TỔNG QUAN
Lý do chọn đề tài
Trong thế kỷ 21, sự phát triển nhanh chóng của công nghệ và nhu cầu học tập ngày càng cao đã khiến nhiều học sinh chọn học đại học hoặc cao đẳng, bao gồm cả những người đã đi làm Việc đổi mới phương pháp dạy học, nhấn mạnh tính tích cực của người học và vai trò tự học, trở thành yêu cầu cấp bách Sự phát triển này không chỉ thay đổi cách giảng dạy mà còn ảnh hưởng đến tổ chức dạy học và ứng dụng công nghệ trong giáo dục Điều này giúp khắc phục nhược điểm của phương pháp cũ, nâng cao chất lượng giáo dục theo chủ trương của nhà nước về việc đổi mới nội dung và phương pháp dạy học Đặc biệt, trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô, việc nghiên cứu và chế tạo mô hình phục vụ dạy học là rất cần thiết.
Để nâng cao chất lượng giảng dạy và học tập, chúng tôi đã thiết kế mô hình động cơ phun xăng trực tiếp (GDI) Toyota 3S-FSE, kết hợp công nghệ mới và tính trực quan hóa Mô hình này bao gồm động cơ và sa bàn với hệ thống điện đầy đủ, cùng với các bài giảng mẫu dưới dạng phiếu thực hành, nhằm giúp sinh viên tiếp thu kiến thức một cách hiệu quả hơn.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Củng cố kiến thức và kỹ năng kiểm tra, chuẩn đoán về hệ thống điều khiển động cơ
Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập
Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào thực hành
Sinh viên có cơ hội quan sát mô hình một cách trực quan, giúp họ dễ dàng cảm nhận hình dạng và vị trí của các chi tiết lắp đặt trên động cơ.
Giúp sinh viên kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống phun xăng, đánh lửa trên động cơ Toyota 3S-FSE
Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp dạy thực hành trong giáo dục- đào tạo
Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn
Thu thập tài liệu hệ thống điều khiển động cơ Toyota 3S – FSE
Thi công khung mô hình và gá lắp động cơ, thiết bị
Thi công mạch điều khiển điện động cơ
Biên soạn các bài thực hành trên mô hình
Để hoàn thành đề tài, chúng tôi đã áp dụng nhiều phương pháp nghiên cứu, trong đó nổi bật là phương pháp tham khảo tài liệu và thu thập thông tin liên quan Chúng tôi học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô và bạn bè, cũng như nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ để phát triển những ý tưởng mới cho đề cương và thiết kế mô hình Bên cạnh đó, chúng tôi còn sử dụng phương pháp quan sát và thực nghiệm để chế tạo mô hình và biên soạn các bài thực hành mẫu một cách hiệu quả.
Thiết kế khung đỡ động cơ và gá đặt động cơ
Thiết kế sa bàn và cách bố trí các chi tiết trên sa bàn
Thiết kế các chi tiết phụ
Tiến hành đo đạc, kiểm tra, thu thập các thông số
Biên soạn các bài giảng thực hành cho mô hình
GIỚI THIỆU MÔ HÌNH
Cấu tạo chi tiết của động cơ 3S-FSE:
Hình 2.1: Cấu tạo, vị trí lắp đặt hệ thống nạp không khí và hệ thống truyền lực
Chú thích một số chi tiết cơ bản:
1, 11: Ống chân không 2 Ống nhiên liệu 3 Vòng đệm ống nhiên liệu
4 Cổ ga 5 Joint ống nạp 6 Dây ga
7 Vỏ bọc dây ga 12 Hộp lọc không khí 13 Bobine
14 Bugi 15 Nắp máy 16 Joint nắp máy
18 Dây đai máy nén 19 Dây đai bơm nước 20 Puly trục khuỷu
21 Nắp đậy 22 Vòng chặn đai 24 Bánh căng đai
26 Nắp nhựa 27 Dây đai chính 30 Puly trục cam
Hình 2.2: Các chi tiết của hệ thống truyền lực
Hình 2.3: Hệ thống nạp không khí, hệ thống thải, hệ thống nhiên liệu
Chú thích các chi tiết cơ bản:
1 Nắp trên ống góp nạp 2 Joint, vòng đệm 3 Vòng đệm cao su
4, 5 Giá đỡ 6 Nắp dưới ống góp nạp 7 Ống nhiên liệu
8 Giá đỡ kim phun 9, 10 Vòng đệm 11 Ống Rail
12 Vòng đệm làm kín 14 Kim phun 15, 20 , 26 Các cảm biến
16 Lọc nhớt 17 Ống nước 18 Van hằng nhiệt
23 Bơm nhiên liệu 24 Ống nhiên liệu 25 Ống luân hồi khí thải
28 Ống phân phối nước làm mát 29 Ống nước làm mát
30 Ốp nhôm cách nhiệt 31 Ống góp thải
32 Que thăm nhớt 33, 35.Giá đỡ máy phát
Hình 2.4: Hệ thống nạp nhiên liệu
Chú thích các chi tiết cơ bản:
1 Nắp máy 2 Vòng đệm bobine 3 Bugi
4 Joint nắp máy 5 Nắp đậy trục cam
6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14: xupap và cơ cấu dẫn hướng xupap
19 Trục cam thải 20 Vòng đệm cao su
