Đồ án hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát trên xe mazda 2

Trong quá trình động cơ làm việc, ở các bề mặt ma sát các chi tiết có sự chuyểnđộng tương đối nên sinh ra ma sát, gây cản trở sự chuyển động của chúng, đồng thời tạicác bề mặt làm việc đ

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay ngành giao thông vận tải là một lĩnh vực hết sức quantrọng trong nền kinh tế và cuộc sống của chúng ta Nó không những thúc đẩy sự phát triểnmạnh mẽ các nghành khác phát triển mà nó còn là phương tiện chính để liên kết các vùngmiền trên thế giới và trong nước lại với nhau

Trong thời gian học tập tại trường em được các thầy các cô trực tiếp hướng dẫn tìmhiểu về cấu tạo, những sự cải tiến không ngừng cũng như các hư hỏng của ôtô thường gặpphải

Để có điều kiện hiểu hơn về cấu tạo cũng như những nguyên lý làm việc thực thếcủa ôtô Trong thời gian vừa qua được sự chỉ đạo của các thầy cô trong khoa cơ khí động

lực và trực tiếp là thầy hướng dẫn Em đã được giao đề tài “Khảo sát hệ thống hệ thống làm mát, bôi trơn động cơ Mazda 2” Được sự hướng dẫn tận tình của thầy và sự cố gắng

của bản thân Nay đề tài của em đã hoàn thành nhưng do những hạn chế nhất định nênkhông thể tránh được thiếu sót Vậy em kính mong sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài nàyđược hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô đã giúp em hoàn thành đề tài này

MỤC LỤC KẾT LUẬN……… 78 TÀI LIỆU THAM KHẢO………79

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN – LÀM MÁT

TRÊN Ô TÔ.

1.1 Tổng quan về hệ thống bôi trơn trên ô tô.

1.1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của hệ thống bôi trơn trên ô tô.

1.1.1.1 Nhiệm vụ.

Trong quá trình động cơ làm việc, ở các bề mặt ma sát các chi tiết có sự chuyểnđộng tương đối nên sinh ra ma sát, gây cản trở sự chuyển động của chúng, đồng thời tạicác bề mặt làm việc đó nhiệt độ sẽ tăng lên, các chi tiết máy bị mài mòn, có thể bị bó kẹt.Dẫn đến tuổi thọ của động cơ giảm.Vì những lí do đó trên động cơ đốt trong phải có hệthống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát để giảm tổnthất công suất do ma sát gây ra và làm sạch các bề mặt Ngoài ra hệ thống bôi trơn còn cónhiệm vụ làm mát bao kín buồng cháy và chống oxy hóa

- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát

- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối

- Áp suất của dầu bôi trơn phải đảm bảo từ 2-6 kG/cm2

- Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch, không bị biến chất, độ nhớt phải phù hợp

- Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để bôitrơn và làm mát cho các chi tiết

1.1.1.3 Phân loại.

Căn cứ theo phương pháp bôi trơn:

- Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu

- Bôi trơn bằng phương pháp vung té

- Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức

Tùy theo tính chất bôi trơn cho các bề mặt ma sát mà ta có phương án bôi trơn thích hợp.

Hình 1.1 Các dạng bôi trơn

- Bôi trơn ma sát ướt:

Là giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép luôn luôn được duy trì bằng một lớp dầu bôitrơn ngăn cách

- Bôi trơn ma sát nửa ướt:

Là giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn ngăncách không liên tục, mà chủ yếu là nhờ độ nhớt của dầu để bôi trơn

- Bôi trơn ma sát khô:

Bề mặt lắp ghép của hai chi tiết có chuyển động tương đối với nhau mà không cóchất bôi trơn Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng các bề mặt ma sát khiến chúng nhanhmòn hỏng, có thể gây ra mài mòn dính

1.1.2 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của các hệ thống bôi trơn trên ô tô.

1.1.2.1 Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.

4 1

3

6 5 2

Hình 1.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu

1: Bánh lệch tâm 5: Điểm tựa

2: Piston bơm dầu 6: Máng dầu phụ

3: Thân bơm 7: Thanh truyền có thìa hắt dầu

ổ trục Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn bên trên ổ trụcthường có các gân hứng dầu khi dầu tung lên

- Ưu điểm: Kết cấu của hệ thống rất đơn giản, dễ bố trí

- Nhược điểm: Phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo lưu lượng dầu bôi trơncủa ổ trục, tuổi thọ dầu giảm nhanh, cường độ dầu bôi trơn không ổn định nên ít dùng,phương án này chỉ còn tồn tại trong những động cơ kiểu cũ, công suất nhỏ và tốc độ thấp:T62, W1105…

1.1.2.2 Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức.

Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡngbức Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một

áp suất nhất định do đó có thể hoàn toàn có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩyrửa mặt ma sát của ổ trục và một số chi tiết cần bôi trơn

Tùy theo vị trí chứa dầu nhờn, hệ thống bôi trơn chia thành 2 loại:

- Hệ thống bôi trơn các te ướt: dầu bôi trơn chứa trong các te

- Hệ thống bôi trơn các te khô: dầu chứa trong thùng ngoài các te

a) Hệ thống bôi trơn các te ướt.

- Sơ đồ khái quát chung:

Hình 1.3: Hệ thống bôi trơn cácte ướt

- Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong các te 1 qua phaolọc dầu 2 đi vào bơm Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6kG/cm2 được chialàm hai nhánh:

Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12, tại đây dầu được làm mát rồi trở về các te nếunhiệt độ dầu cao quá quy định

Nhánh 2: đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 Từ đường dầu chính dầutheo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗ khoanchéo xuyên qua má khuỷu (khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trong cổ biêndầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xylanh) Dầu từ đầu to thanh truyền theo đườngdọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston Còn dầu ở mạch chính theo nhánh 10 đibôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một đường dầu khoảng 15-20% lưu lượngcủa nhánh dầu chính đẫn đến bầu lọc tinh 11 Tại đây những phần tử tạp chất rất nhỏ đượcgiữ lại nên dầu được trở về các te 1

1: Các te dầu 9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu 2: Phao lọc dầu 10: Đường dầu đến ổ trục cam 3: Bơm dầu 11: Bầu lọc tinh

4: Van điều áp 12: Két làm mát dầu 5: Bầu lọc dầu 13: Van nhiệt

6: Van an toàn 14: Đồng hồ báo mức dầu 7: Đồng hồ đo áp suất 15: Miệng đổ dầu

8: Đường dầu chính 16: Que thăm dầu.

Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơmkhông đổi trong pham vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ Khi bầu lọc thô 5 bị tắcvan an toàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chínhbằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu ung cấp đến các bề mặt

ma sát cần bôi trơn

Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 800C dầu sẽqua két làm mát 12 trước khi trở về các te

b) Hệ thống bôi trơn các te khô.

- Sơ đồ khái quát chung:

Hình 1.4: Hệ thống bôi trơn các te khô

2,5: Bơm dầu 9: Đường dầu đến ổ trục

3:Thùng dầu 10: Đường dầu đến ổ trục cam

4 :Phao hút dầu 11: Bầu lọc tinh

6: Bầu lọc thô 12: Đồng hồ báo nhiệt độ dầu

7:Đồng hồ báo áp suất 13: Két làm mát dầu

- Nguyên lý làm việc:

Hệ thống bôi trơn các te khô khác cơ bản với hệ thống các te ướt ở chỗ có thêm từmột đến hai bơm dầu số 2, làm nhiệm vụ chuyển dầu sau khi bôi trơn rơi xuống các te Từcác te dầu qua két là mát 13 rồi trở về thùng chứa 3 bên ngoài động cơ Từ đây dầu đượcbơm lấy đi bôi trơn giống như ở HTBT các te ướt

1.2 Tổng quan hệ thống làm mát trên ô tô.

1.2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát trên ô tô.

1.2.1.2 Yêu cầu.

- Nước làm mát phải sạch, không lẫn tạp chất và các chất ăn mòn kim loại

- Nhiệt độ nước làm mát không nên quá thấp hoặc quá cao

- Độ chênh lệch về nhiệt độ giữa nước vào và nước ra của động cơ không lớn lắm

- Nước đưa vào làm mát phải được đưa từ nơi có nhiệt độ thấp đến nơi có nhiệt độ cao(phương pháp ngược dòng), đường đi của nước phải lưu thông dễ dàng, không bị tắc,không có góc đọng, bình chứa nước phải có lỗ thoát hơi hoặc thoát khí…

1.2.1.3 Phân loại.

- Theo môi chất làm mát có : Bằng nước và bằng không khí

- Theo mức độ tăng cường làm mát : Làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức

- Theo đặc điểm của vòng tuần hoàn : Vòng tuần hoàn kín, vòng tuần hoàn hở và haivòng tuần hoàn.

