Thi công mô hình động cơ toyota 3s FSE

TỔNG QUAN

Lý do chọn đề tài

Bước vào thế kỷ 21, sự phát triển nhanh chóng của công nghệ và nhu cầu học tập ngày càng cao đã khiến nhiều học sinh lựa chọn học đại học hoặc cao đẳng, bao gồm cả những người đi làm trở lại học Do đó, việc đổi mới phương pháp dạy học trở thành yêu cầu cấp bách, với mục tiêu phát huy tính tích cực của người học và nâng cao vai trò tự học, kết hợp với sự hướng dẫn của giáo viên Sự phát triển này không chỉ thay đổi cách giảng dạy mà còn cả tổ chức dạy học và ứng dụng công nghệ, nhằm khắc phục nhược điểm của phương pháp cũ và nâng cao chất lượng giáo dục Đây cũng là chủ trương của nhà nước về việc đổi mới nội dung và phương pháp dạy học, chú trọng vào chất lượng hơn là số lượng Đặc biệt, trong lĩnh vực công nghệ kỹ thuật ô tô, việc nghiên cứu và chế tạo mô hình phục vụ cho công tác dạy và học là rất cần thiết.

Để nâng cao chất lượng giảng dạy và học tập, chúng tôi đã thiết kế mô hình động cơ phun xăng trực tiếp (GDI) Toyota 3S-FSE, kết hợp với công nghệ mới và tính trực quan hóa Mô hình bao gồm phần động cơ và sa bàn, cùng hệ thống điện hoàn chỉnh, kèm theo các bài giảng mẫu dạng phiếu thực hành Điều này giúp sinh viên dễ dàng tiếp thu kiến thức, từ đó nâng cao hiệu quả học tập.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

 Củng cố kiến thức và kỹ năng kiểm tra, chuẩn đoán về hệ thống điều khiển động cơ.

 Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập.

 Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào thực hành.

Sinh viên có cơ hội quan sát mô hình một cách trực quan, giúp họ dễ dàng nhận biết hình dạng và vị trí của các chi tiết lắp đặt trên động cơ.

 Giúp sinh viên kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống phun xăng, đánh lửa trên động cơ Toyota 3S-FSE.

 Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp dạy thực hành trong giáo dục- đào tạo.

 Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn.

 Thu thập tài liệu hệ thống điều khiển động cơ Toyota 3S – FSE.

 Thi công khung mô hình và gá lắp động cơ, thiết bị.

 Thi công mạch điều khiển điện động cơ.

 Biên soạn các bài thực hành trên mô hình.

Phương pháp nghiên cứu

Để hoàn thành đề tài, chúng tôi đã áp dụng nhiều phương pháp nghiên cứu, trong đó nổi bật là tham khảo tài liệu và thu thập thông tin liên quan Chúng tôi đã học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô và bạn bè, cũng như nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ để tìm ra ý tưởng mới cho đề cương và thiết kế mô hình Bên cạnh đó, chúng tôi còn kết hợp phương pháp quan sát và thực nghiệm nhằm chế tạo mô hình và biên soạn các bài thực hành mẫu một cách hiệu quả.

Các bước thực hiện

 Thiết kế khung đỡ động cơ và gá đặt động cơ.

 Thiết kế sa bàn và cách bố trí các chi tiết trên sa bàn.

 Thiết kế các chi tiết phụ.

 Tiến hành đo đạc, kiểm tra, thu thập các thông số.

 Biên soạn các bài giảng thực hành cho mô hình.

GIỚI THIỆU MÔ HÌNH

Phần động cơ

 Cấu tạo chi tiết của động cơ 3S-FSE:

Hình 2.1: Cấu tạo, vị trí lắp đặt hệ thống nạp không khí và hệ thống truyền lực

Chú thích một số chi tiết cơ bản:

1, 11: Ống chân không 2 Ống nhiên liệu 3 Vòng đệm ống nhiên liệu

4 Cổ ga 5 Joint ống nạp 6 Dây ga

7 Vỏ bọc dây ga 12 Hộp lọc không khí 13 Bobine

14 Bugi 15 Nắp máy 16 Joint nắp máy

18 Dây đai máy nén 19 Dây đai bơm nước 20 Puly trục khuỷu

21 Nắp đậy 22 Vòng chặn đai 24 Bánh căng đai

26 Nắp nhựa 27 Dây đai chính 30 Puly trục cam

Hình 2.2: Các chi tiết của hệ thống truyền lực

Hình 2.3: Hệ thống nạp không khí, hệ thống thải, hệ thống nhiên liệu.

Chú thích các chi tiết cơ bản:

1 Nắp trên ống góp nạp 2 Joint, vòng đệm 3 Vòng đệm cao su

4, 5 Giá đỡ 6 Nắp dưới ống góp nạp 7 Ống nhiên liệu

8 Giá đỡ kim phun 9, 10 Vòng đệm 11 Ống Rail

12 Vòng đệm làm kín 14 Kim phun 15, 20 , 26 Các cảm biến

16 Lọc nhớt 17 Ống nước 18 Van hằng nhiệt

23 Bơm nhiên liệu 24 Ống nhiên liệu 25 Ống luân hồi khí thải

28 Ống phân phối nước làm mát 29 Ống nước làm mát

30 Ốp nhôm cách nhiệt 31 Ống góp thải

32 Que thăm nhớt 33, 35.Giá đỡ máy phát

Hình 2.4: Hệ thống nạp nhiên liệu.

1 Nắp máy 2 Vòng đệm bobine 3 Bugi

4 Joint nắp máy 5 Nắp đậy trục cam

6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14: xupap và cơ cấu dẫn hướng xupap

19 Trục cam thải 20 Vòng đệm cao su

21, 22 Gối đỡ trục cam thải 23 Bánh răng trục cam nạp

24 Trục cam nạp 25.26 Gối đỡ trục cam nạp

27 Cảm biến vị trí trục cam 28 Puly trục khuỷu

Hình 2.5: Cơ cấu sinh công và truyền động.

1.Ốc xả nhớt 2 Cacte 3.Ống dẫn nhớt

4 Joint làm kín 5 Ốp che trục khuỷu 6 Bơm nước làm mát

7 O- ring 8 Cảm biến vị trí trục cam 9 Vòng đỡ dây đai

10 Vòng đệm 11.Bơm nhớt 12 Tấm thép lót

13, 14 Xéc măng hơi 15 Xéc măng dầu

16, 17, 18, 19, 20.Cơ cấu pitton, thanh truyền.

21 Phốt sau trục khuỷu 24 Thân máy 25 Cảm biến kích nổ

Hình 2.6: Hệ thống nạp không khí

1, 9 Ống chân không 2 Joint làm kín

5 Vị trí lắp cảm biến vị trí bướm ga 6 Cổ ga

7 Cảm biến vị trí bướm ga 12 Hộp không khí.

13, 14 Ống nước làm mát 15 Giá đỡ

Bảng 2.1: Bảng thông số lực siết một số chi tiết cơ bản:

STT Tên bulong, đai ốc Lực siết (Nm)

2 Bulong nắp nhựa ốp dây đai 6.5

3 Bulong, đai ốc ống góp nạp 28

9 Bulong gối đỡ trục cam 19

10 Bulong nắp đậy bánh răng ăn khớp trục cam 19

12 Đai ốc bơm cao áp nhiên liệu 25

13 Bulong giá đỡ kim phun 26

14 Đai ốc ống nhiên liệu ống phân phối 30

15 Đai ốc ống luân hồi khí thải 20

16 Bulong ốp kim loại ống góp thải 30

17 Đai ốc, bulong ống góp thải 50

18 Bulong đầu to thanh truyền 25

19 Bulong gối đỡ trục khuỷu 59

22 Bulong, đai ốc cổ ga 20

23 Bulong nắp đậy trục cam 44

 Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính với hai tín hiệu VTA và VTA2

 Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính với hai tín hiệu VPA và VPA2

 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát báo về tableau

 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp.

 Cảm biến Oxy có dây nung HT.

 Cảm biến áp lực nhớt báo về tableau.

 Cảm biến áp suất ống phân phối: PR

 Cảm biến áp suất trên đường ống nạp: PIM

 Cảm biến vị trí trục khuỷu: NE

 Cảm biến vị trí trục cam: G

 Cảm biến vị trí van thay đổi tiết diện đường ống nạp: SCVP

2.1.3 Các cơ cấu chấp hành

 Motor bướm ga điện tử: M+, M-

 Ly hợp bướm ga: CL+, CL-

 Van thay đổi tiết diện đường ống nạp: SCV+, SCV-

 Van tuần hoàn khí xả: EGR1, EGR2, EGR3, EGR4

 04 kim phun trên động cơ.

 Kim phun khởi động lạnh: INJS

 Quạt làm mát động cơ.

Sơ đồ mạch điện và bảng chân ECU

Hình 2.7: Sơ đồ mạch điện động cơ Toyota 3S-FSE

Hình 2.8: Sơ đồ mạch Rơle và cầu chì.