21, 22 Gối đỡ trục cam thải 23 Bánh răng trục cam nạp
24 Trục cam nạp 25.26 Gối đỡ trục cam nạp
27 Cảm biến vị trí trục cam 28 Puly trục khuỷu
Hình 2.5: Cơ cấu sinh công và truyền động
Chú thích các chi tiết cơ bản:
1.Ốc xả nhớt 2 Cacte 3.Ống dẫn nhớt
4 Joint làm kín 5 Ốp che trục khuỷu 6 Bơm nước làm mát
7 O- ring 8 Cảm biến vị trí trục cam 9 Vòng đỡ dây đai
10 Vòng đệm 11.Bơm nhớt 12 Tấm thép lót
13, 14 Xéc măng hơi 15 Xéc măng dầu
16, 17, 18, 19, 20.Cơ cấu pitton, thanh truyền
21 Phốt sau trục khuỷu 24 Thân máy 25 Cảm biến kích nổ
Hình 2.6: Hệ thống nạp không khí
Chú thích các chi tiết cơ bản:
1, 9 Ống chân không 2 Joint làm kín
5 Vị trí lắp cảm biến vị trí bướm ga 6 Cổ ga
7 Cảm biến vị trí bướm ga 12 Hộp không khí
13, 14 Ống nước làm mát 15 Giá đỡ
Bảng 2.1: Bảng thông số lực siết một số chi tiết cơ bản:
STT Tên bulong, đai ốc Lực siết (Nm)
2 Bulong nắp nhựa ốp dây đai 6.5
3 Bulong, đai ốc ống góp nạp 28
9 Bulong gối đỡ trục cam 19
10 Bulong nắp đậy bánh răng ăn khớp trục cam 19
12 Đai ốc bơm cao áp nhiên liệu 25
13 Bulong giá đỡ kim phun 26
14 Đai ốc ống nhiên liệu ống phân phối 30
15 Đai ốc ống luân hồi khí thải 20
16 Bulong ốp kim loại ống góp thải 30
17 Đai ốc, bulong ống góp thải 50
18 Bulong đầu to thanh truyền 25
19 Bulong gối đỡ trục khuỷu 59
22 Bulong, đai ốc cổ ga 20
23 Bulong nắp đậy trục cam 44
Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính với hai tín hiệu VTA và VTA2
Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính với hai tín hiệu VPA và VPA2
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát báo về tableau
Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Cảm biến Oxy có dây nung HT
Cảm biến áp lực nhớt báo về tableau
Cảm biến áp suất ống phân phối: PR
Cảm biến áp suất trên đường ống nạp: PIM
Cảm biến vị trí trục khuỷu: NE
Cảm biến vị trí trục cam: G
Cảm biến vị trí van thay đổi tiết diện đường ống nạp: SCVP
2.1.3 Các cơ cấu chấp hành
Motor bướm ga điện tử: M+, M-
Ly hợp bướm ga: CL+, CL-
Van thay đổi tiết diện đường ống nạp: SCV+, SCV-
Van tuần hoàn khí xả: EGR1, EGR2, EGR3, EGR4
04 kim phun trên động cơ
Kim phun khởi động lạnh: INJS
Quạt làm mát động cơ
Sơ đồ mạch điện và bảng chân ECU:
Hình 2.7: Sơ đồ mạch điện động cơ Toyota 3S-FSE
Hình 2.8: Sơ đồ mạch Rơle và cầu chì
Hình 2.9: Sơ đồ các chân ECU
Bảng 2.2: Ký hiệu và tên gọi của các chân ECU
INJF Tín hiệu hồi tiếp phun xăng
BATT Dương thường trực của ECU
+B Dương cung cấp cho ECU sau rơle chính
+B1 Dương cung cấp cho ECU sau rơle chính
STA Tín hiệu khởi động
THA Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ không khí nạp
THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát
FC Tín hiệu điều khiển bơm xăng
VC Điện áp 5V cung cấp cho các cảm biến
PIM Tín hiệu MAP sensor gởi về ECU
IGF Tín hiệu hồi tiếp đánh lửa
IGT1,2,3,4 Tín hiệu đánh lửa của máy 1,2,3,4
G22 Tín hiệu báo vị trí trục cam
NE- Mass của tín hiệu vị trí trục cam và tốc độ động cơ
NE+ Tín hiệu tốc độ động cơ
OX Tín hiệu cảm biến Oxy
E2 Mass của các cảm biến
M+,M- Điều khiển motor bướm ga
CL+,CL- Điều khiển ly hợp từ motor bướm ga
SCV+, SCV- Điều khiển van thay đổi tiết diện đường ống nạp
FP+,FP- Tín hiệu điều khiển van áp suất bơm cao áp
IREL Tín hiệu điều khiển rơ le EDU
OCV+, OCV- Tín hiệu điều khiển van dầu VVT-i
EGR1,2,3,4 Tín hiệu điều khiển motor van
INJS Tín hiệu điều khiển kim phun khởi động lạnh
HT Tín hiệu điều khiển bộ sấy cảm biến oxy
PB Tín hiệu áp suất chân không bầu trợ lực phanh( servo)
PR Tín hiệu áp suất nhiên liệu trong ống phân phối
KNK Tín hiệu cảm biến kích nổ
VTA , VTA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
SCVP Tín hiệu cảm biến van xoáy
VPA, VPA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga
FAN Tín hiệu điều khiển quạt làm mát động cơ
SIL Tín hiệu chuẩn đoán OBD II
L Tín hiệu đèn báo nạp
IGSW Tín hiệu báo bật công tắt IG
MREL Tín hiệu điều khiển rơ le EFI
TACH Tín hiệu tốc độ động cơ
Các yêu cầu khi sử dụng mô hình
Sinh viên cần được trang bị kiến thức về cấu trúc và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ Toyota trước khi thực hành trên mô hình.