1.2.2 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của các hệ thống làm mát trên ô tô.

Hệ thống làm mát bằng không khí chỉ làm mát được những động cơ xăng nhỏ như

xe máy, máy cưa, máy cắt cỏ…

1.2.2.2 Hệ thống làm mát bằng nước.

a) Làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.

- Cấu tạo:

Hình 1.6: Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

1: Thân máy 2: Piston 3: Thanh truyền

4: Hộp cácte trục khuỷu 5: Thùng nhiên liệu 6: Bình bốc hơi 7: Nắp xi lanh.

- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiệt sinh ra sẽ truyền ra thân máy Trong thân máy có áonước làm mát và thông với bình bốc hơi 6, nước nóng bốc hơi bay đi Do đó ta phảithường xuyên kiểm tra và bổ xung thêm nước

Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi có nhiều hạn chế, hiện được sử dụng trên một sốmáy nổ, máy nông nghiệp…

c) Làm mát bằng nước đối lưu.

- Cấu tạo:

Hình 1.7: Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên

1: Thân máy 2: Xylanh 3: Nắp xylanh 4: Đường nước ra két

6: Két nước 7: Không khí làm mát 8: Quạt gió 9: Đường nước vào động cơ

- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiệt sinh ra truyền vào thân máy làm nước làm mát nóngsôi, nước nóng nổi lên phía trên và theo đường ra két nước số 6 Nước được làm mát bởiquạt gió số 8, sau đó đi xuống phía dưới và trở vào phần dưới của thân máy, và làm mátthân máy Nước sau khi làm mát nóng lên nổi lên trên và đi vào két nước được quạt giólàm mát và trở về phía dưới của thân máy…

c) Làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn.

* Loại 1 vòng hở:

Hình 1.8: Hệ thống làm mát một vòng hở.

1: Thân máy 2: Nắp máy 3: Van hằng nhiệt

4:Đường nước ra 5: Lưới lọc 6:Bơm nước

- Nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến thân máy, để làm mát động cơ, sau đóđược thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở

- Kiểu làm mát này được sử dụng ở động cơ máy tàu biển

Hệ thống có hai vòng tuần hoàn

Vòng thứ nhất làm mát động cơ, nước qua van 3 vào két 4 được bơm 8 hút và đẩyvào động cơ tạo thành vòng tuần hoàn kín

Vòng thứ hai nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến két làm mát, để làm mátnước vòng kín, sau đó được thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở

* Kiểu cưỡng bức tuần hoàn kín 1 vòng:

- Cấu tạo:

Hình 1.10: Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

1:Thân máy; 8:Quạt gió

2: Nắp xilanh ; 9:Puli

3: Đường nước ra khỏi động cơ 10:Ống nước nối tắt về bơm

4:Ống dẫn bọt nước ; 11:Đường nước vào động cơ

5:Van hằng nhiệt ; 12:Bơm nước

10, rồi tiếp tục được bơm hút và đẩy đi làm mát cho xylanh

Động cơ làm việc, nhiệt độ cao Lúc này van hằng nhiệt mở cho đường nước nóngqua két làm mát số 7, ở đây nước được quạt gió thổi mát và đi xuống phía dưới theođường nước vào động cơ Nước lạnh được bơm hút và đẩy đi làm mát cho các xylanh

* Kiếu cưỡng bức tuần hoàn kín 2 vòng:

- Cấu tạo:

Hình 1.11: Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng kín

1: Thân máy; 7: Két là mát

2: Nắp xi lanh; 8: Quạt gió

3: Đường nước ra khỏi động cơ; 9: Puli

4: Đường nước nối tắt về bơm; 10: Đường nước vào động cơ

5: Van hằng nhiệt; 11: Bơm nước

6: Nắp két nước; 12: Ống phân phối nước

 Hoạt động: (Tương tự như trên)

CHƯƠNG 2 KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN - LÀM MÁT ĐỘNG CƠ MAZDA 2

2.1 Kết cấu của hệ thống bôi trơn động cơ Mazda 2

2.1.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn

2.1.2.1 Sơ đồ cấu tạo

Hình 2.1 Cấu tạo hệ thống bôi trơn

Lọc dầu thô (Pick-Up)

Lọc dầu thô đặt ở vị trí thấp nhất trong két nhớt, lơi mà nó hoàn toàn chìm trong dầuđộng cơ Bơm dầu sẽ hút dầu thống qua lọc thô, nó lọc lại các cặn bẩn và mạt kim loại thô

ra khỏi vòng tuần hoàn dầu bôi trơn động cơ

Bơm dầu

Bơm dầu tạo ra áp lực dầu, nó tạo ra một áp lực dầu ổn định lưu thông trong động cơ.

