Nghiên cứu hệ thống chống bó cứng phanh trên xe mazda CX 5 2013

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

Dựa trên các tiêu chuẩn quốc gia về an toàn giao thông, hệ thống phanh của xe hiện đại cần đáp ứng những yêu cầu quan trọng.

- Quảng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột.

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp, đảm bảo sự êm dịu khi phanh.

- Thời gian chậm tác dụng (còn gọi là thời gian phản ứng) nhỏ.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

Phân bố mô men phanh giữa các bánh xe cần phải phù hợp với trọng lượng bám và hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trong mọi tình huống phanh Việc điều chỉnh tự động lực phanh theo tải trọng và sử dụng thiết bị chống hãm cứng là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất phanh an toàn và hiệu quả.

- Có độ tin cậy cao (sử dụng dẫn động phanh nhiều mạch độc lập, nâng cao độ bền các chi tiết của hệ thống phanh).

- Có hệ thống tự kiểm tra, chẩn đoán các hư hỏng một cách kịp thời.

Cũng từ những tiêu chuẩn trên, các phương tiện vận tải ô tô cần phải được trang bị các hệ thống phanh bao gồm:

- Hệ thống phanh công tác (hoặc phanh chính, và cũng thường gọi là phanh chân), có tác dụng trên tất cả các bánh xe.

- Hệ thống phanh dự phòng.

- Hệ thống phanh dừng và hệ thống phanh phụ trợ (phanh chậm dần).

Phanh công tác cần đảm bảo an toàn với ít nhất hai mạch độc lập, như một mạch cho cầu trước và một mạch cho cầu sau, cùng một mạch cho phanh dừng Điều này giúp đảm bảo hiệu quả phanh tối thiểu 30% trong trường hợp một mạch bị hư hỏng, theo tiêu chuẩn Thụy Điển, giá trị này yêu cầu lên tới 50%.

Hệ thống phanh khí nén yêu cầu bình chứa có dung tích đủ lớn để thực hiện phanh hiệu quả tối thiểu 5 lần liên tiếp khi máy nén khí không hoạt động Mỗi mạch dẫn động cần có bình chứa riêng biệt, ngay cả khi nguồn năng lượng chung cho toàn hệ thống Điều này đảm bảo rằng nếu một mạch dẫn động gặp sự cố, nguồn năng lượng chung vẫn có thể cung cấp năng lượng cho các mạch khác hoạt động bình thường.

Hệ thống phanh dự phòng là yếu tố quan trọng giúp dừng ô tô khi hệ thống phanh chính gặp sự cố Hệ thống này có thể được thiết kế riêng biệt, nhưng nếu không, phanh chính hoặc phanh dừng cũng có thể thực hiện chức năng của phanh dự phòng và vẫn được công nhận là hệ thống phanh dự phòng.

Hệ thống phanh dừng cần đảm bảo khả năng dừng và đỗ xe an toàn trên dốc Dẫn động phanh dừng có thể sử dụng nhiều dạng năng lượng khác nhau, tuy nhiên, cơ cấu tạo ra mô men phanh để giữ xe đứng yên phải hoạt động hoàn toàn bằng phương pháp cơ khí và không phụ thuộc vào hệ thống phanh chính.

Hệ thống phanh chậm dần (phanh phụ trợ) giúp duy trì tốc độ ổn định cho ô tô, cho phép điều chỉnh tốc độ một cách độc lập hoặc cùng lúc với hệ thống phanh chính, nhằm giảm tải cho phanh chính.

Khi sử dụng rơ moóc, ô tô kéo cần được trang bị thiết bị bảo vệ chống tụt áp suất khí nén hoặc thủy lực Điều này nhằm đảm bảo an toàn trong trường hợp đường ống kết nối giữa ô tô kéo và rơ moóc bị hư hỏng.

Trong trường hợp xe đang di chuyển mà bị đứt moóc kéo, hệ thống phanh chính của rơ moóc cần phải tự động dừng moóc một cách hiệu quả, đảm bảo không thấp hơn tiêu chuẩn quy định cho xe đoàn tương ứng.

- Trên rơ moóc cũng cần được trang bị cơ cấu phanh dừng để hãm rơ moóc khi tách nó ra khỏi đầu kéo.

Sự mài mòn của má phanh cần được điều chỉnh bằng hệ thống tự động hoặc tay, theo tiêu chuẩn Thụy Điển Hệ thống này phải có bộ phận tín hiệu cảnh báo khi khe hở giữa má phanh và tang phanh tăng lên Ngoài ra, mỗi mạch dẫn động phanh cần trang bị các bộ phận giao tiếp với thiết bị kiểm tra để đảm bảo an toàn và hiệu quả hoạt động.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ

Tính năng phanh hay chất lượng quá trình phanh được định lượng thông qua 2 nhóm chỉ tiêu : Hiệu quả phanh và Tính ổn định khi phanh.[1]

Hiệu quả phanh đánh giá mức độ giảm tốc độ của ô tô khi người lái tác động lên cơ cấu điều khiển phanh trong trường hợp phanh khẩn cấp.

Tính ổn định khi phanh đánh giá khả năng duy trì quỹ đạo của ô tô theo ý muốn của người lái trong quá trình phanh.

2.2.1 Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Gia tốc chậm dần lớn nhất (j max), quảng đường phanh nhỏ nhất (S min) và lực phanh hoặc lực phanh riêng là các chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh.

2.2.1.1 Gia tốc chậm dần khi phanh:

Gia tốc chậm dần đều khi phanh là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô, phản ánh mức độ giảm tốc độ trong quá trình phanh Để phân tích các lực tác dụng lên ô tô, phương trình cân bằng lực kéo khi phanh có thể được viết như sau: j p f i.

 F j : Lực quán tinh sinh ra khi phanh ô tô.

: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe.

 F  : Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí.

 F i : Lực cản dốc Khi phanh trên đường nằm ngang thì lực cản lên dốc F i  0.

Khi phanh thì , F  , F f và F  không đáng kể, có thể bỏ qua Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1,5 � 2%

Khi bỏ qua các lực F  , F f , F  , và khi ô tô phanh trên đường nằm ngang i 0

F  , ta có phương trình sau : F j  F p (2.2)

Lực phanh lớn nhất P p max sinh ra tại bánh xe được xác định theo điều kiện bám và đồng thời theo biểu thức: ax

  j : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ô tô.

 j p m ax :Gia tốc chậm dần khi phanh.