Sinh viên phải nhận biết được cấu tạo tổng quát của mô hình
Điện áp sử dụng cho mô hình là 12V, chú ý không được phép lắp ắc quy vào động cơ sai cực tính
Sử dụng nhiên liệu xăng không chì
Chú ý yêu cầu làm mát và bôi trơn trên động cơ
Đặc biệt quan tâm đến vấn đề chống cháy nổ và an toàn lao động khi sử dụng mô hình
Quá trình thi công mô hình:
Các bước thực hiện phần thi công mô hình động cơ Toyota 3S- FSE:
Bước 1: Vệ sinh động cơ:
Động cơ sẽ được làm sạch hoàn toàn, loại bỏ bụi bẩn và gỉ sét Trong quá trình vệ sinh, chúng tôi cũng sẽ kiểm tra và làm sạch dây điện, đồng thời thực hiện thử nghiệm áp suất nén để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Hình 2.10: Động cơ trước khi đại tu
Trong quá trình vệ sinh động cơ, việc tháo rã các bộ phận như ống góp nạp, ống góp thải và nắp máy là cần thiết để kiểm tra và phát hiện những hư hỏng tiềm ẩn của động cơ.
Trục khuỷu quay không được
Gối đỡ trục cam nạp lắp bị ngược
Mất 1 xupap nạp và 1 xupap thải ở vị trí xylanh số 2
Xylanh và piston số 2 bị hư hỏng nặng
Nắp máy bị hư hỏng nặng không thể phục hồi
Do một số lý do, nhóm không thể tiếp tục sử dụng động cơ này cho mô hình và buộc phải chuyển sang sử dụng một động cơ khác.
Một số hình ảnh hư hỏng của động cơ:
Hình 2.11: Gối đỡ trục cam nạp bị lắp ngược
Hình 2.12: Xylanh và Piston số 2 bị hư hỏng nặng
Hình 2.13: Hư hỏng trên nắp máy
Hình 2.14: Hư hỏng trên nắp máy
Bước 2: Sử dụng một động cơ 3S-FSE khác để thi công mô hình
Nhóm tiếp tục thực hiện vệ sinh động cơ, dây điện và kiểm tra áp suất nén như ban đầu Để kiểm tra áp suất nén, họ gắn đồng hồ đo áp suất vào vị trí bugi của từng xy lanh và khởi động máy thử.
Vệ sinh sạch hoen gỉ, bụi bẩn trên động cơ
Áp suất nén tiêu chuẩn : 11-13 KPa
Không để rác bẩn rơi vào lòng xylanh
Bước 3: Sơn động cơ Việc đo áp suất nén đủ tiêu chuẩn và nhóm tiến hành sơ động cơ
Sơn thân máy, nắp nhựa bảo vệ đai, puly màu đen mờ
Các bộ phận khác: nắp đậy trục cam, nắp máy, hộp số, máy phát, máy nén, các đường nước làm mát… sẽ được sơn bạc
Cuối cùng phủ bóng 2K để làm bóng và tăng độ bền bảo vệ bề mặt sơn
Bước 4: Thi công khung và các chân trụ để làm giá đỡ động cơ:
Nhóm thiết kế khung động cơ dựa trên chiều dài của nó, với phần trên phía sau được bao phủ bằng tấm thép lưới và phần trên phía trước là thùng hình chữ nhật.
Thông số khung: 165 x 100 x 85cm (Dài x Rộng x Cao)
Hàn khung mô hình theo đúng kích thước đưa ra
Đo vị trí chính xác để làm các chân gá của động cơ
Các chân trụ gá động cơ phải có độ cứng vững cao
Chân trụ gá động cơ phải được làm bằng sắt dày và hàn trực tiếp trên sườn khung để đảm bảo chắc chắn khi đưa động cơ lên
Hình 2.15: Khung mô hình sau khi được hoàn thiện phần cơ khí
Tiến hành loại bỏ màu sơn cũ và sử dụng bột Matit để vá phẳng toàn bộ khung
Sơn khung mô hình theo thứ tự: sơn lót xám, sơn chính (màu xanh dương 603), phủ bóng 2K
Hình 2.16: Khung mô hình sau khi được làm phẳng bằng Matit
Hình 2.17: Khung mô hình được hoàn thiện
Bước 5: Gá động cơ và các chi tiết khác lên khung:
Dùng ba-lan cẩu động cơ gá lên khung
Lắp các chi tiết: ống xả, bugi, boobin, ống góp nạp, cổ hút,… theo đúng trình tự và siết ốc đúng lực
Gá hộp cầu chì, bảng sa bàn lên khung
Hình 2.19: Sa bàn ECU sau khi gá lên khung
Lắp két nước làm mát và quạt gió
Hình 2.20: Két nước và quạt gió
Lắp đồng hồ áp suất bơm xăng và áp suất ống Rail, ống dẫn xăng, lọc xăng, …
Hình 2.22: Đồng hồ áp suất ống Rail và áp suất bơm xăng
Lắp bình chứa nhiên liệu, EDU, ECU
Hình 2.23: Bình chứa nhiên liệu
Bước 6 : Đấu dây mạch điện điều khiển động cơ đúng kỹ thuật và có tính thẫm mỹ cao:
Phân tích sơ đồ mạch điện
Đấu dây các cảm biến
Đấu dây các mạch bộ chấp hành
Kiểm tra hộp cầu chì – rơ le và đấu dây mạch điện nguồn cung cấp cho hệ thống
Đấu dây điện cho tableau, contact máy và giắc OBD-II
Bước 7: Kiểm tra lại mạch điện điều khiển động cơ
Bước 8: Vận hành động cơ và khắc phục một số sự cố
Tiến hành vận hành động cơ và kiểm tra lỗi
Trong quá trình vận hành, đã xảy ra sự cố nghiêm trọng khi gối đỡ của thanh truyền piston số 3 bị tuột ra, gây hư hỏng nặng cho thanh truyền, piston số 3 và thân máy.