Lọc dầu (lọc tinh) Oil Filter

Lọc dầu giữ lại các cặn bẩn, mạt kim loại nhỏ trong dầu bôi trơn động cơ và duy trì độsạch của dầu bôi trơn nhằm giảm mài mòn động cơ

Số 3: Dầu từ lọc dầu đến đường dầu chính ở trong lốc máy

Số 4: Từ đường dầu chính dầu đến các đường dầu nhỏ hơn đến trục cam, piston, trục khủy

và các chi tiết chuyển động khác, ở các chi tiết đặc biệt dầu được phun vào một cáchtrực tiếp (VD piston, bạc đạn… )

Số 5: Dầu bôi trơn bề mặt các chi tiết chuyển động, và liên tục được thay thế bởi dầu mớinhờ đó các chi tiết được làm mát Dầu từ các bộ phận sẽ nhỏ giọt xuống két nhớt Ởtrong két nhớt dầu được làm mát trước khi được hút vào lọc thô và lập lại chu trìnhbôi trơn tiếp theo

Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động bộ làm mát dầu

Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất caohơn

Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị sốxác định, van an toàn sẽ mở và dầu máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phậnkhác của động cơ, nhờ thê mà tránh được sự cố.

- Bơm phải cung cấp đủ lượng dầu bôi trơn đến vị trí các chi tiết trên động cơ

- Bơm đúng áp suất dầu bôi trơn ứng với mỗi chế độ hoạt động của động cơ

• Bơm bánh răng

Hình 2.5 Sơ đồ cấu tạo bơm bánh răng

Nguyên tắc hoạt động:

Với loại thiết kế này, bánh răng rô-to bên trong được dẫn động bởi trục cam Bánhrăng ro-to bên trong xoáy bánh răng bên ngoài Khi 2 bánh răng cùng quay áp lực đượchình thành giữa 2 vấu răng của 2 ro-to Dầu được hút vào khe hở giữa 2 vấu răng và đượcbơm ra ngoài qua cửa ra.

Áp lực được hình thành do khe hở giữa 2 vấu răng trên mô tơ từ lớn chuyển thành nhỏ

Sự nén này đẩy dầu ra cửa ra Với loại thiết kế này, bánh răng rô-to bên trong được dẫnđộng bởi trục cam Bánh răng ro-to bên trong xoáy bánh răng bên ngoài Khi 2 bánh răngcùng quay áp lực được hình thành giữa 2 vấu răng của 2 ro-to Dầu được hút vào khe hởgiữa 2 vấu răng và được bơm ra ngoài qua cửa ra Áp lực được hình thành do khe hở giữa

2 vấu răng trên mô tơ từ lớn chuyển thành nhỏ Sự nén này đẩy dầu ra cửa ra

2.1.3.3 Mạch báo áp suất dầu

- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.6: Sơ đồ mạch đồng hồ báo áp suất dầu

8

6 7

Không có áp suất dầu hoặc áp suất dầu thấp:

Phần tử lưỡng kim ở bộ phận áp suất dầu có gắn một tiếp điểm, độ dịch chuyển củakim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so Khi áp suất dầu bằng không, tiếpđiểm mở không có dòng điện chạy qua khi bật công tắc máy vì vậy kim vẫn chỉ ở vị trí 0

Khi áp suất dầu thấp màng đẩy tiếp điểm tiếp xúc nhẹ nên dòng điện chạy qua dâymay so của cảm biến, vì lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm sẽ lại mở ra do phần tửlưỡng kim bị uốn cong do nhiệt sinh ra Tiếp điểm mở ra khi dòng điện chạy qua sau mộtthời gian rất ngắn nên nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trên đồng hồ không tăng và nó bịuốn ít Vì vậy kim lệch nhẹ

