ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG ĐI QUA HAI ĐIỂM E-E THUỘC TỈNH BÌNH ĐỊNH

Điều kiện ổn định chống trượt ngang:  =0.12 : lấy trong điều bất lợi nhất : mặt đường có bùn bẩn Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách: : khó nhận biết xe vào đường cong

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

PHẦN I:

THIẾT KẾ CƠ SỞ

TP.HỒ CHÍ MINH, Tháng năm 20

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG

TÊN DỰ ÁN: DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG MỚI TUYẾN ĐƯỜNG E-F

Tuyến đường được xây dựng theo chủ trương của nhà nước nhằm thông suốtcác tỉnh thuộc khu vực Nam trung bộ Việc xây dựng tuyến E-F có ý nghĩa hết sức

to lớn, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ, tạo tiền đề và động lựcthúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, tăng cường củng cố an ninhquốc phòng ở Nam trung bộ

Đoạn tuyến thiết kế nằm trong địa phận tỉnh Bình Định

1 HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI TỈNH BÌNH ĐỊNH.

a Vị trí địa lý

Bình Định là tỉnh duyên hải miền Trung Việt Nam Lãnh thổ của tỉnh trải dài

110 km theo hướng Bắc - Nam, có chiều ngang với độ hẹp trung bình là 55 km (chỗhẹp nhất 50 km, chỗ rộng nhất 60 km) Có tổng diện tích tự nhiên 6.025km2

Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Ngãi, phía Nam giáp tỉnh Phú Yên, phía Tây giáptỉnh Gia Lai, phía Đông giáp Biển Đông với bờ biển dài 134 km Bình Định đượcxem là một trong những cửa ngõ ra biển của các tỉnh Tây Nguyên và vùng nam Lào

b Chức năng của tuyến

Tuyến đường thiết kế mới giữa hai điểm E-F là tuyến đường thuộc địa bàn tỉnhBình Định Đây là tuyến đường có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh

tế địa phương nói chung và cả nền kinh tế quốc dân nói chung Tuyến đường nốicác trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tếvăn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyểnhàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của ngườidân khu vực lân cận tuyến Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trongquá trình đầu tư xây dựng tuyến đường

Tóm lại, cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta chưa đủ để đáp ứng nhu cầu ngàycàng cao của xã hội, chưa có sự phân bố đồng đều giữa các vùng kinh tế Do vậy,ngay từ bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông đều khắp và đáp ứng đượcnhu cầu vận tải của quốc gia là nhiệm vụ vô cùng quan trọng và cấp bách

c Nhiệm vụ thiết kế

Tuyến đường được xây dựng mới do đó cần khảo sát thực tế, đề ra các phương

án tuyến phù hợp để đảm bảo về chất lượng công trình tốt Công trình thiết kế thuộcđường cấp IV địa hình Đồng bằng và đồi Vận tốc thiết kế là 60km/h Do đó ta phảitính toán thiết kế sao cho công trình đảm bảo chất lượng tốt, khai thác hiệu quả trên

các đồng bằng lòng chảo, các đồng bằng duyên hải bị chia nhỏ do các nhánh núi đâm ra biển Ngoài cùng là cồn cát ven biển có độ dốc không đối xứng giữa 2 hướng sườn đông và tây Các dạng địa hình chủ yếu của tỉnh là:

- Vùng núi: chiếm 70% diện tích toàn tỉnh thường có độ cao trung bình 1.000 m

500 Vùng đồi: chiếm khoảng 10% diện tích, có độ cao dưới 100 m, độ dốc tương đối lớn từ 10° đến 15°

- Vùng đồng bằng: Tỉnh Bình Định không có dạng đồng bằng châu thổ mà phần lớn là các đồng bằng nhỏ được tạo thành do các yếu tố địa hình và khí hậu, các đồng bằng này thường nằm trên lưu vực của các con sông hoặc ven biển và được ngăn cách với biển bởi các đầm phá, các đồi cát hay các dãy núi Độ cao trung bình của dạng địa hình đồng bằng lòng chảo này khoảng 25–50 m và chiếm diện tích khoảng 1.000 km²

- Vùng ven biển: Bao gồm các cồn cát, đụn cát, các dãi cát lớn Ven biển còn

có nhiều đầm, các cửa biển …

độ không khí trung bình năm là 27,0 °C, cao nhất 39,9 °C và thấp nhất 15,8 °C

 Độ ẩm tuyệt đối trung bình tháng trong năm: tại khu vực miền núi là 22,5 - 27,9% và độ ẩm tương đối 79-92%; tại vùng duyên hải độ ẩm tuyệt đối trung bình là 27,9% và độ ẩm tương đối trung bình là 79%

 Chế độ mưa: mùa mưa bắt đầu từ tháng 9 đến tháng 12 Riêng đối với khu vực miền núi có thêm một mùa mưa phụ tháng 5 - 8 do ảnh hưởng của mùa mưaTây Nguyên Mùa khô kéo dài tháng 1 - 8 Đối với các huyện miền núi tổng lượng mưa trung bình năm 2.000 - 2.400 mm Đối với vùng duyên hải tổng lượng mưa trung bình năm là 1.751 mm Tổng lượng mưa trung bình có xu thế giảm dần từ miền núi xuống duyên hải và có xu thế giảm dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam

 Về bão: Bình Định nằm ở miền Duyên hải Nam Trung Bộ, đây là miền thường có bão đổ bộ vào đất liền Hàng năm trong đoạn bờ biển từ Quảng Nam

- Đà Nẵng đến Khánh Hòa trung bình có 1,04 cơn bão đổ bộ vào Tần suất xuất hiện bão lớn nhất tháng 9 - 11

c Thủy văn

Các sông trong tỉnh đều bắt nguồn từ những vùng núi cao của sườn phía đông dãy Trường Sơn Các sông ngòi không lớn, độ dốc cao, ngắn, hàm lượng phù sa thấp, tổng trữ lượng nước 5,2 tỷ m³, tiềm năng thuỷ điện 182,4 triệu KW

Ở thượng lưu có nhiều dãy núi bám sát bờ sông nên độ dốc rất lớn, lũ lên xuống rất nhanh, thời gian truyền lũ ngắn Ở đoạn đồng bằng lòng sông rộng và nông có nhiều luồng lạch, mùa kiệt nguồn nước rất nghèo nàn; nhưng khi lũ lớn nước tràn ngập mênh mông vùng hạ lưu gây ngập úng dài ngày vì các cửa sông nhỏ

và các công trình che chắn nên thoát lũ kém

Trong tỉnh có bốn con sông lớn là Côn, Lại Giang, La Tinh và Hà Thanh cùng các sông nhỏ như Châu Trúc hay Tam Quan Ngoài các sông đáng kể nói trên còn lại là hệ thống các suối nhỏ chằng chịt thường chỉ có nước chảy về mùa lũ và mạng lưới các sông suối ở miền núi tạo điều kiện cho phát triển thuỷ lợi và thuỷ điện

3 CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI.

a Dân cư và sự phân bố dân cư

Bình Định có diện tích tự nhiên 6022,6 km², dân số 1.486.465 người, mật độdân số 389 người/km² (số liệu năm 2009)

b Tình hình kinh tế, xã hội văn hóa trong khu vực

Bình Định có vị trí địa kinh tế đặc biệt quan trọng trong việc giao lưu với các quốc gia ở khu vực và quốc tế, ngoài lợi thế này, Bình Định còn có nguồn tài

nguyên tự nhiên, tài nguyên nhân văn phong phú và nguồn nhân lực khá dồi dào

c Các định hướng phát triển trong tương lai

Bình Định được xác định sẽ phấn đấu trở thành tỉnh có nền công nghiệp hiệnđại và là một trong những trung tâm phát triển về kinh tế - xã hội, đóng góp tích cựcvào sự phát triển của Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và cả nước, đời sốngnhân dân được cải thiện và nâng cao, môi trường sinh thái được bảo vệ, an ninh vàquốc phòng luôn bảo đảm

Quốc lộ 19 nối liền cảng biển quốc tế Quy Nhơn với các tỉnh thuộc khu vựcvùng Bắc Tây Nguyên qua các cửa khẩu quốc tế, là một trong những con đườngtrong hệ thống trục ngang ở miền Trung Việt Nam hiện nay, tạo điều kiện liên kếtĐông - Tây, thúc đẩy giao lưu kinh tế, hợp tác phát triển với bên ngoài Hiện naytỉnh đang triển khai đầu tư tuyến đường Sân bay Phù Cát - Khu Kinh tế Nhơn Hội,Canh Vinh (Vân Canh) - Quy Nhơn, tuyến đường Quốc lộ 19 mới, tuyến đường venbiển tạo điều kiện kết nối các vùng, khu kinh tế

Bình Định là tỉnh có tiềm năng về kinh tế biển; với chiều dài bờ biển 134km;vùng lãnh hải 2.500km2, vùng đặc quyền kinh tế 40.000km2; có các cảng cá NhơnChâu, Quy Nhơn, Tam Quan, Đề Gi và khu trú đậu tàu thuyền Tam Quan

Với các điều kiện địa lý kinh tế, hạ tầng kỹ thuật cùng các cơ chế, chính sáchkhuyến khích phát triển kinh tế- xã hội, Bình Định có đủ điều kiện để phát triểnkinh tế nói chung, phát triển công nghiệp - dịch vụ nói riêng trong tương lai

4 CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC.

4.1 ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC, CUNG CẤP VẬT LIỆU, ĐƯỜNG VẬN CHUYỂN.

Quốc lộ 19 nối liền cảng biển quốc tế Quy Nhơn với các tỉnh thuộc khu vựcvùng Bắc Tây Nguyên qua các cửa khẩu quốc tế, là một trong những con đườngtrong hệ thống trục ngang ở miền Trung Việt Nam hiện nay, tạo điều kiện liên kết

Đông - Tây, thúc đẩy giao lưu kinh tế, hợp tác phát triển với bên ngoài Hiện naytỉnh đang triển khai đầu tư tuyến đường Sân bay Phù Cát - Khu Kinh tế Nhơn Hội,Canh Vinh (Vân Canh) - Quy Nhơn, tuyến đường Quốc lộ 19 mới, tuyến đường venbiển tạo điều kiện kết nối các vùng, khu kinh tế.

