Đánh giá tác động môi trường cho dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi

 Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với môi trường khu vực tiếp nhận dự án trong các giai đoạn triển khai dự án và sau khi dự án hoàn thành..  Đề xuất các biện pháp giảm thiểu nh

Trang 1

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT iv

DANH MỤC CÁC BẢNG v

DANH MỤC CÁC HÌNH vi

TÓM TẮT ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG 7

MỞ ĐẦU 8

1 XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN 8

1.1 Mục đích lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án 8

1.2 Xuất Xứ của dự án 8

2 CĂN CỨ PHÁP LUẬT VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG (ĐTM) DỰ ÁN 9

2.1 Các văn bản pháp luật và văn bản kỹ thuật 9

2.2 Các tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng 10

3 PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 11

4 TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 12

CHƯƠNG 1: 13

MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN 13

1.1 TÊN DỰ ÁN 13

1.2 CHỦ DỰ ÁN 13

1.3 VỊ TRÍ ĐỊA LÝ 13

1.4 NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA DỰ ÁN 14

1.4.1 Mô tả mục tiêu của dự án 14

1.4.2 Hướng tuyến 15

1.4.3 Khối lượng và quy mô các hạng mục dự án 15

1.4.4 Danh mục máy móc, thiết bị 18

1.4.5 Nguyên, nhiên, vật liệu đầu vào và các chủng loại sản phẩm đầu ra của dự án 19

1.4.6 Vốn đầu tư của dự án 19

CHƯƠNG 2: 20

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ XÃ HỘI 20

2.1 ĐIỀU KIỆN VỀ TỰ NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG 20

Trang 2

2.1.1 Điều kiện về địa lý, địa chất 20

2.1.2 Điều kiện về khí tượng 20

2.1.3 Điều kiện thủy văn, hệ sinh thái 21

2.1.4 Hiện trạng chất lượng các thành phần môi trường vật lý 21

2.2 ĐIỀU KIỆN VỀ KINH TẾ – XÃ HỘI 22

CHƯƠNG 3: 24

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 24

3.1 NGUỒN GÂY TÁC ĐỘNG 24

3.2 TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN TRONG GIAI ĐOẠN TRƯỚC THI CÔNG 24

3.2.1 Tác động tới chiếm dụng đất thổ cư, di dời tái định cư không tự nguyện 24

3.2.1 Tác động trong giai đoạn chuẩn bị mặt bằng 25

3.2.2 Tác động đối với hệ sinh thái nông nghiệp 25

3.2.3 Tác động tới đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật 26

3.2.4 Ảnh hưởng do rà phá bom mìn 26

3.2.5 Tác động do quá trình san lấp, giải phóng mặt bằng 26

3.3 TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN THI CÔNG XÂY DỰNG 27

3.3.1 Tác động tới môi trường không khí 27

3.3.2 Tác động tiếng ồn độ rung 28

3.3.3 Tác động tới môi trường nước 30

3.3.4 Tác động của chất thải rắn 31

3.3.5 Tác động đến giao thông công cộng 33

3.3.6 Tác động đến điều kiện phát triển kinh tế xã hội 33

3.3.7 Tác động đến môi trường đất 34

3.3.8 Tác động đến tài nguyên sinh học 34

3.4 TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH 35

3.4.1 Tác động đến chất lượng không khí 36

3.4.2 Tác động bởi mức ồn 36

3.4.3 Tác động đến chất lượng nước mặt 36

3.4.4 Tác động đến chất lượng nước ngầm 37

3.4.5 Tác động đến kinh tế - xã hội 37

3.4.6 Tác động đối với di tích lịch sử - văn hoá 38

3.4.7 Tác động tới đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật 38

3.4.8 Tác động làm tăng các tai nạn giao thông 38

Trang 3

CHƯƠNG 4: 40

BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU 40

4.1 BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG TRONG GIAI ĐOẠN TIỀN XÂY DỰNG 40

4.1.1 Hướng tuyến 40

4.1.2 Biện pháp giảm thiểu tác động trong công tác di dời tái định cư 40

4.1.3 Biện pháp giảm thiểu tác động tới đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật 41

4.1.4 Tác động do quá trình san lấp, giải phóng mặt bằng 41

4.2 BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG 42

4.2.1 Giảm thiểu ô nhiễm không khí 42

4.2.2 Giảm thiểu tiếng ồn, độ rung 43

4.2.3 Giảm thiểu ô nhiễm nước 44

4.2.4 Giảm thiểu ô nhiễm từ chất thải rắn 46

4.2.5 Giảm thiểu tai nạn giao thông và tai nạn lao động 47

4.2.6 Giảm thiểu ô nhiễm môi trường đất 50

4.2.7 Bảo vệ tài nguyên sinh học 51

4.3 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH 51

4.3.1 Các biện pháp giảm thiểu tác động đến chất lượng không khí 51

4.3.2 Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn và độ rung 51

4.3.3 Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nguồn nước 52

4.3.4 Các biện pháp chống xói mòn đất/kênh tưới tiêu 53

4.3.5 Các biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông 53

Chương 5: 54

CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG 54

5.1 CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG 54

5.2 CHƯƠNG TRÌNH GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG 60

5.2.1 Trong giai đoạn xây dựng 60

5.2.2 Giám sát trong giai đoạn vận hành 61

5.3 CHI PHÍ CHO CÔNG TÁC GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG 62

KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT 64

2 KIẾN NGHỊ 64

3 CAM KẾT 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO 67

Trang 4

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

DQEP Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

EIA Đánh giá tác động môi trường

VEC Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam

GPBM Giải phóng mặt bằng

Trang 5

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Danh sách máy móc thiết bị 18

Bảng 1.2 Nguyên, nhiên, vật liệu đầu vào 19

Bảng 3.1 Mức ồn phát sinh từ các máy móc thiết bị xây dựng 29

Bảng 3.2: Định mức hao hụt vật liệu trong quá trình thi công 32

Bảng 3.3: Tóm tắt tác động đến môi trường của dự án trong giai đoạn vận hành 35

Bảng 5.1: Chương trình quản lý và giám sát môi trường 55

Bảng 5.2 Chi phí ước tính cho việc bảo vệ môi trường trong giai đoạn xây dựng 62

Bảng 5.3 Chi phí môi trường hàng năm ước tính trong suốt giai đoạn vận hành 63

Trang 6

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Vị trí địa lý Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi 14

Trang 7

TÓM TẮT ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG

Đà Nẵng và Quảng Ngãi là 2 tỉnh nằm trong khu vực trọng điểm kinh tế miền trung (Thừa Thiên Huế - Đà Nẵng - Quảng Nam - Quảng Ngãi - Bình Định) Địa hình tương đối phức tạp, thấp dần từ Tây sang Đông với các dạng địa hình đồi núi, đồng bằng ven biển việc xây dựng và phat triển các tuyến đường giao thông là việ vô cùng cần thiết cho việc phát triển kinh tế của vùng và của cả nước

Ngày 10/9/2010 Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Quyết định số 2656/QĐ-BGTVT v/v phê duyệt đầu tư Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, do Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam làm chủ đầu tư Tổng mức đầu tư của dự án lên đến 27.968 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn vay nước ngoài của Ngân hàng thế giới (WB), cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và nguồn vốn đối ứng từ Chính phủ Việt Nam

Nội dung các hạng mục:

Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi có tổng chiều dài toàn tuyến là 139,52km, trong đó tuyến chính dài 131,5km, đoạn nối đường cao tốc với quốc lộ 1A dài 8,02km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc TCVN 5729-1997

San lấp mặt bằng: Dự án thu hồi khoảng 9.605.859 m2 đất trong đó có 4.374.723 m2đất canh tác

Nguồn tài chính cho dự án: Dự án do tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc

Việt Nam (VEC) thực hiện Tổng mức đầu tư là 27.968 nghìn tỉ đồng

Nguồn nhân lực tham gia dự án: Khoảng 1.500 người, thời gian làm việc khoảng 4

năm

Những tác động và môi trường và xã hội:

 Tác động thu hồi đất và giải phóng mặt bằng

Đã thực hiện xong việc đền bù, thu hồi, giải phóng mặt bằng cho các hộ dân trong vùng dự án

 Tác động các công trình văn hóa lịch sử

Dự án có ảnh hưởng công trình văn hóa lịch sử nhưng là những tác động không đáng kể và có biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng đến các di tích lịch sử này