Khi áp suất dầu tăng, màng đẩy tiếp tiểm mạnh nâng phần tử lưỡng kim lên Vì vậydòng điện sẽ chạy qua sau một thời gian dài, tiếp điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡng kimuốn lên trên Dòng điện chạy qua đồng hồ áp suất dầu trong một thời gian dài cho đến khitiếp điểm của cảm biến áp suất mở nhiệt độ lưỡng kim phía đồng hồ làm tăng độ cong của

nó khiến kim đồng hồ lệch nhiều như vậy độ cong của phần tử lưỡng kim trong đồng hồ tỉ

lệ với độ cong phần tử lưỡng kim trong cảm biến áp suất dầu

Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất dầu động cơ giảm tới mức có thể hưđộng cơ Khi động cơ đang làm việc hoặc áp suất dầu trong hệ thống giảm tới mức thấphơn 0,4 – 0,7kG/cm2, tiếp điểm ở vị trí đóng đảm bảo thông mạch cho đèn báo, khi mởcông tắc đèn trên bảng đồng hồ phát sáng báo áp suất dầu giảm tới mức không cho phép.

Khi động cơ làm việc áp suất nhớt tăng hơn 0,7kG/cm2, làm màng cảm biến conglên nâng tiếp điểm mở đèn tắt

2.1.3.4 Lọc dầu.

Hình 2.8 Sơ đồ cấu tạo lọc dầu

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây các mạt kim loại vàmuội than được lọc ra

Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầuđược lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài

Van một chiều lắp ở cửa của bầu lọc để ngăn không cho các chất bẩn tích tụ ở phầnngoại vi của phần tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ dừng lại

Nếu phần tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài và phần bêntrong sẽ tăng lên Khi mức chênh lệch đạt đến mức định trước, van an toàn sẽ mở, và nhưthế dầu sẽ không đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận bôi trơn Điều này cho phéptránh được hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn Tuy nhiên, các phần tử lọccần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn

Van Bypass

Khi phần tử lọc dầu bị bám bẩn, bơm dầu phải làm việc nhiều hơn để đẩy dầu qua lọcdầu Nếu lọc dầu hoàn toàn bị ngẹt Động cơ sẽ thiếu dầu bôi trơn, các chi tiết quan trọngtrong động cơ ví dụ như trục khủy có thể bị hư hỏng

2.2 Kết cấu của hệ thống làm mát động cơ Mazda 2

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn

2.2.1.1 Sơ đồ cấu tạo

Hình 2.9 Sơ đồ cấu tạo hệ thống bôi trơn

2.2.1.2 Nguyên lý làm việc

Hình 2.10 Nguyên lý làm việc hệ thống làm mát động cơ Mazda 2

Số 1: Khi động cơ mới được khởi động (động cơ còn lạnh), bơm nước chỉ tuần hoàn nướclàm mát trong đường nước làm mát trong nắp qui lát và lốc máy Nhờ đó động cơ sẽ được gia nhiệt nhanh chóng

Số 2: Khi nhiệt đủ nhiệt, van hằng nhiệt sẽ mở, bơm nước sẽ tuần hoàn nước làm mát từ động cơ và vào két nước làm mát

Số 3: Nước làm mát chảy tử bên trên của két nước làm mát xuống phần dưới cùng của kétnước Nhiệt từ nước làm mát sẽ được giải nhiệt tại các cánh tản nhiệt

Số 4: Từ phần bên dưới cùng của két nước làm mát, nước làm mát chảy ống mền và vào bơm nước

Số 5: Bơm nước tuần hoàn nước làm mát thông qua bơm nước và vào đường nước làm mát trong lốc máy

Số 6: Nước làm mát chảy từ đường nước làm mát trong lốc máy vào đường nước làm máttrong lắp qui nát để hoàn thành một chu trình tuần hoàn

Quạt điện sử dụng phổ biến ở các xe đời mới hiện nay Cần phải có một lưu lượngkhông khí lớn đi qua két nước để làm mát Thông thường, nếu xe chạy thì lưu lượngkhông khí đã đủ để làm mát Nhưng khi xe dừng hoặc chạy chậm thì lưu lượng không khíkhông đủ Vì vậy, động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng không khí cưỡngbức qua két nước Hệ thống quạt điện nhạy cảm với nhiệt độ của nước làm mát, và nó chỉcung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên cao ở nhiệt độ bình thường,quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm tiếng ồn.

Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp,nhờ thế hiệuquả làm mát có thể được điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát

tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí phù hợp nhất.

Hình 2.12:Nguyên lý điều khiển

So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, và có khả năng cungcấp lượng không khí lớn hơn.Tuy nhiên, bơm dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạphơn

2.2.2.2 Bơm nước.

Hình 2.13: Kết cấu và nguyên lí làm việc của bơm li tâm.

- Công dụng: Hút nước từ két nước đẩy vào đường nước trong thân động cơ, với áp suất vàlưu lượng phù hợp để tạo ra vòng tuần hoàn.

- Điều kiện làm việc: Chịu áp suất nước lớn, chịu mài mòn, chịu ăn mòn hóa học

- Cấu tạo bơm: Là bơm li tâm Thân bơm được đúc bằng gang hoặc hợp kim nhôm, trênthân có các đường nước vào, đường nước ra, guồng quạt nước được đúc bằng gang hoặchợp kim đồng, các đệm cao su, lò xo để chắn không cho nước rò rỉ ra bên ngoài

- Nguyên tắc hoạt động:

Khi bánh công tác quay và ngâm trong nước thì số nước nằm trong rãnh giữa cáccánh dưới tác dụng của lực ly tâm bị văng ra không gian nằm bên ngoài đường kính củabánh công tác Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùngchiều với chiều quay của bơm Ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dần làm cho

áp suất dòng chảy tăng dần Sau khi nước ra đến ống phân phối nước cho các áo nước mỗi

2.2.2.4 Bộ tản nhiệt (két nước).

Két nước: được lắp ở phía trước động cơ, gồm : Bình nước trên, bình nước dưới,

ruột két nước (thân két nước)

2.2.2.5 Van hằng nhiệt.

Hình 2.15: Van hằng nhiệt

- Van hằng nhiệt điều khiển sự lưu thông của dung dịch làm mát.

Khi động cơ lạnh thermostat đóng, ngăn không cho dung dịch làm mát tuần hoànqua bộ tản nhiệt nhằm giữ lại tất cả nhiệt độ trong động cơ để nó nóng lên nhanhchóng.Khi động cơ đã nóng lên, thermostat mở cho phép nước làm mát chảy qua bộ tảnnhiệt

Thermostat là một van vận hành theo nhiệt độ Thermostat được đặt trong đườngrãnh dung dịch làm mát giữa nắp xilanh và bộ tản nhiệt (áo nước nắp xilanh)

Bằng cách đóng đường dẫn đến bộ tản nhiệt khi động cơ nguội, động cơ sẽ đượclàm nóng nhanh hơn, do nhiệt giữ lại trong động cơ thay vì truyền đến bộ tản nhiệt Điềunày sẽ rút ngắn thời gian làm nóng động cơ, giảm lãng phí nhiên liệu, lượng HC và COtrong khí xả giảm.Sau khi nóng, bộ điều nhiệt duy trì nhiệt độ hoạt động của động cơ caohơn nhiệt độ hoạt động của động cơ khi không có bộ điều nhiệt Nhiệt độ vận hành cao sẽcải thiện hiệu suất động cơ và giảm khí xả

2.2.2.6 Nắp áp suất ( Nắp bộ tản nhiệt).

Hình 2.16: Nắp két nước.

Áp suất tăng lên trong quá trình tăng áp Áp suất giảm đi trong quá trình giảm

Hình 2.17: Sơ đồ nguyên lý làm việc của nắp két nước

- Công dụng : Để đậy két nước và giữ áp suất hơi nước trong két nước ở mức quy định.

Giảm thất thoát chất làm nguội do bốc hơi, giữ áp suất làm tăng nhiệt độ sôi của nước

- Điều kiện làm việc : Chịu nhiệt độ, áp suất cao, ăn mòn

- Cấu tạo : Nắp được làm bằng thép, có lò xo, đệm làm kín, van hơi và van không khí

- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, két nước nóng dẫn lên áp suất tăng lên đẩy van áp suất mở

ra và hơi nước bốc hơi ra ngoài

Khi động cơ không làm việc nhiệt độ nước giảm đi van chân không mở ra chokhông khí đi vào két nước