Khắc phục sự cố bằng cách thay thân máy của khối động cơ ban đầu vào động cơ này
Hình 2.26: Phần thân máy bị hư hỏng nặng
Hình 2.27: Các mảnh vỡ của phần Piston, thanh truyền
Bước 9: Khắc phục sự cố
Đưa động cơ ra khỏi khung, tháo rời các bộ phận xung quanh
Tháo rã nắp máy và tiến hành xoáy xupap, kiểm tra khe hở nhiệt của tất cả xupap
Lắp thân máy của động cơ ban đầu vào
Lắp ráp các bộ phận như ban đầu và siết đúng lực theo trình tự như trên
Hình 2.28: Tháo xupap để kiểm tra
Khe hở nhiệt tiêu chuẩn :
Mặt côn khe hở nhiệt xupap phải nhẵn , bóng, không còn mụi than
Bước 10 : Đưa động cơ lên khung và vận hành kiểm tra lỗi bằng máy chuẩn đoán cầm tay
Vận hành động cơ hiệu quả đòi hỏi việc khắc phục một số sự cố thường gặp, bao gồm cảm biến vị trí bướm ga, bàn đạp ga, giắc nối kim phun và các lỗi liên quan đến hộp số Để đảm bảo động cơ hoạt động ổn định, cần kiểm tra và sửa chữa kịp thời những vấn đề này.
Bước 11: Hoàn chỉnh hệ thống điện, bó dây chắc chắn, thẫm mỹ
Bước 12: Thử lại động cơ lần cuối
Bước 13: Mô hình động cơ hoàn thiện sau khi thi công:
Hình 2.29: Mô hình động cơ nhìn từ phía trước
Hình 2.30: Mô hình động cơ nhìn từ phía sau
Hình 2.31: Mô hình động cơ nhìn từ bên trái
Hình 2.32: Mô hình động cơ nhìn từ bên phải
Hình 2.33: Mô hình động cơ nhìn từ trên xuống.
HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 3S-FSE 33
Hình 3.1: Sơ đồ động cơ phun xăng trực tiếp
Hệ thống GDI (Phun nhiên liệu trực tiếp) phun nhiên liệu vào buồng cháy với áp suất cao, tạo ra hỗn hợp nhiên liệu và không khí bên trong buồng cháy.
Hiện nay, thách thức lớn nhất mà các nhà sản xuất ô tô phải đối mặt là cung cấp xe với hiệu suất cao và tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời đảm bảo giảm thiểu khí thải và sự thoải mái cho hành khách Sự nóng lên toàn cầu đang trở thành mối đe dọa nghiêm trọng, buộc các nhà sản xuất phải hành động Để giảm thiểu khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính, cần nhanh chóng phát triển các động cơ thải ra ít CO2 hơn so với động cơ truyền thống.
Công nghệ động cơ GDI (Gasoline Direct Injection) đã được phát triển để thân thiện với môi trường, khắc phục những vấn đề như giới hạn công suất, chi phí và thiết kế của các động cơ trước đây Với việc cải thiện hiệu suất tiêu hao nhiên liệu từ 10-30% so với động cơ phun xăng truyền thống, GDI mang lại giải pháp tối ưu cho ngành công nghiệp ô tô.
Động cơ GDI phun nhiên liệu trực tiếp vào xylanh, loại bỏ các hạn chế trong việc kiểm soát sự cháy như việc nạp không đủ nhiên liệu khi van hút đóng Công nghệ này giúp tối ưu hóa sự phối hợp giữa tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất Trong khi đó, động cơ xăng truyền thống trộn nhiên liệu và không khí bên ngoài xylanh, dẫn đến hao phí nhiên liệu do sai lệch thời điểm phun Động cơ D-4 của Toyota khắc phục vấn đề này bằng cách phun nhiên liệu vào xylanh đúng thời điểm, từ đó nâng cao hiệu suất nhiên liệu và giảm thiểu hao phí.
Trong nhiều năm qua, các kỹ sư đã nghiên cứu cách chế tạo động cơ xăng hoạt động giống như động cơ diesel, với nhiên liệu được phun trực tiếp vào xi lanh theo hai chế độ: hỗn hợp nghèo và hỗn hợp giàu quanh bugi đánh lửa Công nghệ này cho phép động cơ đạt hiệu suất nhiên liệu tương đương với động cơ diesel, đồng thời duy trì công suất cao như động cơ phun xăng truyền thống Để tối ưu hóa quá trình đốt cháy, xăng và không khí cần được hòa trộn chính xác, cùng với thời điểm phun và đánh lửa của bugi Động cơ phun xăng trực tiếp GDI đã phát triển công nghệ này, giúp kiểm soát chính xác hỗn hợp nhiên liệu.
3.1.2 Tổng quát về hệ thống điều khiển điện tử GDI:
Hệ thống điện điều khiển sử dụng các cảm biến để theo dõi tình trạng hoạt động của động cơ ECU sẽ tính toán thời điểm và thời gian phun nhiên liệu dựa trên tín hiệu từ các cảm biến, trong khi các bộ tác động điều khiển lượng nhiên liệu phun cơ bản cũng dựa vào các tín hiệu này từ ECU.
Các cảm biến trong hệ thống động cơ bao gồm cảm biến lưu lượng không khí, số vòng quay, tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát và gia tốc Những cảm biến này gửi tín hiệu đến ECU, cho phép ECU điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu Qua bộ biến đổi điện áp EDU, ECU gửi tín hiệu đến các kim phun, điều khiển lượng nhiên liệu phun vào xylanh dựa trên thời gian nhấc kim.
Hình 3.4: Sơ đồ cấu tạo hệ thống điều khiển động cơ GDI
Kết cấu piston có nhiều điểm khác so với các động cơ trước đây, đường ống nạp cũng có nhiều thay đổi để phù hợp với hệ thống
Động cơ GDI thường sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp với bobin đơn, bướm ga thông minh và cảm biến bàn đạp ga, cho thấy sự tích hợp của nhiều công nghệ tiên tiến nhất trong ngành ô tô hiện nay.