Từ biểu thức (2.3) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:

( 2.4) Để j pmax tăng thì ta giảm  i và tăng 

- Giảm  i bằng cách tách ly hợp khi phanh gấp

- Tăng  bằng cách cải thiện tình trạng mặt đường.

Thời gian phanh là chỉ số quan trọng để đánh giá chất lượng hệ thống phanh Thời gian phanh ngắn chứng tỏ chất lượng phanh tốt hơn Để xác định thời gian phanh, cần thực hiện các phép đo chính xác.

Để xác định thời gian phanh tối thiểu \( t_{p_{min}} \), cần thực hiện tích phân \( d t \) trong khoảng từ vận tốc bắt đầu phanh \( v_1 \) đến vận tốc kết thúc phanh \( v_2 \).

( 2.7) Khi ô tô phanh đến lúc dừng hẳn thì v 2  0, do dó:

( 2.8) Trong đó: v 1 - vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh. v 2 - vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh.

Thời gian phanh ô tô tối thiểu phụ thuộc vào vận tốc khi bắt đầu phanh, hệ số  i và hệ số bám  giữa bánh xe và mặt đường Để giảm thời gian phanh, người lái xe nên cắt ly hợp khi phanh và thực hiện các biện pháp tăng cường hệ số bám dọc.

Quãng đường phanh (S p) là yếu tố quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh ô tô, vì vậy các nhà sản xuất thường cung cấp thông tin về quãng đường phanh tương ứng với vận tốc bắt đầu phanh So với các chỉ tiêu khác, quãng đường phanh dễ dàng được người lái xe nhận thức, giúp họ xử lý tình huống phanh hiệu quả hơn trên đường Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, có thể áp dụng biểu thức (2.5) bằng cách nhân hai vế với dS (vi phân của quãng đường).

(2.9) Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân dS trong giới hạn từ v 1 đến v 2 Ta có:

(2.11) Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v 2  0:

Quãng đường phanh tối thiểu của ô tô phụ thuộc vào vận tốc khi bắt đầu phanh, hệ số bám và ảnh hưởng của các khối lượng quay Để giảm quãng đường phanh, cần giảm hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay Do đó, nếu người lái cắt ly hợp trước khi phanh, quãng đường phanh sẽ ngắn hơn.

Theo các công thức đã nêu, j p max, t p min và S p min phụ thuộc vào hệ số bám S p min, trong khi  lại bị ảnh hưởng bởi tải trọng tác động lên các bánh xe, tức là trọng lượng tổng thể của xe G Do đó, j p, t p và S p cũng có sự phụ thuộc vào G, mặc dù trong các công thức tính toán không trực tiếp đề cập đến G.

2.2.1.4 Lực phanh và lực phanh riêng:

Lực phanh và lực phanh riêng là những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng hệ thống phanh Chỉ tiêu này đặc biệt hữu ích khi thực hiện thử nghiệm phanh ô tô trên bệ thử Lực phanh được tạo ra ở các bánh xe của ô tô được xác định theo một biểu thức cụ thể.

–Mô men phanh ở các cơ cấu phanh r b –Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.

Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng tồn bộ G của ô tô, nghĩa là: p pr

(2.14) Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh cực đại : max max

Lực phanh riêng cực đại lý thuyết đạt từ 75% đến 80% trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, tương ứng với hệ số bám  Tuy nhiên, trong thực tế, giá trị lực phanh đạt được thường thấp hơn nhiều, chỉ khoảng 45% đến 65%.

Quãng đường phanh là chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh quan trọng nhất, giúp người lái hình dung được vị trí dừng của xe trước chướng ngại vật Thông qua quãng đường phanh, tài xế có thể dự đoán và xử lý tình huống kịp thời để tránh tai nạn khi phanh ở tốc độ ban đầu nhất định.

Cần lưu ý rằng bốn chỉ tiêu được đề cập đều có giá trị tương đương, do đó, khi đánh giá chất lượng phanh, bạn chỉ cần sử dụng một trong số các chỉ tiêu này.

2.2.2 Ổn định của ô tô khi phanh:

2.2.2.1 Ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng: Để thấy rõ ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng, trước hết chúng ta phải khảo sát mối quan hệ giữa phản lực tiếp tuyến X b và phản lực ngang Y b tác dụng từ mặt đường lên bánh xe trong quá trình phanh Khi phanh, phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe sẽ là: b pb fb

Nhưng do F fb rất nhỏ so với F pb , nên có thể coi: b pb

F pb –Lực phanh tác dụng lên bánh xe

F fb –Lực cản lăn tác dụng lên bánh xe.

Hình 2.1 Nguyên nhân xuất hiện phản lực ngang ở bánh xe khi phanh

Trong quá trình phanh, lực ngang Y tác động lên thân xe sẽ tạo ra lực ngang F y tại tâm các bánh xe Điều này dẫn đến sự xuất hiện của các phản lực ngang Y b, hướng ngược chiều với F y dưới các bánh xe (hình 2.1).

Chúng ta giả thiết rằng: x y tq

 � �   Lúc này dưới bánh xe sẽ xuất hiện đồng thời các lực F pb và Y b Hợp lực của chúng là N b :

Phản lực tổng hợp N b cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường Nghĩa là: N b  F pb 2  Y b 2 � N b max   Z b

Giá trị N b max xác định vòng tròn giới hạn bám tại tâm O, nơi tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, với bán kính R N  b max Khi các lực F pb, Y b hoặc N b vượt quá R, bánh xe sẽ xảy ra hiện tượng trượt.

Hình 2.2 Giới hạn bám của vòng tròn bánh xe khi phanh

Theo ( 2.20) dễ thấy rằng: Khi lực phanh F pb tăng thì phản lực ngang Y b giảm và ngược lại. Đặt biệt nếu: F pb  F pb max   Z b và N b  N b max  Z b thì Y b  0 (2.21)

CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS

Muốn nâng cao hiệu quả và ổn định của ô tô khi phanh thì phải đảm bảo được

Trong quá trình phanh, cần đảm bảo rằng lực phanh Fp1 và Fp2 luôn nhỏ hơn hoặc bằng lực ma sát Fφ1 và Fφ2 Nếu Fp1 nhỏ hơn Fφ1 và Fp2 nhỏ hơn Fφ2, quãng đường phanh sẽ tăng lên Ngược lại, nếu Fp1 lớn hơn Fφ1, bánh xe cầu trước sẽ bị hãm cứng, gây mất kiểm soát xe Tương tự, nếu Fp2 lớn hơn Fφ2, bánh xe cầu sau sẽ trượt, làm giảm tính ổn định của xe khi phanh Khi bánh xe trượt, quỹ đạo chuyển động của xe sẽ thay đổi, và nếu lực quán tính quá lớn, xe có thể bị lật.