Hình 2.9: Sơ đồ các chân ECU

Bảng 2.2: Ký hiệu và tên gọi của các chân ECU

INJF Tín hiệu hồi tiếp phun xăng

BATT Dương thường trực của ECU

+B Dương cung cấp cho ECU sau rơle chính

+B1 Dương cung cấp cho ECU sau rơle chính

STA Tín hiệu khởi động

THA Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ không khí nạp

THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát

FC Tín hiệu điều khiển bơm xăng

VC Điện áp 5V cung cấp cho các cảm biến

PIM Tín hiệu MAP sensor gởi về ECU

IGF Tín hiệu hồi tiếp đánh lửa

IGT1,2,3,4 Tín hiệu đánh lửa của máy 1,2,3,4

G22 Tín hiệu báo vị trí trục cam

NE- Mass của tín hiệu vị trí trục cam và tốc độ động cơ

NE+ Tín hiệu tốc độ động cơ

OX Tín hiệu cảm biến Oxy

E2 Mass của các cảm biến

M+,M- Điều khiển motor bướm ga

CL+,CL- Điều khiển ly hợp từ motor bướm ga

SCV+, SCV- Điều khiển van thay đổi tiết diện đường ống nạp

FP+,FP- Tín hiệu điều khiển van áp suất bơm cao áp

IREL Tín hiệu điều khiển rơ le EDU

OCV+, OCV- Tín hiệu điều khiển van dầu VVT-i

EGR1,2,3,4 Tín hiệu điều khiển motor van

INJS Tín hiệu điều khiển kim phun khởi động lạnh

HT Tín hiệu điều khiển bộ sấy cảm biến oxy

PB Tín hiệu áp suất chân không bầu trợ lực phanh( servo)

PR Tín hiệu áp suất nhiên liệu trong ống phân phối

KNK Tín hiệu cảm biến kích nổ

VTA , VTA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga

SCVP Tín hiệu cảm biến van xoáy

VPA, VPA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga

FAN Tín hiệu điều khiển quạt làm mát động cơ

SIL Tín hiệu chuẩn đoán OBD II

L Tín hiệu đèn báo nạp

IGSW Tín hiệu báo bật công tắt IG

MREL Tín hiệu điều khiển rơ le EFI

TACH Tín hiệu tốc độ động cơ

Các yêu cầu khi sử dụng mô hình

Sinh viên cần được trang bị kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ Toyota trước khi thực hiện thao tác trên mô hình.

 Sinh viên phải nhận biết được cấu tạo tổng quát của mô hình.

 Điện áp sử dụng cho mô hình là 12V, chú ý không được phép lắp ắc quy vào động cơ sai cực tính.

 Sử dụng nhiên liệu xăng không chì.

 Chú ý yêu cầu làm mát và bôi trơn trên động cơ.

 Đặc biệt quan tâm đến vấn đề chống cháy nổ và an toàn lao động khi sử dụng mô hình.

Quá trình thi công mô hình

Các bước thực hiện phần thi công mô hình động cơ Toyota 3S- FSE:

 Bước 1: Vệ sinh động cơ:

Động cơ sẽ được làm sạch hoàn toàn, loại bỏ bụi bẩn và gỉ sét Trong quá trình vệ sinh, chúng tôi cũng sẽ vệ sinh dây điện và kiểm tra áp suất nén để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

Hình 2.10: Động cơ trước khi đại tu.

Trong quá trình vệ sinh động cơ, một số bộ phận như ống góp nạp, ống góp thải và nắp máy sẽ được tháo rời để kiểm tra Qua đó, có thể phát hiện một số hư hỏng của động cơ.

 Trục khuỷu quay không được.

 Gối đỡ trục cam nạp lắp bị ngược.

 Mất 1 xupap nạp và 1 xupap thải ở vị trí xylanh số 2

 Xylanh và piston số 2 bị hư hỏng nặng.

 Nắp máy bị hư hỏng nặng không thể phục hồi

Do một số nguyên nhân, nhóm không thể tiếp tục sử dụng động cơ này cho mô hình và phải chuyển sang sử dụng một động cơ khác.

Một số hình ảnh hư hỏng của động cơ:

Hình 2.11: Gối đỡ trục cam nạp bị lắp ngược.

Hình 2.12: Xylanh và Piston số 2 bị hư hỏng nặng

Hình 2.13: Hư hỏng trên nắp máy.

Hình 2.14: Hư hỏng trên nắp máy.

 Bước 2: Sử dụng một động cơ 3S-FSE khác để thi công mô hình.

Nhóm tiếp tục thực hiện vệ sinh động cơ và dây điện, đồng thời kiểm tra áp suất nén như ban đầu Để kiểm tra áp suất nén, họ gắn đồng hồ đo áp suất vào vị trí bugi của từng xy lanh và khởi động máy thử.

 Vệ sinh sạch hoen gỉ, bụi bẩn trên động cơ

 Áp suất nén tiêu chuẩn : 11-13 KPa

 Không để rác bẩn rơi vào lòng xylanh.

 Bước 3: Sơn động cơ Việc đo áp suất nén đủ tiêu chuẩn và nhóm tiến hành sơ động cơ.

 Sơn thân máy, nắp nhựa bảo vệ đai, puly màu đen mờ.

 Các bộ phận khác: nắp đậy trục cam, nắp máy, hộp số, máy phát, máy nén, các đường nước làm mát… sẽ được sơn bạc.

 Cuối cùng phủ bóng 2K để làm bóng và tăng độ bền bảo vệ bề mặt sơn.

 Bước 4: Thi công khung và các chân trụ để làm giá đỡ động cơ:

Nhóm thiết kế khung động cơ dựa trên chiều dài của động cơ, với phần phía sau được che phủ bằng tấm thép dạng lưới và phần phía trước là thùng hình chữ nhật.

Thông số khung: 165 x 100 x 85cm (Dài x Rộng x Cao).

 Hàn khung mô hình theo đúng kích thước đưa ra.

 Đo vị trí chính xác để làm các chân gá của động cơ.

 Các chân trụ gá động cơ phải có độ cứng vững cao.

 Chân trụ gá động cơ phải được làm bằng sắt dày và hàn trực tiếp trên sườn khung để đảm bảo chắc chắn khi đưa động cơ lên.

Hình 2.15: Khung mô hình sau khi được hoàn thiện phần cơ khí

 Tiến hành loại bỏ màu sơn cũ và sử dụng bột Matit để vá phẳng toàn bộ khung.

 Sơn khung mô hình theo thứ tự: sơn lót xám, sơn chính (màu xanh dương 603), phủ bóng 2K.

Hình 2.16: Khung mô hình sau khi được làm phẳng bằng Matit.

Hình 2.17: Khung mô hình được hoàn thiện.

 Bước 5: Gá động cơ và các chi tiết khác lên khung:

 Dùng ba-lan cẩu động cơ gá lên khung.

 Lắp các chi tiết: ống xả, bugi, boobin, ống góp nạp, cổ hút,… theo đúng trình tự và siết ốc đúng lực.

 Gá hộp cầu chì, bảng sa bàn lên khung

Hình 2.19: Sa bàn ECU sau khi gá lên khung

 Lắp két nước làm mát và quạt gió

Hình 2.20: Két nước và quạt gió

 Lắp đồng hồ áp suất bơm xăng và áp suất ống Rail, ống dẫn xăng, lọc xăng, …

Hình 2.21: Lọc xăngHình 2.22: Đồng hồ áp suất ống Rail và áp suất bơm xăng.

 Lắp bình chứa nhiên liệu, EDU, ECU.

Hình 2.23: Bình chứa nhiên liệu.

 Bước 6 : Đấu dây mạch điện điều khiển động cơ đúng kỹ thuật và có tính thẫm mỹ cao:

 Phân tích sơ đồ mạch điện

 Đấu dây các cảm biến

 Đấu dây các mạch bộ chấp hành

 Kiểm tra hộp cầu chì – rơ le và đấu dây mạch điện nguồn cung cấp cho hệ thống.

 Đấu dây điện cho tableau, contact máy và giắc OBD-II.

 Bước 7: Kiểm tra lại mạch điện điều khiển động cơ.

 Bước 8: Vận hành động cơ và khắc phục một số sự cố.

 Tiến hành vận hành động cơ và kiểm tra lỗi.

Trong quá trình vận hành, đã xảy ra sự cố nghiêm trọng khi gối đỡ của thanh truyền piston số 3 bị tuột, dẫn đến hư hỏng nặng nề cho thanh truyền, piston số 3 và thân máy.

 Khắc phục sự cố bằng cách thay thân máy của khối động cơ ban đầu vào động cơ này.

Hình 2.26: Phần thân máy bị hư hỏng nặng.

Hình 2.27: Các mảnh vỡ của phần Piston, thanh truyền.

 Bước 9: Khắc phục sự cố.

 Đưa động cơ ra khỏi khung, tháo rời các bộ phận xung quanh

 Tháo rã nắp máy và tiến hành xoáy xupap, kiểm tra khe hở nhiệt của tất cả xupap.

 Lắp thân máy của động cơ ban đầu vào.

 Lắp ráp các bộ phận như ban đầu và siết đúng lực theo trình tự như trên.

Hình 2.28: Tháo xupap để kiểm tra.

 Khe hở nhiệt tiêu chuẩn :

 Mặt côn khe hở nhiệt xupap phải nhẵn , bóng, không còn mụi than.

 Bước 10 : Đưa động cơ lên khung và vận hành kiểm tra lỗi bằng máy chuẩn đoán cầm tay.

Vận hành động cơ hiệu quả đòi hỏi phải khắc phục một số sự cố thường gặp, bao gồm cảm biến vị trí bướm ga, bàn đạp ga và giắc nối kim phun Ngoài ra, việc xác định và sửa chữa các lỗi liên quan đến hộp số cũng rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ.

 Bước 11: Hoàn chỉnh hệ thống điện, bó dây chắc chắn, thẫm mỹ.