2.2.2.7 Sensor (cảm biến) nhiệt độ nước làm mát:

Hình 2.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1: Nhiệt điện trở 2: Thân 3: Đầu ghimCảm biến này nhận biết nhiệt độ nước làm mát tại các áo nước làm mát bằng mộtnhiệt điện trở Nhiệt điện trở là một phần tử cảm nhận sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ,

nó làm băng vật liệu có hệ số điện trở âm Cảm biến này gửi tín hiệu tới ECU điều khiển,

từ đây ECU điều khiển quạt điện hoạt động với tốc độ phù hợp với từng chế độ làm việccủa động cơ

2.2.2.8 Chất chống đông và chất làm nguội (mát).

Nước đông đặc ở 00C Nếu chỉ sử dụng nước để làm mát, nước có thể đông đặc khinhiệt độ thấp hơn 00C Hiện tượng này sẽ ngăn chặn sự tuần hoàn của chất làm mát (nướclàm mát) Ngoài ra, nước dãn nở khoảng 9% khi đông đặc Điều này có thể đẩy văng cácnút thanh, làm nứt đầu và khối xilanh và bộ tản nhiệt Vì vậy, ta cần trộn một lượng chấtchống đông với nước để tạo ra hỗn hợp chất làm mát gần như không thể đông đặc được

Chất chống đông thông dụng nhất là etylen glycol Hỗn hợp gồm 50% nước và 50%etylen glycol, là chất làm mát có thể sử dụng quanh năm Hỗn hợp này có tính chất:

- Hạ thấp điểm đông đặc của nước làm mát đến –370C

- Nâng điểm sôi của dung dịch làm mát lên đến 1080C

- Giúp bảo vệ các bộ phận kim loại của hệ thống làm mát khỏi sự ăn mòn và đóng cặn.Chất chống đông có chứa các phụ gia, chẳng hạn, chất ức chế ăn mòn, chất chốngtạo bọt Sự ăn mòn có thể làm giảm thời gian sử dụng đối với các bộ phận kim loại Ngoài

ra sự ăn mòn còn tạo thành một lớp cách nhiệt làm giảm sự truyền nhiệt từ bộ phận kimloại bị ăn mòn đến chất làm mát Trong các động cơ có sự ăn mòn nghiêm trọng, chất làmmát có thể ở nhiệt độ bình thường, trong khi các xilanh và đầu xilanh đang quá nhiệt Một

lý do để chọn tỷ lệ 50% chất chống đông là bảo đảm hệ thống làm mát có đủ chất ức chế

ăn mòn Chất chống tạo bọt ngăn cản sự tạo bọt, khi chất làm mát đi qua bơm nước Bọt

là các bong bóng khí nên không thể dẫn nhiệt bằng chất lỏng Nếu chất làm mát có quánhiều bọt, hiệu quả của hệ thống làm mát giảm Động cơ có thể bị quá nhiệt

Chất chống đông thường được pha màu để dễ nhận biết Màu thường sử dụng làmàu lục hoặc xanh lục Phẩm màu trong chất chống đông đóng vai trò phát hiện rò rỉ

Các chất chống tạo bọt và ăn mòn giảm dần hiệu lực của chúng Nếu sự ăn mònxảy ra, chất làm mát chuyển sang màu rỉ sét Có hai loại chất chống đông etylen glycol là:loại có silicat cao và loại có silicat thấp Nhằm bảo vệ các bộ phận bằng nhôm, nếu khôngnhôm từ các áo nước ở đầu xilanh bằng nhôm

Nhiệt độ đông đặc(0C) Phần trăm(%)thể tích chất chống đông

Hình 2.19: Bảng nhiệt độ đông đặc và % tương ứng chất chống đông

2.2.2.9 Các bộ báo của đèn làm mát.

- Bộ báo nhiệt độ nước làm mát

Bộ chỉ báo nhiệt độ nước làm mát ở bảng điều khiển sẽ cảnh báo người lái xe nếunhiệt độ nước làm mát động cơ quá cao Nhiệt độ nước làm mát cao thường cho biết nướclàm mát thiếu hoặc động cơ có sự cố, vận hành tiếp tục có thể làm động cơ hư hỏng trầmtrọng