Bình Định có cảng biển quốc tế Quy Nhơn, cảng Thị Nại và Tân cảng Miền Trung, trong đó cảng biển quốc tế Quy Nhơn có khả năng đón tàu tải trọng từ 5 vạn tấn, cách Phao số 0 khoảng 6 hải lý, cách hải phận quốc tế 150 hải lý Lượng hàng qua Cảng Quy Nhơn năm 2018 đạt trên 8,2 triệu TTQ

Trong tỉnh có nhiều công ty, đơn vị sản xuất các cáu kiện đúc sẵn như cốngvuông, cống hộp, các trạm trộn bê tông nhựa của BMT, các trạm trộn bê tông ximăng Các cở sở sản xuất và khai thác đá dăm, cát… Khi công trình có nhu cầu thì

sẽ được cung cấp tới công trình xây dựng Đảm bảo chất lượng tốt và đúng thời gianyêu cầu

4.3 KHẢ NĂNG CUNG CẤP NHÂN LỰC PHỤC VỤ THI CÔNG.

Phần lớn lao động trong tỉnh chủ yếu sống ở khu vực nông thôn, nông nghiệp

Do đó nguồn nhân lực này rất dồi dào, giá nhân công lại rẻ Khi công trình xâydựng chúng ta có thể tuyển dụng nhân lực địa phương để đảm bảo công việc chongười lao động, tăng thu nhập cho người dân Chúng ta có thể liên hệ trực tiếp đếncác cơ quan quản lý mà tuyến đường đi qua để tuyển dụng lao đông

4.4 KHẢ NĂNG CUNG CẤP MÁY MÓC THIẾT BỊ PHỤC VỤ THI CÔNG.

Trên địa bàn toàn tỉnh có nhiều công ty xây dựng công trình giao thông, cơ giớicũng như các công ty cung ứng các máy móc, thiết bị Các cở sở, gara sữa chữa máymóc, thiết bị công trình Với các loại máy thi công hiện nay thì trên địa bàn tỉnhcung cấp được như ô tô vận chuyển, máy đào, máy ủi, máy rải bê tông, các loại luchúng ta có thể thuê các đơn vị cho thuê máy cơ giới, các công ty xây dựng

CÔNG.

Nhu cầu nhiên liệu xăng dầu rất cần thiết để phục vụ thi công, do đó ta cần phảicung cấp kịp thời để máy móc hoạt động Khả năng cung cấp nhiên liệu, năng lượngphục vụ thi công luôn đảm bảo Các trạm cung cấp xăng dầu, nhiên liệu cho máy

móc ở gần tuyến đường thi công Đa số các trạm này là của tập đoàn Petrolimex.

CÔNG.

Lương thực thực phẩm rất cần thiết để phục vụ nhu cầu của cán bộ, công nhânphục vụ công tác thi công công trình Do đó ta cần phải chuẩn bị kỹ lưỡng Do côngtrình ở gần các chợ, gần các khu dân cư, đi qua các trung tâm của địa bàn nên việccung cấp lương thực, thực phẩm luôn đảm bảo Nguồn nước sinh hoạt cũng vậy.Các loại dụng cụ, vật dụng thi công mua trực tiếp tại các cơ sản xuất trên địabàn

4.7 ĐIỀU KIỆN THÔNG TIN LIÊN LẠC, Y TẾ.

Ngày nay với sự phát triển của công nghệ thông tin, bưu chính viễn thông nênmạng di động được phủ sống khắp các tỉnh thành trong cả nước Do đó việc lien lạctrực tiếp thông qua điện thoại di động, internet rất thuận lợi Việc chăm sóc sứckhỏe của cán bộ, công nhân thi công xây dựng rất cần thiết, cần tìm hiểu trước điềukiện khí hậu, thời tiết nắm bắt và chủ động đề phòng trước các bệnh liên quan nhưsốt rét, sốt xuất huyết, dịch tả… Công trình thi công chạy qua trung tâm địa phương

do đó gần trung tâm y tế của địa phương Do đó việc khám chữa bệnh cho cán bộ,công nhân được đảm bảo

II SỐ LIỆU THIẾT KẾ:

Thiết kế đường địa hình đồng bằng - đồi

Nhiệm vụ (yêu cầu về nội dung và số liệu ban đầu):

Tỷ lệ bình đồ: 1/10000

Tính theo đường thẳng, điểm đầu và điểm cuối tuyến cách nhau 4511.73 (m).Cao độ: Điểm E: 29.9 m; Điểm F: 25.1 m

Độ chênh cao giữa hai điểm h = 4.8m

Lưu lượng xe chạy ở năm hiện tại: N1 = 450 (xe/ng.đêm)

Hệ số tăng trưởng xe: p=7%

I I

N0: Lưu lượng xe chạy ở thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)

t: Năm tương lai của công trình

p: Mức tăng trưởng hằng năm theo số liệu thống kê p=7%

Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:

(xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ)

Trong đó :

ai - Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN 4054-2005)

nt - Số lượng từng loại xe khác nhau ở năm tương lai ứng với tỷ lệ thành phầncủa loại xe đó

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thông quamột mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai

Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con như sau:

Bảng 2.1: Bảng quy đổi các loại xe thành xe con quy đổi Stt Loại xe Thành phần (%) Hệ số quy đổi (đồng bằng) Số xe/ng.đ Xe con Quy đổi