 Tác động của dự án đến kinh tế xã hội

Dự án góp phần xây dựng và thúc đẩy nền kinh tế của khu vực miền trung và cũng đồng thời tạo điều kiện cho việc lưu thông hàng hóa với các khu vực trong vùng và quốc tế

Trang 8

MỞ ĐẦU

1 XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN

1.1 Mục đích lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án

 Thực hiện Luật Bảo vệ Môi trường được Quốc Hội Nước Cộng hoà Xã hội Chủ

nghĩa Việt Nam thông qua ngày 29/11/2005 (có hiệu lực từ ngày 1/7/2006)

 Cung cấp các thông tin về hiện trạng môi trường tự nhiên và xã hội của vùng dự

án

 Xác định các tác động chính của dự án đến môi trường tự nhiên và kinh tế - xã hội, các khu vực nhạy cảm trong phạm vi khu vực nghiên cứu

 Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với môi trường khu vực tiếp nhận dự

án trong các giai đoạn triển khai dự án và sau khi dự án hoàn thành

 Phân tích lựa chọn phương án công nghệ tối ưu trên cơ sở đánh giá tổng hợp

các yếu tố thuộc về kinh tế, xã hội và môi trường

 Đề xuất các biện pháp giảm thiểu những tác động tiêu cực đến môi trường trong quá trình thi công và vận hành dự án đảm bảo phù hợp với các quy định về bảo

vệ môi trường của nước CHXHCN Việt Nam

Kết quả trong báo cáo ĐTM sẽ cung cấp cho chính quyền địa phương, các cơ quan quản lý Dự án những thông tin về khía cạnh môi trường để xác định các phương án thi công hợp lý, nhằm giảm thiểu các ảnh hưởng bất lợi của Dự án tới môi trường khu vực, bảo vệ môi trường trong quá trình xây dựng và vận hành Dự án

1.2 Xuất Xứ của dự án

Đà Nẵng – Quảng Nam – Quảng Ngãi thuộc vùng kinh tế trọng điểm của miền trung (Thừa Thiên Huế - Đà Nẵng- Quảng Nam – Quảng Ngãi), đang từng bước vươn lên mạnh mẽ khẳng định tầm quan trọng trong sự phát triển kinh tế khu vực Với sự phát triển các KCN của Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi là động lực cho sự phát triển kinh tế miền trung Bên cạnh đó quần thể các khu du lịch như Phố Cổ Hội An, du lịch dọc tuyến, các khu du lịch sinh thái dọc ven biển

Việc xây dựng và nâng cấp đường giao thông là vấn đề thiết yếu và cần thiết nhằm phát triển kinh tế - xã hội của miền trung

Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có ý nghĩa quan trọng nhằm thúc đẩy sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, liên kết, hỗ trợ phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng, nâng cao đời sống nhân dân của cả nước nói chung

và các tỉnh thành nơi đường cao tốc đi qua nói riêng

Trang 9

Tuyến đường cũng góp phần kết nối vận chuyển quốc tế của tam giác kinh tế (Lào - Campuchia - Thái Lan) qua hành lang kinh tế Đông Tây đến cảng biển miền Trung

VN

2 CĂN CỨ PHÁP LUẬT VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG (ĐTM) DỰ ÁN

2.1 Các văn bản pháp luật và văn bản kỹ thuật

 Luật Bảo vệ môi trường số 52/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội

chủ nghĩa Việt Nam khóa XI thông qua ngày 29/11/2005

 Luật Xây dựng và Nghị định 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về

quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

 Luật Đất đai năm 2003 và Nghị định số 197/2004/ NĐ-CP ngày 03/12/2004 của

Chính phủ về việc bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất và Thông tư 116/2004/TT-BTC ngày 07/12/2004 hướng dẫn thi hành Nghị định 197/2004/ NĐ-CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về việc bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất;

 Nghị định số 59/2007/NĐ-CP ngày 09/4/2007 của Chính phủ về quản lý chất thải

rắn

 Nghị định số 117/2009/NĐ-CP ngày 31/12/2009 của Chính phủ về việc xử lý vi

phạm pháp luật trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

 Nghị định số 29/2011/NĐ-CP ngày 08/4/2011 của Chính phủ quy định về đánh giá

môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường

 Thông tư số 13/2007/TT-BXD ngày 31/12/2007 của Bộ Xây dựng hướng dẫn một

số điều của Nghị định 59/2007/NĐ-CP ngày 09/4/2007 của Chính Phủ về quản lý chất thải rắn

 Thông tư số 33/2009/TT-BXD ngày 30/09/2009 của Bộ Xây Dựng về việc Ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia phân loại, phân cấp công trình xây dựng dân dụng, công nghiệp và hạ tầng kỹ thuật đô thị

 Thông tư số 16/2009/TT-BTNMT ngày 7/10/2009 của Bộ Tài nguyên và Môi

trường về việc quy định quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường

 Thông tư số 25/2009/TT-BTNMT ngày 16/11/2009 Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường

 Thông tư số 39/2010/TT-BTNMT ngày 16/12/2010 của Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường

Trang 10

 Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14/4/2011 của Bộ Tài nguyên và Môi trường Quy định về Quản lý chất thải nguy hại

 Thông tư số 26/2011/TT-BTNMT ngày 18/7/2011 của Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định chi tiết một số điều của Nghị định số 29/2011/NĐ-CP ngày 08/4/2011 của Chính phủ quy định về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường

 Quyết định số 155/QĐ-TTg ngày 16/7/1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban

hành quy chế quản lý chất thải nguy hại

 Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT ngày 10/10/2002 của Bộ Y tế về việc ban hành

21 Tiêu chuẩn vệ sinh lao động, 05 Nguyên tắc và 07 Thông số vệ sinh lao động

 Quyết định số 04/2008/QĐ-BTNMT ngày 18/7/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi

trường ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường

 Quyết định số 16/2008/QĐ-BTNMT ngày 31/12/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi

trường ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường

2.2 Các tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng

 Tiêu chuẩn vệ sinh lao động (ban hành kèm theo Quyết định số

3733/2002/QĐ-BYT ngày 10/10/2002 của Bộ Y tế về việc ban hành 21 Tiêu chuẩn vệ sinh lao động, 05 Nguyên tắc và 07 Thông số vệ sinh lao động)

 QCVN 08:2008/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt

 QCVN 09:2008/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước ngầm

 QCVN 05:2009/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí

xung quanh

 QCVN 06:2009/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại

trong không khí xung quanh

 QCVN 07:2009/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ngưỡng chất thải nguy

hại

 TCVN 6705:2009: Chất thải rắn thông thường – Phân loại

 TCVN 6706:2009: Chất thải nguy hại – Phân loại

 TCVN 6707:2009: Chất thải nguy hại – Dấu hiệu cảnh báo

 QCVN 26:2010/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn

 QCVN 27:2010/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về độ rung

Căn cứ các văn bản kỹ thuật

Trang 11

Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập Dự án khả thi và thiết kế xây dựng các công trình giao thông 22TCN 242-98 của Bộ Giao thông Vận tải

Hướng dẫn lập báo cáo ĐTM Dự án công trình giao thông (đường bộ, đường sắt,

cầu) của Bộ KHCN&MT 1999;

3 PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

 Các phương pháp ĐTM:

- Phương pháp liệt kê: là phương pháp được áp dụng chính trong báo cáo này với

các đặc điểm cơ bản như sau: liệt kê tất cả các nguồn gây tác động trong giai đoạn xây dựng và hoạt động của dự án, bao gồm nước thải, khí thải, chất thải rắn và các vấn đề về an toàn lao động, cháy nổ, sự cố môi trường…

- Phương pháp so sánh:

+ So sánh về lợi ích kỹ thuật và kinh tế, lựa chọn và đề xuất phương án giảm

thiểu các tác động do hoạt động của dự án gây ra đối với môi trường, kinh tế và

xã hội

+ Đánh giá chất lượng môi trường, các tác động trên cơ sở so sánh với các tiêu

chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật môi trường và các tiêu chuẩn của Bộ Y tế

- Phương pháp thống kê: dùng để thu thập các số liệu về các điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tại khu vực thực hiện dự án

- Phương pháp đánh giá nhanh: dựa trên hệ số ô nhiễm do Tổ chức Y tế Thế giới thiết lập nhằm ước tính tải lượng các chất ô nhiễm và dựa trên các hệ số ô nhiễm, số liệu đo đạc thực tế do các trung tâm tư vấn môi trường trong nước nghiên cứu, phân tích và áp dụng

