Ổn định chuyển động thẳng và quay vòng của xe nhiều cầu chủ động (4x4)

Bố cục của đề tài Chương 1: Tổng quan của đề tài  Chương 2: Cơ học lăn của bánh xe, góc lệch hướng, đặc tính hướng..  Chương 4: Lý thuyết về ổn định chuyển động thẳng và quay vòng.. 

Tên đề tài

ỔN ĐỊNH QUAY VÒNG VÀ CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA XE NHIỀU CẦU CHỦ ĐỘNG (4X4)

SVTH: TRẦN THANH QUÂN MSSV: 13145207

SVTH: HUỲNH KHỞI MINH MSSV: 13145159

GVHD: TS LÂM MAI LONG

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Bố cục của đề tài

 Chương 1: Tổng quan của đề tài

 Chương 2: Cơ học lăn của bánh xe, góc lệch hướng, đặc tính hướng.

 Chương 3: Sự truyền năng lượng trên xe nhiều cầu chủ động.

 Chương 4: Lý thuyết về ổn định chuyển động thẳng và quay vòng

 Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định chuyển động.

 Chương 6: Kết luận

Chương 1: Tổng quan của đề tài

Con người

Bánh xe

Sự trượt dọc

và ngang Biến dạng

Góc lệch hướngBám

Tải trọng pháp tuyến

Lực kéoLực phanhLực ngang

Chương 2: Cơ học lăn của bánh xe, góc lệch hướng

Phân phối công suất sử dụng vi sai

Chương 3: Sự truyền năng lượng trên xe

nhiều cầu chủ động

Vc β

Phương trình quỹ đạo chuyển động

 Hệ phương trình xác định tọa độ trọng tâm

ô tô:

Quỹ đạo chuyển động là một đường cong và được xác định bởi các vị trí liên tiếp của trọng tâm ô tô C

  

Chương 4: Lý thuyết về ổn định quay vòng

Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định chuyển động.

với: = 0,2 rad

  

Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định

Đồ thị đặc tính trượt

toàn bộ của lực Fk

Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của hệ số bám

dọc và bám ngang theo độ trượt

- Khi tăng V Thì R tăng

- Khi tăng V Thì R tăng

- Xe có lực kéo ở cầu trước và cầu sau

Hai cầu chủ động

Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định

Vận tốc 20 m/s

Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định

Vận tốc 25 m/s Vận tốc 30 m/s

Nhận xét chung

 Nhận xét chung:

- Cầu trước vừa dẫn hướng vừa chịu lực kéo Fk1 => α1 tăng lên nhiều

=>Bán kính quỹ đạo R tăng nhiều

 Cầu sau chủ động => có lực kéo Fk2 => α2 tăng => (α1 - α2) là nhỏ nhất => R nhỏ nhất

- Hai cầu chủ động: Có cả Fk1 và Fk2 nên (α1 - α2) là trung gian => R

là trung gian

  

Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định Trường hợp chuyển động thẳng

Quay vòng thừaQuay vòng thiếu

| α 1 − α 2 |

• Phương trình cân bằng mô men tại tâm xe:

• Phương trình cân bằng lực theo phương y:

Y w (N) q T1 q T2 α 1 (rad)) α 2 (rad)) X 1 (N) Z 1 (N) X 2 (N) Z 2 (N) R(m)

Cầu trước chủ động G/3 (8733,33) 0.60209 1

G/6 (4366,67) 0.696 0.98962 0.02572 0.01447 330.33 1441.4 264.267 11786 240.001

G/8 (3275) 0.696 0.98962 0.01929 0.01085 330.33 1441.4 264.267 11786 320.002

G/12

(2183,33) 0.696 0.98962 0.01286 0.00724 330.33 1441.4 264.267 11786 480.004

Chương 5: Lập mô hình, tính toán ổn định Trường hợp chuyển động thẳng

- Khi Yw càng lớn thì R càng nhỏ

Þ càng lệch hướng chuyển động thẳng

- Việc bố trí các cầu chủ động không ảnh hưởng đến tính chất ổn định chuyển động thẳng

Chương 6: Kết luận

- Vận tốc chuyển động sẽ tỷ lệ thuận với bán kính quay vòng thực tế, vận tốc càng cao, bán kính quay vòng càng lớn, quỹ đạo chuyển động càng lệch ra xa, tính chất quay vòng thiếu càng được thể hiện rõ ràng

- Xe có cầu trước chủ động sẽ có tính quay vòng thiếu lớn nhất, mất ổn định lớn nhất, cầu sau sẽ ổn định nhất và ở trường hợp 2 cầu chủ động thì là trung tính

- Khi ta khảo sát ổn định chuyển động thẳng thì việc bố trí các cầu chủ động lại không có nhiều ảnh hưởng rõ rệt đến sự mất ổn định

Cảm ơn thầy và các bạn đã lắng nghe!