5 XÁC ĐỊNH CẤP ĐƯỜNG VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA ĐƯỜNG.

Theo bảng 3 và bảng 4 TCVN 4054-05 ta thấy 3000 >Ntb năm > 500 xcqđ/nđ,việc chọn cấp hạng đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình, do

đó ta chọn cấp hạng kỹ thuật của đường như sau:

Cấp thiết kế của đường: cấp IV (đường nối các trung tâm của địa phương, cácđiểm lập hàng, các khu dân cư Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện)

Vận tốc thiết kế: Vtk = 60km/h

Địa hình: Đồng bằng - đồi

II TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN:

1 KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH XE.

a Theo điều kiện sức kéo:

imax = Dmaz – f Trong đó:

Dmax: là hệ số động lực ứng với từng loại xe (tra biểu đồ)

f: hệ số ma sát của mặt đường nhựa bằng phẳng

f0 = 0,02 (tra bảng, mặt đường nhựa bằng phẳng)

0 1 4.5 10

f  f  �  �V

V = VTK = 60 km/h: vận tốc thiết kế

Bảng tính imax cho các loại xe

Bảng 2.2: Bảng xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo

Loại xe Mác xe Các chuyển số V tk (km/h) D max f i max keo ( 0 / 0 )

Loại xe Mác xe Các chuyển số V tk (km/h) D max f i max keo ( 0 / 0 )

Db: đặc tính động lực theo sức bám của từng loại xe được xác định

Db =

Gb: trọng lượng bám phụ thuộc vào loại ôtô

Xe tải nặng có hai cầu trở lên : Gb = G

Xe tải trung có một cầu : Gb = (0,65-0,7).G

 : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt đường, độ cứng của lốp xe vàtốc độ xe chạy Để xe chạy được trong mọi điều kiện đường chọn  trong tình trạngmặt đường ẩm ướt bất lợi cho xe:  = 0,3

Pw : lực cản của không khí khi xe chạy

Bảng 2.3: Bảng xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức bám

Chọn i = 120/0 của thành phần xe tải chiếm ưu thế

Ta chọn độ dốc tính toán tối đa imax = min{imax

keo

, imax

bam

} ={7.6760/0, 120/0}=7.6760/0

Theo TCVN 4054-05 bảng 15 , tốc độ tính toán V = 60 Km/h tra bảng:

Trong thiết kế ở những vùng đồng bằng – đồi cho phép độ dốc đạt 6% Ta lấy

độ dốc tối đa là 6% để thiết kế

6 TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN.

Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạngđường

2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:

Hình 2.1: Cấu tạo nền đường

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe của đường là số đơn vị giao thông lớn nhất có có thể chạyqua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

1000VN

o

L



Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe

và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xechạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khảnăng thông xe của một làn

Trong đó: l1 – Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phảnứng tâm lý, l1=V/3.6=60/3.6=16.67m

l3 – Cự ly an toàn, l3 = 5m

l4 – Chiều dài xe, l4 = 6m

l2=Sh – Cự ly hãm xe:  

2 h

k.vS

254  i



�

k =1.2: hệ số sử dụng phanh

 = 0.3: hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

i = 6%: dốc dọc lớn nhất của đường cấp IV đồng bằng và đồi

Trong đó: Ncđg - Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Nlth - Năng lực thông hành tối đa

Theo quy trình trong trường hợp không có phân cách trái chiều và không bố trílàn xe thô sơ với làn xe cơ giới thì Nlth = 1000 xcqđ/h/làn

z – Hệ số sử dụng năng lực thông hành phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, phụ thuộcvào tốc độ thiết kế, V = 60 km/h thì z = 0.55 cho vùng đồng bằng

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

 Hai xe chạy cùng chiều:

- Khoảng cách từ mép thùng xe đến tim đường:

D = 0.35 + 0.005 xV= 0.35 + 0.005x60 = 0.65 m

Hình 2.3: Sơ đồ xác định bề rộng xe chạy cùng chiều

 Hai xe chạy ngược chiều:

- Khoảng cách từ mép thùng xe đến tim đường : x1= x2 = y1 = y2 = 0,8 m

Hình 2.4: Sơ đồ xác định bề rộng xe chạy ngược chiều

Vậy B = max(3.75; 3.6) = 3.75m

Tra TCVN 4054-05 (bảng 6) đối với đường cấp IV địa hình đồng bằng và đồi,

chiều rộng tối thiểu của một làn xe: B làn = 3.5m

y

a

2 y 2

x 1

B lề = 1.0 m mỗi bên.

Blềgiacố = B lề = 1.0m.

e Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Blề = 7 + 2× 1 = 9 m Vậy B nền = 9m

f Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:

Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt đường nên

nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn để tránh cho xe khỏi bịtrượt ngang theo độ dốc ngang Ngoài ra, nó còn đảm bảo an toàn khi xe chạy trênđường cong

+ Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường

+ Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằmđảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng

+ Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là bê tông nhựa nên theoTCVN 4054 – 2005 về độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang ta chọn :

i lề = i mặt = 2%

7 XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ.

3.1 Tính toán sơ đồ tầm nhìn xe chạy:

Để đảm bảo an toàn cho xe chuyển động trên đường thì người lái xe cần phảinhìn thấy ở phía trước một khoảng cách nhất định nào đó để khi có tình huống bấtngờ xảy ra thì có thể xử lý tình một cách kịp thời và an toàn, tránh gây tai nạn.Khoảng cách đó được gọi là cự ly tầm nhìn, kí hiệu là S0 Khi tính toán S0, để phùhợp với điều kiện xe chạy thực tế trên đường người ta chia ra các trường hợp sauđây:

Sơ đồ tầm nhìn một chiều (sơ đồ 1): hãm xe dừng lại trước chướng ngại vật trêncùng một làn với một khoảng cách an toàn nào đó

Sơ đồ tầm nhìn hai chiều (sơ đồ 2): hai xe ngược chiều trên cùng một làn phảidừng lại kịp thời cách nhau một đoạn an toàn

Sơ đồ tầm nhìn tránh xe (sơ đồ 3): hai xe ngược chiều trên cùng một làn, xechạy sai phải kịp thời trở về làn xe của mình một cách an toàn

Sơ đồ tầm nhìn vượt xe (sơ đồ 4): tính toán khoảng cách sao cho xe 1 có thểvượt xe 2 và trở về làn cũ của mình an toàn trước khi gặp xe 3 đang chạy ngược lạiCác trường hợp trên là những trường hợp thường hay xảy ra tương ứng với cáccấp hạng đường Tuy nhiên theo TCVN 4054-05 ta chỉ xét tầm nhìn theo sơ đồ 1, 2

và 4 Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường : hệ số bám  =0,5, độdốc dọc tối đa của đường cấp IV đồng bằng và đồi id = 6 %

a.Tầm nhìn một chiều hay tầm nhìn hãm xe (sơ đồ 1):

lo

Hình 2.5: Sơ đồ tầm nhìn một chiều xe chạy

Theo sơ đồ này ôtô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy và cần phải dừnglại trước chướng ngại vật một cách an toàn

S1 = lpư + Sh +l0

Trong đó:

 Lpư : Quãng đường ôtô đi được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm

lý, theo quy định tpư = 1s

 lpư = V.t = 3,6( )

V m

 Spư : Quãng đường ôtô đi được trong suốt quá trình hãm phanh (chiều dàihãm xe), xác định theo công thức:

2

i : độ dốc dọc của đường, tra bảng 15 TCVN4054-05 idmax =6%

Theo bảng 10 TCVN 4054-05 quy định với Vtt =60 km/h thì tầm nhìn hãm xe

là 75m Do đó, chọn S 1 = 75 m.

b.Tầm nhìn hai chiều (sơ đồ 2):

Hình 2.6: Sơ đồ tầm nhìn hai chiều xe chạy

Theo sơ đồ này tình huống đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùngmột làn xe phải kịp thời phát hiện ra nhau và dừng lại trước nhau một khoảng cách

S02

lpư

an toàn lo, hoặc ôtô chạy sau kịp thời trở về làn xe của mình gọi là tầm nhìn haichiều S2.

Để đơn giản trong tính toán ta lấy S4= 6 xV=6x 60= 360 m

Theo bảng 10 TCVN 4054-05 quy định với Vtk = 60 km/h thì tầm nhìn vượt xe

i = 7 %, i = 2 %

b.Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức:

R = ,(V tính bằng m/s)Hoặc:

R= ,(V tính bằng km/h)Trong đó:

 R: Bán kính đường cong nằm(m)

 V: Vận tốc thiết kế, V = 60km/h

 g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81m/s2

  : Hệ số lực đẩy ngang

 in : Độ dốc ngang của mặt đường, in = 2%

 (+): dùng cho trường hợp có siêu cao

 (-): dùng cho trường hợp không có siêu cao

Để xác định lực đẩy ngang  phải dựa vào các điều kiện sau:

Điều kiện ổn định chống lật của xe:

 =0.6 : lấy theo trị số an toàn nhỏ nhất

Điều kiện ổn định chống trượt ngang:

 =0.12 : lấy trong điều bất lợi nhất : mặt đường có bùn bẩn

Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách:

: khó nhận biết xe vào đường cong

: bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong

: cảm thấy có đường cong rõ rệt và hơi khó chịu

: cảm thấy rất nguy hiểm, xe như muốn lật đổ

Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp :

 = 0.1 : hệ số lực đẩy ngang hạn chế, để săm lốp và nhiên liệu không tăng lênnhiều

Theo sổ tay thiết kế đường ôtô thì có thể lấy:

 = 0,15 khi có bố trí siêu cao

 = 0,08 khi không bố trí siêu cao

Vậy bán kính tối thiểu của đường cong nằm R được xác định như sau: + Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao in = iscmax=7%

 

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường với in = isco=3%

2 min

tt

sc

V R

472.44

127 (0.08 0.02)  m



+ Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

 = 2 0 là nửa góc mở của chùm tia sáng đèn pha ô tô

- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất, với siêu cao 7% là Rmin=125 m

- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường, với siêu cao 3% là

Rmin=250 m

- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao là Rmin= 1500 m

Bảng 2.5: Bảng tính toán bán kính đường cong nằm Bán kính đường cong

3.3 Tính toán và bố trí siêu cao:

Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy an toàn

và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ

- Xác định độ dốc siêu cao:

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

isc =

Hình 2.8 : Sơ đồ đoạn nối siêu cao

Trong đó:

 V: Vận tốc thiết kế V= 60km/h

 R: Bán kính đường cong nằm

 : Hệ số lực đẩy ngang tính toán

Thường lấy từ  = 0,08÷0,1 tối đa là 0,15

Từ công thức trên cho thấy isc phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ sốlực đẩy ngang  Thế các giá trị khác nhau của R vào công thức trên ta có thể tínhđược isc tương ứng

Tuy nhiên trị số isc thông thường không tính toán cụ thể mà kiến nghị dùng theobảng 13 điều 5.5.4 TCVN 4054-05 quy định với Vtk = 60 Km/h thì độ dốc siêu caoứng với từng bán kính đường cong cụ thể như sau:

Với bán kính tối thiểu thông thường R =250m thì i sc = 3%.

3.4 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao: L nsc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo công thức:

Lnsc =

Trong đó:

- B: Chiều rộng phần xe chạy, B= 7.0m.

- : Độ mở rộng của phần xe chạy (m) Tính cho trường hợp R = Rmin =250m, theo bảng 12 điều 5.6.1 TCVN 4054-05 có  =0.6 m (do xe tải chiếm ưuthế)

(m) Theo bảng 14 TCVN 4054-05 với R=250 và isc= 3% thì Lnsc= 50m

Ta chọn L= 50m

3.5 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp: L ct

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định theo công thức sau :

Lct =

323,5

tt

V R

- Vậy ta chọn chiều dài đoạn bố trí chuyển tiếp và nối siêu cao trong trường hợpthông thường là L =50m

3.6 Bố trí siêu cao:

Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao bố trí bằng chiều dài đường congchuyển tiếp

Hình 2.9: Sơ đồ xác định chiều dài đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao một nửa được bố trí trên đoạn thẳng, một nửa được bố trí trênđoạn cong nếu như không có đường cong chuyển tiếp, nếu có đường cong chuyểntiếp thì đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp

Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang

có độ dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngoài phần xechạy

Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy(ở phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10 m) sau đó thực hiện nâng siêucao bằng cách :

- Quay quanh mép trong của phần xe chạy

- Quay quanh tim đường

Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà tachọn để áp dụng

3.7 Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong:

e = 2e =

2 0,05 2

e : Độ mở rộng của mặt đường của một làn xe (m)

LA : Chiều dài khung xe (là chiều dài từ trục sau xe đến giảm xóc đằngtrước) LA= 6m

R : Bán kính của đường cong

Bố trí đoạn nối mở rộng theo điều 5.4.3 và điều 5.4.5 TCVN 4054-05:

o Độ mở rộng bố trí cả hai bên đường cong, khi gặp khó khăn thì bố trí

ở bụng hoặc ở lưng đường cong

o Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyểntiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nữa nằm trên đường thẳng và mộtnữa nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10

K .E

0

Hình 2.11: Sơ đồ xác định độ mở rộng phần xe chạy

3.8 Tính nối tiếp các đường cong:

a Trường hợp hai đường cong cùng chiều (hai đường cong có tâm quay về 1 phía)

Hai đường cong cùng chiều nằm kề nhau có thể nối trực tiếp với nhau hoặc giữachúng có một đoạn chêm m, tùy theo từng trường hợp cụ thể:

+ Khi hai đường cong cùng chiều nằm kề nhau có bán kính lớn, có cùng độ dốcsiêu cao hoặc không có bố trí siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau Lúc này ta

có đường cong ghép và điều kiện để ghép là: R1/ R2  1.5

+ Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai nữađường cong chuyển tiếp hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao

m 

L1, L2: Chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao của đườngcong 1 và đường cong 2

Nếu m < thì tốt nhất là thay đổi R để hai đường cong tiếp giáp nhau có cùng

độ dốc siêu cao và độ mở rộng theo đường cong có giá trị lớn hơn

Nếu địa hình không cho phép có đường cong ghép mà cần phải giữ đoạn chêmngắn thì bố trí độ dốc ngang một mái trên đoạn chêm đó theo giá trị lớn hơn

Nếu m  thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn hơn hoặc bằng 20÷25m thì bốtrí đoạn đó hai mái Nếu không đủ dài thì bố trí một mái

Hình 2.12: Bố trí nối tiếp đường cong cùng chiều

b Trường hợp hai đường cong ngược chiều (hai đường cong có tâm quay về 2 phía khác nhau)

+ Nếu hai đường cong ngược chiều nằm kề nhau có bán kính lớn và không cầnlàm siêu cao thì cũng có thể nối trực tiếp với nhau

+ Nếu hai đường cong ngược chiều nằm kề nhau có bố trí siêu cao thì chiều dàiđoạn chêm m phải đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao

Ñ2

L/2

m L/2

Ñ1

o1

Hình 2.13: Bố trí nối tiếp đường cong ngược chiều 3.9 Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong nằm, xác định phạm vi xóa bỏ chướng ngại vật (bằng 2 phương pháp giải tích và đồ giải):

Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong có bán kính nhỏ, nhiềutrường hợp có chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở cho tầm nhìnnhư mái ta luy, cây cối trên đường Tầm nhìn trong đường cong được kiểm tra đốivới xe chạy trong làn phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mépđường 1.5m và ở độ cao cách mặt đường 1.0m

Gọi Zo là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật

Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cầnphá bỏ

Hình 2.14: Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên đường cong

Có hai phương pháp xác định phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật

 Phương pháp đồ giải:

Trên quỹ đạo xe chạy xác định điểm đầu và điểm cuối của những đường cong

có chiều dài dây cung bằng cự ly tầm nhìn, ta lấy tầm nhìn hai chiều S2(sở dĩ takhông lấy tầm nhìn vượt xe S4 là vì không cho vượt xe ở những chổ đường cong).Nối chúng lại bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường bao các tia nhìnxác định được phạm vi phá bỏ

B A

Z Zo

S

Z Zo

1.5m 1.2m

Hình 2.15: Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật theo phương pháp giải tích

 Phương pháp giải tích:

Xảy ra hai trường hợp:

+ Chiều dài tầm nhìn nhỏ hơn cung đường tròn (S  K)

Hình 2.16: Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật theo phương pháp giải tích

Z1



K

Hình 2.17: Sơ đồ xác định khoảng cách z

S : chiều dài tầm nhìn xe chạy lấy theo sơ đồ 2.

Trị số Z có thể tính gần đúng theo công thức sau:

Trong đó:

S2: chiều dài tầm nhìn xe chạy ngược chiều:

R: bán kính quỹ đạo của ôtô lấy bằng bán kính đường tròn

Nếu chiều dài tầm nhìn xe chạy lấy theo sơ đồ 2, S = 150m, và bán kính quỹđạo của ôtô lấy bằng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường R=250m, thìphạm vi phá bỏ Z tính như sau:

3.10 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng:

Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ dốc dọc khác nhau sẽ tạomột góc gãy Để cho xe chạy êm thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn cho người lái

xe thì tại các góc gãy cần thiết kế đường cong đứng Có hai loại đường cong đứng:

- Đường cong đứng lồi

- Đường cong đứng lõm

Bán kính đường cong đứng lồi (đường cong nối dốc đứng lồi):

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm bảotầm nhìn của người lái xe trên đường Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu đượcxác định theo công thức:

Trong đó:

L: Chiều dài phải nhìn thấy

d1: Chiều cao của mắt người lái xe trên mặt đường

d2: Chiều cao của chướng ngại vật phải nhìn thấy

Các yếu tố trên được biểu diễn qua sơ đồ sau:

LL2

L1

i1

i2

OR

C

d1

d2

Hình 2.18: Sơ đồ bố trí đường cong nối dốc đứng lồi

+ Theo tầm nhìn một chiều (sơ đồ 1), ta có:

Theo tiêu chuẩn Việt Nam: d1 = 1.0m d2 = 0.1 m

, (V tính bằng m/s)

hoặc:

, (V tính bằng km/h)

Trong đó:

V: Vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế, V = 60 km/h

b : Gia tốc ly tâm cho phép Trang 65 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 (Đỗ BáChương NXB Giáo Dục - 2010) có b = 0.5÷0.7 m/s2

Vậy:

Theo quy định ở bảng 19 TCVN 4054-05 thì bán kính đường cong đứng lõm tốithiểu giới hạn đối với cấp đường 60km/h là

Vậy chọn bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu thông thường là

Chiều dài đường cong đứng tối thiểu: L cdtt = 50m.

3.11 Xác định chiều dài đoạn dốc lớn nhất, nhỏ nhất

+ Chiều dài tối thiểu đổi dốc:

Theo điều 5.7.6 TCVN 4054-05 thì chiều dài tối thiểu đổi dốc ứng với cấp kỹthuật 60 km/h là: Lmin = 150 m

+ Chiều dài đoạn dốc lớn nhất:

Theo điều 5.7.5 TCVN 4054-05 thì chiều dài đoạn dốc dọc lớn nhất ứng với cấp

kỹ thuật 60 km/h, độ dốc dọc id = 6% , Lmax = 600m

3.12 Bảng các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường:

Bảng 2.6: Bảng tổng hợp các yếu tố kĩ thuật của tuyến

14 + Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất giới hạn (siêu cao 7%) M 128.85 125 130

15 + Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (siêu cao 3%) M 228.6 250 250

16 + Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao M 472.44 1500 1500

17 + Chiều dài đoạn nối siêu cao (siêu cao 3%) M 45.6 50 50

18 + Chiều dài đoạn nối chuyển tiếp (siêu cao 3%) M 36.8 50 50

19 + Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu giới hạn M 2812.5 2500 3000

20 + Bán kính đường cong đứng

21 + Chiều dài tối thiểu đổi dốc M - 150 150

22 + Chiều dài đoạn dốc lớn nhất

CHƯƠNG III THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm E - F

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp : 5 m

 Cao độ điểm E: 29.9m

 Cao độ điểm F: 25.1m

 Chênh cao giữa điểm đầu và cuối tuyến: 4.8m

I VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ.

1 CĂN CỨ VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ.

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

- Cấp thiết kế của đường là cấp IV địa hình đồng bằng và đồi, tốc độ thiết kế là

60 Km/h

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

- Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

- Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dù tuyến có thể dài ra

8 GIỚI THIỆU SƠ BỘ VỀ CÁC PHƯƠNG ÁN TUYẾN ĐÃ VẠCH.

Tuyến đi ven bên trái sông , tuyến cắt 1 lần qua 1 sông ở phía thượng lưu và điqua 4 suối nhánh, đường dẫn hướng tuyến đi tương đối xa sông nên tuyến ở trênmực nước ngập, tuyến cần nhiều công trình cầu cống

Tuyến đi ven bên phải sông, tuyến cắt 1 lần qua 1 sông và đi qua 3 suối nhánh,đường dẫn hướng tuyến đi tương đối xa sông nên tuyến ở trên mực nước ngập,tuyến cần nhiều công trình cầu cống

9 NGUYÊN TẮC VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ.

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay.Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưngnên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ýcủa tài xế

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phépvạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địahình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đườngphục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trìnhvăn hóa và di tích lịch sử

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng,thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn, uốntheo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến

bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướngđường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnhkhe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểmnhô cao và tìm những đèo để vượt

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy

ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳng góchoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không được làmcho tuyến bị gãy khúc

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nênhướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000 củakhu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh, loại

bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để tiếptục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bình đồ

mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

II THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ.

Tuyến đường E-F thiết kế là đường cấp IV địa hình đồng bằng và đồi chophép độ dốc dọc tối đa là 6%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 7%, bánkính đường cong tối thiểu thông thường cho phép là 250 m

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và

êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phảiphù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹthuật

1 CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG NẰM.

Các yếu tố cơ bản của đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức :

Hình 3.1: Sơ đồ các yếu tố đường cong nằm

Các yếu tố đường cong chuyển tiếp

Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm phân giác : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếp

W: Độ mở rộng trong đường cong

Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Ta tính toán chi tiết cho một đường cong nằm:

Với góc chuyển hướng =70 030’56’’ Bán kính đường cong R= 400m Chiều dàichuyển tiếp Lct= 50m

Thông số của đường cong clothoide: C= A2=Rx L2 ,

x y

5 61d51'15'' 300 204.94 50.13 373.87 2 50 0

2 XÁC ĐỊNH CỌC THAY ĐỔI ĐỊA HÌNH.

Cọc thay đổi địa hình được cắm tại những vị trí địa hình thay đổi, cắm trongđường cong Cụ thể, cọc địa hình được cắm tại vị trí có cầu cống, sông ngòi, nhữngđiểm địa hình có sự thay đổi bất thường Cọc địa hình và các cọc cắm trên đườngcong đứng được đánh số từ C1 đến Cn

2.1 Xác định cự ly giữa các cọc

 Phương án 1:

Bảng 3.3: Bảng tổng hợp chi tiết các cọc của phương án 1

CHƯƠNG IV:

TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ LỰC CẦU CỐNG

I CÁC YÊU CẦU KHI THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC.

- Việc tính toán và lựa chọn công trình thoát nước có ý nghĩa rất lớn về mặtkinh tế và kỹ thuật Thông thường đều phải bố trí công trình thoát nước ở tất cảnhững nơi có địa hình thấp, trũng trên địa hình Số lượng công trình phụ thuộc vàođiều kiện khí hậu, địa hình sao cho tiết kiệm chi phí nhất nhưng vẫn đảm bảo điềukiện thoát nước Đối với các công trình thoát nước nhỏ thông thường quy định nhưsau:

 Đối với những nơi có lưu lượng Q > 25m3/s thì phải bố trí cầu nhỏ

 Đối với những nơi có lưu lượng Q = 15  25 m3/s thì bố trí cống bản

 Đối với những nơi có lưu lượng Q = 12  15 m3/s thì bố trí cống vuông

 Đối với những nơi có lưu lượng Q < 12 m3/s thì bố trí cống tròn

- Ngoài những công trình như cầu cống bố trí theo địa hình phải đặt thêm cáccống cấu tạo để đảm bảo thoát nước tốt cho đường Theo quy trình chiều dài nềnđường đào tối đa là 500m phải đặt một cống cấu tạo để thoát nước qua đường, cốngcấu tạo không cần tính toán, khẩu độ  0,75m, khi thiết kế cống, cầu thoát nước cầntuân thủ các quy định như :

 Bề dày lớp đất đắp trên cống  0,5m so với mực nước dâng trước công trình

 Nên đặt cống vuông góc với tim tuyến để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và kinhtế

 Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải cao hơn đỉnh cống ít nhất là 0,5m.Khi chiều dày áo đường lớn hơn 0,5m độ chênh cao này phải đủ làm chiều dày áođường

 Cống phải có đầy đủ các công trình thượng và hạ lưu, không cho nước xóivào thân nền đường

Thiết kế xây dựng cầu phải chọn các vị trí có:

 Chiều sâu ngập và phạm vi ngập nước trên bãi sông ứng với mức tính toán lànhỏ nhất

 Lòng sông thẳng, ổn định, lưu lượng chảy chủ yếu theo dòng chủ

 Hướng nước chảy mùa lũ và mùa cạn gần song song với nhau Việc làm cầukhông gây ra ngập nhiều đất trồng trọt hay làm hư hại tới công trình thủy lợi đã có