 Các phương pháp khác:

- Phương pháp tham vấn ý kiến cộng đồng: nhằm thu thập ý kiến của UBND và UBMTTQ

- Phương pháp khảo sát thực địa: sưu tầm tài liệu và khảo sát thực tế bao gồm:

+ Vị trí địa lý của dự án trong mối tương quan với các đối tượng tự nhiên, kinh tế

- xã hội và các đối tượng khác xung quanh khu vực dự án

+ Hiện trạng cơ sở hạ tầng khu vực thực hiện dự án

+ Địa hình, địa chất, thủy văn khu vực dự án

+ Hiện trạng khu đất dự án

+ Hiện trạng tài nguyên sinh học khu vực dự án

Trang 12

- Phương pháp lấy mẫu ngoài hiện trường và phân tích mẫu trong phòng thí nghiệm: xác định hiện trạng chất lượng các thành phần môi trường vật lý tại khu vực dự án

4 TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

Trang 13

Tên chủ dự án: Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)

Địa chỉ: Toà nhà MITEC, lô E2, khu đô thị mới Cầu Giấy, Hà Nội

Điện thoại: 0436 430 266 Fax: 0436 430 270

Phạm vi nghiên cứu của Dự án được xác định là mặt bằng chiếm dụng và khu vực ảnh

hưởng bởi các hoạt động của dự án Theo đó, phạm vi nghiên cứu của Đường cao tốc

Đà Nẵng – Quảng Ngãi nối từ Thành phố Đà Nẵng tỉnh Quảng Ngãi, tuyến đường đi qua 3 tỉnh thành: Thành Phố Đà Nẵng, Quãng Nam, Quãng Ngãi

Trang 14

Hình 1.1 Vị trí địa lý Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

1.4 NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA DỰ ÁN

1.4.1 Mô tả mục tiêu của dự án

Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là một phần của tuyến đường bộ cao tốc Bắc- Nam Sau khi hoàn thành, tuyến cao tốc sẽ rút ngắn khoảng cách và thời gian đi lại giữa các trung tâm kinh tế, các KCN của Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi; đồng thời mở ra cơ hội đầu tư vào khu vực miền Trung, tạo điều kiện thúc đẩy nhanh sự hình thành và phát triển các KCN, du lịch dọc tuyến, các khu du lịch sinh thái dọc ven biển

Dự án có ý nghĩa quan trọng nhằm thúc đẩy sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, liên kết, hỗ trợ phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng, nâng cao đời sống nhân dân của cả nước nói chung và các tỉnh thành nơi đường cao tốc đi qua nói riêng Tuyến đường cũng góp phần kết nối vận chuyển quốc tế của tam giác kinh tế (Lào - Campuchia - Thái Lan) qua hành lang kinh tế Đông Tây đến cảng biển miền Trung

VN Ngoài ra, tuyến đường cũng góp phần quan trọng cho việc đảm bảo GT thông

Trang 15

suốt, cứu trợ khẩn cấp cho nhân dân trong khu vực vốn thường xuyên bị ngập lụt nặng

nề trong mùa mưa lũ

1.4.2 Hướng tuyến

Về hướng tuyến, tuyến cao tốc từ điểm đầu tuyến (Km 0- Lý trình dự án) tại thị trấn Túy Loan, huyện Hòa Vang, Thành phố Đà Nẵng, tuyến đi hoàn toàn phía Tây Quốc lộ 1A (QL1A) và đường sắt Thống nhất, vượt sông Túy Loan và sông Yên, tránh KCN Điện Tiến- Điện Bàn và núi Bồ Bồ

Sau khi qua nút giao Mỹ Sơn, tuyến qua núi Eo, sau đó đi thẳng đến vị trí giao cắt với đường tỉnh 616, men theo các dãy đồi và đi về phía Tây thị trấn Núi Thành, đi hạ lưu đập Hồ Mây rồi đi song song về phía Tây đến nút giao Dung Quất Từ nút giao Dung Quất tuyến rẽ phải, vượt sông Trà Bồng đến nút giao Bình Sơn rồi đi về khu vực phía Tây của các xã Tịnh Thọ, Tịnh Hà, giao đường 632, sau đó vượt sông Trà Khúc, giao với đường tỉnh 623B rồi nối vào đường vành đai quy hoạch của TP Quảng Ngãi (điểm

kết thúc cao tốc Km 131+500- lý trình dự án)

Đọan nối tuyến cao tốc với QL1A từ điểm kết thúc của tuyến cao tốc (Km 131+500), tuyến đi theo hướng vành đai quy hoạch tỉnh Quảng Ngãi và nối vào QL1A - Km 1063+700 (điểm cuối của dự án) Như vậy là dự án đi qua địa bàn TP Đà Nẵng 8km, tỉnh Quảng Nam 91,5km, tỉnh Quảng Ngãi 32km Đầu tư xây dựng với quy mô 4 làn

xe, tim tuyến trùng với tim tuyến giai đọan hòan chỉnh quy mô 6 làn xe, chiều rộng nền đường 26m, kết cấu mặt đường bằng bê tông nhựa trên móng cấp phối đá dăm Trên tuyến cao tốc có 132 cầu, 26 cầu cạn chịu lũ lụt, 23 cầu vượt và các nút giao thông cùng mức 107 máng thoát nước đường chui và 492 cống tròn thoát nước

Hệ thống giao thông thông minh (ITS): trạm điện thoại, camera, hệ thống đếm xe, theo dõi khí tượng, biển báo điện tử Sau khi đưa ra phương án giải phóng mặt bằng GPMB

và tái định cư, phạm vi đền bù, (GPMB) chân taluy nền đắp, đỉnh taluy nền đào về mỗi bên 10m để dự trữ cho việc mở rộng thành 6 làn trong tương lai

1.4.3 Khối lượng và quy mô các hạng mục dự án

Việc phân tích hướng tuyến thay thế đã được tiến hành kỹ lưỡng trong quá trình nghiên cứu tính khả thi và chuẩn bị EIA Hướng tuyến thay thế cũng đã được nghiên cứu tổng thể để chọn ra phương án tối ưu xét về mặt tác động môi trường, xã hội, tính khả thi về mặt kỹ thuật và lợi ích kinh tế tài chính Có ba công ty lớn là TE DI, JETRO và NIPPON KOEI đã được ký kết để đưa ra quyết định cuối cùng về hướng tuyến của dự án Tiến hành tham khảo ý kiến các chính quyền địa phương và cơ quan liên đới phụ trách những khu vực nhạy cảm về mặt môi trường và chỗ giao cắt

Trang 16

của các khu đô thị rồi hợp thành quy trình chọn lựa tuyến thay thế Dưới đây là hai

nhóm phương án đã được khảo sát và đánh giá cho dự án này:

1 Nhóm phương án không dựa trên dự án đề xuất: bao gồm các hoạt động bảo trì

ngắn hạn thử yếu duy trì hoạt động liên tục của (các) tuyến đường hiện có và các dự

án cam kết khác trong mạng lưới (chẳng hạn đường liền kề)

2 Nhóm phương án dựa trên dự án đề xuất: bao gồm việc xây mới một tuyến đường

cao tốc được thiết kế mang tính hệ thống và đưực chọn lựa từ các phương án xâỵ dựng đường bộ đề xuất ở tầm vĩ mô và vi mô

 Không đề xuất dự án

Theo điều tra của JETRO (04/2008), năm 2007 tổng lưu lượng giao thông trên Quốc

lộ 1A là 9.965 xe/ngày, trong đó 3,944 xe/ngày thuộc về khu vực Đà Nắng - Quảng Ngãi Lưu lượng giao thông tại Quốc lộ 1A đang tăng lên hàng năm Quốc lộ này đã được tái thiết theo tiêu chuẩn loại III dành cho đường thuộc khu vực châu thổ, tuy nhiên tần suất lũ theo dự tính và theo thiết kế tại những đoạn đường bị ngập lụt trên Quốc lộ 1A chỉ là p=10% thay vì p=2% như theo đề xuất Toàn bộ những đoạn đường bị ngập lụt trên Quốc lộ 1A với độ sâu thấp đã được sửa lại bằng cách nâng nền đường đồng thời mở rộng khẩu độ của đường ống tháo nước và cầu Tuy nhiên, hiện tại do chiều rộng đường còn hẹp, nền đường xấu, bán kính đường cong nhỏ, và lưu lượng giao thông lớn nên dễ xảy ra tai nạn giao thông, đặc biệt là do tình trạng giao thông hỗn độn về đêm Các hình thức giao thông bao gồm vận chuyển công nghiệp và đi lại của người dân, các chuyến đi dài, ngắn, hỗn độn các loại xe ôtô, xe buýt, xe máy, xe tải hạng nặng, xe có động cơ và thậm chí cả xe đạp Nhìn chung, Quốc lộ 1A không đáp ứng được nhu cầu lưu thông ngày càng tăng do sự phát triển kinh tế xã hội một cách nhanh chóng trong khu vực