Hiện tượng nguy hiểm nêu trên thường gặp ở hệ thống phanh thường cổ điển khi phanh gấp hoặc phanh trên đường trơn có hệ số bám nhỏ.

Hiện nay, với sự gia tăng vận tốc của ô tô, hệ thống phanh trên xe đời mới cần phải khắc phục nhược điểm của phanh thường Do đó, ô tô hiện đại đã được trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS để đảm bảo an toàn hơn trong quá trình lái xe.

Hệ thống phanh ABS có nhiệm vụ điều chỉnh liên tục áp suất trong dẫn động phanh, giúp lực phanh ở các bánh xe luôn xấp xỉ lực bám, ngăn chặn hiện tượng hãm cứng Điều này duy trì độ trượt giữa bánh xe và mặt đường trong giới hạn hẹp, từ đó đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất và cải thiện tính dẫn hướng cũng như tính ổn định khi phanh.

Hình 2.6 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang  y theo độ trượt tương đối  p

Từ đồ thị trên hình 2.6 cho chúng ta thấy:

Hệ số bám một mặt chịu ảnh hưởng bởi loại đường và tình trạng của mặt đường, đồng thời cũng phụ thuộc vào độ trượt của bánh xe khi phanh.

Hệ số bám dọc khi phanh được định nghĩa : b x b

Khi lực phanh Fp = 0, độ trượt p tăng lên khi bắt đầu phanh, với khoảng 15-25% là tối ưu, gọi là độ trượt tối ưu po Khi người lái đạp mạnh phanh, áp suất tăng cao khiến bánh xe bị hãm cứng, dẫn đến độ trượt p = 100%, làm giảm lực phanh và khả năng bám đường Hệ thống phanh ABS có ưu điểm vượt trội nhờ khả năng điều chỉnh liên tục áp suất, giữ độ trượt p trong giới hạn an toàn, giúp duy trì khả năng kiểm soát xe tốt hơn.

Trong giới hạn 10 30%, khi  x ≤  x max, hiệu suất phanh đạt tối đa với F p max =  x max Đồng thời, giá trị của  y cũng khá cao, dẫn đến F  y =  y G b lớn, giúp các bánh xe không bị trượt ngang, từ đó đảm bảo tính dẫn hướng và độ ổn định của xe khi phanh.

Hình 2.7 Sự thay đổi hệ số bám dọc  x và hệ số bám ngang  y theo độ trượt tương đối

Để đảm bảo hiệu quả phanh cao và ngăn chặn tình trạng hãm cứng bánh xe, cần điều chỉnh áp suất trong hệ thống dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường duy trì quanh giá trị tối ưu Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể áp dụng nhiều nguyên lý điều chỉnh khác nhau.

+ Theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe được phanh ()

+ Theo giá trị độ trượt cho trước ( p )

+ Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc góc chậm dần của nó.

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử sau :

Cảm biến đóng vai trò quan trọng trong việc phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng, đặc biệt là tình trạng của bánh xe khi phanh Các loại cảm biến như cảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất và cảm biến gia tốc của xe giúp theo dõi và cung cấp thông tin chính xác về hiệu suất phanh, từ đó đảm bảo an toàn cho người lái.

+ Bộ điều khiển để xử lý các thông tin và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh bánh xe (các bộ điều khiển này thường là loại điện tử).

Bộ thực hiện là thiết bị thực hiện các lệnh từ bộ điều khiển, có thể bao gồm các loại như thủy lực, khí nén hoặc hỗn hợp thủy khí.

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện đại sử dụng nguyên lý điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh dựa trên gia tốc góc giảm dần của bánh xe Bánh xe được trang bị cảm biến vận tốc góc, giúp theo dõi biến thiên của vận tốc góc theo thời gian và tính toán gia tốc góc một cách chính xác.

Chúng ta sẽ xem xét sự làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh bằng nguyên lý điều chỉnh theo gia tốc góc chậm dần.

Hình 2.7 minh họa sự biến đổi của một số thông số trong hệ thống phanh và chuyển động của bánh xe khi được trang bị hệ thống chống hãm cứng.

Khi tác động lên bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dẫn động tăng, dẫn đến mô men phanh M p tăng, làm gia tốc góc chậm dần của bánh xe tăng lên và gia tăng độ trượt Sau khi vượt qua điểm cực đại trên đường cong  x  f ( )  p, gia tốc góc chậm dần của bánh xe tăng đột ngột, báo hiệu xu hướng hãm cứng Giai đoạn này, được gọi là pha I (pha bắt đầu phanh hay pha tăng áp suất trong dẫn động phanh), có liên quan đến bộ chống hãm cứng bánh xe, tương ứng với các đường cong 0-1 trên hình 2.8 a, b và c.

Bộ điều khiển hệ thống chống hãm cứng bánh xe ghi nhận gia tốc góc tại điểm 1 đạt giá trị tới hạn và lệnh cho bộ thực hiện giảm áp suất trong dẫn động Quá trình này bắt đầu với độ trễ nhất định và được gọi là pha II, trong đó gia tốc góc của bánh xe giảm dần cho đến khi gần đạt giá trị 0 tại điểm 2 Sau khi ghi lại giá trị này, bộ điều khiển lệnh cho bộ thực hiện ổn định áp suất, dẫn đến bánh xe tăng tốc trong chuyển động tương đối, giảm độ trượt và làm tăng hệ số bám dọc Giai đoạn này được xác định là pha III, trong đó áp suất được giữ ổn định.

Mô men phanh được giữ cố định trong một khoảng thời gian, dẫn đến gia tốc góc chậm dần cực đại của bánh xe trong chuyển động tương đối khi hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại Gia tốc này đánh dấu thời điểm phát lệnh và tương ứng với đoạn c3 trên hình 2.8 c, khi bộ điều khiển ghi lại giá trị gia tốc góc và ra lệnh tăng áp suất trong dẫn động phanh Sau điểm 3, chu kỳ làm việc mới của hệ thống chống hãm cứng bánh xe bắt đầu, cho thấy mô men phanh thay đổi theo chu kỳ khép kín 1-2-3-1 (hình 2.8 a), với bánh xe hoạt động gần hệ số bám dọc cực đại và hệ số bám ngang cũng cao Trong trường hợp bánh xe bị hãm cứng, các thông số sẽ diễn biến theo đường đứt nét trên hình 2.8 a.