- Đèn báo mức nước làm mát

Đèn chỉ báo mức nước làm mát gồm: một bộ cảm biến mức nước làm mát trongbình giãn nở nối kết với đèn LOWCOOLANT ở bảng điều khiển Một phao nhá trong bộcảm biến di chuyển lên xuống theo sự thay đổi mức nước làm mát Khi nước làm mátthấp, phao đóng công tắc làm đèn ở bảng điều khiển bật sáng

CHƯƠNG 3 QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN – LÀM MÁT

ĐỘNG CƠ MAZDA 2

3.1 Giới thiệu về xe Mazda 2

Hình 3.1: Các kích thước cơ bản của xe Mazda 2

Với giá bán tạm tính từ 509 triệu đồng, Mazda 2 được xem là mẫu xe đô thị phùhợp với thu nhập và thị hiếu của nhiều người Việt Nam Mẫu xe này hứa hẹn sẽ trở thànhmột trong những lựa chọn hàng đầu phân khúc

Đáng chú ý, Mazda2 New lần đầu tiên sở hữu công nghệ kiểm soát gia tốc Vectoring Control (GVC) giúp xe vận hành ổn định, tăng mức an toàn và thoải mái cho tất

G-cả người ngồi trên xe Mazda2 New là mẫu xe thứ 4 trong danh mục sản phẩm Mazdađược trang bị công nghệ tiên tiến này Sản phẩm có 2 mẫu Sedan lẫn Hatchback cùng cácmàu sơn cao cấp hoàn toàn mới

Đối với người lái, GVC dựa trên tác động vào vô lăng như góc đánh lái, tốc độđánh lái để điều chỉnh mô-men xoắn đầu ra của động cơ giúp việc điều khiển xe diễn ranhịp nhàng và chính xác hơn, hạn chế số lần điều chỉnh đến mức tối đa Đối với hànhkhách, GVC chủ động hỗ trợ kiểm soát tốc độ của xe nhằm giúp vận tốc không thay đổiquá đột ngột, nâng cao thăng bằng và ổn định của người ngồi, tạo cảm giác thoải mái và dễchịu khi xe di chuyển Công nghệ GVC sẽ hoạt động hiệu quả hơn trong điều kiện mặtđường trơn trượt, ít độ bám như lúc trời mưa hay bề mặt đường xấu

*Thông số xe

3.2 Quy trình kiểm tra-sửa chữa hệ thống bôi trơn xe Mazda 2.

+ Chảy dầu ở các gioăng đệm, phớt cao su do bị rách hoặc làm việc lâu ngày

+ Gây thiếu dầu bôi trơn trong hệ thống làm tăng ma sát giữa các chi chuyển động vơí nhau

+ Chảy dầu ở đầu các bán trục ra hệ thống phanh làm cho hệ thống kém phát huy tác dụng, dễ gây ra tai nạn

+ Độ nhớt dầu nhờn giảm do làm việc lâu ngày

+ Không đủ lượng dầu cung cấp cho các chi tiết mà dầu khó có thể đến nơi

+ Các chi tiết nóng và chóng bị mài mòn cào sước giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau có thể dẫn đến bó cứng và làm chết máy

+ Mức dầu tăng do nhiênliệu và nước sục vào hệ thống bôi trơn

+ Mức dầu quá cao làm dầu sục lên buồng đốt gây ra hiện tượng kích nổ

và tạo nhiều muội than trong buồng đốt dẫn đến động cơ chạy rung rật, nhiệt độ động cơ tăng cao, công suất động cơ giảm

+ Mức dầu quá thấp không đủ lượng dầu cung cấp cho hệ thống sẽ làm cho các chi tiết bị nóng, chóng mài mòn cào sước giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau có thể dẫn đến bó kẹt và làm chết máy

a) Tháo trên máy xuống.

T

T

1

Tháo dây cáp của bình ăcquy

(chú ý tháo dây âm ra)

+ Dùng Choòng , khẩu hoặc

Tháo tấm che phía dưới bên

trái và phải, tháo tấm lót tai

bên phải của động cơ

Tháo nút xả dầu và xả dầu

vào khay chứa

Mô men: 25 N.m

+ Dùng clê 24

6

Tháo cụm ống xả phía trước

+Tháo 4 đai ốc , tháo giá đỡ

của cụm ống xả phía trước

+ Dùng clêchòng 14

7

Tháo thanh bắt chân máy

+ Tháo 2 bu lông và giá bắt

chân máy

+Tháo 3 bu lông và tháo

thanh điều khiển dịch chuyển

động cơ