Dựa trên dự án đề xuất

Việc tiến hành dự án sẽ đóng vai trò then chốt trong việc phát triển khu kinh tế mở Chu Lai, khu công nghiệp Dung Quất, cảng Đà Nằng, và các sân bay trong khu vực Tuyến đường cao tốc mới sẽ đáp ứng yêu cầu như hạn chế những đoạn đường bị ngập, giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông do lũ và cải thiện hệ thống giao thông đường bộ trong khu vực Cụ thể là: (i) đối với loại xe hạng nặng lưu thông với tốc độ cao thì phải thực hiện lái xe an toàn, và (ii) củng cố tổ chức để quản lý phù hợp hệ thống vận tải đường cao tốc Thông qua dự án này, tình trạng giao thông hỗn độn sẽ được cải thiện đáng kể Trên đường cao tốc, vận tải công nghiệp với hành trình dài sẽ đưực tách biệt so với giao thông đi lại của người dân Việc thiết kế đường cao tốc nhằm mục đích giảm thiểu thời gian vận tải đồng thời hạn chế tai nạn giao thông

a) Phân tích phương án ở tâm vĩ mô

Trang 17

Nghiên cứu của TEDI F/S về việc chọn lựa hướng tuyến đường cao tốc tối ưu cho

dự án đường cao tốc Đà Nằng - Quảng Ngãi đã bắt đầu trước vào giai đoạn Tiền khả thi và Khả thi năm 2003 và 2005 Tháng 4/2008, nghiên cứu của TEDI F/S đã được JETRO cập nhật Tháng 2/2009, công ty TNHH Nippon Koei đã tiến hành điều chỉnh hướng tuyến của TEDI-ỊETRO theo yêu cầu và đề xuất của NHTG Nhờ những nỗ lực đó đã chọn ra được hướng tuyến đường cao tốc theo đề xuất dựa theo một loạt các tiêu chí ở tầm vĩ mô như sau: (i) tránh khu vực đồi, núi; (ii) tránh khu vực hồ chứa lớn nằm giữa Đà Nắng và Quảng Ngãi; (ui) hạn chế ảnh hưởng đối với những cánh đồng lúa và đất nông nghiệp; (iv) tránh và hạn chế tuyến đường sắt; (v) tránh và hạn chế tác động lên các thị trấn trong tỉnh và khu công nghiệp dọc theo tuyến; (vi) tránh đường Quốc lộ 1A hiện có; (vii) tăng cường và tối ưu hóa các đoạn đường nối mạng lưới đường bộ hiện có và Quốc lộ 1A; (vỉiỉ) tránh và hạn chế tác động lên những khu vực bảo tồn quan trọng, rừng trọng yếu, hệ động thực vật có tầm quan trọng cần được bảo tồn về cơ bản ở tầm vĩ mô chỉ GÓ một lối duy nhất

có hiệu quả và mang tính khả thi để có thể thiết kế được tuyến đường cao tốc giữa thành phố Đà Nằng và Quảng Ngãi

b) Phân tích phương án ở tầm vi mô

Theo báo cáo năm 2005 của TEDI về tính khả thi thì có hai hướng tuyến thay thế được triển khai Một trong hai phương án là chạy qua địa hình đất thấp có dạng hình học phù hợp và nối với hệ thống đường dân sinh trong tỉnh tạo thuận lợi cho các khu công nghiệp dọc theo tuyến đường Tuy nhiên tuyến đường chạy qua khu vực ngập lụt và có khoảng trống lớn Hướng tuyến theò phương án còn lại chạy qua khu vực cao nguyên phía tây, khu vực này ít bị ảnh hưởng bởi lũ lụt hơn Tuy nhiên nhược điểm của phương án này là hướng tuyến có dạng hình học kém phù hợp hơn, khối lượng đất đào lớn và đặc biệt là rất khó có thể thực hiện công tác đất qua khu vực quân sự và khu vực xây dựng đường dây tải điện 2 điện áp 500kV

Hướng tuyến được Nippon Koei (do Bộ GTVT ký hợp đồng) đề xuất năm 2009 về

cơ bản trùng khớp với hướng tuyến do TEDI đề xuất năm 2005 và JETRO đề xuất năm 2008 Tuy nhiên, Nippon Koei đề nghị xem xét lại phần phía tây của hướng tuyến ở một số đoạn đường như Km 21-Km 26, Km 34-Km 43; Km 67-Km 90; Km 106-Km 115; và Km 122-Km 129 bao gồm cả việc quản lý thiết kế mới tại Km 90-

Km 96

Qua một số buổi họp với ủy ban Nhân dân về các tỉêu chuẩn thiết kế và phương pháp quản lý thiết kế tuyến đường bộ đã được cập nhật đầy đủ những thông tin mới nhất Các thông tin cập nhật chính bao gồm: (i) sử dụng đoạn đường thẳng dài hơn

và bán kính cong rộng hơn để hạn chế voc và các vùng đất liền; (ii) cập nhật các phương pháp quản lý thiết kế thông qua việc thăm dò đất và có sự tư vấn của UBND; (iii) và áp dụng bán kính cong nhỏ nhất trong bản nghiên cứu là l.000m

Trang 18

giữa khu vực cầu Chiêm Sơn và cống ngầm Sử dụng bán kính l,200m ở điểm cuối,

và tất cả các đường cong khác có bán kính trên 2.000m

Khi đó, chiều dài của đường cao tốc sẽ được ngắn lại khoảng 2km (Không tính phần

mở rộng 2km ở điểm cuối)

1.4.4 Danh mục máy móc, thiết bị

Bảng 1.1 Danh sách máy móc thiết bị

5 Bơm bê tông

6 Máy đầm bê tông

7 Cần trục di động

8 Cần trục Deric

Trang 19

1.4.5 Nguyên, nhiên, vật liệu đầu vào và các chủng loại sản phẩm đầu ra của dự

án

Bảng 1.2 Nguyên, nhiên, vật liệu đầu vào

Trang 20

CHƯƠNG 2:

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ XÃ HỘI

2.1 ĐIỀU KIỆN VỀ TỰ NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

2.1.1 Điều kiện về địa lý, địa chất

Khu vực xung quanh dự án có địa hình thấp (chủ yếu là đất ruộng), tuy nhiên, khu đất

dự án có địa hình cao, tương đối bằng phẳng

Đặc điểm địa hình của những khu vực nằm dọc theo tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là đồi núi thấp và địa hình đồng bằng tích tụ với đụn cát ven biển Kiểu địa hình này được phân bố theo một dải hẹp nhưng chạy liên tục dọc theo đường cao tốc như đã đề xuất Điển hình là có độ cao mặt đất từ 1m đến 50m Về phía tây của tuyến chủ yếu là những rặng núi cao Phía đông của đường cao tốc là những cánh đồng tương đối bằng phẳng và rộng được tách rời so với khu vực núi cao dẫn ra biển; điển hình là có độ cao mặt đất từ 1m đến 50m

Khu vực nhạy cảm quanh tuyến DQEP

Việc thiết kế hướng tuyến đề xuất được tuân theo “nguyên tắc tránh” Hồ Phú Ninh là một trong những khu vực cần tránh Khoảng cách từ hướng tuyến đến hồ Phú Ninh thuộc khu vực được bảo vệ thay đổi từ 2km đến 3km Đường cao tốc chủ yếu chạy qua khu vực dân cư và khu canh tác đất nông nghiệp ở phía nam của lưu vực hồ Phú Ninh

Đối tượng nhạy cảm

Công tác khảo sát thực địa cho thấy, có 62 ngôi làng, 2 trường học và một ngôi chùa chịu ảnh hưởng bởi tiếng ồn, ô nhiễm không khí và các hoạt động xây dựng công trình, các đối tượng tiếp nhận nhạy cảm này cách đường cao tốc dự kiến xây dựng từ 15m đến 200m

