đá dăm gia cố xi măng…)
- Bố trí lớp chống thấm và cách ly giữa lớp móng và lớp mặt
- Đối với mép tấm bê tông tại các vị trí tự do trên nền đất yếu, tại vị trí đường