Hình 2.8 Sự thay đổi các thông số M p , p và  khi có ABS

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE MAZDA CX-5 2013

NHIỆM VỤ- YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG ABS

Hệ thống ABS điều khiển áp suất dầu tác động lên các xy lanh bánh xe, ngăn chặn hiện tượng bó cứng bánh xe khi phanh trên đường trơn hoặc khi phanh gấp Điều này giúp đảm bảo tính ổn định và khả năng dẫn hướng của xe trong quá trình phanh, cho phép người lái kiểm soát phương tiện một cách an toàn.

Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh của ô tô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau: [2]

- Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển động của ô tô

Hệ thống cần hoạt động ổn định và có khả năng thích ứng cao, đảm bảo điều khiển hiệu quả trên mọi loại đường, từ đường bê tông khô với độ bám tốt đến đường đóng băng với độ bám kém, nhằm duy trì an toàn và hiệu suất tối ưu trong suốt dải tốc độ của xe.

Hệ thống phanh cần tối ưu hóa khả năng phanh của từng bánh xe trên đường để duy trì sự ổn định khi điều khiển và giảm thiểu quãng đường phanh, bất kể việc người lái phanh đột ngột hay từ từ.

Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau, mô men xoay quanh trục đứng qua trọng tâm xe sẽ xảy ra không thể tránh khỏi Tuy nhiên, hệ thống ABS hỗ trợ làm cho mô men này tăng chậm, giúp người lái có đủ thời gian điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.

- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng

Hệ thống cần được trang bị chức năng tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, giúp thông báo cho lái xe về các hư hỏng Đồng thời, hệ thống cũng phải chuyển sang hoạt động như một hệ thống phanh thông thường khi cần thiết.

CẤU TẠO- HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ABS TRÊN XE MAZDA CX-5

Hệ thống phanh ABS trên xe Mazda CX-5 bao gồm các bộ phận chính tương tự như hệ thống phanh thông thường, bao gồm bàn đạp phanh, bộ cường hóa lực phanh, xi lanh chính và cơ cấu phanh ở bánh xe Bên cạnh đó, hệ thống còn tích hợp các bộ phận bổ sung như cảm biến tốc độ bánh xe và DSC HU/CM để nâng cao hiệu suất phanh.

Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống ABS trên xe.

Hình 3.1 Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS ở phía trước xe

Các bộ phận chính ở phía trước xe trong hệ thống ABS bao gồm: DSC HU/CM, cảm biến áp suất dầu phanh, công tắc phanh, đồng hồ táp lô và các cảm biến tốc độ bánh xe phía trước.

Hình 3.2 Đồng hồ táp lô

Hình 3.3 Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS ở phía sau xe

Hình 3.4 Chu trình điều khiển của ABS

1 DSC HU 2 Xy lanh phanh chính 3 Xy lanh phanh bánh xe

4 DSC CM 5 Cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ bánh xe đo lường tốc độ góc của từng bánh xe và truyền tín hiệu dưới dạng xung điện áp xoay chiều đến DSC HU/CM.

Hệ thống DSC HU/CM theo dõi tình trạng của các bánh xe bằng cách tính toán tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ của từng bánh Nó xác định mức độ trượt dựa trên sự chênh lệch tốc độ giữa các bánh xe, giúp cải thiện hiệu suất lái và đảm bảo an toàn cho người điều khiển.

Khi phanh gấp hoặc trên đường ướt, trơn trượt, hệ thống DSC HU/CM điều khiển bộ chấp hành thủy lực để cung cấp áp suất dầu tối ưu cho từng xy lanh phanh Hệ thống này hoạt động theo các chế độ tăng áp, giữ áp và giảm áp, giúp duy trì độ trượt trong giới hạn an toàn, ngăn ngừa hiện tượng hãm cứng bánh xe khi phanh.

3.2.1 Cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để nhận biết tốc độ của mỗi bánh xe và và gửi thông tin về DSC HU/CM.

Tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe là tín hiệu căn bản mà DSC HU/CM dùng để điều khiển hoạt động của hệ thống.

Trên xe Mazda CX- 5 sử dụng cảm biến tốc độ bánh xe chủ động loại MRE.

Cảm biến tốc độ bánh xe sử dụng một chi tiết là chất bán dẫn chứa vi mạch xử lý tín hiệu.

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe là một vòng đa cực, bao gồm nhiều nam châm được sắp xếp theo hình tròn trên một khung kim loại không có tính từ.

Hình 3.5 Cảm biến tốc độ bánh xe và vòng từ tính

1 Cảm biến 2 Rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ các bánh xe phía trước được gắn ở khớp dẫn động lái, các cảm biến tốc độ phía sau được gắn ở moay-ơ bánh xe.

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe phía trước được tích hợp trong moay-ơ bánh xe.

Vì thế, khi xuất hiện sự cố của rotor cảm biến phải thay moay-ơ bánh xe trước.

Hình 3.6 Cảm biến tốc độ bánh xe và rotor cảm biến bánh xe trước

Cảm biến tốc độ bánh xe phía sau được tích hợp trong moay-ơ bánh xe sau (2WD) hoặc vòng bi cổ trục bánh xe (AWD) Khi rotor gặp hư hỏng, cần phải thay thế các bộ phận liên quan mà nó được tích hợp.

Hình 3.7 Cảm biến tốc độ và rotor cảm biến ở bánh sau xe 2-WD

Hình 3.8 Cảm biến tốc độ và rotor cảm biến ở bánh sau xe AWD

Khi bánh xe quay, rotor của cảm biến cũng quay theo, dẫn đến sự thay đổi liên tục của từ thông giữa cảm biến tốc độ bánh xe và rotor Sự thay đổi này tương ứng với tốc độ quay của bánh xe.

Cảm biến từ tính ghi nhận sự thay đổi của từ thông, sau đó tín hiệu này được mạch xử lý chuyển đổi thành điện áp dạng xung vuông và gửi tới DSC HU/CM Mỗi vòng quay của rotor cảm biến tốc độ bánh xe tạo ra 44 xung tín hiệu Hệ thống CM trong DSC HU/CM tính toán tốc độ bánh xe dựa trên chu kỳ của tín hiệu xung từ cảm biến.