 Bước 12: Thử lại động cơ lần cuối.

 Bước 13: Mô hình động cơ hoàn thiện sau khi thi công:

Hình 2.29: Mô hình động cơ nhìn từ phía trước.

Hình 2.30: Mô hình động cơ nhìn từ phía sau.

Hình 2.31: Mô hình động cơ nhìn từ bên trái.

Hình 2.32: Mô hình động cơ nhìn từ bên phải.

Hình 2.33: Mô hình động cơ nhìn từ trên xuống.

HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 3S-FSE 33

Khái quát

Hình 3.34: Sơ đồ động cơ phun xăng trực tiếp

Hệ thống GDI (Gasonline Direct Injection) phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy với áp suất cao, tạo ra hỗn hợp nhiên liệu và không khí bên trong buồng cháy.

Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô đang đối mặt với thách thức lớn nhất là cung cấp xe có công suất cao và hiệu suất nhiên liệu tối ưu, đồng thời đảm bảo khí thải sạch và sự thoải mái cho người ngồi Sự nhận thức về tình trạng ấm lên toàn cầu càng gia tăng áp lực buộc họ phải hành động Để ngăn chặn nguy cơ này, việc giảm lượng khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính là rất cần thiết, và điều này đòi hỏi sự phát triển nhanh chóng của các động cơ thải ra ít CO2 hơn so với các động cơ truyền thống.

Công nghệ động cơ GDI đã được phát triển nhằm nâng cao tính thân thiện với môi trường, khắc phục những hạn chế về công suất, giá cả và thiết kế của các động cơ trước đây Nhờ vào công nghệ này, hiệu suất tiêu hao nhiên liệu được cải thiện từ 10-30% so với động cơ phun xăng truyền thống.

Động cơ GDI phun nhiên liệu trực tiếp vào xylanh, giúp khắc phục các hạn chế trong kiểm soát sự cháy, như việc không nạp đủ nhiên liệu sau khi van hút đóng GDI tối ưu hóa sự phối hợp giữa tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất Trong khi đó, động cơ xăng truyền thống trộn nhiên liệu và không khí bên ngoài xylanh, dẫn đến hao phí nhiên liệu và sai lệch thời điểm phun Động cơ D-4 của Toyota giải quyết vấn đề này bằng cách phun nhiên liệu vào xylanh đúng thời điểm, tăng hiệu suất nhiên liệu và giảm hao phí.

Trong nhiều năm qua, các kỹ sư đã phát triển một loại động cơ xăng hoạt động tương tự như động cơ diesel, cho phép phun nhiên liệu trực tiếp vào xi lanh với hỗn hợp nghèo và giàu xung quanh bugi Công nghệ này giúp động cơ đạt hiệu suất nhiên liệu tương đương với động cơ diesel, đồng thời duy trì công suất cao như động cơ phun xăng truyền thống Để đảm bảo quá trình đốt cháy hiệu quả, xăng và không khí cần được hòa trộn chính xác, kết hợp với thời điểm phun và đánh lửa đúng lúc Động cơ phun xăng trực tiếp GDI đã đạt được những tiến bộ trong việc kiểm soát chính xác hỗn hợp nhiên liệu.

3.1.2 Tổng quát về hệ thống điều khiển điện tử GDI:

Hệ thống điện điều khiển động cơ sử dụng cảm biến để theo dõi tình trạng hoạt động, trong khi ECU xác định thời điểm và thời gian phun nhiên liệu dựa trên tín hiệu từ các cảm biến Các bộ tác động sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu phun căn cứ vào thông tin từ ECU để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

Các cảm biến trong hệ thống động cơ bao gồm cảm biến lưu lượng không khí, số vòng quay, tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát và gia tốc Những cảm biến này gửi tín hiệu đến ECU, giúp ECU điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu Qua bộ biến đổi điện áp EDU, ECU truyền tín hiệu đến các kim phun, cho phép phun nhiên liệu vào xylanh với lượng điều chỉnh tùy thuộc vào thời gian nhấc kim mà ECU kiểm soát.

Hình 3.37: Sơ đồ cấu tạo hệ thống điều khiển động cơ GDI

Kết cấu piston có nhiều điểm khác so với các động cơ trước đây, đường ống nạp cũng có nhiều thay đổi để phù hợp với hệ thống.

Động cơ GDI thường trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp với bobin đơn, bướm ga thông minh và cảm biến bàn đạp ga Điều này cho thấy động cơ GDI tích hợp nhiều công nghệ tiên tiến nhất trong ngành ôtô hiện nay.

Các cảm biến của hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ 3S- FSE

3.2.1 Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp

Hình 3.38: Cấu tạo cảm biến MAP

Cảm biến này bao gồm:

 Buồng chân không có áp suất chuẩn.

Cảm biến MAP được bố trí trên ống góp nạp hoặc được nối đến ống góp nạp bởi một ống chân không.

Tấm silicon, hay màng ngăn, có cấu trúc dày ở hai mép ngoài và mỏng hơn ở giữa, với một mặt tiếp xúc với buồng chân không và mặt còn lại nối với đường ống nạp Khi áp suất trong buồng chân không và đường ống nạp thay đổi, chip silic sẽ điều chỉnh điện trở của nó, tạo ra dao động tín hiệu điện trở Sự dao động này được chuyển đổi thành tín hiệu điện áp gửi đến ECU động cơ ở cực PIM Áp suất trong đường ống nạp ảnh hưởng trực tiếp đến tải động cơ, và ECU cần thông tin này để tính toán lượng nhiên liệu phun vào xylanh và góc đánh lửa sớm cơ bản.

Hình 3.39: Sơ đồ nguyên lý cảm biến áp suất đường ống nạp.

Cực VC của ECU cung cấp điện áp 5V cho cảm biến

Cực PIM gửi tín hiệu điện áp về ECU.

Cực E2 của ECU nối mass cho cảm biến.

Hình 3.40: Mạch điện cảm biến áp suất đường ống

Tín hiệu điện áp từ cảm biến đạt đỉnh khi áp suất trong đường ống nạp cao nhất, thường xảy ra khi công tắc máy ở chế độ ON, động cơ tắt hoặc khi bướm ga mở đột ngột Ngược lại, tín hiệu điện áp giảm xuống mức thấp nhất khi cánh bướm ga đóng hoặc khi giảm tốc.

Hình 3.41: Đặc tính điện áp của cảm biến MAP

3.2.2 Cảm biến áp suất ống phân phối (Ống Rail):

Hình 3.42: Cấu tạo cảm biến ống rail.

1 Mạch điện; 2 Màng so; 3 Màng áp trở;

4 Ống dẫn áp suất; 5 Ren lắp ráp.

Nhiên liệu đi vào cảm biến áp suất qua ống dẫn áp suất, trong đó một đầu được bịt kín bởi màng áp trở Màng áp trở là thành phần chính, có chức năng chuyển đổi áp suất thành tín hiệu điện Tín hiệu này sau đó được truyền đến mạch khuếch đại và tiếp tục đưa đến ECU.

Hình 3.43: Màng áp trở trong cảm biến ống Rail.

Khi màng áp trở biến dạng do áp suất tăng lên trong hệ thống, lớp điện trở lắp trên màng sẽ thay đổi giá trị Sự biến dạng khoảng 1mm ở áp suất 180MPa dẫn đến sự thay đổi điện trở, ảnh hưởng đến điện thế trong mạch cầu điện trở Điện áp biến đổi từ 0-70mmV và được khuếch đại bởi mạch khuếch đại lên đến 0.5 – 4.5V.

Hình 3.44: Mối quan hệ áp suất và điện áp trong cảm biến áp suất ống Rail.

Kiểm soát áp suất trong ống một cách chính xác là điều cần thiết để hệ thống hoạt động hiệu quả Do đó, cảm biến ống Rail cần có sai số nhỏ trong quá trình đo Trong dãy hoạt động của động cơ, độ chính xác của phép đo đạt khoảng 2%.

3.2.3 Cảm biến vị trí trục cam

Hình 3.45: Vị trí đặt cảm biến G

Cảm biến vị trí trục cam tạo ra tín hiệu điện AC tương ứng với tốc độ quay của trục cam, với tần số AC tăng lên khi trục cam quay nhanh hơn Cảm biến này đóng vai trò quan trọng trong việc giúp ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu.

Cảm biến vị trí trục cam phát tín hiệu G22+, giúp ECU xác định vị trí của piston, từ đó quyết định thời điểm phun nhiên liệu và đánh lửa.

Cảm biến được cấu tạo từ một cuộn dây nhận tín hiệu, một nam châm vĩnh cửu và một roto có ba răng để tạo ra tín hiệu Roto cảm biến được lắp đặt trên trục cam.

Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa phần nhô ra trên roto cảm biến và cảm biến trục cam sẽ thay đổi, dẫn đến sự thay đổi điện áp trong cuộn nhận tín hiệu gắn vào cảm biến Sự thay đổi này tạo ra tín hiệu G, được truyền đến ECU như thông tin về vị trí của piston.

Roto tạo tín hiệu kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 3 lần trong mỗi vòng quay trục cam.

Từ tín hiệu này, ECU nhận biết khi nào piston số 1 ở điểm chết trên cuối kỳ nén.

Hình 3.46: Dạng sóng tín hiệu G22+

Hình 3.47: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam

3.2.4 Cảm biến tốc độ động cơ

Cảm biến vị trí trục khuỷu cung cấp tín hiệu tốc độ trục khuỷu, giúp ECU nhận diện tốc độ động cơ thông qua tín hiệu NE Tín hiệu NE kết hợp với tín hiệu G22 cho phép xác định vị trí của xylanh trong kỳ nén, từ đó ECU xác định thứ tự đánh lửa của động cơ.

Cảm biến tốc độ động cơ cung cấp tín hiệu NE cho ECU, giúp ECU tính toán góc đánh lửa và lượng phun nhiên liệu cơ bản cho từng xylanh.

Cảm biến bao gồm một cuộn dây nhận tín hiệu, một nam châm vĩnh cửu, một roto

(32 răng nhỏ và 1 răng lớn) tạo tín hiệu Roto cảm biến được gắn ở đầu trục khuỷu.

Khi trục khuỷu quay, khe hở không khí giữa các răng trên roto tín hiệu và cảm biến trục khuỷu sẽ biến đổi Sự thay đổi này tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín hiệu gắn vào cảm biến, từ đó sinh ra tín hiệu NE.

Roto tạo tín hiệu kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 33 lần trong mỗi vòng quay của trục khuỷu, giúp ECU xác định tốc độ động cơ và sự thay đổi của góc quay trục khuỷu.

Hình 3.48: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu.

Hình 3.49: Dạng sóng tín hiệu NE

Hình 3.50: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục khuỷu

Các khoảng hở tuần hoàn trên biểu đồ tín hiệu rô-to xuất hiện do răng tín hiệu bị khuyết ECU sử dụng những khoảng hở này để nhận diện vị trí trục khuỷu Kết hợp với tín hiệu G, ECU có khả năng xác định vị trí của xylanh và thì của nó.

Hình 3.18: Dạng sóng tín hiệu G, NE.

3.2.5 Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3.19: Hình dáng và vị trí cảm vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga trong hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh (ETCS-i) bao gồm hai con trượt tiếp điểm và hai điện trở, cho ra hai tín hiệu quan trọng là VTA và VTA2.

Các mạch điều khiển cơ bản

Khi bật khóa điện ON, điện áp từ ắc quy được truyền đến cực IGSW của ECU động cơ Mạch điều khiển rơle chính EFI trong ECU gửi tín hiệu đến cực M-REL, kích hoạt rơle chính EFI Tín hiệu này cho phép dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm rơle chính EFI và cung cấp điện cho cực +B của ECU động cơ.

Hình 3.43: Mạch cấp nguồn ECU

3.3.2 Mạch điều khiển bơm xăng.

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy; ngay cả khi khoá điện ở vị trí ON, nếu động cơ chưa khởi động, bơm nhiên liệu sẽ không hoạt động.

Khi khoá điện ở vị trí START, tín hiệu STA được gửi từ cực ST đến ECU động cơ, kích hoạt quá trình khởi động Tín hiệu này làm cho ECU bật ON transistor và rơ le, cho phép dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu để khởi động động cơ Đồng thời, ECU nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu, giúp duy trì hoạt động của bơm nhiên liệu trong quá trình động cơ nổ máy.

Nếu động cơ tắt máy: Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín hiệu

NE sẽ không còn được tích hợp vào ECU động cơ, dẫn đến việc ECU sẽ ngắt transistor, từ đó ngắt rơ le mở mạch và làm cho bơm nhiên liệu dừng hoạt động.

Hình 3.44: Mạch điều khiển bơm xăng.

Hình 3.45: Sơ đồ mạch khởi động Tín hiệu STA (Máy khởi động)

Tín hiệu STA được sử dụng để xác định xem động cơ có đang khởi động hay không Chức năng chính của tín hiệu này là nhận được sự chấp thuận từ ECU động cơ để tăng cường lượng phun nhiên liệu trong quá trình khởi động Theo sơ đồ mạch, tín hiệu STA có dạng điện áp tương tự như điện áp cung cấp cho máy khởi động.

Tín hiệu NSW (công tắc khởi động trung gian) là tín hiệu chỉ sử dụng cho xe có hộp số tự động, giúp phát hiện vị trí của cần chuyển số ECU động cơ dựa vào tín hiệu này để xác định xem cần gạt số đang ở vị trí “P” hoặc “N” hay không.

3.3.4 Mạch điều khiển phun nhiên liệu.

Hệ thống phun xăng trên động cơ GDI bao gồm:

 Ống phân phối cao áp

 Van áp suất nhiên liệu

 Cảm biến áp suất ống Rail

 Bộ biến đổi điện áp EDU

 Các ống nối và bộ dập xung dao động.

 Trong phần này chỉ trình bày các bộ phận mới, các tín hiệu và các mạch điện điều khiển.

 Cấu tạo: trục dẫn động, lò xo hồi vị, piston nén, van một chiều, van điện điều áp.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống này bắt đầu khi trục cam quay, tác động lên bệ trục dẫn, khiến cho trục này chuyển động lên xuống và kéo theo piston Khi piston di chuyển xuống, áp suất trong xylanh bơm giảm, thể tích tăng, mở van một chiều để hút nhiên liệu vào xylanh Khi piston đi lên, nhiên liệu được nén lại đến áp suất nhất định (khoảng 112-120 bar), vượt qua lực lò xo của van một chiều, cho phép nhiên liệu được đưa đến ống phân phối.

Loại bơm này có cấu trúc đơn giản và nhỏ gọn, nhưng nhược điểm lớn là bơm nhiên liệu không liên tục, dẫn đến áp suất nhiên liệu tại ống phân phối dao động mạnh Để đảm bảo áp suất nhiên liệu cao, yêu cầu piston và xylanh bơm phải được chế tạo với độ chính xác cao.

Khi xe hoạt động ở chế độ bình thường hoặc khi tải nhẹ, nhiên liệu được phun và nén, giúp hòa trộn hiệu quả với không khí, từ đó đảm bảo quá trình cháy diễn ra sạch sẽ và tiết kiệm nhiên liệu tối đa.

Khi xe chạy với tải lớn hoặc khi tăng tốc, nhiên liệu được phun vào buồng đốt trong suốt quá trình nạp Hỗn hợp nhiên liệu-không khí được hòa trộn với tỷ lệ đồng nhất, kèm theo một lượng nhỏ nhiên liệu bổ sung để động cơ có thể tăng tốc hiệu quả.

 Mạch dẫn động kim phun:

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận tín hiệu từ các cảm biến để tính toán thời gian mở kim phun Quá trình này diễn ra ngắt quãng, với ECU gửi tín hiệu đến bộ biến đổi điện áp EDU nhằm tăng cường điều khiển kim phun Lưu lượng phun phụ thuộc vào độ rộng xung, mà độ rộng này thay đổi theo chế độ làm việc của động cơ Khi cánh bướm ga mở lớn trong quá trình tăng tốc, ECU sẽ tăng độ rộng xung để cung cấp nhiều nhiên liệu hơn.

64 có nghĩa là ti kim sẽ giữ lâu hơn trong mỗi lần phun để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu.

Hình 3.49: Dạng xung của tín hiệu điều khiển kim phun

 Mạch điều khiển đánh lửa.

Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa

Hình 3.50: Sơ đồ mạch hệ thống đánh lửa

ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các tín hiệu từ cảm biến khác Sau khi xác định, ECU gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa và nhận tín hiệu phản hồi IGF Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp, ECU phân phối dòng điện cao áp đến các xylanh bằng cách gửi tín hiệu IGT theo trình tự, giúp điều chỉnh thời điểm đánh lửa một cách chính xác.

Hình 3.51: Dạng xung tín hiệu của IGT và IGF

 Tín hiệu IGT thời điểm đánh lửa

Dòng điện trong cuộn sơ cấp được điều khiển bởi ECU thông qua tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT, là tín hiệu điện áp bật/tắt của transistor công suất trong IC đánh lửa Khi tín hiệu IGT giảm xuống 0V, transistor công suất sẽ ngắt, dẫn đến việc dòng điện qua cuộn sơ cấp bị ngắt Sự biến thiên nhanh chóng của từ thông qua cuộn thứ cấp sẽ tạo ra điện áp cao, điện áp này sau đó được truyền tới bugi để tạo tia lửa điện đúng thời điểm.

 Tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF

Tín hiệu IGF được ECU sử dụng để xác nhận hoạt động của hệ thống đánh lửa Dựa vào tín hiệu này, ECU cung cấp nguồn cho bơm nhiên liệu và các kim phun trong hầu hết các hệ thống đánh lửa Nếu thiếu tín hiệu IGF, động cơ sẽ khởi động trong giây lát và sau đó sẽ chết máy.

Hình 3.52: Cấu tạo hệ thống VVT-i

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i, chịu trách nhiệm xoay trục cam nạp Áp suất dầu tăng cường lực xoay cho bộ điều khiển này, cùng với van điều khiển dầu phối phí trục cam, giúp điều chỉnh đường đi của dầu.

CÁC BÀI HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH

Kiểm tra điện áp

Bài 1: KIỂM TRA ĐIỆN ÁP

Thực hành hệ thống điều khiển động cơ

Quá trình kiểm tra giúp người học xác định các giá trị điện áp cơ bản của nguồn và cảm biến, từ đó tạo nền tảng để tìm kiếm Pan cho hệ thống điện động cơ.

 Không được mắc sai các cực ắc quy.

 Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, phải ngắt nguồn kịp thời

 Sử dụng đồng hồ đo phải đúng ở thang đo cần đo.