Dọc theo 6 đường nối có tổng số 21 trường mầm non, 13 nhà thờ, chùa và bảo tàng, nghĩa trang liệt sỹ; 6 bệnh viện và các cơ sở y tế cùng nhiều khu dân cư đông đúc khác (30m/nhà) được xác định là những đối tượng tiếp nhận nhạy cảm với những thay đổi

và các hoạt động xây dựng trong môi trường xung quanh bao gồm lưu lượng giao thông ngày càng tăng trong quá trình thi công và các giai đoạn vận hành, bụi, tiếng ồn

và tai nạn giao thông

Trang 21

2.1.3 Điều kiện thủy văn, hệ sinh thái

Qua khảo sát thực địa và phân tích dữ liệu thu thập được trong khu vực cách mỗi bên đường cao tốc 300m là khu vực có các hoạt động nông nghiệp của người dân trên đất canh tác và đất rừng Tại khu vực này có tính đa dạng sinh học thấp Một số đoạn đường như K21-Km35, Km58-Km80 với nhiều rừng và bụi rậm là nơi cư trú tự nhiên quan trọng cho các loài động thực vật nhưng các loài động thực vật có nguy cơ tuyệt chủng thì chưa được xem xét hoặc báo cáo Dự án đề xuất chạy qua 4 hệ thống sông chính là sông Thu Bồn-Vu Gia, trà Rén, Trà Bồng và Trà Khúc Qua khảo sát thực địa và tham vấn cộng đồng cho thấy, không có ngành đánh bắt thủy sản nào phân

bố tại khu vực thượng lưu và hạ lưu sông dọc theo đường cao tốc, và việc xây dựng cầu được tiến hành bằng phương pháp khoan nên ít có tác động đến hệ động thực vật dước nước

2.1.4 Hiện trạng chất lượng các thành phần môi trường vật lý

 Chất lượng không khí

Tổng số 14 điểm lấy mẫu đại diện đã được chọn để kiểm tra mẫu chất lượng không khí môi trường xung quanh dọc theo tuyến đường cao tốc Chất lượng không khí môi trường xung quanh được kiểm tra tại cùng thời điểm và xác định cùng với việc kiểm tra tiếng ồn Các thông số của cuộc phân tích bao gồm NO2 (nitơ điôxít), SO2 (lưu huỳnh điôxít), CO (cácbon điôxít) và TSP (tổng các hạt lơ lửng) Quy trình lấy mẫu

và phân tích theo đúng Đặc tính kỹ thuật về Kiểm soát môi trường Kết quả cho thấy trong 14 điểm nhạy cảm thì mỗi thông số về nồng độ để đánh giá chất lượng không khí môi trường xung quanh đều không vượt quá tiêu chuẩn đề ra, như vậy là tuân theo tiêu chuẩn bắt buộc về môi trường Tóm lại, chất lượng không khí tại môi trường xung quanh trong phạm vi đánh giá là tương đối tốt

 Tiếng ồn

Mức độ ồn hiện tại dọc theo đường cao tốc đề xuất chủ yếu là do tiếng ồn từ các hoạt động hàng ngày và tiếng ồn do giao thông đi lại trên những con đường hiện tại (bao gồm đường quốc lộ và đường làng) Theo thông số quan sát được tại nhiều ngôi làng, mức độ ồn tại thời điểm 6h-18h tại các đối tượng tiếp nhận nhạy cảm là từ 49 3 d (A) đến 69.4 dB(A), tại thời điểm từ 18h-22h là 34 5 d (A) đến 61 9 d (A) và thời điểm từ 22h-6h là từ 33 1 d (A) đến 54.5 dB(A) Mức độ ồn trong các khoảng thời gian từ 6h đến 18h và từ 18h đến 22h đạt tiêu chuẩn loại III theo “Tiêu chuẩn tiếng ồn môi trường khu vực công cộng và dân cư” (TCVN 5949 – 1998); các mức ồn tại ba ngôi làng (Trí ình, An Hội và La Hạ) vượt quá tiêu chuẩn loại III trong khoảng thời gian từ 22h-6h Mức ồn ở hầu hết các khu làng dọc theo đường cao tốc phải tuân theo các biện pháp giảm nhẹ cụ thể (xem EMP) nhằm bảo đảm tiêu chuẩn cho phép Mức ồn tại các trường học và chùa nằm là từ 48 1 d (A) đến 53 8 d (A) vào thời điểm từ 6h-18h, từ

42 8 đến 51 2 vào thời điểm 18h-22h và 41 0 d (A) đến 46.2 dB(A) trong khoảng

Trang 22

22h-6h Nhìn chung, các mức ồn đo được tại các trường học và chùa vượt quá tiêu chuẩn loại I Chất lượng môi trường tiếng ồn tại khu trường học là không phù hợp Mức ồn dọc theo những con đường nối ở khu vực các trường học và đền chùa là vượt quá tiêu chuẩn ở hầu hết các thời điểm

là tương đối tốt và những sông này đạt các cấp độ phân loại về chất lượng nước theo quy định của pháp luật Về kết quả nghiên cứu nguồn nước trong đất cũng cho thấy nguồn nước này trong khu vực dự án có chất lượng tốt Các thông số về chất lượng nguồn nước trong đất nhìn chung đều đáp ứng tiêu chuẩn QCVN 09:2008/BTNMT

Km 16

2.2 ĐIỀU KIỆN VỀ KINH TẾ – XÃ HỘI

 Đặc điểm kinh tế xã hội

Toàn bộ dân cư ở khu vực chịu ảnh hưởng bởi dự án đường cao tốc là khoảng 3,5 triệu người sống tại khu vực thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam và Quảng Ngãi Tổng khu vực phục vụ là khoảng 16.874,5 km2, trong đó có khoảng 7.593,3 km2 đất trồng trọt Các thành phố chính/trung tâm đô thị dọc theo đường cao tốc bao gồm thành phố

Đà Nẵng, các trung tâm công nghiệp Tam Kỳ, huyện Núi Thành, Dung Quất, Chu Lai

và thành phố Quảng Ngãi, mặc dù đường cao tốc không trực tiếp chạy qua bất cứ khu

đô thị nào trong số đó Tỉnh Quảng Nam đã có sự phát triển đáng kể các công trình công nghiệp và cơ sở hạ tầng, ảnh hưởng tích cực đến sự tăng trưởng ổn định của nền kinh tế cả nước Trong khi đó, tỉnh Quảng Ngãi cũng đã có sự điều chỉnh cơ cấu kinh

Trang 23

tế và tăng trưởng nhanh chóng trong vài năm gần đây Hiện nay, nông nghiệp được coi

là ngành chủ đạo của tỉnh Quảng Ngãi

 Di sản văn hóa

Tháng 1 năm 2010, Viện khảo cổ học Việt Nam đã tiến hành nghiên cứu toàn diện đối với các khu vực có di sản văn hóa hữu hình dọc theo dự án DQEP Cuộc khảo sát cho thấy có 4 tàn tích tích theo kiến trúc Chămpa có tên là Chùa Vua, Triền Thanh, Gò Lồi

và Gò Gạch, tìm thấy tại thung lũng Chiêm Sơn Tây (thuộc xã Duy Trinh, Huyện Duy Xuyên), và một khu vực còn lại vết tích của lò gốm cổ dọc theo sông Trà ồng thuộc huyện ình Sơn (Quảng Ngãi) Vị trí các di tích này nằm trong khu vực thi công tuyến đường đề xuất Ba địa điểm là Triền Tranh (Km 22-Km22+300), Gò Gạch (Km 21+800-Km 21+950, Gò Lồi (Km 22+450) chịu ảnh hưởng trực tiếp còn Chùa Vua (cách tim đường 500 m) chịu ảnh hưởng gián tiếp từ việc thi công xây dựng tuyến đường

Trang 24

- Giai đoạn trước thi công (tiền xây dựng);

- Giai đoạn thi công (xây dựng);

3.2 TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN TRONG GIAI ĐOẠN TRƯỚC THI CÔNG 3.2.1 Tác động tới chiếm dụng đất thổ cư, di dời tái định cư không tự nguyện

Việc chiếm dụng đất thổ cư luôn đi kèm với di cư của cư dân địa phương, di chuyển vật nuôi, Các tác động chính gồm:

− Phá vỡ tập quán cư trú của nhân dân bản địa

− Phá vỡ cảnh vật mà nhân dân địa phương tạo dựng

− Thay đổi điều kiện sinh hoạt của cộng đồng dân cư hai bên đường

− Thay đổi điều kiện giao lưu giữa các cộng đồng

Trong quá trình triển khai dự án, 6.194 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng trong phạm vi 38

xã thuộc 12 huyện thuộc 3 tỉnh dự án Tổng cộng 1.385 hộ gia đình sẽ có nhà bị ảnh hưởng một phần hoặc toàn bộ (diện tích nhà bị ảnh hưởng là 37.594 m2

), 1.062 hộ gia đình phải di dời đến nơi ở mới, những hộ gia đình còn lại sẽ có đất nông nghiệp bị ảnh hưởng cơ bản Vấn đề tái định cư là mối quan tâm hàng đầu đối với các cộng đồng dân

cư trong các cuộc tham vấn cộng đồng Sự chia cắt chung về các phong trào truyền thống và phong tục sinh hoạt cộng đồng, sự rò rỉ các chất độc hại, sự ô nhiễm đất, sự tăng lên về tiếng ồn, và sự suy giảm chất lượng không khí cũng là những mối quan tâm đáng kể Để đưa ra quy mô di dời, một kế hoạch hành động tái định cư lớn đã được tiến hành cẩn thận

Trang 25

Mặc dù Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có những điều chỉnh hợp lý để giảm mức độ chiếm dụng đất thổ cư, tuy nhiên diện tích đất chiếm dụng trên toàn tuyến là lớn Các hộ phải di chuyển sẽ gặp nhiều khó khăn trong giai đoạn đầu, phải chi phí cho việc xây dựng lại nhà cửa, phải làm quen với nơi ở mới Với các hộ đang kinh doanh buôn bán trên đất thổ cư thì họ sẽ phải tìm kiếm vị trí đất ở mới cho phù hợp với nghề kinh doanh, và cũng có thể phải đối mặt với việc tìm kiếm một nghề mới cho phù hợp với nơi ở mới Nhìn chung đời sống sinh hoạt của các hộ phải di chuyển

sẽ bị xáo trộn, tâm lý hoang mang, mức thu nhập trong thời gian này sẽ bị giảm sút, thậm chí sẽ mất nguồn thu nhập,… Tuy nhiên nhiên những tác động này sẽ được giảm nhẹ khi có sự quan tâm của cộng đồng và các cấp chính quyền tạo điều kiện cho các hộ phải di chuyển có điều kiện bắt tay ngay vào việc tham gia sản xuất và tìm kiếm một ngành nghề phù hợp

3.2.1 Tác động trong giai đoạn chuẩn bị mặt bằng

Việc di chuyển nơi ở sẽ làm gián đoạn hoạt động kinh tế của các hộ dân thuộc diện phải giải toả;

Việc thu hồi đất nông nghiệp có ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế của các hộ dân, làm giảm nguồn thu nhập của cư dân khu vực thực hiện dự án;

Việc giải toả, đền bù có thể xảy ra tranh chấp, mâu thuẩn dẫn tới tình hình an ninh tại khu vực bất ổn;

Việc giải toả, thu hồi đất còn gia tăng áp lực lên vấn đề quản lý xã hội tại địa phương, gây mất trật tự an ninh tại khu vực

3.2.2 Tác động đối với hệ sinh thái nông nghiệp

Dự án này sẽ thu hồi một diện tích đất đáng kể vào khoảng 9.605.859 m2 trong đó 4.374.723 m2 (khoảng 438 hécta) là đất canh tác, chiếm 45,5% tổng số đất Rõ ràng việc thu hồi đất này sẽ gây ra một số thiệt hại và tác động đối với việc sản xuất nông nghiệp địa phương Tuy nhiên, có trên 167.100 m2 đất canh tác ở các huyện mà đường cao tốc đi qua, điều này có nghĩa là đường cao tốc sẽ chỉ chiếm 0,26% trong tổng số đất canh tác ở các huyện Tài liệu thiết kế dự án (dài khoảng 140km và phạm vi khỏang 300m), có tổng cộng 423.000.000 m2 công trình cây xanh được trồng trên đất

bị chiếm dụng Có khoảng 15.830 cây ăn quả và cây lấy gỗ; 310.544 cây lấy gỗ và 835.729 cây công nghiệp sẽ bị đốn tác động lên cả các hoạt động kinh tế và các giá trị

đa dạng sinh học tại địa phương Trừ khu vực lề đường cao tốc ra, các tác động lên hệ thực vật ở những phần khác của khu vực đường cao tốc sẽ là tạm thời như taluy, môi trường chia tách trung tâm, không gian mở của 9 khu vực giao điểm, các mỏ lộ thiên, khu bãi phế thải và các khu vực bị chiếm dụng tạm thời khác sẽ được làm đẹp và phục hồi với các bãi cỏ, bụi cây và các loại thực vật khác

Trang 26

Các tác động đối với việc sử dụng đất sẽ bắt nguồn từ các cơ hội lớn hơn dành cho phát triển các trung tâm công nghiệp và các hoạt động kinh tế khác hơn là dành cho nông nghiệp Công nghệ và thông tin được sinh ra từ đường cao tốc sẽ giúp phát triển một loạt các dự án công nghiệp Đà Nẵng đã phát triển một kế hoạch sử dụng và phát triển đất toàn diện sẽ gia cố thêm vùng trũng trên đường cao tốc, xúc tác và làm thay đổi các xu hướng sử dụng và phát triển đất theo kế hoạch

3.2.3 Tác động tới đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật

Việc tiến hành giải phóng mặt bằng cũng chặt phá nhiều cây cối và mất đi một phần các môi trường sống tự nhiên của động thực vật (hệ sinh thái nông nghiệp) bao gồm thảm thực vật dọc theo dòng nước, từ đó làm gia tăng một vài tác động tiêu cực, song không ảnh hưởng đến các loài động vật có nguy cơ tuyệt chủng hoặc những khu cư trú quan trọng hoặc cần được bảo tồn

3.2.4 Ảnh hưởng do rà phá bom mìn

Khu vực dự án có thể còn tồn lưu bom mìn sót lại trong lòng đất (dưới 3 - 5m so với

bề mặt) từ thời kỳ chiến tranh

Nếu công tác rà phá bom mìn không được tiến hành nghiêm túc và triệt để trước khi tiến hành thi công công trình xây dựng cơ sở hạ tầng dự án, có thể sẽ gây ảnh hưởng to lớn đến tính mạng con người và tài sản do nổ bom mìn Xác suất xảy ra sự cố trong công tác rà phá bom mìn là không cao Tuy nhiên khu vực dự án nằm trong khu dân cư nên trong trường hợp sự cố xảy ra có thể ảnh hưởng đến dân cư xung quanh Ảnh hưởng này là lớn, tuy nhiên có thể kiểm soát được bằng cách hợp đồng với các đơn vị chuyên môn trong quân đội có nhiều kinh nghiệm xử lý bom mìn

3.2.5 Tác động do quá trình san lấp, giải phóng mặt bằng

3.2.6.1 Ô nhiễm bụi từ quá trình san lấp

Trong quá trình san ủi mặt bằng, chất lượng không khí còn bị ô nhiễm do: Các chất khí SO2, NOx, CO, THC do khói thải của thiết bị thi công Các thiết bị trong giai đoạn này chủ yếu là xe ủi, xe lu và một số thiết bị khác Số lượng các xe trong giai đoạn này tương đối ít, thời gian thi công ngắn nên không ảnh hưởng nhiều đến chất lượng không khí xung quanh, đời sống người dân xung quanh và công nhân lao động

3.2.6.2 Ô nhiễm bụi và khí thải từ phương tiện vận chuyển

Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí: các chất ô nhiễm trong không khí chủ yếu được sinh ra từ các phương tiện chuyên chở nguyên vật liệu, san ủi mặt bằng… các phương tiện này đều là loại hạng nặng như xe cẩu, máy xúc, xe lu, máy rải nhựa… đó là nguồn phát thải chủ yếu các khí ô nhiễm như SO2, CO2, NO… Qua khảo sát tại một số tuyến đã xây dựng cho thấy nồng độ bụi và khí thải sẽ cao hơn mức bình thường từ 2,5 đến 4 lần