3.2.2 Cảm biến áp suất dầu phanh.

Kiểm tra áp suất dầu đi ra từ xy lanh phanh chính chuyển tín hiệu tới DSC HU/CM, phát hiện tình trạng phanh khẩn cấp.

Cảm biến áp suất dầu phanh nằm trong DSC HU/CM Vì thế nếu có sự cố trong cảm biển áp suất dầu thì phải thay DSC HU/CM.

Là bộ phận tích hợp bộ chấp hành thủy lực DSC ( DSC HU) và bộ điều khiển điện tử DSC ( DSC CM).

3.2.3.1 Bộ chấp hành thủy lực DSC HU

Chức năng của DSC HU là điều khiển hoạt động của các van điện và mô tơ bơm dựa trên tín hiệu từ DSC CM, nhằm điều chỉnh áp suất dầu trong xy lanh bánh xe Đồng thời, nó cũng hỗ trợ các chức năng khác của hệ thống DSC như ABS, EBD, TSC, HLA, ROM và TPMS.

Cấu trúc của DSC HU: Gồm các bộ phận chính như sau:

 Van điện vào, van điện ra của hệ thống ABS.

 Van điện điều khiển lực kéo.

 Van điện hệ thống điều khiển ổn định xe.

Chức năng các bộ phận chính

Bảng 3.2 Chức năng các bộ phận chính

Van điện vào Điều chỉnh áp suất dầu ở mỗi cụm phanh theo tín hiệu điều khiển của DSC HU/CM.

Van điện ra Điều chỉnh áp suất dầu ở mỗi cụm phanh theo tín hiệu điều khiển của DSC HU/CM.

Van điện hệ thống ổn định xe Đóng mở mạch dầu hệ thống phanh theo các trường hợp: phanh thường, điều khiển ABS và EBD, điều khiển

TSC, điều khiển DSC, điều khiển trợ lực phanh.

Van điện điều khiển lực kéo Đóng mở mạch dầu hệ thống phanh theo các trường hợp: phanh thường, điều khiển ABS và EBD, điều khiển

TSC, điều khiển DSC, điều khiển trợ lực phanh.

Bình chứa dầu Dự trữ dầu hồi về từ xy lanh bánh xe để đảm bảo việc giảm áp suất trong quá trình ABS, EBD, TSC, DSC hoạt động.

Bơm dầu Bơm dầu dự trữ từ bình chứa về xy lanh phanh chính trong quá trình ABS và DSC hoạt động.

Tăng áp suất dầu và chuyển dầu tới các bánh xe và trong quá trình TCS và DSC hoạt động.

Mô tơ bơm Điều khiển bơm hoạt động theo tín hiệu từ DSC

Sơ đồ cấu tạo DSC HU

Hình 3.11 Sơ đồ cấu tạo DSC HU

Hoạt động của DSC HU:

Khi phanh thường: Các van điện từ không được kích hoạt, tất cả đều ở vị trí OFF.

Khi nhấn bàn đạp phanh, áp suất dầu được truyền từ xy lanh phanh chính qua các van điều khiển lực phanh và van vào của ABS, sau đó đến các xy lanh bánh xe.

Bảng 3.3 Hoạt động của các van điện khi phanh thường

Van điều khiển lực kéo Van cân bằng điện tử

Van vào Van ra Bơ m

LF-RR RF-LR LF-

OFF(mở) OFF(đóng) OFF(mở) OFF(đóng)

Hình 3.12 Hoạt động của DSC HU khi phanh thường

Khi phanh gấp, hệ thống ABS sẽ tự động kích hoạt khi bánh xe có dấu hiệu bị bó cứng Các van điện điều khiển lực kéo và van điện điều khiển cân bằng sẽ không hoạt động, trong khi van điện vào và van điện ra của ABS được kích hoạt Hệ thống hoạt động theo ba chế độ: tăng áp, giảm áp và giữ áp để điều chỉnh áp suất dầu một cách hiệu quả.

Bảng 3.4 Hoạt động của các van điện trong từng chế độ

Van điều khiển lực kéo

Van cân bằng điện tử

Van vào Van ra Bơm, mô tơ bơm LF-

LR LF RF LR RR LF RF LR RR

Tăng áp OFF(mở) OFF(đóng

) OFF(mở) OFF(đóng) Dừng

Giữ áp OFF(mở) OFF(đóng ON(đóng) OFF(đóng) Dừng

Chế độ tăng áp hoạt động khi van điện điều khiển lực kéo và van điện cân bằng điện tử không được kích hoạt, dẫn đến việc van điện vào không mở, cho phép dầu từ xy lanh phanh chính truyền tới xy lanh bánh xe Đồng thời, van điện ra cũng không được kích hoạt, giữ cho áp suất dầu trong xy lanh bánh xe tăng lên.

Hình 3.13 Hoạt động của DSC HU trong chế độ tăng áp

Chế độ giữ áp hoạt động khi van điện điều khiển lực kéo và van điện cân bằng điện tử không được kích hoạt Van điện ra được kích hoạt sẽ đóng lại, ngắt mạch dầu từ xy lanh phanh chính, đồng thời ngăn dầu hồi về bình dự trữ Nhờ đó, áp suất dầu được duy trì ổn định.

Hình 3.14 Hoạt động của DSC HU trong chế độ giữ áp

Chế độ giảm áp được kích hoạt khi cả van điện điều khiển lực kéo và van điện cân bằng điện tử không hoạt động Van vào đóng lại, ngắt mạch dầu từ xy lanh phanh chính, trong khi van ra mở mạch dầu để dầu hồi về bình dự trữ Bơm điện sẽ hút dầu từ bình dự trữ về xy lanh chính, giúp giảm áp suất trong xy lanh bánh xe.

Hình 3.15 Hoạt động của DSC HU trong chế độ giảm áp

3.2.3.2 Bộ điều khiển điện tử DSC CM

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN LỖI CỦA HỆ THỐNG DSC

3.4.1 Giới thiệu máy chẩn đoán của Mazda(M-MDS)

Máy chẩn đoán là thiết bị quan trọng dùng để kiểm tra và chẩn đoán các hư hỏng trong hệ thống xe, giúp phát hiện và xử lý kịp thời các sự cố xảy ra.

Hình 3.34 Thiết bị chẩn đoán lỗi của Mazda

Các bộ phận: Để sử dụng máy chẩn đoán của Mazda, cần có các bộ phận sau:

 Máy tính có phần mềm chẩn đoán của Mazda(IDS)

Hình 3.35 Đĩa cài đặt và màn hình phần mềm chẩn đoán của Mazda

Hình 3.36 Máy chẩn đoán của Mazda

 Cáp kết nối VCM với xe và cáp kết nối máy tính với VCM

Hình 3.37 Các cáp kết nối

3.4.2 Cách sử dụng máy chẩn đoán

Chức năng đọc mã chẩn đoán

 Chế độ tự kiểm tra tất cả hệ thống( CMDTC).

1 Kết nối máy chuẩn đoán của Mazda M-MDS (IDS) với đầu DLC-2 của hệ thống DSC.

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ seft test”. b Chọn “ All CMDTCs”.

3 Kiểm tra mã lỗi(DTC) trên màn hình máy tính.

 Nếu mã lỗi hiện trên màng hình, tiến hành xử lý sự cố tương ứng với mã lỗi.

4 Sau khi hoàn tất sửa chữa, xóa tất cả các mã lỗi đã được lưu.

 Chế độ kiểm tra theo yêu cầu(ODDTC)

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ sefl test”. b Chọn “ module”. c Chọn “ ABS”.

4 Sau khi hoàn tất sửa chữa, xóa tất cả các mã lỗi đã được lưu.

Chức năng xóa mã chẩn đoán: được thực hiện sau khi đã sửa chữa lỗi phát hiện ra.

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ seft test”. b Chọn “ All CMDTCs”.

4 Nhấn nút “clear” trên màn hình hiển thị mã lỗi để xóa mã lỗi.

5 Xoay công tắc đánh lửa về vị trí OFF.

6 Xoay công tắc đánh lửa sang vị trí ON ( động cơ không hoạt động) và chờ khoảng 5 s.

7 Tiến hành kiểm tra mã lỗi (đọc mã lỗi)

8 Xác nhận rằng mã lỗi không còn hiện trên màn hình.

Thực hiện tương tự chế độ CMDTC.

Chức năng giám sát và ghi dữ liệu (pid/data monitor and record) cho phép người dùng truy cập vào các giá trị dữ liệu quan trọng, bao gồm tín hiệu đầu vào, giá trị đã được tính toán và thông tin trạng thái của hệ thống.

1 Kết nối máy chuẩn đoán của Mazda M-MDS (IDS) với đầu DLC-2 của hệ thống

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ Datalogger”. b Chọn “Modules”. c Chọn “ABS”.

 Chức năng điều khiển theo lệnh (active command mode) : Chức năng này cho phép điều khiển các bộ phận thông qua M-MDS.

1 Kết nối máy chuẩn đoán của Mazda M-MDS (IDS) với đầu DLC-2 của hệ thống

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ DataLogger”. b Chọn “modules”. c Chọn “ ABS”.

3 Chọn mục mô phỏng từ bảng PID.

4 Thực hiện các chế độ chế độ lệnh hoạt động, kiểm tra hoạt động của từng phần.

Nếu các bộ phận không hoạt động theo lệnh sau khi thực hiện chế độ điều khiển, điều này có thể chỉ ra sự cố trong mạch hoặc các bộ phận liên quan.

3.4.3 Kiểm tra một số bộ phận của hệ thống DSC

3.4.3.1 Kiểm tra DSC HU/CM

Rút giắc nối của DSC HU/CM.

Kiểm tra điện áp, thông mạch, hoặc điện trở trên đầu nối DSC HU/CM theo tiêu chuẩn (tham khảo) trên dưới đây:

Bảng 3.8 Tiêu chuẩn kiểm tra DSC HU/CM

Hạng mục đo Điều kiện đo

A Nguồn cấp cho van điện Ắc qui Điện áp Mọi điều kiện

B Nguồn cấp cho motor Ắc qui Điện áp Mọi điều kiện

Thông mạch Đo cực C và cực B

F Cảm biến Cảm biến Thông Đo cực F Thông mạch tốc độ

L Cực âm cảm biến tốc độ

Thông mạch Đo cực L và cực A

Thông mạch Đo cực O và cực B

P CAN2-L Bộ điều khiển SAS Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán.

Q Nguồn cấp cho hệ thống

Công tắc đánh lửa Điện áp Công tắc đánh lửa ON( động cơ không hoạt động)

Công tắc đánh lửa OFF

S CAN2-H Bộ điều khiển SAS Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán.

Thông mạch Đo cực X và cực B

AA Cảm biến tốc độ

AC CAN-L CAN module Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán.

AF CAN-H CAN module Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán.

AJ Cảm biến tốc độ

Thông mạch Đo cực AJ và cực B

AL GND Điểm tiếp mass

3.4.3.2 Kiểm tra các cảm biến tốc độ bánh xe

 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe phía trước

Lưu ý rằng khi kiểm tra cảm biến, bạn nên sử dụng máy chẩn đoán thay vì đồng hồ vạn năng để đo điện trở, vì việc này có thể gây hư hỏng cho mạch bên trong cảm biến.

 Kiểm tra giá trị đầu ra của cảm biến bánh xe trước

1 Tắt công tắc đánh lửa.

2 Kết nối M-MDS với DLC-2.

 WSPD_SEN_LF (LF wheel-speed sensor).

 WSPD_SEN_RF (RF wheel-speed sensor).

4 Khởi động động cơ và tiến hành chạy thử xe.

5 Kiểm tra xem giá trị hiển thị của M-MDS có cùng giá trị với đồng hồ tốc độ hay không.

 Nếu không, thay cảm biến tốc độ ở bánh xe này.

 Kiểm tra khe hở của cảm biến.

+ Tháo cảm biến và đo khe hở giữa đầu cảm biến và rotor cảm biến tốc độ bánh xe.

Hình 3.38 Kiểm tra khe hở của cảm biến tốc độ bánh xe trước

+ Khe hở tiêu chuẩn: 0.87 1.53 mm.

 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe sau

 Kiểm tra giá trị đầu ra của cảm biến tốc độ các bánh xe phía sau.

Thực hiện tương tự như bánh xe trước.

 Kiểm tra khe hở của cảm biến

+ Tháo cảm biến và đo khe hở giữa đầu cảm biến và rotor cảm biến tốc độ bánh xe: xe 2-WD và xe AWD.

Hình 3.39 Kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh sau xe 2-WD

Khe hở tiêu chuẩn: 0.28 � 1.7 mm

Hình 3.40 Kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh sau xe AWD

Khe hở tiêu chuẩn: 0.3� 1.4 mm.

3.3.4 Chẩn đoán và sửa chữa một số mã lỗi hệ thống DSC trên xe Mazda CX-5

Bảng 3.9 Bảng mã chẩn đoán hệ thống DSC trên xe Mazda CX-5 2013

DTC No Đèn báo ABS Đèn báo phanh( khi thả phanh tay) Đèn chỉ thị TCS/D SC Đèn chỉ thị TCS OFF Đèn báo TBMS

Vị trí hư hỏng Tự kiểm tra *1

HU/CM( hư hỏng bên trong)

C0001:01 sáng sáng sáng - - DSC HU/CM hư hỏng bên trong( hệ thống van điện)

C0020:11 sáng - sáng - - Motor bơm, rơ le bơm

C0030:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ LF

C0031:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ LF C0031:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ LF

C0031:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến

C0033:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ RF

C0034:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ RF C0034:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ RF

C0034:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ RF

C0036:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ LR

C0037:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ LR C0037:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ LR

C0037:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ LR

C0039:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ RR

C003A:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ RR C003A:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ RR

C003A:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ RR

C0040:64 - - sáng - Chớp *3 Công tắc C, D suất dầu phanh

C0061:28 - - sáng - Chớp *3 Hệ thống điều khiển SAS

HU/CM( khôn g hoàn thành thủ tục khởi tạo)

- sáng - - Hệ thống điều khiển SAS

- sáng - Chớp *3*4 Hệ thống điều khiển SAS

C006B:00 - - sáng - Chớp *3 Hệ thống điều khiển TCS/DSC

U0001:88 sáng - sáng - Chớp *3 CAN line C, D

U0151:00 - sáng *5 sáng - Chớp *3*4 Hệ thống điều khiển SAS( CAN2 line hư hỏng)

U0401:00 - - sáng *5 - Chớp *3*4 Thông báo bất thường từ

U0402:00 *6 - - sáng - Chớp *3 Thông báo bất C, D lực

U0420:00 - - sáng - Chớp *3 Thông báo bất thường từ ESP CM

U0423:00 - - - - Chớp *3 Thông báo bất thường từ đồng hồ táp lô

- sáng - Chớp *3*4 Thông báo bất thường từ SAS

U2101:00 sáng - sáng - Chớp *3 Dữ liệu cấu hình k được ghi lại

U3003:08 - - - Hệ thống cung cấp điện

*1 C: CMDTC self-test, D: ODDTC self-test

*2 sáng khi 2 hay nhiều hơn 2 bánh xe có sự cố

*3 đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp

*4 không sáng/ chớp theo nội dung hư hỏng.

*5 không sáng theo nội dung hử hỏng.

*8 sáng nếu bánh xe trượt ở tốc độ từ 10 km/h trở lên

*9 Khi điện áp cung cấp là 7.9 9.6 � V trong 550 ms hoặc nhiều hơn.

*10 Khi điện áp cung cấp là 6.0 7.9 � V trong 630 ms hoặc nhiều hơn.

*11 Khi điện áp cung cấp thấp hơn 6.0 V trong 50 ms hoặc nhiều hơn.

XỬ LÝ MỘT SỐ HƯ HỎNG:

DTC C0020:11/C0020:12/C0020:13/C0020:71 [DYNAMIC STABILITY CONTROL (DSC)]

Mô tơ bơm, rơ le mô tơ

 Tín hiệu rơ le mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM OFF.

 Tín hiệu mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM OFF.

 Tín hiệu mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM ON. C0020:13:

 Tín hiệu rơ le mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM

 Mô tơ hoạt động không chính xác khi chuyển tín hiệu từ ON sang

 Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng.

 Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS, DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA.

 Sự cố của cầu chì ABS/DSC M 50A.

 Hở hoặc ngắn mạch rơ le mô tơ, rơ le mô tơ bị kẹt.

 Hở hoặc ngắn mạch mô tơ bơm.

 Hở hoặc ngắn mạch tới mass trong bó dây dẫn từ ắc qui tới cực B của DSC HU/CM.

 Hở mạch trong bó dây dẫn từ cực AL của DSC HU/CM tới mass thân xe.

 Kết nối kém ở giắc cắm.

Bước Kiểm tra Thực hiện

1 Kiểm tra tình trạng cầu chì

 Cầu chì ABS/DSC M 50A có bình thường không

Có Tới bước tiếp theo.

Thay cầu chì và tới bước 6.

2 Kiểm tra hoạt động của mô tơ bơm

 Tắt công tắc đánh lửa.

 Kết nối M-MDS với DLC-2.

 Bật ON công tắc đánh lửa( động cơ không hoạt động).

 Dùng M-MDS điều khiển bằng lệnh PMP_MT_SP.

 Mô tơ bơm có hoạt động không?

Thay DSC HU/CM, sau đó tới bước 6.

3 Kiểm tra sự cấp nguồn cho rơ le mô tơ( hở mạch).

 Rút giắc cắm DSC HU/CM.

 Kiểm tra thông mạch giữa cực

B của DSC HU/CM và cực dương ắc qui.

Có Tới bước tiếp theo Khôn g

Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước 6.

4 Kiểm tra sự cấp nguồn cho rơ le mô tơ( ngắn mạch)

 Kiểm tra sự thông mạch giữa cực B của DSC HU/CM và mass thân xe.

Có Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn, sau đó tới bước 6.

5 Kiểm tra nối mass mô tơ Có Tới bước tiếp theo.

 Kiểm tra thông mạch giữa cực

AL của DSC HU/CM và mass

6 Kiểm tra có còn xuất hiện mã hư hỏng cũ không.

 Kết nối lại tất cả các giắc cắm.

 Xóa mã chẩn đoán trong bộ nhớ.

 Khởi động động cơ và lái thử xe ở tốc độ 10 km/h hoặc lớn hơn.

 Có còn mã lỗi cũ không?

Có Kiểm tra lại từ bước 1 Nếu hư hỏng lặp lại, thay DSC HU/CM, sau đó tới bước tiếp theo.

7 Kiểm tra có mã hư hỏng khác không?

Có Tiến hành kiểm tra hư hỏng theo mã nhận được.

Kết thúc quá trình xử lý sự cố.

DTC C0030:07 Rotor cảm biến tốc độ LF

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ LF

C0033:07 Rotor cảm biến tốc độ RF

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ RF

C0036:07 Rotor cảm biến tốc độ LR

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ LR C0039:07 Rotor cảm biến tốc độ RR

C003A:07, C003A:29, Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ RR

 Sự bất thường của tín hiệu sóng từ các cảm biến tốc độ bánh xe.

Khi xe di chuyển với tốc độ từ 10 km/h trở lên, không có tín hiệu nào được ghi nhận từ các bánh xe, hoặc nếu có, tín hiệu tốc độ của bánh xe rất thấp.

Khi lái xe với tốc độ từ 10 km/h trở lên, nếu không phát hiện được tín hiệu tốc độ bánh xe hoặc tín hiệu này cực kỳ thấp từ bất kỳ bánh xe nào, điều này có thể gây ra các vấn đề nghiêm trọng cho hệ thống lái xe.

 ABS liên tục kiểm soát trong 28 s hoặc nhiều hơn.

 Khi xe đang chạy ở tốc độ 28 km/h hoặc lớn hơn, phát hiện tín hiệu tốc độ bánh xe cực kỳ cao ở bất kỳ bánh xe nào.

 Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng.

 Đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp.

 Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS, DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA.

( Khi bất kỳ sự cố nào được phát hiện trong hai hay nhiều hơn hai bánh xe, EBD bị vô hiệu và đèn cảnh báo hệ thống phanh sáng).

 Hư hỏng rotor cảm biến tốc độ bánh xe( vòng từ tính bị mất răng do các tác động bên ngoài).

 Lỗi lắp đặt cảm biến hoặc rotor cảm biến tốc độ bánh xe.

 Khe hở giữa cảm biến và rotor cảm biến quá lớn so với tiêu chuẩn.

1 Kiểm tra tín hiệu đầu ra của cảm biến tốc độ bằng M-MDS

 Tắt công tắt đánh lửa.

 Kết nối M-MDS với DLC-2.

 Kiểm tra xem giá trị trên đồng hồ tốc độ có giống với giá trị hiển thị

Có Tới bước 3Không Tới bước tiếp theo trên màn hình chẩn đoán không?

2 Kiểm tra sự ngắn mạch giữa giắc cắm cảm biến tốc độ bánh xe với mass.

 Rút giắc cắm cảm biến tốc độ bánh xe.

 Kiểm tra thông mạch giữa các cực cảm biến tốc độ bánh xe với mass thân xe:

Cảm biến RF: cực B- mass thân xe.

Cảm biến LF: cực B- mass thân xe.

Cảm biến RR: cực B- mass thân xe.

Cảm biến LR: cực B- mass thân xe.

Có Tới bước tiếp theo Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước 5.

3 Kiểm tra lỗi do khe hở cảm biến không đúng tiêu chuẩn

 Kiểm tra khe hở giữa cảm biến tốc độ bánh xe và rotor cảm biến.

 Khe hở có bình thường không?

Có Tới bước tiếp theo Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước 5.

4 Kiểm tra hư hỏng bên ngoài và lắp đặt rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Có Tới bước tiếp theo Không Sửa chữa hoặc thay thế rotor cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước tiếp theo.

Có Lặp lại kiểm tra từ bước 1.

Nếu sự cố vẫn lặp lại, thay DSC HU/Cm, sau đó tới bước tiếp theo.

Không Tới bước tiếp theo.

Có Tiến hành kiểm tra hư hỏng theo mã nhận được.

Không Kết thúc quá trình xử lý sự cố.

DTC C0031:11, C0031:15 Cảm biến tốc độ bánh xe LF

C0034:11, C0034:15 Cảm biến tốc độ bánh xe RF

C0037:11, C0037:15 Cảm biến tốc độ bánh xe LR

C003A:11, C003A:15 Cảm biến tốc độ bánh xe RR

 Cảm biến tốc độ bánh xe ở bánh xe bất kỳ bị phát hiện ngắn mạch với mass.

 Cảm biến tốc độ bánh xe ở bánh xe bất kỳ bị phát hiện hở mạch hoặc ngắn mạch với nguồn cung cấp.

Chức năng an toàn  Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng.

 Đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp.

 Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS,

DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA.

( Khi bất kỳ sự cố nào được phát hiện trong hai hay nhiều hơn hai bánh xe, EBD bị vô hiệu và đèn cảnh báo hệ thống phanh sáng).

Nguyên nhân có thể gây ra vấn đề là do hở mạch hoặc ngắn mạch giữa mass/nguồn trong bó dây dẫn giữa các cực DSC HU/CM và các cảm biến tốc độ bánh xe.

 Cực F của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ RF.

 Cực C của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ RF.

 Cực AG của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ LF.

 Cực AJ của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ LF.

 Cực AA của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ RR.

 Cực X của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ RR.

 Cực L của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ LR.

 Cực O của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ LR.

 Sự cố trong cảm biến tốc độ bánh xe.

 Kết nối yếu ở giắc cắm.

1 Kiểm tra sự ngắn mạch với mass của cảm biến tốc độ bánh xe

 Rút giắc cắm DSC HU/CM.

Tới bước 3. cực của DSC HU/CM với mass thân xe:

 Cảm biến tốc độ bánh xe

2 Kiểm tra bó dây dẫn của cảm biến tốc độ bánh xe có ngắn mạch với mass không

 Rút giắc cắm của cảm biến tốc độ bánh xe.

 Kiểm tra thông mạch giữa các cực của DSC HU/CM với mass thân xe:

Có Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn, sau đó tới bước 5.

Thay cảm biến tốc độ bánh xe,sau đó tới bước 5.

3 Kiểm tra hở mạch của bó dây dẫn cảm biến tốc độ bánh xe

 Kiểm tra thông mạch giữa giắc cắm DSC HU/CM với các cực của cảm biến tốc độ bánh xe:

Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước tiếp theo.

4 Kiểm tra sự ngắn mạch với nguồn của bó dây dẫn cảm biến tốc độ bánh xe

 Đo điện áp giữa các cực của giắc cắm DSC HU/CM với mass thân xe.

 Điện áp là 1 V hoặc nhỏ hơn?

Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước tiếp theo.

Có Lặp lại kiểm tra từ bước 1.

Nếu sự cố vẫn lặp lại, thay DSC HU/Cm, sau đó tới bước tiếp theo.

Có Tiến hành kiểm tra mã hư hỏng nhận được.

Khôn Kết thúc quá trình xử lý sự cố. g

Định dạng
Số trang	112
Dung lượng	3,69 MB