Các cảm biến của hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ 3S- FSE
3.2.1 Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp
Hình 3.5: Cấu tạo cảm biến MAP
Cảm biến này bao gồm:
Buồng chân không có áp suất chuẩn
Cảm biến MAP được bố trí trên ống góp nạp hoặc được nối đến ống góp nạp bởi một ống chân không
Tấm silicon, hay còn gọi là màng ngăn, có cấu trúc dày ở hai mép ngoài và mỏng hơn ở giữa Một mặt của tấm silicon tiếp xúc với buồng chân không, trong khi mặt còn lại kết nối với đường ống nạp Khi so sánh áp suất giữa buồng chân không và đường ống nạp, chip silic sẽ thay đổi điện trở tương ứng với sự biến đổi của áp suất trong đường ống Tín hiệu điện trở này được chuyển đổi thành tín hiệu điện áp gửi đến ECU động cơ tại cực PIM Áp suất trong đường ống nạp có mối liên hệ trực tiếp với tải động cơ, do đó ECU cần thông tin về áp suất để tính toán lượng nhiên liệu cần thiết phun vào xylanh và điều chỉnh góc đánh lửa sớm.
Hình 3.6: Sơ đồ nguyên lý cảm biến áp suất đường ống nạp
Cực VC của ECU cung cấp điện áp 5V cho cảm biến
Cực PIM gửi tín hiệu điện áp về ECU
Cực E2 của ECU nối mass cho cảm biến
Hình 3.7: Mạch điện cảm biến áp suất đường ống
Tín hiệu điện áp của cảm biến đạt đỉnh khi áp suất trong đường ống nạp tối đa, xảy ra khi công tắc máy ON, động cơ OFF hoặc bướm ga mở đột ngột Ngược lại, tín hiệu điện áp giảm xuống mức thấp nhất khi cánh bướm ga đóng hoặc giảm tốc.
Hình 3.8: Đặc tính điện áp của cảm biến MAP
3.2.2 Cảm biến áp suất ống phân phối (Ống Rail):
Hình 3.9: Cấu tạo cảm biến ống rail
1 Mạch điện; 2 Màng so; 3 Màng áp trở;
4 Ống dẫn áp suất; 5 Ren lắp ráp
Nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất qua ống dẫn, với một đầu được bịt kín bởi màng áp trở Màng áp trở là thành phần chính, chuyển đổi áp suất thành tín hiệu điện Tín hiệu này được gửi đến mạch khuếch đại và sau đó đến ECU.
Hình 3.10: Màng áp trở trong cảm biến ống Rail
Khi màng áp suất biến dạng, lớp điện trở gắn trên màng sẽ có sự thay đổi giá trị, điều này xảy ra do áp suất tăng trong hệ thống Sự biến dạng khoảng 1mm ở áp suất 180MPa dẫn đến sự thay đổi điện trở, từ đó ảnh hưởng đến điện thế trong mạch cầu điện trở Điện áp thay đổi trong khoảng từ 0 đến 70mmV và được khuếch đại lên 0.5 – 4.5V bởi mạch khuếch đại.
Hình 3.11: Mối quan hệ áp suất và điện áp trong cảm biến áp suất ống Rail
Việc duy trì áp suất chính xác trong ống là yếu tố quan trọng để đảm bảo hệ thống hoạt động hiệu quả Do đó, cảm biến ống Rail cần có độ sai số thấp trong quá trình đo Trong suốt dãy hoạt động của động cơ, độ chính xác của phép đo đạt khoảng 2%.
3.2.3 Cảm biến vị trí trục cam
Hình 3.12: Vị trí đặt cảm biến G
Cảm biến vị trí trục cam tạo ra tín hiệu điện AC tương ứng với tốc độ quay của trục cam, với tần số AC tăng lên khi trục cam quay nhanh hơn Thiết bị này giúp ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu.
Cảm biến vị trí trục cam phát tín hiệu G22+, giúp ECU xác định vị trí của piston, từ đó quyết định thời điểm phun nhiên liệu và đánh lửa chính xác.
CÁC BÀI HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH
Bài 1: KIỂM TRA ĐIỆN ÁP
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Quá trình kiểm tra giúp người học xác định các giá trị điện áp cơ bản của nguồn và cảm biến, từ đó tạo nền tảng vững chắc để tìm kiếm Pan cho hệ thống điện động cơ.