 Chỉnh VOM ở thang đo V – DC

 Điện áp ắc quy phải trên 11V.

Mắc vôn kế song song với mạch điện cần đo.

Ghi lại giá trị điện thế vừa đo rồi so sánh với giá trị tra bảng:

Bảng 4.4: Giá trị điện áp ( hoặc xung ) các chân ECU Đầu nối Điều kiện Điện áp (v)

+BM Công tắc máy ON 9 – 14

THA Không tải, nhiệt độ không khí nạp 20 0 C 0,5 – 3,4

THW Không tải, nhiệt độ nước 80o C 0,2 – 1,0

VC Công tắc bật ON 4,5 – 5,5

EVP Công tắc bật ON 9 – 14

FAN Công tắc bật ON 9 – 14

Nhiệt độ nước làm mát dưới 90 độ C 0 - 3

PIM Công tắc bật ON 3.3- 3.9 Áp suất 500mmHg 1,3 – 1,9

IGT1 Không tải Xung điện

IGF Công tắc bật ON, tháo giắc nối ECU động cơ 4,5 – 5,5

NE Không tải Xung điện

VPA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,3 – 0,9

Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3,2 – 4,9

VPA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 1,8 – 2,7

Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 4,7 – 5,1 VTA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,4 - 1

Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8

VTA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 2 – 2,9

Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8

OX Giữ tốc độ động cơ 2500 vòng/phút trong 2 phút sau khi hâm nóng động cơ Xung điện

NSW Công tắc bật ON, cần số ở vị trí N và P 9 - 14

Cần số ở vị trí khác N và P 0 – 0,3 SPD Công tắc bật ON, quay chậm bánh xe chủ động Xung điện

TACH Không tải Xung điện

SIL Trong suốt quá trình truyền Xung điện

Kiểm tra mạch cấp nguồn

BÀI 2: KIỂM TRA MẠCH CẤP NGUỒN

Kiểm tra mạch cấp nguồn

 Nhằm tìm ra những hư hỏng của mạch điện, kiểm tra khả năng hoạt động của rơle, công tắc khởi động.

 Đưa ra kết luận hư hỏng sau khi kiểm tra Tiến hành sửa chữa hoặc thay mới để cho hệ thống hoạt động tốt hơn.

 Không được lắp sai các đầu dây cáp âm và dương ắc quy

 Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo.

 Kiểm tra lại các mối nối để tránh chập mạch, chạm mass.

 Dụng cụ cần thiết để đo kiểm: đồng hồ VOM.

 Những phụ kiện khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm…

Hình 4.1: Sơ đồ mạch điện cấp nguồn

- Kiểm tra sự điện áp giữa cực +B, +B1 và E1:

Chuẩn bị: bật công tắc sang vị trí ON.

Kiểm tra: dùng VOM đo điện áp giữa cực +B, +B1 và E1 của ECU động cơ, đem giá trị đo được trên VOM so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9 đến 14 V.

- Kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực E1 và mass động cơ:

Sử dụng VOM để kiểm tra tính thông mạch giữa cực E1 của ECU động cơ và mass động cơ Nếu phát hiện không thông mạch, cần kiểm tra kỹ lưỡng các giắc cắm và mối nối để thực hiện sửa chữa hoặc thay mới.

 Đo điện trở giữa các cực 1 và 2.

 Kiểm tra không thông mạch giữa các cực 3 và 4.

- Kiểm tra hoạt động của rơle chính:

 Cấp điện ắc quy cho các cực 1 và 2.

 Dùng Ôm kế kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 4.

 Ngắt các giắc nối của công tắc điện.

 Kiểm tra sự thông mạch của các cực ở từng vị trí khác nhau.

 Nếu kiểm tra không đảm bảo yêu cầu của bảng trên thì ta phải thay công tắc mới.

KẾT LUẬN: (Sinh viên đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra)

Hình 4.2: Sơ đồ cấu tạo rơle chính.

Kiểm tra cảm biến áp suất trên đường ống nạp

BÀI 3: KIỂM TRA CẢM BIẾN ÁP SUẤT TRÊN ĐƯỜNG ỐNG NẠP.

Kiểm tra cảm biến áp suất trên đường ống nạp (Map sensor)

Kiểm tra hoạt động của cảm biến áp suất trên đường ống nạp.

Kiểm tra mạch điện tín hiệu, xác định xem tín hiệu có được đưa về ECU động cơ hay không.

Dựa trên cơ sở kiểm tra, đưa ra kết luận và tiến hành sửa chữa hoàn chỉnh.

Trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra phải tắt công tắc máy Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng thang đo.

Khi có hiện tượng chập mạch ta phải tắt công tắc máy kịp thời.

4.3.3 Chuẩn bị: Đồng hồ đo: sử dụng đồng hồ VOM, máy kiểm tra dạng sóng.

Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kềm,

Hình 4.3: Sơ đồ mạch điện cảm biến áp suất đường ống nạp

Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến (giữa cực VC và E2 của giắc nối ECU động cơ):

 Tháo giắc cảm biến áp suất chân không Bật công tắc sang vị trí ON (hoặc IG). Kiểm tra:

 Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực VC và E2 của ECU động cơ rồi so sánh với giá trị chuẩn là 4,5 đến 5,5V.

 Kiểm tra điện áp ra của cảm biến áp suất chân không (giữa các cực PIM và E2):

 Bật công tắc sang ON (hoặc IG).

 Tháo ống chân không khỏi phía khoang nạp khí.

 Dùng vôn kế đo điện áp giữa hai cực PIM và E2 rồi so sánh với giá trị chuẩn là 3,3 đến 3,9V.

Sử dụng bơm chân không để tạo chân không cho cảm biến áp suất đường ống, nạp theo cấp số cộng 100mmHg cho đến khi đạt độ chân không 500mmHg Trong quá trình này, điện áp sẽ được đo ở từng giai đoạn và giá trị điện áp tương ứng sẽ được trình bày trong bảng dưới đây.

Sử dụng ôm kế để đo kiểm tra tình trạng hở mạch hoặc ngắn mạch trong dây dẫn từ động cơ đến ECU, cũng như kiểm tra các giắc nối giữa ECU động cơ và cảm biến chân không Nếu phát hiện hư hỏng, cần tiến hành thay thế dây dẫn hoặc thực hiện nối dây.

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra)

Khi ECU phát hiện mã lỗi "31", nó sẽ kích hoạt chế độ dự phòng, giúp duy trì thời điểm đánh lửa và lượng phun ổn định, cho phép xe tiếp tục hoạt động bình thường.

Nếu cảm biến áp suất đường ống nạp còn tốt thì giá trị đo phải nằm trong giá trị chuẩn của nhà sản xuất.

Kiểm tra tín hiệu G và Ne

BÀI 4: KIỂM TRA TÍN HIỆU G VÀ NE.

Kiểm tra tín hiệu G, NE

Kiểm tra các thông số cơ bản của cảm biến G và NE bao gồm điện trở, khe hở giữa rôto và lõi thép của cuộn dây cảm biến, cũng như kiểm tra mạch điện để đảm bảo hoạt động chính xác.

Sửa chữa các hư hỏng cần thiết để ECU nhận biết chính xác tín hiệu góc quay trục khuỷu và số vòng quay của động cơ.

Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng ở vị trí thang đo cần đo Không được lắp sai cọc âm và dương của ắc quy.

Kiểm tra mạch điện chính xác trước khi khởi động để tránh trường hợp chập dây và gây cháy ECU.

Để thực hiện các công việc sửa chữa và bảo trì hiệu quả, bạn cần chuẩn bị những dụng cụ thiết yếu như bộ khóa vòng miệng, bộ tuýp và cần siết, các loại kềm, cỡ lá, cùng với các đồng hồ đo như Vôn kế, Ampe kế và Ôm kế.

Hình 4.4: Sơ đồ mạch điện tín hiệu G, NE

- Kiểm tra thông mạch: để nguyên các giắc nối dây, đo thông mạch từ các đầu ra

Ne, G22, NE- đến các chân tương ứng của ECU.

- Kiểm tra điện trở của cuộn nhận tín hiệu NE và G:

Tháo giắc nối của cảm biến ra

Dùng Ôm kế đo điện trở giữa các cực và so sánh với giá trị chuẩn theo bảng sau:

Tín hiệu Điều kiện Điện trở(Ω)

G22, NE- Động cơ lạnh 835-1400 Động cơ nóng 1060-1645

NE, NE- Động cơ lạnh 985-1600 Động cơ nóng 1265-1890

Tất cả các giá trị kiểm tra đều nằm trong giá trị chuẩn của nhà chế tạo.

Mặc dù hư hỏng không xảy ra trong quá trình kiểm tra, nhưng mã hư hỏng đã xuất hiện cho thấy có vấn đề trong mạch tín hiệu G, NE Hư hỏng thường gặp chủ yếu xảy ra ở các mối nối và giắc cắm do tiếp xúc không tốt.

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi so sánh các giá trị đo được với các giá trị chuẩn)

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

BÀI 5: KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA.

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

Kiểm tra hoạt động của cảm biến và mạch tín hiệu cảm biến là bước quan trọng để xác định tình trạng của chúng Qua đó, chúng ta có thể đưa ra cơ sở để thực hiện các biện pháp khắc phục và sửa chữa cần thiết.

 Xác định vị trí chân của cảm biến, hiệu chỉnh chế độ hoạt động cầm chừng và toàn tải đạt hiệu quả tốt nhất.

 Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta phải ngắt điện kịp thời.

 Cẩn thận trong việc kiểm tra, vì cần có độ chính xác cao khi điều chỉnh tiếp điểm của cảm biến.

 Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang đo cần đo.

 Đồng hồ đo: dùng đồng hồ VOM, máy kiểm tra dạng sóng.

Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kềm Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.

Hình 4.5: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

- Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bướm ga:

Sử dụng VOM để đo điện trở của cảm biến, đo điện trở chân VTA, VTA2 với VC, đo tổng trở của cảm biến VC với E2.

Hình 4.6: Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bướm ga

- Kiểm tra điện áp chân VTA và VTA2 với E2 trên sa bàn ECU.

VTA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,4 – 1V

Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8V

VTA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 2 – 2,9V

Công tắc bật ON, cánh bướm ga mở hoàn toàn 3.2 – 4.8V

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi kiểm tra)

Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga

BÀI 6: KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP GA

Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga

Kiểm tra tình trạng hoạt động của cảm biến và mạch tín hiệu cảm biến là rất quan trọng, giúp xác định liệu chúng có còn hoạt động hiệu quả hay không Việc này tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình khắc phục và sửa chữa nếu cần thiết.

 Xác định vị trí chân của cảm biến, hiệu chỉnh chế độ hoạt động cầm chừng và toàn tải đạt hiệu quả tốt nhất.

 Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta phải ngắt điện kịp thời.

 Cẩn thận trong việc kiểm tra.

 Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang đo cần đo.

 Đồng hồ đo: dùng đồng hồ VOM, máy kiểm tra dạng sóng.

 Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kềm, Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.

Hình 4.7: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga

- Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bàn đạp ga:

Sử dụng VOM để đo điện trở của cảm biến, đo điện trở chân VPA, PA2 với VC, đo tổng trở của cảm biến VC với E2.

Hình 4.8: Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí bàn đạp ga

- Kiểm tra điện áp chân VPA và VPA2 với E2 trên sa bàn ECU.

VPA Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 0,3 – 0,9

VPA2 Công tắc bật ON, cánh bướm ga đóng hoàn toàn 1,8 – 2,7

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

BÀI 7: KIỂM TRA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT.

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

 Kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

 Kiểm tra mạch tín hiệu cảm biến, xác định xem tín hiệu từ cảm biến này có gửi về ECU động cơ hay không.

 Tiến hành sửa chữa khắc phục sau khi kiểm tra.

 Không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy.

 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến.

 Khi kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON thì phải cẩn thận tránh gây chạm mass.

 Các dụng cụ dùng để đo kiểm: Máy đo dạng sóng, đồng hồ đo VOM, nhiệt kế, nước nóng dùng để kiểm tra trạng thái của cảm biến.

 Tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

Hình 4.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nuớc

- Kiểm tra hư hỏng chập chờn:

Dùng VOM kiểm tra thông mạch: kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm, có đảm bảo tiếp xúc tốt hay không, nếu không tiến h ành sửa chữa.

- Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THW và E2 của giắc nối động cơ:

Bật công tắc ở vị trí ON và tiến hành đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối dây ECU động cơ So sánh kết quả đo được với bảng giá trị chuẩn để xác định tình trạng hoạt động của hệ thống.

 Tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra ngoài Nước nóng để kiểm tra.

 Kiểm tra: Đo điện trở hai đầu cảm biến rồi đem giá trị đo được so sánh với bảng giá trị chuẩn sau đây:

Nhiệt độ nước làm mát Điện trở Động cơ nóng 80 0 C (176 0 F) 0,20,4k

 Nếu cảm biến nhiệt độ nước bị hư hỏng thì ECU sẽ hoạt động theo chức năng dự phòng, xem nhiệt độ nước làm mát là 80 o C.

 Nếu cảm biến còn tốt thì các giá trị đo phải thỏa mãn giá trị tiêu chuẩn của nhà chế tạo.

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp

BÀI 8: KIỂM TRA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP.

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp

 Kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến.

 Kiểm tra mạch tín hiệu cảm biến, xác định xem tín hiệu từ cảm biến này có gửi về ECU động cơ hay không.

 Tiến hành sửa chữa khắc phục sau khi kiểm tra.

 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra.

 Khi kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON thì phải cẩn thận tránh chạm mass.

4.8.3 Chuẩn bị: Đồng hồ kiểm tra: dùng đồng hồ VOM, nhiệt kế và nước nóng dùng để kiểm tra Tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ không khí nạp.

Hình 4.10: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Dùng VOM kiểm tra thông mạch: kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm… đảm bảo tiếp xúc tốt.

- Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THA và E2 của giắc nối động cơ.

Bật khóa điện trở ở vị trí ON.

Dùng VOM đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối dây ECU động cơ rồi so sánh với bảng giá trị chuẩn

- Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp:

 Tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ không khí nạp ra ngoài

 Nước nóng để kiểm tra.

Kiểm tra điện trở giữa các cực THA và E2, sau đó so sánh giá trị đo được với bảng giá trị chuẩn theo nhiệt độ không khí nạp.

Nhiệt độ không khí nạp Điện trở Động cơ nguội 20 0 C (68 0 C) 1 - 3kΩ Động cơ nóng 80 0 C (176 0 F) 0,2 - 0,4kΩ

Nếu cảm biến nhiệt độ không khí nạp bị hư hỏng thì ECU sẽ hoạt động theo chức năng dự phòng, xem nhiệt độ không khí nạp chuẩn là 20 0 C.

Nếu cảm biến còn tốt thì các giá trị đo phải thỏa mãn giá trị chuẩn của nhà chế tạo.

Kiểm tra cảm biến oxy

BÀI 9: KIỂM TRA CẢM BIẾN OXY

Kiểm tra cảm biến Oxy

 Xác định xem cảm biến nồng độ Oxy còn hoạt động tốt hay không

 Tín hiệu từ cảm biến có về ECU có chính xác hay không.

 Sau khi xác định hư hỏng, tiến hành sửa chữa khắc phục.

 Trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra phải tắt công tắc máy

 Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng thang đo.

 Khi có hiện tượng chập mạch ta phải tắt công tắc máy kịp thời.

 Các dụng cụ dùng để đo kiểm: Máy đo dạng sóng, đồng hồ đo VOM,…

 Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khoá, vòng miệng, kềm, tua vít…

Hình 4.11: Sơ đồ mạch điện cảm biến Oxy

Kiểm tra lại các mối nối, giắc cắm.

Dùng VOM đo thông mạch giữa đầu giắc từ trong cảm biến ra với điểm giao tiếp ECU Nếu không thông, ta kiểm tra lại mạch điện.

Kiểm tra bộ sấy: đo điện trở giữa hai đầu +B và HT: ở nhiệt độ 20 o C điện trở nằm trong khoảng 11-16 ôm.

 Kiểm tra bằng máy hiện sóng:

Với động cơ quay nhanh (2500v/ph) kiểm tra dạng sóng giữa cực OX và E1 của ECU

Hình 4.12: Dạng sóng cảm biến oxy.

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra )

Kiểm tra van thay đổi tiết diện đường ống nạp

BÀI 10: KIỂM TRA VAN THAY ĐỔI TIẾT DIỆN ĐƯỜNG ỐNG NẠP

Kiểm tra van thay đổi tiết diện đường ống nạp

 Kiểm tra hoạt động của van, phát hiện hư hỏng về điện của van, trên cơ sở đó tìm hướng khắc phục.

 Khi kiểm tra không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy

 Khi dùng đồng hồ đo không được để sai thang đo.

 Các dụng cụ cần thiết như: VOM, ắc quy Một số dụng cụ cần thiết.

- Kiểm tra hoạt động của van.

Dùng VOM đo điện trở giữa hai chân SCV+ và SCV-

Kiểm tra bằng máy hiện sóng Khi đang chạy không tải có thể kiểm tra dạng sóng của cực SCV+, SCV- và E1 của ECU.

Hình 4.13: Dạng sóng của van thay đổi tiết diện đường ống nạp.

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi kiểm tra và so sánh với các giá trị chuẩn)

Kiểm tra bơm tiếp vận

BÀI 11: KIỂM TRA BƠM XĂNG

Để đảm bảo hoạt động hiệu quả của hệ thống nhiên liệu, cần kiểm tra bơm, rơle bơm và mạch điện, đồng thời kiểm tra áp suất nhiên liệu Việc phát hiện hư hỏng của bơm xăng và rơle bơm là rất quan trọng, từ đó có thể xác định hướng khắc phục thích hợp.

 Khi kiểm tra bơm xăng không được đặt gần những nơi dễ sinh ra tia lửa

 Các dụng cụ cần thiết như: VOM, kềm, tua vít, ắc quy, chìa khóa, vòng miệng tương ứng …

 Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu Cần siết lực 300 - 1200 Kg/cm2.

 Giẻ mềm, khay chứa và 4 đệm mới cho đầu nối vào kim phun của kim phun khởi động lạnh

Hình 4.14: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng bằng ECU

Dùng VOM kiểm tra thông mạch của rơle bơm động cơ Kiểm tra điện trở giữa các cực 1 và 2 Kiểm tra không thông mạch giữa các cực 3 và 4.

 Kiểm tra hoạt động của rơle bơm:

Cấp điện ắc quy cho các cực 1 và 2.

Dùng VOM kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 4.

 Kiểm tra cuộn dây của bơm:

Chuẩn bị: Tháo bơm ra khỏi thùng.

Kiểm tra: Dùng VOM đo điện trở Nếu hiện “OL” thì cuộn dây của bơm bị đứt.

 Kiểm tra điện áp cực FC:

Để kiểm tra ECU động cơ, hãy bật công tắc sang vị trí ON và đo điện áp tại cực FC so với mass thân xe Giá trị điện áp chuẩn cần đạt từ 9 đến 14V.

 Kiểm tra hoạt động của bơm xăng:

Tiến hành các bước như sau:

 Bật công tắc đến vị trí ON (Lưu ý: không khởi động động cơ) Nối tắt chân

FC với E1 kiểm tra hoạt động của bơm.

 Tháo dây nối giữa FC với E1 Tắt công tắc.

 Nếu không có áp suất nhiên liệu thì kiểm tra xem nguồn ắc quy có cấp đến giắc bơm nhiên liệu không.

Hình 4.15: Sơ đồ cấu tạo rơle bơm

 Kiểm tra áp suất nhiên liệu:

 Kiểm tra điện áp ắc quy phải lớn hơn 12V Tháo cáp ra khỏi cực âm ắc quy.

 Tháo giắc nối kim phun khởi động lạnh

 Đặt khay chứa hoặc giẻ mềm xuống dưới kim phun khởi động lạnh Tháo ống kim phun khởi động lạnh.

 Xả nhiên liệu trong ống phân phối ra.

 Lắp đồng hồ đo áp suất vào ống phân phối với 2 đệm mới và bu lông đầu nối (mô men siết: 180Kg.cm).

 Bật công tắc điện sang vị trí ON, nối tắt FC và E1 Đọc áp suất nhiên liệu đo trên đồng hồ đo.

 Áp suất nhiên liệu tiêu chuẩn: 3-3,5 bar (Áp suất nhiên liệu phải nằm trong khoảng 3-3,5 bar).

Kiểm tra bơm cao áp

BÀI 12: KIỂM TRA BƠM CAO ÁP

Kiểm tra bơm cao áp

Kiểm tra hoạt động của bơm xăng và van hồi nhiên liệu là rất quan trọng để đảm bảo hệ thống nhiên liệu hoạt động hiệu quả Cần thực hiện kiểm tra áp suất nhiên liệu để phát hiện sớm các hư hỏng của bơm xăng Dựa trên kết quả kiểm tra, có thể xác định hướng khắc phục phù hợp nhằm nâng cao hiệu suất và độ bền của hệ thống.

 Khi kiểm tra bơm xăng không được đặt gần những nơi dễ sinh ra tia lửa

 Các dụng cụ cần thiết như: VOM, kềm, tua vít, ắc quy, chìa khóa, vòng miệng tương ứng …

 Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu Cần siết lực 300 - 1200 Kg/cm Giẻ mềm, khay chứa.

- Kiểm tra áp suất nhiên liệu :

 Kiểm tra điện áp ắc quy phải lớn hơn 12V Tháo cáp ra khỏi cực âm ắc quy.

 Đặt khay chứa hoặc giẻ mềm xuống dưới đường ống nhiên liệu nối với ống phân phối.

 Tháo đai ốc nối đường ống nhiên liệu với ống phân phối Xả nhiên liệu trong ống phân phối ra.

 Lắp đồng hồ đo áp suất vào ống phân phối với 2 đệm mới và bu lông đầu nối (mô men siết: 180Kg.cm).

 Làm sạch xăng phun ra.

 Nối cực âm của ắc quy.

 Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ không tải.

 Đo áp suất nhiên liệu khi động cơ chạy ở tốc độ không tải Áp suất nhiên liệu tiêu chuẩn: 115-120 bar

- Kiểm tra hoạt động của van hồi nhiên liệu

 Dùng VOM đo điện trở giữa hai chân FP+ và FP

 Kiểm tra bằng máy hiện sóng

 Khi đang chạy không tải có thể kiểm tra dạng sóng của cực FP-, FP+ và E1 của ECU.

(Áp suất nhiên liệu phải nằm trong khoảng 115-120 bar).

Kiểm tra kim phun

BÀI 13: KIỂM TRA KIM PHUN

 Kiểm tra hoạt động của kim phun.

 Xác định được giá trị điện trở của kim phun

 Xăng có khả năng bắt cháy cao, ngăn cấm hút thuốc lá, sử dụng tia lửa xung quanh khu vực làm việc.

 Các kim phun để càng xa ắc quy càng tốt

 Chuẩn bị bình chữa lửa.

 Ắc quy, VOM, bộ dây nối kiểm tra của Toyota

 Dụng cụ (khóa vòng miệng, tuýp, kềm, ….)

Hình 4.17: Sơ đồ mạch điện kim phun

Trong khi kiểm tra cần tránh để kim phun gần lửa.

Khi kiểm tra kim phun không được khởi động động cơ

 Kiểm tra hoạt động kim phun:

Kiểm tra âm thanh hoạt động phát ra từ mỗi kim phun

Khởi động động cơ và sử dụng ống nghe để kiểm tra hoạt động của kim phun Nếu không có ống nghe, có thể kiểm tra bằng tay Nếu không nghe thấy tiếng nhấc của kim phun, cần kiểm tra giắc nối dây, kim phun và tín hiệu phun từ ECU.

- Kiểm tra điện trở kim phun:

Chuẩn bị: Tháo các giắc nối kim phun.

Kiểm tra: Dùng VOM đo điện trở của các kim phun rồi so sánh với giá trị chuẩn. Điện trở chuẩn khoảng 3 đo ở 20 o C.

(Sinh viên sẽ đưa ra kết luận sau khi tiến hành kiểm tra)

Kiểm tra kim phun khởi động lạnh

BÀI 14: KIỂM TRA KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH

Kiểm tra kim phun khởi động lạnh

 Kiểm tra sự phun của kim, kiểm tra điện trở của kim phun khởi động lạnh

 Nghiên cứu qui trình đo lượng phun của kim phun khởi động lạnh

 Nắm được cách thao tác và các giá trị tiêu chuẩn của kim phun khởi động lạnh

 Khu vực tiến hành kiểm ra phải tránh xa nguồn lửa.

 Các tia lửa có thể xảy ra khi nối đầu dò vào ắc quy, do vậy giữ vòi phun càng xa ắc quy càng tốt.

 Chuẩn bị bình chữa cháy Không được khởi động động cơ.

 Bộ dụng cụ đo lượng phun của Toyota (ống nối, ống phân phối, khay chứa…)

 Dụng cụ đo: VOM, nhiệt kế, …

 Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khoá, vòng miệng, kềm…

 Khay chứa, giẻ mềm, 4 đệm mới cho đầu nối vòi phun.

Hình 4.18: Sơ đồ mạch điện kim phun khởi động lạnh

 Kiểm tra điện trở của kim phun khởi động lạnh:

 Tháo giắc cắm của kim phun khởi động lạnh.

 Dùng VOM đo điện trở giữa các cực

 Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay vòi phun.

 Nối lại giắc cắm kim phun khởi động lạnh.

 Nếu điện trở không như giá trị trên thì thay kim phun khởi động lạnh khác.

 Kiểm tra sự phun của kim phun khởi động lạnh:

 Tháo cực âm của ắc quy

 Lắp đầu nối vào kim phun và ống phân phối cùng 4 đệm mới và bu lông đầu nối

 Nối ống dẫn nhiên liệu vào các đầu nối.

Hình 4.19: Sơ đồ giắc nối vào kim phun khởi động lạnh

 Nối giắc cắm vào kim phun khởi động lạnh

 Đặt khay chứa xuống dưới kim phun.

 Nối lại cực âm ắc quy.

 Bậc công tắc sang vị trí ON nhưng không khởi động động cơ.

 Dùng dây dẫn để kiểm tra chuẩn đoán nối cực FC và E1 trên sa bàn.

Hình 4.20: Kiểm tra hoạt động của kim phun khởi động lạnh

Nối đầu dò của dây dẫn vào ắc quy và kiểm tra nhiên liệu được phun ra như hình vẽ.

 Thực hiện việc kiểm tra này trong thời gian ngắn nhất có thể

 Nếu kim không phun thì phải thay mới.

 Kiểm tra rò rỉ kim phun:

Để kiểm tra sự phun của kim, trước tiên cần tháo các đầu dò của dây cáp ra khỏi ắc quy Sau đó, tiến hành kiểm tra rò rỉ nhiên liệu từ kim phun.

 Lượng rò rỉ cho phép: một giọt hay ít hơn/ phút.

Hình 4.21: Kiểm tra rò rỉ kim phun khởi động lạnh

 Tháo cực âm của ắc quy.

 Tháo các đầu nối, ống nối, dây nối và dây bảo dưỡng Mắc lại cực âm ắc quy.

Kiểm tra mạch tín hiệu đánh lửa

BÀI 15: KIỂM TRA MẠCH TÍN HIỆU ĐÁNH LỬA

Kiểm tra mạch tín hiệu đánh lửa

Kiểm tra hệ thống dây dẫn trong mạch tín hiệu đánh lửa là bước quan trọng để xác định chất lượng giao tiếp giữa Igniter và ECU động cơ Cần đo kiểm các giá trị điện áp trong mạch và kiểm tra sự hình thành tia lửa ở bugi Dựa trên kết quả kiểm tra, chúng ta sẽ đưa ra kết luận và thực hiện các biện pháp khắc phục để đảm bảo mạch hoạt động hiệu quả.

 Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng ở vị trí thang đo cần đo

 Không được lắp sai cọc âm và dương của ắc qui

 Kiểm tra mạch điện chính xác trước khi khởi động để tránh trường hợp chập dây và cháy hộp.

 Vôn kế, ôm kế, ắc quy, máy đo dạng xung.

 Ống tuýp mở bugi cỡ 16 mm, dụng cụ làm sạch bugi.

Hình 4.22: Sơ đồ mạch điện tín hiệu đánh lửa

 Kiểm tra bugi và tia lửa điện:

 Tháo giắc bobin và tháo bobin ra khỏi bugi, dùng ống tuýp 16 mm tháo bugi.

 Dùng dụng cụ làm sạch bugi hay bàn chải, làm sạch bugi, kiểm tra độ mòn của điện cực, hỏng ren và hỏng phần cách điện của bugi

 Khe hở điện cực chính xác là 0,8 mm (bugi DENSO: QJ16AR-U, NGK: BCRE527Y).

 Dùng ống tuýp 16mm lắp bugi vào

 Lắp bobin vào và cắm giắc bobin vào.

 Kiểm tra điện áp giữa cực IGF của giắc nối ECU và mát thân xe:

 Tháo giắc nối ECU, bật công tắc sang vị trí ON.

 Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực IGF của giắc nối ECU và mass thân xe

 Giá trị điện áp đo được phải nằm trong khoảng 4,5 đến 5,5V.

Kiểm tra hệ thống tuần hoàn khí xả

BÀI 16: KIỂM TRA HỆ THỐNG TUẦN HOÀN KHÍ XẢ

Kiểm tra hệ thống tuần hoàn khí xả EGR

 Kiểm tra hoạt động của van điều khiển, phát hiện hư hỏng về điện của van điều khiển, trên cơ sở đó tìm hướng khắc phục.

 Khi kiểm tra, không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy

Các dụng cụ cần thiết như: VOM, ắc quy Một số dụng cụ cần thiết.

 Cấu tạo của van EGR

Hình 4.23: Sơ đồ mạch điện van EGR

 Kiểm tra điện trở của van EGR

Tháo giắc cắm van EGR ra Dùng VOM đo điện trở giữa các chân 2, 5 với các chân còn lại.

 Kiểm tra hoạt động của van EGR:

Để kiểm tra và sửa chữa van EGR, trước tiên tháo giắc cắm van ra Sau đó, cấp nguồn cho chân 2 và 5, trong khi chân 1 và 4 nối với mass Quan sát hoạt động của van để xác định cách khắc phục nếu phát hiện sự cố hỏng hóc.

Kiểm tra hệ thống VVT-i

BÀI 17: KIỂM TRA HỆ THỐNG THAY ĐỔI GÓC PHỐI KHÍ VVT-i

Kiểm tra hệ thống thay đổi góc phối khí VVT-i

 Kiểm tra hoạt động của van điều khiển dầu, phát hiện hư hỏng về điện của VVT-i, trên cơ sở đó tìm hướng khắc phục.

 Khi kiểm tra không được lắp sai các đầu dây cáp ắc quy

Các dụng cụ cần thiết như: VOM, ắc quy Một số dụng cụ cần thiết.

 Cấu tạo của van điều khiển dầu

Hình 4.24: Cấu tạo van điều khiển dầu

 Kiểm tra hoạt động của van điều khiển dầu

Dùng VOM đo điện trở giữa hai chân OCV+ và OCV-

Kiểm tra dạng sóng của van điều khiển dầu bằng máy hiện sóng là cần thiết Trong quá trình hoạt động không tải, bạn có thể kiểm tra tín hiệu tại các cực OCV+ và OCV-, cũng như E1 của ECU để đảm bảo hiệu suất hoạt động.

Kiểm tra bộ khuếch đại điện áp

BÀI 18: KIỂM TRA BỘ KHUẾCH ĐẠI ĐIỆN ÁP EDU

Kiểm tra bộ khuếch đại điện áp

 Kiểm tra nguồn cấp cho EDU Kiểm tra hoạt động của EDU.

 Không được lắp sai các đầu dây cáp âm và dương ắc quy

 Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo.

 Kiểm tra lại các mối nối để tránh chập mạch, chạm mass.

Dụng cụ cần thiết để đo kiểm: đồng hồ VOM, Led và điện trở 1K

Những phụ kiện khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm…

Hình 4.25: Sơ đồ khối mạch điện kim phun

Hình 4.26: Mạch điện điều khiển kim phun

 Kiểm tra điện áp giữa cực +B và E1:

 Chuẩn bị: bậc công tắc sang vị trí ON.

 Kiểm tra: dùng VOM đo điện áp giữa cực +B và E1 của EDU, đem giá trị đo được trên VOM so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9 đến 14 V.

 Kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực E1 và mass động cơ:

 Dùng VOM kiểm tra thông mạch giữa cực E1 của EDU và mass động cơ.

 Nếu không thông mạch ta kiểm tra kỹ lại các giắc cắm, mối nối để tiến hành sửa chữa hoặc thay mới.

 Kiểm tra rơ le INJ:

Hình 4.27: Sơ đồ chân rơ le INJ

 Tháo rơle INJ ra khỏi động cơ.

 Dùng VOM kiểm tra thông mạch của rơle INJ.

 Kiểm tra thông mạch giữa các cực 1 và 2.

 Kiểm tra không thông mạch giữa các cực 3 và 4.

 Kiểm tra hoạt động của rơ le:

 Cấp điện ắc quy cho các cực 1 và 2.

 Dùng Ôm kế kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 4.

 Kiểm tra tín hiệu đầu vào #1, #2, #3, #4:

Chuẩn bị: Tháo các giắc nối ở EDU ra.

 Dùng LED và điện trở 1K để kiểm tra

 Đề máy và quan sát LED có chớp tắt hay không

 Nếu LED chớp tắt thì có tín hiệu đầu vào, ngược lại thì không có tín hiệu đầu vào của EDU.

 Nếu không có tín hiệu đầu vào (LED không chớp tắt) kiểm tra dây dẫn từ ECU tới LED, kiểm tra giắc cắm ở ECU có lỏng hay không.

Hình 4.28: Kiểm tra tín hiệu đầu vào của EDU

 Kiểm tra tín hiệu đầu ra:

Chuẩn bị: Tháo các giắc nối ở kim phun ra

 Dùng LED và điện trở 1K để kiểm tra

 Khởi động động cơ và quan sát LED có chớp tắt hay không

 Nếu LED chớp tắt thì có tín hiệu đến kim phun, ngược lại thì không có tín hiệu đến kim phun.

Nếu không nhận được tín hiệu đầu vào (LED không nhấp nháy), hãy kiểm tra dây dẫn từ EDU đến mass động cơ và xác minh xem giắc cắm ở EDU có bị lỏng hay không.

Tìm Pan thông qua hệ thống tự chuẩn đoán OBD- II

BÀI 19: TÌM PAN THÔNG QUA HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN OBD-II

Tìm Pan thông qua hệ thống tự chuẩn đoán OBD-II trên động cơ 3S-FSE

 Mô tả được cách xuất code, xoá code của hệ thống tự chuẩn đoán

 Có khả năng phát hiện hư hỏng thông qua hệ thống tự chuẩn đoán.

 Xác định được một số hư hỏng thông thường dựa trên mã chuẩn đoán so với tài liệu của nhà sản xuất.

 Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta ngắt nguồn ắc quy kịp thời

 Thực hiện quá trình kiểm tra phải đúng theo hướng dẫn.

 Ắc quy, VOM, dây kiểm tra (check wire), …

Quá trình Pan thông qua hệ thống tự chuẩn đoán của động cơ có thể được tiến hành theo hai cách sau:

Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng khi bạn bật công tắc ở vị trí ON mà chưa khởi động động cơ.

Khi động cơ khởi động, đèn báo kiểm tra động cơ cần phải tắt Nếu đèn vẫn sáng, điều này cho thấy hệ thống tự chẩn đoán đã phát hiện hư hỏng hoặc sự bất thường trong hệ thống.

 Kiểm tra mã chuẩn đoán bằng máy cầm tay:

Hình 4.29: Máy chuẩn đoán cầm tay của Toyota

 Nối máy kiểm tra cầm tay vào giắc kiểm tra

 Kiểm tra giữ liệu trong ECU theo các lời nhắc trên màn hình của máy kiểm tra.

 Đo các giá trị của các cực ECU bằng hộp ngắt và máy kiểm tra cầm tay.

 Nối hộp ngắt và máy kiểm tra cầm tay vào giắc kiểm tra.

 Đọc các giá trị đầu vào và đầu ra theo các lời nhắc trên màn hình máy kiểm tra

 Sử dụng máy kiểm tra cầm tay.

 Nó ghi lại các giá trị đo và có tác dụng trong việc chuẩn đoán các hư hỏng chập chờn.

 Xem hướng dẫn sử dụng của máy cầm tay để biết thêm chi tiết.

 Cách xoá mã chuẩn đoán:

 Bật công tắc máy sang vị trí OFF.

 Tháo cầu chì EFI hoặc tháo cực âm ắc quy ít nhất là 30 giây.

 Có thể thực hiện xóa mã lỗi ngay trên máy chuẩn đoán cầm tay qua giắc nối OBD-II.

 Cho động cơ chạy và kiểm tra lại.

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi đọc được mã chuẩn đoán hư hỏng.)

Định dạng
Số trang	143
Dung lượng	38,59 MB