Trang 27

Những tác động này sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến công nhân làm việc tại công trường, đến nhân dân cư trú hai bên lề đường và hoa màu xung quanh Tuy nhiên, đây

là những tác động ngắn hạn và được khuyếch tán trong một không gian thoáng nên mức độ ảnh hưởng sẽ được giảm đi, cùng với một số biện pháp giảm thiểu cần thiết, chúng ta có thể hạn chế được những tác động này

3.2.6.3 Ô nhiễm từ chất thải rắn

Trong quá trình, giải phóng mặt bằng phát sinh chất thải rắn do phát quang cây cối, đập bỏ các nhà cửa, và công trình dân dụng trước đó thải ra Tuy nhiên lượng chất thải này có được tận dụng để san lấp mặt bằng cho khu vực khác

Khi đến đổ đất san lấp, giải phóng mặt bằng chất thải rắn sinh hoạt từ người công nhân

sẽ gây ô nhiễm đến môi trường Tuy nhiên, trong giai đoạn này người công nhân chủ yếu đến vận chuyển đất, đá rồi về, không ở lại công trường nên việc phát thải cũng hạn chế Vì vậy, những tác động này sẽ được trình bày cụ thể trong giai đoạn xây dựng

3.3 TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN THI CÔNG XÂY

DỰNG

3.3.1 Tác động tới môi trường không khí

a Tác động của bụi

 Nguồn gây tác động:

Trong giai đoạn xây dựng khí th ải phát sinh chủ yếu là bụi , cụ thể nguồn phát sinh bụi từ các quá trình sau:

 Quá trình đốt nhiên liệu vận hành các phương tiện vận chuyển , các máy móc , thiết bị thi công phát sinh ra khí thải có chứa bụi;

 Quá trình vậ n chuyển nguyên vật liệu xây dựng (đất, cát, đá, xi măng ): quá trình vận chuyển nếu không che chắn hợp lý , đất cát sẽ rơi vãi và sẽ bị gió cuốn đi gây bụi Ngoài ra, sự di chuyển của các phương tiện vận chuyển sẽ kéo the o bụi từ đường lên;

 Quá trình đổ cát, đá, xi măng từ trên xe xuống điểm tập kết vật liệu xây dựng

 Bụi phát sinh do quá trình san ủi đất đá làm nền đường , hoạt động trộn, đổ bê tông làm móng, mố, trụ cầu,

Trang 28

 Đối với da và niêm mạc: bụi bám vào da làm sưng lỗ chân lông dẫn đến bệnh viêm da, còn bám vào niêm mạc gây ra viêm niêm mạc Đặc biệt có 1 số loại bụi nhựa đường còn có thể gây dị ứng da

 Đối với mắt: bụi bám vào mắt gây ra các bệnh về mắt như viêm màng tiếp hợp, viêm giác mạc Nếu bụi nhiễm siêu vi trùng mắt hột sẽ gây bệnh mắt hột Bụi kim loại

có cạnh sắc nhọn khi bám vào mắt làm xây xát hoặc thủng giác mạc, làm giảm thị lực của mắt Nếu là bụi vôi khi bắn vào mắt gây bỏng mắt

 Đối với tai: bụi bám vào các ống tai gây viêm, nếu vào ống tai nhiều quá làm tắc ống tai

 Đối với bộ máy tiêu hoá: bụi vào miệng gây viêm lợi và sâu răng Các loại bụi hạt to nếu sắc nhọn gây ra xây xát niêm mạc dạ dày, viêm loét hoặc gây rối loạn tiêu hoá

 Đối với bộ máy hô hấp: vì bụi chứa trong không khí nên tác hại lên đường hô hấp là chủ yếu Bụi trong không khí càng nhiều thì bụi vào trong phổi càng nhiều Bụi

có thể gây ra viêm mũi, viêm khí phế quản, loại bụi hạt rất bé từ 0.1-5mk vào đến tận phế nang gây ra bệnh bụi phổi

b Tác động của khí thải

 Chủ yếu là khí thải từ các loại phương tiện vận chuyển , các loại máy móc và xe chuyên dụng như : xe ben, xe tải, xe lu, máy đầm , máy trộn bê tông… Nhiên liệu sử dụng của các loại phương tiện trên chủ yếu là xăng, dầu diezel, các nhiên liệu này khi đốt cháy sẽ sinh ra khói thải chứa các chất gây ô nhiễm không khí Thành phần các chất ô nhiễm trong khói thải trên chủ yếu là SOx, NOx, COx, cacbuahydro, aldehyde

và bụi

 Ngoài ra, mùi tanh hôi do trầm tích hữu cơ, trầm tích sét và mùi thối của khí

H2S sinh ra do hoạt động nạo vét bùn đáy móng, lòng cầu trong quá trình xây cầu ảnh hưởng đến chất lượng không khí xung quanh

 Diện tích cây xanh, thảm thực vật bị mất, diện tích mặt nước giảm làm tăng nhiệt độ không khí xung quanh của khu vực, gây nóng bức, khó chịu

 Mùi hôi phát sinh do trải nhựa dính bám

 Bên cạnh đó, ô nhiễm nhiệt từ quá trình trải nhựa làm mặt đường Nhiệt độ phát sinh trong quá trình thi công ảnh hưởng đến sức khoẻ và năng suất lao động của công nhân, cũng như các điều kiện vi khí hậu của khu vực

3.3.2 Tác động tiếng ồn độ rung

a Tác động của tiếng ồn

Trang 29

Các nguồn gây ồn bao gồm:

Xe tải nặng vận chuyển vật liệu xây dựng, các thiết bị, máy móc xây dựng, trạm trộn bê tông, máy đóng cọc, hoạt động ủi đất, máy phát điện…

Bảng 3.1 Mức ồn phát sinh từ các máy móc thiết bị xây dựng

STT Tên thiết bị Mức ồn (dBA), cách nguồn 1,5 m

Tài liệu (1) Tài liệu (2)

(Tài liệu 1: Nguyễn Đình Tuấn và cộng sự, 2002

Tài liệu 2: Mackrrnize )

Mức ồn trong các hoạt động xây dựng đặc biệt được đánh giá như sau:

 Các hoạt động trộn bê tông:

Mức ồn lớn nhất tại vị trí cách trạm trộn bê tông 15m là 90 dBA, trong điều kiện không có vật che chắn; mức ồn tại khoảng cách xa gấp đôi bị giảm 6 dBA so với mức

ồn trước đó Vì vậy, mức ồn tại vị trí cách trạm trộn bê tông 30m, 60m, 120m tương ứng sẽ là 84 dBA, 78 dBA và 72 dBA

 Các hoạt động đóng cọc:

Hoạt động đóng cọc có thể tạo nên tiếng ồn vượt quá 105 dBA trong phạm vi 15m tính từ nguồn gây ồn

 Các hoạt động đào đắp đất, san lấp mặt bằng:

Để đào đất và san lấp mặt bằng, cần có một số máy móc thiết bị như máy xúc, máy

ủi, máy kéo, máy san và ô tô tải Các máy móc thiết bị này có thể tạo nên mức ồn

Trang 30

90 dBA ở khoảng cách 15 m Nếu chúng cùng hoạt động thì mức ồn sẽ được cộng hưởng, ví dụ 6 máy cùng làm việc có thể gây mức ồn 97 - 98 dBA

3.3.3 Tác động tới môi trường nước

a Nước mưa chảy tràn

Bản thân nước mưa không phải là nguồn gây ô nhiễm , nhưng khi nước mưa bị ngăn cản dòng chảy có thể gây ngập úng Hoặc trong trường hợp nước mưa chảy tràn qua những nơi chứa chất ô nhiễm sẽ bị nhiễm bẩn và làm lây lan chất ô nhiễm

Nước mưa chảy tràn qua khu vực mặt bằng dự án cuốn theo các thành phần ô nhiễm như đất cát , rác thải , cặn, vi sinh vật , xăng, dầu, có thể ảnh hưởng đến chất lượng nước mặt và nước ngầ m xung quanh khu vực xây dựng Gây ngập úng cục bộ các khu vực trũng tại khu vực dự án, tạo điều kiện phát triển vi sinh vật gây bệnh như muỗi, côn trùng,

Diện tích bê tông hóa tăng làm mất giảm diện tích thấm nước tự nhiên ảnh hưởng tớinguồn nước ngầm, làm thay đổi vị trí các mạch nước , mực nước dần bị hạ thấp dẫn tới giảm chất lượng và khan hiếm nước ngầm

Diện tích cây xanh, thảm thực vật ven đường bị chặt bỏ làm tăng khả năng xói lở, rửa trôi cục bộ, tăng độ đục của nước vào mùa mưa

b Nước thải sinh hoạt

Phát sinh từ hoạt động sinh hoạt hàng ngày (tắm rửa, vệ sinh,…) của công nhân tại công trường

Trang 31

Tiêu chuẩn dùng nước sinh hoạt tính theo đầu người trong một ca làm việc là : 45 lít/người/ca (TCXDVN 33:2006 – Quyết định 06/2006/QĐ-BXD ngày 17/3/2006) Các chất hữu cơ có trong nước thải sinh hoạt chủ yếu là các loại carbonhydrate, protein, lipid là các chất dễ bị vi sinh vật phân hủy Khi phân hủy thì vi sinh vật cần lấy oxy hòa tan trong nước để chuyển hóa các chất hữu cơ nói trên thành CO2, N2,

H2O, CH4,…

Chỉ thị cho lượng chất hữu cơ có trong nước thải có khả năng bị phân hủy hiếu khí bởi

vi sinh vật chính là chỉ số BOD5 Chỉ số này biểu diễn lượng oxy cần thiết mà vi sinh vật phải tiêu thụ để phân hủy lượng chất hữu cơ có trong nước thải Như vậy, chỉ số BOD5 càng cao cho thấy lượng chất hữu cơ có trong nước thải càng lớn, oxy hòa tan trong nước thải ban đầu bị tiêu thụ nhiều hơn, mức độ ô nhiễm của nước thải cao hơn Ngoài ra, trong nước thải sinh hoạt còn có một lượng chất rắn lơ lửng có khả năng gây hiện tượng bồi lắng cho các nguồn sông, suối tiếp nhận nó, khiến chất lượng nước tại những nguồn sông suối này xấu đi Các chất dinh dưỡng như N, P có nhiều trong nước thải sinh hoạt chính là các yếu tố gây nên hiện tượng phú dưỡng này

c Các nguồn khác gây tác động tới môi trường nước

Ô nhiễm dầu dẫn đến giảm khả năng tự làm sạch của các nguồn nước do giết chết các sinh vật phiêu sinh, sinh vật đáy tham gia vào quá trình tự làm sạch Nước thải nhiễm dầu còn gây cạn kiệt oxy của nguồn nước do tiêu thụ oxy cho quá trình oxy hóa hydrocarbon và che mặt thoáng không cho oxy tái nạp từ không khí vào nguồn nước Ngoài ra, dầu trong nước sẽ bị chuyển hóa thành các hợp chất độc hại khác đối với con người và thủy sinh như phenol, các dẫn xuất clo của phenol

Trong quá trình xây dựng cầu , tại khu vực nạo vét và vị trí đổ bùn nạo vét trong nước

độ đục của nước tăng lên, làm giảm khả năng tiếp nhận ánh sáng, giảm hiệu suất quang hợp và độ bão hoà của ôxy hoà tan cũng giảm trong thời gian ngắn;

Do sự dao động của mặt nước nên các chất bẩn sẽ bị tách ra khỏi bùn thải và khuếch tán vào trong nước theo các tầng khác nhau gây ô nhiễm cho môi trường nước;

Trong quá trình xây dựng cầu , một lượng đất cát, vật liệu xây dựng trên mặt bằng thi công sẽ rơi và lắng xuống các khe suối, kênh rạch làm gia tăng hàm lượng chất rắn và

độ đục của nước Nước các con rạch, con suối khu vực dự án sẽ bị dao động mạnh làm tăng độ đục tầng đáy, đất đá đổ đồng thời góp phần làm tăng độ đục của tầng mặt gây ảnh hưởng đến môi trường nước

3.3.4 Tác động của chất thải rắn

a Chất thải rắn sinh hoạt

Trang 32

Chất thải rắn sinh hoạt phát sinh trong giai đoạn này chủ yếu là hộp đựng thức ăn , thức

ăn thừa, chai nước ngọt, lon, bao bì ni long, phát sinh do hoạt động ăn uống của công nhân xây dựng tại công trường

Lượng rác thải sinh hoạt phát sinh tính theo đầu người là 0,5kg/người.ngày ( theo cuốn quản lý môi trường đô thị và KCN của Phạm Ngọc Đăng – 2004)

Chất thải rắn sinh hoạt bao gồm các thành phần hữu cơ dễ phân hủy sinh học khi thải vào môi trường mà không qua xử lý thích hợp sẽ gây ô nhiễm môi trường sống Quá trình phân hủy rác hữu cơ sẽ tạo ra các khí gây mùi hôi , tác động đến môi trường không khí xung quanh, thải bỏ rác thải sinh hoạt không đúng quy định còn làm mất mỹ quan khu vực

b Chất thải rắn xây dựng

Rác xây dựng gồm các vật liệu xây dựng như: đất, đá thải; bao bì, cốp pha thải, phát sinh từ những vị trí thi công Ngoài ra còn có chất thải xây dựng từ quá trình phá dỡ nhà của giải phóng mặt bằng

Chất thải rắn phát sinh từ quá trình nạo vét sông để xây cầu vượt sông là bùn đất

nhưng phần chất thải này sẽ được sử dụng để kè đường , đổ đất san bằng mặt đường nên không phải đêm đi nơi khác đổ bỏ

Theo công văn số 1784/BXD-VP ngày 16/08/2007 của Bộ Xây dựng công bố định mức vật tư trong xây dựng thì định mức hao hụt vật liệu xâ y dựng trong quá trình thi công khoảng 0,5 đến 5% khối lượng gốc nguyên vật liệu , phụ thuộc vào từng loại vật liệu sử dụng Thao khảo định mức hao hụt vật liệu trong quá trình thi công trong bảng 3.2

Bảng 3.2: Định mức hao hụt vật liệu trong quá trình thi công

STT Tên vật liệu Mức hao hụt thi công theo % khối lượng gốc

Trang 33

11 Bê tông 1,5

(Nguồn : Định mức vật tư trong xây dựng công bố kèm theo văn bản số 1784/BXD-VP

ngày 16/08/2007 của Bộ Xây dựng)

Chất thải rắn phát sinh chủ yếu từ quá trình xây dựng l à loại chất thải rắn vô cơ , khi thải ra môi trường làm mất cảnh quan và cản trở việc đi lại của công nhân ; cản trở hoạt động của máy móc , thiết bị và cũng có thể gây ra tai nạn lao động khi bị trượt té , ngã vào khu vực chứa chất thải này

c Chất thải nguy hại

Chất thải nguy hại là chất thải chứa các chất hoặc hợp chất có một trong các đặc tính gây nguy hại trực tiếp (dễ cháy, dễ nổ, làm ngộ độc, dễ ăn mòn, dễ lây nhiễm và các đặc tính nguy hại khác), hoặc tương tác với các chất khác gây nguy hại tới môi trường và sức khỏe con người

Các chất thải rắn nguy hại gồm: giẻ lau dính dầu mỡ, bóng đèn huỳnh quang , sơn, các thùng chứa sơn, xăng dầu, pin, nhớt thải từ xe tải , nhớt thải từ máy móc thiết bị … gây ảnh hưởng tới môi trường khu vực dự án

3.3.5 Tác động đến giao thông công cộng

a Tác động do xây cầu vượt sông

Dự án có 27 cầu lớn, 11 cầu trung và 64 cầu nhỏ với tổng chiều dài khoảng 8.966 m, 1 công trình hầm với chiều dài 540 m, hầm được thiết kế thành 2 hầm với chiều đi và chiều về riêng biệt Trong quá trình xây dựng cầu , máy móc thiết bị được tập kết về đây làm cản trở giao thông của tàu, ghe đi ngang qua khu vực thi công và ách tắc các nút giao thông đi qua dự án

b Tác động đến giao thông đường bộ

Trong quá trình vận chuyển nguyên vật liệu , máy móc thiết bị , sự gia tăng mật độ xe trong một khoảng thời gian ngắn sẽ làm tăng khả năng xảy ra tai nạn giao thông, gây ảnh hưởng tới giao thông của người dân quanh khu vực

3.3.6 Tác động đến điều kiện phát triển kinh tế xã hội

Định dạng
Số trang	67
Dung lượng	0,96 MB