Không được mắc sai các cực ắc quy
Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, phải ngắt nguồn kịp thời
Sử dụng đồng hồ đo phải đúng ở thang đo cần đo
Chỉnh VOM ở thang đo V – DC
Điện áp ắc quy phải trên 11V
Mắc vôn kế song song với mạch điện cần đo
Ghi lại giá trị điện thế vừa đo rồi so sánh với giá trị tra bảng:
Bảng 4.1: Giá trị điện áp ( hoặc xung ) các chân ECU Đầu nối Điều kiện Điện áp (v)
+BM Công tắc máy ON 9 – 14
THA Không tải, nhiệt độ không khí nạp 20 0 C 0,5 – 3,4
THW Không tải, nhiệt độ nước 80o C 0,2 – 1,0
VC Công tắc bật ON 4,5 – 5,5
EVP Công tắc bật ON 9 – 14
FAN Công tắc bật ON 9 – 14
Nhiệt độ nước làm mát dưới 90 độ C 0 - 3 PIM
Công tắc bật ON 3.3- 3.9 Áp suất 500mmHg 1,3 – 1,9
IGT1 Không tải Xung điện
IGT2 Không tải Xung điện
IGT3 Không tải Xung điện
IGT4 Không tải Xung điện
IGF Công tắc bật ON, tháo giắc nối ECU động cơ 4,5 – 5,5
NE Không tải Xung điện
VPA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,3 – 0,9
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3,2 – 4,9
VPA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 1,8 – 2,7
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 4,7 – 5,1
VTA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,4 - 1
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8
VTA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 2 – 2,9
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8
OX Giữ tốc độ động cơ 2500 vòng/phút trong 2 phút sau khi hâm nóng động cơ Xung điện
NSW Công tắc bật ON, cần số ở vị trí N và P 9 - 14
Cần số ở vị trí khác N và P 0 – 0,3
SPD Công tắc bật ON, quay chậm bánh xe chủ động Xung điện
TACH Không tải Xung điện
SIL Trong suốt quá trình truyền Xung điện
Kiểm tra mạch cấp nguồn
BÀI 2: KIỂM TRA MẠCH CẤP NGUỒN
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra mạch cấp nguồn
Nhằm tìm ra những hư hỏng của mạch điện, kiểm tra khả năng hoạt động của rơle, công tắc khởi động
Đưa ra kết luận hư hỏng sau khi kiểm tra Tiến hành sửa chữa hoặc thay mới để cho hệ thống hoạt động tốt hơn
Không được lắp sai các đầu dây cáp âm và dương ắc quy
Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo
Kiểm tra lại các mối nối để tránh chập mạch, chạm mass
Dụng cụ cần thiết để đo kiểm: đồng hồ VOM
Những phụ kiện khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm…
Hình 4.1: Sơ đồ mạch điện cấp nguồn
- Kiểm tra sự điện áp giữa cực +B, +B1 và E1:
Chuẩn bị: bật công tắc sang vị trí ON
Kiểm tra: dùng VOM đo điện áp giữa cực +B, +B1 và E1 của ECU động cơ, đem giá trị đo được trên VOM so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9 đến 14 V
- Kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực E1 và mass động cơ:
Sử dụng VOM để kiểm tra tính thông mạch giữa cực E1 của ECU động cơ và mass động cơ Nếu phát hiện không có thông mạch, cần kiểm tra kỹ các giắc cắm và mối nối để thực hiện sửa chữa hoặc thay thế khi cần thiết.
Đo điện trở giữa các cực 1 và 2
Kiểm tra không thông mạch giữa các cực 3 và 4
- Kiểm tra hoạt động của rơle chính:
Cấp điện ắc quy cho các cực 1 và 2
Dùng Ôm kế kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 4
Ngắt các giắc nối của công tắc điện
Kiểm tra sự thông mạch của các cực ở từng vị trí khác nhau
Nếu kiểm tra không đảm bảo yêu cầu của bảng trên thì ta phải thay công tắc mới
KẾT LUẬN: (Sinh viên đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra)
Hình 4.2: Sơ đồ cấu tạo rơle chính
Kiểm tra cảm biến áp suất trên đường ống nạp
BÀI 3: KIỂM TRA CẢM BIẾN ÁP SUẤT TRÊN ĐƯỜNG ỐNG NẠP
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra cảm biến áp suất trên đường ống nạp (Map sensor)
Kiểm tra hoạt động của cảm biến áp suất trên đường ống nạp
Kiểm tra mạch điện tín hiệu, xác định xem tín hiệu có được đưa về ECU động cơ hay không
Dựa trên cơ sở kiểm tra, đưa ra kết luận và tiến hành sửa chữa hoàn chỉnh
Trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra phải tắt công tắc máy Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng thang đo
Khi có hiện tượng chập mạch ta phải tắt công tắc máy kịp thời
4.3.3 Chuẩn bị: Đồng hồ đo: sử dụng đồng hồ VOM, máy kiểm tra dạng sóng
Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kềm,
Hình 4.3: Sơ đồ mạch điện cảm biến áp suất đường ống nạp
Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến (giữa cực VC và E2 của giắc nối ECU động cơ):
Tháo giắc cảm biến áp suất chân không Bật công tắc sang vị trí ON (hoặc IG) Kiểm tra:
Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực VC và E2 của ECU động cơ rồi so sánh với giá trị chuẩn là 4,5 đến 5,5V
Kiểm tra điện áp ra của cảm biến áp suất chân không (giữa các cực PIM và E2):
Bật công tắc sang ON (hoặc IG)
Tháo ống chân không khỏi phía khoang nạp khí
Dùng vôn kế đo điện áp giữa hai cực PIM và E2 rồi so sánh với giá trị chuẩn là 3,3 đến 3,9V
Sử dụng bơm chân không để tạo chân không cho cảm biến áp suất đường ống nạp, với mức giảm áp suất 100mmHg cho đến khi đạt được độ chân không 500mmHg Trong quá trình này, điện áp sẽ được đo ở từng giai đoạn và giá trị điện áp sẽ được trình bày trong bảng sau.
Sử dụng ôm kế để đo kiểm tra tình trạng hở mạch hoặc ngắn mạch trong dây dẫn từ động cơ đến ECU Đồng thời, kiểm tra các giắc nối giữa ECU và cảm biến chân không Nếu phát hiện hư hỏng, cần tiến hành thay thế dây dẫn hoặc nối lại dây.
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra)
Khi ECU phát hiện mã lỗi "31", nó sẽ kích hoạt chức năng dự phòng, duy trì thời điểm đánh lửa và lượng phun ổn định để xe có thể tiếp tục hoạt động.
Nếu cảm biến áp suất đường ống nạp còn tốt thì giá trị đo phải nằm trong giá trị chuẩn của nhà sản xuất
Kiểm tra tín hiệu G và Ne
BÀI 4: KIỂM TRA TÍN HIỆU G VÀ NE
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra tín hiệu G, NE
Kiểm tra các thông số cơ bản của cảm biến G và NE bao gồm điện trở, khe hở giữa rôto và lõi thép của cuộn dây cảm biến, cũng như kiểm tra mạch điện.
Sửa chữa các hư hỏng cần thiết để ECU có thể nhận diện chính xác tín hiệu góc quay trục khuỷu và số vòng quay của động cơ.
Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng ở vị trí thang đo cần đo Không được lắp sai cọc âm và dương của ắc quy
Kiểm tra mạch điện chính xác trước khi khởi động để tránh trường hợp chập dây và gây cháy ECU
Để thực hiện các công việc sửa chữa và bảo trì điện, bạn cần trang bị những dụng cụ thiết yếu như bộ khóa vòng miệng, bộ tuýp và cần siết, các loại kềm, cỡ lá, cùng với các đồng hồ đo như Vôn kế, Ampe kế và Ôm kế.
Hình 4.4: Sơ đồ mạch điện tín hiệu G, NE
- Kiểm tra thông mạch: để nguyên các giắc nối dây, đo thông mạch từ các đầu ra
Ne, G22, NE- đến các chân tương ứng của ECU
- Kiểm tra điện trở của cuộn nhận tín hiệu NE và G:
Tháo giắc nối của cảm biến ra
Dùng Ôm kế đo điện trở giữa các cực và so sánh với giá trị chuẩn theo bảng sau:
Tất cả các giá trị kiểm tra đều nằm trong giá trị chuẩn của nhà chế tạo
Mặc dù hư hỏng không xảy ra ngay trong thời điểm kiểm tra, nhưng mã hư hỏng đã xuất hiện cho thấy có sự cố trong mạch tín hiệu G, NE Nguyên nhân thường là do các mối nối và giắc cắm bị hư hỏng do tiếp xúc không tốt.
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi so sánh các giá trị đo được với các giá trị chuẩn)
Tín hiệu Điều kiện Điện trở(Ω)
G22, NE- Động cơ lạnh 835-1400 Động cơ nóng 1060-1645
NE, NE- Động cơ lạnh 985-1600 Động cơ nóng 1265-1890
Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga
BÀI 5: KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga
Kiểm tra tình trạng hoạt động của cảm biến và mạch tín hiệu là bước quan trọng để xác định khả năng sửa chữa và khắc phục sự cố.
Xác định vị trí chân của cảm biến, hiệu chỉnh chế độ hoạt động cầm chừng và toàn tải đạt hiệu quả tốt nhất
Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta phải ngắt điện kịp thời
Cẩn thận trong việc kiểm tra, vì cần có độ chính xác cao khi điều chỉnh tiếp điểm của cảm biến
Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang đo cần đo
Đồng hồ đo: dùng đồng hồ VOM, máy kiểm tra dạng sóng
Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kềm Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga
Hình 4.5: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
- Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bướm ga:
Sử dụng VOM để đo điện trở của cảm biến, đo điện trở chân VTA, VTA2 với VC, đo tổng trở của cảm biến VC với E2
Hình 4.6: Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bướm ga
- Kiểm tra điện áp chân VTA và VTA2 với E2 trên sa bàn ECU
VTA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,4 – 1V
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8V
VTA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 2 – 2,9V
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8V
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi kiểm tra)
Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga:
BÀI 6: KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP GA
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga
Kiểm tra tình trạng hoạt động của cảm biến và mạch tín hiệu là bước quan trọng để xác định khả năng hoạt động của chúng Việc này giúp đưa ra cơ sở vững chắc cho các biện pháp khắc phục và sửa chữa cần thiết.
Xác định vị trí chân của cảm biến, hiệu chỉnh chế độ hoạt động cầm chừng và toàn tải đạt hiệu quả tốt nhất
Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta phải ngắt điện kịp thời
Cẩn thận trong việc kiểm tra
Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang đo cần đo
Đồng hồ đo: dùng đồng hồ VOM, máy kiểm tra dạng sóng
Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kềm, Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga
Hình 4.7: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
- Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bàn đạp ga:
Sử dụng VOM để đo điện trở của cảm biến, đo điện trở chân VPA, PA2 với VC, đo tổng trở của cảm biến VC với E2
Hình 4.8: Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bàn đạp ga
- Kiểm tra điện áp chân VPA và VPA2 với E2 trên sa bàn ECU
VPA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,3 – 0,9
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3,2 – 4,9
VPA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 1,8 – 2,7
Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 4,7 – 5,0
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi kiểm tra)
Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
BÀI 7: KIỂM TRA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Kiểm tra mạch tín hiệu cảm biến, xác định xem tín hiệu từ cảm biến này có gửi về ECU động cơ hay không
Tiến hành sửa chữa khắc phục sau khi kiểm tra
Không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy
Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến
Khi kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON thì phải cẩn thận tránh gây chạm mass
Các dụng cụ dùng để đo kiểm: Máy đo dạng sóng, đồng hồ đo VOM, nhiệt kế, nước nóng dùng để kiểm tra trạng thái của cảm biến
Tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 4.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nuớc
- Kiểm tra hư hỏng chập chờn:
Dùng VOM kiểm tra thông mạch: kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm, có đảm bảo tiếp xúc tốt hay không, nếu không tiến h ành sửa chữa
- Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THW và E2 của giắc nối động cơ:
Để kiểm tra điện áp, hãy bật công tắc sang vị trí ON và đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối dây ECU động cơ, sau đó so sánh với bảng giá trị chuẩn.
Tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra ngoài Nước nóng để kiểm tra
Kiểm tra: Đo điện trở hai đầu cảm biến rồi đem giá trị đo được so sánh với bảng giá trị chuẩn sau đây:
Nhiệt độ nước làm mát Điện trở Động cơ nóng 80 0 C (176 0 F) 0,20,4k
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi so sánh các giá trị đo được với các giá trị chuẩn)
Nếu cảm biến nhiệt độ nước bị hư hỏng thì ECU sẽ hoạt động theo chức năng dự phòng, xem nhiệt độ nước làm mát là 80 o C
Nếu cảm biến còn tốt thì các giá trị đo phải thỏa mãn giá trị tiêu chuẩn của nhà chế tạo
Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp
BÀI 8: KIỂM TRA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến
Kiểm tra mạch tín hiệu cảm biến, xác định xem tín hiệu từ cảm biến này có gửi về ECU động cơ hay không
Tiến hành sửa chữa khắc phục sau khi kiểm tra
Không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy
Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra
Khi kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON thì phải cẩn thận tránh chạm mass
Để chuẩn bị cho việc kiểm tra, cần sử dụng đồng hồ VOM, nhiệt kế và nước nóng Bước đầu tiên là tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ không khí nạp.
Hình 4.10: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Dùng VOM kiểm tra thông mạch: kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm… đảm bảo tiếp xúc tốt
- Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THA và E2 của giắc nối động cơ
Bật khóa điện trở ở vị trí ON
Dùng VOM đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối dây ECU động cơ rồi so sánh với bảng giá trị chuẩn
- Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp:
Tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ không khí nạp ra ngoài
Nước nóng để kiểm tra
Kiểm tra điện trở giữa các cực THA và E2, sau đó so sánh giá trị đo được với bảng giá trị chuẩn theo nhiệt độ không khí nạp.
Nhiệt độ không khí nạp Điện trở Động cơ nguội 20 0 C (68 0 C) 1 - 3kΩ Động cơ nóng 80 0 C (176 0 F) 0,2 - 0,4kΩ
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi so sánh các giá trị đo được với các giá trị chuẩn)
Nếu cảm biến nhiệt độ không khí nạp bị hư hỏng thì ECU sẽ hoạt động theo chức năng dự phòng, xem nhiệt độ không khí nạp chuẩn là 20 0 C
Nếu cảm biến còn tốt thì các giá trị đo phải thỏa mãn giá trị chuẩn của nhà chế tạo
Kiểm tra cảm biến oxy
BÀI 9: KIỂM TRA CẢM BIẾN OXY
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra cảm biến Oxy
Xác định xem cảm biến nồng độ Oxy còn hoạt động tốt hay không
Tín hiệu từ cảm biến có về ECU có chính xác hay không
Sau khi xác định hư hỏng, tiến hành sửa chữa khắc phục
Trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra phải tắt công tắc máy
Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng thang đo
Khi có hiện tượng chập mạch ta phải tắt công tắc máy kịp thời
Các dụng cụ dùng để đo kiểm: Máy đo dạng sóng, đồng hồ đo VOM,…
Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khoá, vòng miệng, kềm, tua vít…
Hình 4.11: Sơ đồ mạch điện cảm biến Oxy
Kiểm tra lại các mối nối, giắc cắm
Dùng VOM đo thông mạch giữa đầu giắc từ trong cảm biến ra với điểm giao tiếp ECU Nếu không thông, ta kiểm tra lại mạch điện
Kiểm tra bộ sấy: đo điện trở giữa hai đầu +B và HT: ở nhiệt độ 20 o C điện trở nằm trong khoảng 11-16 ôm
Kiểm tra bằng máy hiện sóng:
Với động cơ quay nhanh (2500v/ph) kiểm tra dạng sóng giữa cực OX và E1 của ECU
Hình 4.12: Dạng sóng cảm biến oxy
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra )
Kiểm tra van thay đổi tiết diện đường ống nạp
BÀI 10: KIỂM TRA VAN THAY ĐỔI TIẾT DIỆN ĐƯỜNG ỐNG NẠP
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra van thay đổi tiết diện đường ống nạp
Kiểm tra hoạt động của van, phát hiện hư hỏng về điện của van, trên cơ sở đó tìm hướng khắc phục
Khi kiểm tra không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy
Khi dùng đồng hồ đo không được để sai thang đo
Các dụng cụ cần thiết như: VOM, ắc quy Một số dụng cụ cần thiết
- Kiểm tra hoạt động của van
Dùng VOM đo điện trở giữa hai chân SCV+ và SCV-
Kiểm tra bằng máy hiện sóng Khi đang chạy không tải có thể kiểm tra dạng sóng của cực SCV+, SCV- và E1 của ECU
Hình 4.13: Dạng sóng của van thay đổi tiết diện đường ống nạp
(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi kiểm tra và so sánh với các giá trị chuẩn)
Kiểm tra bơm tiếp vận
BÀI 11: KIỂM TRA BƠM XĂNG
Thực hành hệ thống điều khiển động cơ
Kiểm tra hoạt động của bơm xăng và rơle bơm là cần thiết để đảm bảo hiệu suất của hệ thống nhiên liệu Cần thực hiện kiểm tra mạch điện và áp suất nhiên liệu để phát hiện hư hỏng Dựa trên kết quả kiểm tra, xác định hướng khắc phục phù hợp nhằm khôi phục hoạt động của bơm và rơle bơm.
Khi kiểm tra bơm xăng không được đặt gần những nơi dễ sinh ra tia lửa
Không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy
Khi dùng đồng hồ đo không được để sai thang đo
Các dụng cụ cần thiết như: VOM, kềm, tua vít, ắc quy, chìa khóa, vòng miệng tương ứng …
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu Cần siết lực 300 - 1200 Kg/cm2
Giẻ mềm, khay chứa và 4 đệm mới cho đầu nối vào kim phun của kim phun khởi động lạnh
Hình 4.14: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng bằng ECU
Dùng VOM kiểm tra thông mạch của rơle bơm động cơ Kiểm tra điện trở giữa các cực 1 và 2 Kiểm tra không thông mạch giữa các cực 3 và 4
Kiểm tra hoạt động của rơle bơm:
Cấp điện ắc quy cho các cực 1 và 2
Dùng VOM kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 4
Kiểm tra cuộn dây của bơm:
Chuẩn bị: Tháo bơm ra khỏi thùng
Kiểm tra: Dùng VOM đo điện trở Nếu hiện “OL” thì cuộn dây của bơm bị đứt
Kiểm tra điện áp cực FC: