Nghiên cứu các hệ thống phanh, treo, lái trên ô tô bus loại 45 chổ

THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE HYUNDAI UNIVERSE

Một số hình ảnh về dòng xe Hyundai Universe Express

Hình 1.2: Khoang tài xế của xe Hyundai Universe Express

Hình 1.4: Động cơ và chi tiết phanh

Hình 1.5: Hệ thống tuần hoàn không khí.

Thông số kỹ thuật của xe Hyundai Universe Express

THÔNG SỐ GIÁ TRỊ ĐƠN VỊ

Tổng thể xe (Dài x Rộng x Cao) 1200 x 2.495 x 3.490 [mm]

Chiều dài cơ sở 6120 [mm]

Khoảng sáng gầm xe 230 [mm]

Chiều dài đuôi xe 3350 [mm]

Chiều dài đầu xe 2530 [mm]

Trọng lượng bản thân 12800 [kG]

Phân bố cầu trước/sau 5060/7740 [kG]

Trọng lượng toàn bộ 15700 [kG]

Phân bố cầu trước/sau 5700/10000 [kG]

 Số người cho phép chở 45 Động cơ

Dung tích xi lanh 12.920 [cc]

Suất tiêu hao nhiên liệu 20 Lit/100km

Tốc độ tối đa 130 [Km/h]

Dung tích thùng nhiên liệu 400 [Lít]

Cỡ lốp 11R22.5 16PR Áp suất lốp 8,4 / 8,1 (sau) [kG/cm²]

Trục điều khiển Khớp các-đăng (với cơ chế độ nghiêng thuộc kính thiên văn)

Loại Kiểu đai ốc tròn

Tỷ số truyền 17 cơ cấu đổi hướng

Vùng hệ thống trợ động piston

95 [cm²] nhanh Cực đại đầu vào sức ép 140 [kgf.cm²]

Hằng số đàn hồi thanh xoắn

Dung lượng dầu Xấp xĩ 1,5

Máy vận chuyển không thuyên chuyển Cc/xoay

25 khiển nhanh Luồng kiểm soát lit/phút

Sức ép điều chỉnh van xã

Quay cho phép 500 ~ 3500 [Vòng/phút]

Loại Bộ phanh hệ thống phanh không khí toàn bộ Van rơ-le kiểu R mặt trước van-12, R mặt sau van-14

Phanh Loại Van xã từ từ dừng Nhiệt độ làm việc -40 ~ 80 [°C]

Sức ép cực đại 10 [Barơ]

Phanh đĩa Bề dày miếng phanh 9 [mm]

Phanh trống Đánh trống ĐKT x chiều rộng lớp vải lót x bề dày lớp vải lót

Bàn phanh Sức ép tối đa 10 [barơ]

Hệ thống Áp lực khí 6,3 ~10 [barơ] hãm Loại (dầu) Loai SAE 30

Châm sơ bộ Xấp xĩ 2,5 [lít]

Bộ nén khí Áp suất ngắt 9,1 ~ 9,5 [bar]

(APU) Mở van an toàn 14 ~17 [bar]

Bộ treo lò xo nhíp

Lò xo làm hẹp dần 1 vệt dài

Trước Không được kẹp 34,2±23,9 [mm]

Không tải (không bị vồng)

Lò xo làm hẹp dần 1 vệt dài

Phía sau Không được kẹp 52,5±36,8 [mm]

Không tải (không bị vồng)

Treo khí Kiểu treo khí (trước/ sau) Kiểu trục xe

Kiểu lò xo không khí Lò xo không khí tấm đúc cong lăn

Lò xo không khí Đường kính, chiều cao, số

Bộ giảm sốc Đường kính xilanh

( Đường kính ngoài Đường kính trong)

Kiểu van cân bằng Kiểu đòn bẩy Phía sau Lò xo không khí Đường kính, chiều cao, số

Bộ giảm sốc Đường kính xilanh

( Đường kính ngoài Đường kính trong)

Lực hãm Nới rộng 187 ~ 253 [kG]

Kiểu van cân bằng Kiểu đòn bẩy

HỆ THỐNG PHANH

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống phanh xe Hyundai Universe Express

1- Máy nén khí, 2- Van phân phối phanh sau, 3- Bộ giải nhiệt khí nén, 4- Bộ tách ẩm, 5- Bình hơi phanh trước, 6- Bình tích năng, 7- Bình hơi phanh sau, 8- Van xả nước, 9- Cơ cấu phanh trước, 10- Van điện từ ABS phanh trước, 11- Cần phanh trước, 12- Tổng van phân phối, 13- Van bảo vệ 4 ngã, 14- Bầu phanh trước, 15- Bình hơi cái, 16- Bình hơi phanh tay và trơ lực, 17- Van an toàn, 18- Cơ cấu phanh sau, 19- Bầu phanh sau, 20- Van đổi chiều hai ngã, 21- Van xả nhanh, 22- Van điện từ ABS phanh sau

2.1.2Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh

Khí nén từ máy nén khí được dẫn qua bộ giải nhiệt và bộ tách ẩm, sau đó đến bình hơi cái, từ đó khí nén được phân phối tới các bình chứa qua van phân phối Một phần khí nén còn lại được lưu trữ trong bình tích năng, không chỉ để bổ sung khí nén trong thời gian ngắn mà còn giúp dập tắt dao động áp suất.

Khí nén từ các bình chứa (5) và (7) được dẫn vào tổng van phân phối (12), trong đó khí nén từ bình (5) đi qua tổng phanh đến van ABS (10) để cung cấp cho các bầu phanh trước, tạo lực đẩy làm xoay cam thực hiện quá trình phanh bánh trước Đồng thời, khí nén từ bình chứa (7) được phân phối qua van phân phối (2) đến các van ABS (10) và các bầu phanh sau để thực hiện quá trình phanh sau.

Khí nén từ các đường cấp của tổng van phân phối (12) sẽ được xả ra ngoài qua đường xả khí, gây ra hiện tượng sụt áp trên dòng điều khiển tới phanh cầu trước và cầu sau Một phần khí nén thoát ra qua van xả nhanh, trong khi phần còn lại đi qua van ABS để tổng phanh thực hiện nhả phanh.

Khí nén từ bình chứa (16) cấp khí cho van phanh dừng (11) Từ van phanh dừng

Khí nén được cung cấp đến van hai ngả 20 để điều khiển các van xả nhanh, từ đó cấp khí vào các bầu phanh tích năng cầu sau Quá trình này giúp ép lò xo tích năng và thực hiện việc nhả phanh cầu sau một cách hiệu quả.

Khi xoay van phanh dừng, hiện tượng sụt áp xảy ra ở dòng điều khiển các van xả nhanh thông với khí quyển Van xả nhanh không cho khí nén từ bình chứa vào, đồng thời mở đường cho khí nén từ dưới piston của bầu phanh ra ngoài qua van tăng tốc Lực nén từ lò xo sẽ truyền đến cần của bầu phanh, giúp phanh nhanh chóng Hiệu quả phanh phụ thuộc vào góc xoay của cần điều khiển van phanh dừng.

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động các chi tiết

- Máy nén khí là bộ phận cung cấp khí nén cho hệ thống phanh khí nén làm việc

- Hyundai Universe Express sử dụng máy nén khí 2 xy lanh giúp cung cấp đầy đủ khí nén cho hệ thống phanh trong thời gian nhanh và hợp lý nhất

Cơ cấu dẫn động của máy nén khí hoạt động thông qua trục khuỷu của động cơ và các bánh răng dẫn động Piston, được chế tạo từ nhôm và có chốt bơi, có sự dịch chuyển dọc trục được giới hạn bởi các vòng hãm Không khí từ ống góp nạp của động cơ đi vào các xy lanh máy nén qua van lá nạp, sau đó piston nén khí và đẩy vào hệ thống khí nén thông qua van lá tăng áp ở đỉnh xy lanh.

Máy nén khí hoạt động nhờ vào trục khuỷu của động cơ, trong đó piston và xy lanh thực hiện quá trình nén không khí Quá trình này cung cấp khí nén vào các bình chứa thông qua hệ thống van nạp và van xả.

Khí nén từ máy nén khí, sau khi được xử lý qua bộ phận lọc, sẽ được lưu trữ trong bình chứa, sẵn sàng hỗ trợ tài xế trong quá trình phanh hoặc dừng xe.

Hình 2.3: Hoạt động của máy nén khí

: : nước làm mát : khí nén cung cấp cho hệ thống

: : dầu bôi trơn : không khí nạp

Máy nén khí hoạt động bằng cách hút không khí vào xy-lanh qua các van nạp khi piston di chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên Sau đó, quá trình nén diễn ra khi piston di chuyển từ điểm chết dưới lên, và khi piston đạt đến điểm chết trên, van xả sẽ mở ra để khí nén được đưa vào các bình chứa.

Khối xi lanh và nắp động cơ được làm mát bằng chất lỏng từ hệ thống làm mát, trong khi dầu bôi trơn được dẫn qua các đường ống bên trong trục khuỷu đến các ổ thanh truyền Các ổ bi chính, cổ khuỷu, chốt piston và thành xy lanh được bôi trơn hiệu quả bằng phương pháp vung toé, đảm bảo hoạt động trơn tru của động cơ.

2.2.2 Bộ xử lý không khí (máy hút ẩm)

Hình 2.4: Bộ phận xử lý không khí

Không khí nén từ máy nén, dù đã được lọc, vẫn có thể chứa bụi bẩn, dầu và nước, ảnh hưởng đến độ tin cậy và hiệu quả của hệ thống phanh Do đó, cần phải lọc không khí một lần nữa trước khi đưa vào dòng dẫn động để loại bỏ bụi bẩn, dầu và nước, đảm bảo rằng khí nén cung cấp cho hệ thống phanh hoàn toàn sạch sẽ và không có tạp chất.

Không khí nén từ máy nén được dẫn qua cổng nạp của máy hút ẩm đến bộ phận tách dầu, nơi dầu bôi trơn được giữ lại và rơi xuống bình chứa Sau đó, khí nén đã được tách dầu sẽ đi qua lõi lọc để loại bỏ hoàn toàn tạp chất.

5.Van làm sạch khí nén

Hơi ẩm tiếp tục đi qua van một chiều và được dẫn đến cổng phân phối vào các bình chứa Tại đây, hơi ẩm sẽ được lõi lọc ẩm giữ lại và chảy xuống bình chứa, sau đó được xả ra ngoài qua van xả.

Khi áp suất khí nén trong bình chứa đạt đủ mức 150psi, van điều tiết sẽ tự động đóng lại, đồng thời khí nén được chuyển đến cổng điều khiển để đẩy van xả xuống, ngăn không cho khí vào bình chứa Khi áp suất giảm xuống khoảng 60 – 75psi, hơi khí đến cổng điều khiển sẽ ngắt, cho phép van xả dịch chuyển lên, mở lại cổng cấp khí và tiếp tục quá trình nén khí.

Hình 2.5: Hoạt động của máy hút ẩm

Hình 2.6: Cấu tạo van phanh kép

1.Đĩa bao 20.Kẹp tròn 36.Vỏ ráp nắp đậy

2.Khoen chặn 21.Xéc-măng 37.Piston

3.Bạc lót piston 22.Piston chính 38.Bàn đạp

4-5-6-7.Lò xo 23-24.Xéc-măng 39.Đai ốc

8.Đai ốc 25.Tấm dẫn 40.Bu-lông chặn

9.Vòng đệm 26.Đĩa chặn 41.Phốt chặn

10.Kẹp tròn 27.Bu-lông và vòng đệm 42.Bu-lông và vòng đệm

11.Tấm bao 28.Xéc-măng 43.Vỏ cao su bàn đạp

12.Xéc măng 29.Cửa xả 44.Lỗ cắm ống hơi

13.Bu-lông thanh đẩy 30.Vỏ lỗ xả 45.Vòng đệm

14.Vỏ phía trên 31.Vỏ 46.Kẹp tròn

15.Piston 32.Chốt chặn 47.Lò xo

16.Lò xo 33.Chốt đứng 48.Thanh đỡ

17.Bạc lót 34.Vòng đệm A: Góc bàn đạp 40 o ±2

- Van phanh kép có vai trò quan trọng như xy lanh chính trong dẫn động thuỷ lực

Nó là bộ phận không thể thiếu, dùng để điều khiển áp suất và lưu lượng khí nén từ bình chứa đi đến các bầu phanh

Khi tài xế nhấn bàn đạp phanh, lò xo sẽ nén lại, mở cửa cấp và cửa phân phối khí nén Khí nén sau đó được chuyển qua cửa phân phối đến các cụm phanh, thực hiện chức năng phanh hiệu quả.

Khi tài xế nhả bàn đạp phanh, lò xo sẽ trở về vị trí ban đầu, đóng các cổng cung cấp và cổng phân phối Khí nén từ các cụm phanh sẽ được xả ra ngoài qua van xả nhanh, trong khi khí nén còn lại trong đường ống sẽ đi ngược về cổng phân phối và xả ra ngoài qua van xả nằm phía dưới van phanh kép.

Hình 2.7: Mặt cắt van phanh kép

Hình 2.8: Cơ cấu phanh dừng

A: vị trí xe chạy bình thường

B: vị trí cơ cấu phanh dừng có tác dụng

C: vị trí dừng hay đỗ xe

Hình 2.9: Định vị phanh dừng Hình 2.10: Các đường hơi

Van xả Chốt an toàn

Hình 2.11: Các vị trí hoạt động

- Phanh dừng có cơ cấu an toàn để tránh gạt nhầm trong khi xe đang chạy gây nguy hiểm cho hành khách và tài xế

- Muốn gạt cần phanh dừng tài xế phải bẩy chốt an toàn và gạt cần phanh dừng tới vị trí mong muốn

Khi dừng hoặc đỗ xe, tài xế cần gạt cần phanh đến vị trí B hoặc C Khi đó, khí nén trong bầu hơi kép phía bên phanh dừng sẽ thoát ra qua van xả dưới đáy, giúp lò xo tích năng trở về hình dạng ban đầu và đẩy thanh đỡ thực hiện chức năng phanh.

Khi tài xế tiếp tục cho xe chạy, việc gạt cần phanh dừng về vị trí A sẽ cho phép khí nén từ bình chứa phụ đi qua lỗ hơi 1 và lỗ hơi 2, dẫn đến cơ cấu phanh dừng của bầu hơi kép Quá trình này sẽ ép màng da nén lò xo tích năng lại, khiến thanh đỡ của bầu phanh kép di chuyển về phía nhả phanh, giúp xe sẵn sàng tiếp tục lăn bánh.

2.2.5 Cơ cấu phanh cầu trước và sau

Hình 2.12: Cơ cấu phanh cầu trước và sau

- Cầu trước sử dụng bầu phanh đơn chỉ có một buồng thực hiện chức năng phanh thông thường.

- Cầu sau sử dụng bầu phanh kép gồm có hai buồng:

Buồng phanh thông thường hoạt động nhờ khí nén từ hệ thống phanh chính, trong khi buồng lò xo tích năng được điều khiển bằng khí nén thông qua van phanh dừng.

Bộ điều chỉnh độ chùng tự động

Bầu phanh kép Cầu trước

2.2.6 Cụm phanh (Loại phanh tang trống)

Hình 2.13: Chi tiết cấu tạo cụm phanh trống

1.Con lăn và con chặn 14.Chốt cài

3.Con lăn 16.Bu-lông giá đỡ

4.Chốt lăn 17.Bu-lông giá đỡ

5.Lò xo hồi vị A 18.Vòng đệm

6.Lò xo hồi vị B 19.Gía đỡ

7.Bố thắng và guốc 20.Phốt dầu

8.Đinh tán 21.Ống lót trục cam

9.Lớp cam 22.Mấu giá đỡ

11.Guốc phanh 24.Ống lót trục cam

12.Khoen chặn 25.Chốt cài ống lót

Mô tả Đặc điểm kĩ thuật

Kiểu phanh Phanh khí toàn thời gian

Guốc phanh (Loại) Loại mở

Kớch cỡ phanh (mm) ỉ410 Độ rộng × dày (mm) 200×20

Cam phanh (loại) Cam hình chữ S Kiểu điều chỉnh Điều chỉnh độ chùng tự động

Bảng 2.1: Đặc điểm kỹ thuật của cụm phanh

The brake drum, also known as trống phanh, plays a crucial role in the braking system, while the slack adjuster, or bộ điều chỉnh, ensures proper tension The axle (trục cầu) supports the vehicle's weight, and the adjusting nut (núm điều chỉnh) allows for fine-tuning of the brake components The return spring (lò xo hồi vị) is essential for returning the brake mechanism to its original position, complemented by the brake cam shaft (trục cam phanh) that activates the braking process The S cam (brake cam) and cam roller (con quay cam) work together to enhance braking efficiency and performance.

HỆ THỐNG TREO

Tổng quan hệ thống treo

Hyundai Univer Express được trang bị hệ thống treo phụ thuộc với bộ đàn hồi khí nén tự động điều chỉnh và giảm chấn thủy lực cho các cầu xe Những tính năng này giúp nâng cao chất lượng êm dịu, cải thiện độ bám đường và giảm độ nghiêng thân xe, mang lại trải nghiệm lái xe tối ưu.

- Hệ thống treo trên xe sử dụng 6 lò xo khí nén (2 ở hệ thống treo phia trước và 4 lò xo khí nén ở hệ thống treo phía sau)

Hệ thống treo ô tô có vai trò quan trọng trong việc nâng đỡ thân xe trên cầu xe, cho phép các bánh xe di chuyển độc lập theo phương thẳng đứng so với khung hoặc vỏ xe, đồng thời hạn chế các chuyển động không mong muốn của bánh xe.

- Các bộ phận của hệ thống treo thực hiện nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt các dao động, rung động và va đập do mặt đường truyền lên

- Đảm bảo khả năng truyền lực và mô men giữa bánh xe với khung vỏ xe

+ Với khái niệm: hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe

+ Vết bánh xe cố điịnh nên giảm độ mòn ngang của lốp + Công cụ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sữa chửa, giá thành thấp

Khối lượng phần không treo của bánh xe, đặc biệt trên cầu chủ động, rất lớn, dẫn đến việc tải trọng động sinh ra khi di chuyển trên đường không bằng phẳng gây va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo Điều này làm cho bánh xe "va đập" mạnh vào mặt đường, ảnh hưởng xấu đến sự tiếp xúc giữa bánh xe và bề mặt đường.

+ Khoảng không gian phía dưới gầm xe phải đủ lớn, đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí

Cấu tạo các phần tử của hệ thống treo

1 Giá đỡ khóa nối 5 Các chi tiết chặn cái cán

2 Nối khóa nối 6 Buloong chữ U

3 Buloong chốt 7 Chi tiết chặn cái cản

Nhíp lá là một bộ phận quan trọng được sử dụng phổ biến trên nhiều loại phương tiện như xe tải, xe bus và xe chuyên dụng với trọng tải từ nhỏ đến lớn, nhờ vào kết cấu đơn giản và dễ chế tạo của nó.

- Nhíp vừa là bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn

- Đặc điểm của phần tử đàn hồi nhíp lá:

Trên xe buýt, các lá nhíp được kết hợp thành bộ và được trang bị bộ phận kẹp ngang nhằm giảm thiểu khả năng xô lệch khi nhíp hoạt động Bộ nhíp được cố định chắc chắn với dầm cầu để đảm bảo hiệu suất vận hành ổn định.

46 buloong quang nhíp, liên kết với khung thông qua nhíp và quang treo (để các lá nhíp biến dạng tự do)

Trong quá trình làm việc, ma sát giữa các lá nhíp có thể dẫn đến mài mòn và tải trọng va đập Để giảm thiểu vấn đề này, mỡ chì thường được bổ sung giữa các bề mặt tiếp xúc của các lá nhíp, tuy nhiên việc này cũng có thể triệt tiêu khả năng giảm chấn của chúng, làm giảm hiệu quả hoạt động.

Đường đặc tính đàn hồi của nhíp lá là tuyến tính, có nghĩa là độ cứng không thay đổi khi tăng tải trọng Điều này không phù hợp với các chế độ hoạt động của xe, vì khi tải trọng tăng, cần thiết phải gia tăng độ cứng của nhíp để đảm bảo hiệu suất và an toàn.

Nhíp được chế tạo từ thép hợp kim cán nóng: thép silic 55C2, 60C2A…

Giảm thiểu và dập tắt các dao động từ bánh xe lên khung xe khi di chuyển qua đoạn đường gồ ghề giúp bảo vệ các bộ phận đàn hồi và dẫn hướng, đồng thời mang lại cảm giác thoải mái cho người ngồi trên xe.

- Đảm bảo dao động của phần tử không được treo nhỏ nhất Sự tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường luôn được đảm bảo

Nâng cao khả năng chuyển động của xe, bao gồm khả năng tăng tốc và an toàn khi di chuyển, là rất quan trọng Để giảm dao động trong quá trình di chuyển, hệ thống giảm chấn chuyển đổi cơ năng thành nhiệt năng thông qua ma sát giữa chất lỏng và van tiết lưu Tuy nhiên, để kiểm soát hiệu quả quá trình dao động cơ học và tiêu hao động năng nhanh chóng, cảm giảm chấn được lắp đặt trên các bánh xe sẽ thực hiện chức năng chủ yếu này.

- Giảm chấn trên ô tô được bố trí nối giữa bánh xe và thân xe

- Giảm chấn có thể bố trí thẳng đứng hay nghiêng phụ thuộc vào không gian xe

- Giảm chấn ống thủy lực có cấu tạo giống với xy lanh thủy lực bao gồm: xy lanh và piston (di chuyển trong xy lanh)

- Phần vỏ được nối với bánh xe, trục của piston nối với thân xe

Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn được thể hiện trong hình 3.3, bao gồm các thành phần chính như xy lanh chứa dầu thủy lực và piston di chuyển bên trong Piston được trang bị các van tiết lưu chất lỏng, bao gồm van nén và van trả, giúp điều chỉnh lưu lượng chất lỏng Piston di chuyển nhờ vào cần piston, đồng thời chia xy lanh thành hai buồng khác nhau.

Khi piston di chuyển, chất lỏng bị nén sẽ chảy từ buồng này sang buồng khác thông qua các lỗ tiết lưu của van trong piston giảm chấn Nắp của giảm chấn được trang bị các vòng bao kín và đóng vai trò là ống dẫn hướng cho trục giảm chấn.

Khi làm việc, chất lỏng có thể lưu thông qua các lỗ van nén hoặc van trả, tương ứng với hành trình nén và hành trình trả, với mức độ lưu thông khác nhau tùy thuộc vào độ mở của van.

Van nén và van trả hoạt động bằng cách cho chất lỏng lưu thông qua các lỗ nhỏ, làm chậm quá trình này Do đó, lực cản xuất hiện trên cần piston, bao gồm cả lực cản nén và lực cản trả.

Ma sát trong hệ thống giảm chấn phát sinh từ việc chất lỏng lưu thông qua các lỗ tiết lưu, từ ma sát giữa xy lanh và piston, cũng như từ ma sát giữa các lớp chất lỏng, tạo ra nhiệt Kết quả là cơ năng được chuyển hóa thành nhiệt năng, và nhiệt này được tỏa ra môi trường, dẫn đến việc tiêu hao năng lượng chuyển động.

Hình 3.3: Sơ đồ cấu tạo giảm chấn

Hình 3.4: Hệ thống treo phía trước với hai lò xo khí

Hình 3.5: Hệ thống treo phía sau với bốn lò xo khí

1 Lò xo khí 5 Bộ giảm xóc

2 Trục đòn đỡ 6 Trục sau

3 Thanh bán kính dưới 7 Thanh bán kính trên

Lò xo khí nén, với đặc tính đàn hồi phi tuyến, thường được sử dụng trên các loại xe chất lượng cao như xe con, xe buýt cao cấp và xe tải lớn.

+ Buồng đàn hồi có khả năng chịu tải trọng lực thẳng đứng, không có khả năng truyền lực dọc, lực bên

Bộ phận đàn hồi khí nén được sử dụng chủ yếu trong hệ thống treo phụ thuộc của xe tải và xe buýt, cũng như trong một số hệ thống treo độc lập của xe con Số lượng buồng khí trong mỗi hệ thống treo sẽ tùy thuộc vào tải trọng của xe.

Hệ thống treo khí nén hoạt động dựa trên việc cung cấp khí nén từ hệ thống tự động, thường kết hợp với hệ thống phanh Các cảm biến được lắp đặt tại mỗi cầu xe giúp nhận diện sự thay đổi chiều cao của thân xe, từ đó bộ điều khiển sẽ điều chỉnh và duy trì chiều cao buồng khí phù hợp.

+Ưu điểm: - Có khả năng tự động thay đổi đọ cứng của hệ thống treo

- Không có ma sát giữa các phần tử đàn hồi

Lò xo không khí được trang bị van cân bằng, giúp duy trì chiều cao xe ổn định Van này có chức năng cung cấp hoặc xả không khí khỏi lò xo không khí khi có sự thay đổi về tải trọng.

+ Khi tăng tải trọng xe

Hình 3.6: Lò xo không khí khi tăng tải trọng xe

HỆ THỐNG LÁI

Tổng quan

- Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô, với nhiệm vụ thay đổi hoặc giữ nguyên hướng chuyển động theo ý muốn của người lái

Hệ thống lái thông dụng bao gồm các thành phần chính như cơ cấu điều khiển (bánh lái), cơ cấu lái và các cơ cấu thực hiện, giúp quay các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ đứng.

- Hệ thống lái ô tô bus đang dần hoàn thiện theo hướng:

+ Nâng cao khả năng điều khiển chính xác trong chuyển hướng ô tô

+ Có độ rơ vành lái nhỏ, có trợ lực hiệu quả đáng tin cậy

Hầu hết các hệ thống lái trên ô tô tải và ô tô bus được thiết kế với cầu trước dẫn hướng, dầm cầu liền và hệ thống treo phụ thuộc Mặc dù một số ô tô bus hiện đại áp dụng hệ thống treo độc lập, nhưng tỷ lệ này vẫn còn khá thấp.

Do tải trọng lớn trên cầu dẫn hướng, hầu hết hệ thống lái của ô tô bus và ô tô tải đều sử dụng trợ lực lái Trước đây, các phương tiện này thường trang bị thiết bị trợ lực bằng thủy lực hoặc khí nén, nhưng hiện nay, thiết bị trợ lực thủy lực đã trở thành phổ biến.

Đặc điểm kỹ thuật của hệ thống lái

Bỏnh lỏi Loại ( đường kớnh ngoài ) 4 tay quay (ỉ47)cm

Loại Khớp các đăng (với cơ chế độ nghiêng thuộc kính thiên văn)

Cơ cấu đổi hướng nhanh

Loại Kiểu đai ốc tròn

Vùng hệ thống trợ động piston (cm 2 ) 95.0 Cực đi đầu vào sức ép (kgf.cm 2 ) 140 Hằng số đàn hồi thanh xoắn (kgf.mm/deg)

Dung lượng dầu lít Xấp xỉ 1.5

Bơm dầu nhớt điều khiển phanh

Loại Kiểm bơm cánh quạt

Máy vận chuyển không thuyên chuyển Cc/xoay

Luồng khí kiểm soát lít/phút (s) 16 Quay cho phép được sắp xếp 500-3500 Sức ép điều chỉnh van xả kg/cm 2 130

Cấu tạo chung

Hình 4.1 Cấu tạo chung hệ thống lái

1 Bánh lái 5 Bánh răng mức 9 Thanh nối

2 Trục lái 6 Trục các đăng 10 Khớp khuỷu

3 Nắp bụi 7 Bánh răng lái trợ lực 11 Thanh siết

4 Giá đỡ 8 Then đòn dẫn hướng

Hệ thống lái của xe gồm các thành phần chính như bánh lái, trục lái, đòn dẫn động bánh lái và bánh xe dẫn hướng Hệ thống này được chia thành hai phần quan trọng: cơ cấu lái và dẫn động lái, cùng với thiết bị trợ lực để hỗ trợ quá trình điều khiển.

+ Cơ cấu lái bao gồm: các chi tiết từ bánh tới tới hộp giảm tốc của hệ thống lái

Dẫn động lái bao gồm các kết cấu kết nối từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng, cùng với các liên kết giữa hai bánh xe này.

Hệ thống lái cần thiết lập tỉ số truyền từ bánh lái tới bánh xe dẫn hướng lớn (ihtl) để giảm lực điều khiển trên bánh lái, tức là lực cơ bắp của con người Với góc quay bánh xe dẫn hướng từ 32° đến 35°, bánh lái phải quay khoảng 1,5–2,5 vòng từ vị trí trung gian khi xe đi thẳng Do đó, tỉ số truyền ihtl dao động trong khoảng 14 - 32, giúp giảm momen trên bánh lái xuống thấp hơn momen cản quay vòng của bánh xe dẫn hướng, tương đương với tỉ số truyền ihtl.

1 Bánh lái 5 Ốc điều chỉnh chiều cao 8 Khớp các đăng

2 Ốc bắt bánh lái 6 Ốc khóa trục 9 Thân trục các đăng

3 Trục lái 7 Khớp các đăng 10 Tấm chắn

Trục lái bao gồm ba đoạn chính: phần trên kết nối với vành lái, phần giữa là trục các đăng bi với hai khớp các đăng khác tốc, và phần giữa được nối với trục chủ động của cơ cấu lái.

Cơ cấu lái là một hộp số giảm tốc với tỉ số truyền lớn, đóng vai trò quan trọng trong việc truyền động của hệ thống lái Khi phân tích và đánh giá hệ thống lái, cần chú ý đến các yếu tố chính liên quan đến hiệu suất và độ chính xác của nó.

+Khả năng đảm bảo tỉ số truyền hợp lí, giảm nhẹ lực đặt lên vành lái

+Tổn hao công suất điều khiển thấp

+Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ

+Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tuổi thọ cao

+Chiếm ít không gian, dễ dàng tháo lắp điều chỉnh

Hình 4.4 Cơ cấu lái trên Hyundai Universe

1 Trục vít vô tân 5 Nắp điều chỉnh 9 Trục lái

2 Êcu và piston 6 Cụm van điều khiển 10 Giá đỡ trục lái

3 Bi 7 Ốc nối đường dầu 11 Nắp bên và ốc điều chỉnh

4 Vỏ cơ cấu 8 Trục bị động 12 Các đăng nối

- Các cụm chi tiết cụ thể:

+ Xy lanh lực đường kính 100mm là vỏ cơ cấu lái, piston lực là một phần của êcu hành trình 85,6mm

+ Van phân phối dầu, nằm ở phần trên trục vít vô tận

+ Trục vít vô tận được làm rỗng, trong đó bố trí: thanh xoắn, ống dẫn vỏ van và các miếng hãm

+Trên vỏ cơ cấu lái bố trí các lỗ bắt đường dầu và lỗ dẫn dầu cấp và thoát dầu trong khoang làm việc của piston, xy lanh lực

Hình 4.5 Sơ đồ bố trí van phân phối trên trục vít vô tận

1 Bánh lái 4 Thân van trong 7 Trục vít vô tận

2 Trục lái 5 Thân van xoay 8 Lỗ van dầu

3 Các đăng lái 6 Thanh xoắn

- Trên mặt cắt AA, ngoài chi tiết vỏ van không được biểu thị, còn lại tạo nên 3 lớp chi tiết chồng lên nhau

- Trong cùng là thanh xoắn (6) có nhiệm vụ biến dạng tạo nên sự dịch chuyển tương đối giữa thân van trong (4) và thân van ngoài (5)

- Thanh xoắn có kích thước nhỏ và nằm gọn trong tâm kết cấu, tạo nên góc xoay tương đối giữa 2 thanh xoắn tối đa 9 0

Góc xoay của hệ thống lái phụ thuộc vào lực tác động lên vành lái và lực cản từ đường kính bánh xe Sự dịch chuyển tương đối giữa hai thân van trong và ngoài sẽ quyết định tính chất trợ lực thông qua việc điều chỉnh mở và đóng đường dầu.

Hệ thống trợ lực lái giúp giảm cường độ lao động của người lái, làm giảm mệt mỏi khi điều khiển xe trên đường dài, điều này rất quan trọng cho sự thoải mái và hiệu suất của người lái.

Việc làm êm quá trình va đập của bánh xe trên mặt đường giúp giảm thiểu rung động truyền lên vành lái, từ đó cải thiện khả năng chuyển hướng trên những đoạn đường xấu.

- Nâng cao an toàn chuyển động khi có sự cố đột xuất ở bánh xe, tạo điều kiện cho xe giữ nguyên hướng chuyển động ban đầu

Hình 4.6 Bơm dầu kiểu cánh quạt trên Hyundai Universe

1 Trục 8 Vòng ron chữ O 14 Đĩa áp suất

2 Vòng chặn 9 Vít bảo vệ 15 Con lăn kim

3 Ổ đỡ cầu 10 Vòng ron chữ O 16 Rotor

4 Khoen chặn 11 Cuộn van 17 Tấm áp suất

5 Vòng ron phốt trục 12 Lò xo áp suất 18 Vòng ron phốt

6 Ống nối kim 13 Nắp 19 Vòng ron dự phòng

- Dầu chứa trong bình chứa cấp vào bơm nhờ 2 cửa đối xứng tới khoang ngăn cách của vỏ, cánh quạt và rô to

- Sau khi bị ép nhỏ thể tích và tăng áp suất, dầu chuyển ra ngoài với đường dầu áp cao

- Trạng thái cấp dầu thực hiện khi cần tăng áp suất giới hạn

- Rô to quay nhờ dây đai kết nối với động cơ của ô tô, chất lỏng đưa vào khoang của rô to theo lỗ ô van dài

Chất lỏng có áp suất cao được đưa vào bên trong cánh quạt, kết hợp với lực ly tâm, giúp đẩy cánh quạt ra ngoài Phần lớn chất lỏng đi qua lỗ tiết lưu, cung cấp dầu áp suất cao cho đường dầu trợ lực, trong khi một đường khác dẫn dầu qua van điều áp và van điều tiết lưu lượng.

Van điều áp dạng bi – lò xo và van lưu lượng dạng lò xo piston hoạt động hiệu quả khi áp suất dầu và lưu lượng chưa đạt giới hạn cho phép Trong trạng thái này, van áp suất và lưu lượng sẽ đóng kín, giúp các đường dầu qua van phân phối chảy về bình dầu một cách an toàn và ổn định.

Hình 4.7 Trạng thái của van bi

1 Van bi mở đưa dầu về đường nạp vào bơm

2 Piston tông lưu lượng mở đưa dầu về đường nạp vào bơm

Trạng thái điều chỉnh áp suất xảy ra khi áp suất tới hạn ,van bi mở đưa đường dầu về đường dầu nạp vào bơm (trạng thái 1)

Trạng thái điều chỉnh lưu lượng xảy ra khi lưu lượng dầu đạt đến giới hạn, chẳng hạn như khi động cơ tăng tốc đột ngột Trong tình huống này, piston lưu lượng sẽ mở, cho phép dầu được đưa trở lại đường nạp dầu vào đường dầu bơm, tạo ra trạng thái 2.

Hình 4.8 Cấu tạo cơ cấu lái và van phân phối, xy lanh piston

1 Đầu trên thanh xoắn 4 Piston 7 Vỏ cụm van

2 Đầu dưới thanh xoắn 5 Thân van trong 8 Lỗ dẫn dầu

3 Chốt khóa 6 Thân van ngoài

A Khoang dầu trên B Khoang dầu dưới

Hình 4.9 Sơ đồ các mặt cắt

CC Mặt cắt qua chỗ nối với trục lái VV Mặt cắt qua va

Van được lắp đặt trong hệ thống lái, nằm ở vị trí trên, kết nối với trục lái Trục này liên kết với thanh xoắn của van phân phối thông qua ngàm lỏng, đảm bảo hoạt động hiệu quả của cơ cấu lái.

+ Thanh xoắn, thân van trong (5), thân van ngoài (6), vỏ cơ cấu lái

+ Thanh xoắn có đầu trên (1) cố định với trục lái, đầu dưới (2) có mặt vát ăn khớp với trục vít vô tận (4) và thân van ngoài (6)

Thân van ngoài có khả năng xoay linh hoạt so với vỏ van phân phối (7) và được bảo vệ kín bằng các vòng cao su, giúp phân cách các đường dầu từ bơm đến bình chứa cũng như đường dầu vào các khoang A và B.

Thân van trong và ngoài được thiết kế với các rãnh dầu, trong khi thân van ngoài có lỗ khoan xuyên qua Vỏ van phân phối được trang bị các lỗ dẫn dầu vào và ra, và các khoang được bao kín bằng gioăng cao su chịu dầu để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

Hình 4.10 Nguyên lý kết cấu van phân phối

1 Thân van trong 3 Thanh xoắn đàn hồi 5 Trục lái

2 Thân van ngoài 4 Trục vít vô tận

Mbx: Momen cản ở bánh xe

Hình 4.11 Sự đóng mở đường dầu trong thân van

+ Thanh xoắn đàn hồi cho phép xoay 7 0 về mỗi phía, tạo nên sự xoay thân van trong và ngoài, đủ đóng mở tối đa đường dầu

+ Từ bơm với áp suất cao đến một khoang của xi lanh lực

+ Thoát dầu từ khoang đối diện về bình chứa

Thoanh xoắn hoạt động theo hai chiều, tùy thuộc vào góc quay của vành lái và sự chênh lệch giữa momen của vành lái và momen cản quay vòng tại bánh xe dẫn hướng.

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC HỆ THỐNG

Các lưu ý chung khi bảo dưỡng, sửa chữa

- Đảm bảo quy tắc an toàn chung cho con người và vật cơ sở chất

Kiểm tra từng phần cần thiết bị hoặc công cụ kiểm tra chính xác, đồng thời tham khảo giá trị từ nhà sản xuất để xác định tính khả dụng Nếu cần thiết, tiến hành sửa chữa hoặc thay thế thiết bị để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

- Nếu độ mòn tới giá trị giới hạn cần thay thế phần bị mòn

- Độ mòn dù không tới giá trị giới hạn xác định vẫn có thể được thay thế bảo trì

- Không sử dụng lại các chi tiết cao su, thay chi tiết mới.

Hệ thống phanh

Triệu chứng Nguyên nhân có thể Biện pháp

(đạt định mức lâu hơn bình thường)

-Lọc gió của xe bị nghẹt

-Vệ sinh lọc gió của xe

Không nén đủ áp suất khí

-Bình chứa hoặc các đường ống bị rò rỉ

-Kiểm tra lại các bình chứa và hệ thống dây nối Trong bình chứa có quá nhiều dầu

Các xéc-măng piston bị mòn hoặc hỏng

Thay thế xéc-măng mới

Bảng 5.1: KT, BD, SC máy nén khí

5.2.2 Bộ xử lý không khí (Máy hút ẩm)

Tiêu chuẩn bảo dưỡng Bảo dưỡng Ghi chú

Làm sạch bộ phận tách dầu và thay thế vòng chữ O

(Nếu cần thiết tiêu chuẩn bảo dưỡng có thể xem lại, phụ thuộc vào lượng dầu dư.)

Nếu bộ xử lý không khí hỏng hoặc không làm sạch không khí hiệu quả, hoặc nếu không có bộ sấy, cần phải tiến hành bảo trì các linh kiện phụ tùng để đảm bảo hiệu suất hoạt động.

Làm sạch bộ tách dầu

Bảng 5.2: Tiêu chuẩn bảo dưỡng của nhà sản xuất

Bình chứa quá nhiều tạp chất

Bộ lọc quá cũ mất tác dụng

Thay mới bộ hút ẩm, bộ lọc dầu

Bộ sưởi không hoạt động và máy hút ẩm bị đông cứng

Thay bộ sưởi hoặc máy điều nhiệt

Bên trong máy hút ẩm bị đông cứng

Van không hoạt động vì đọng tạp chất

- Tháo ra để kiểm tra Thay hoàn toàn van mới nếu cần

Bộ sưởi bị hở mạch làm mất chức năng sưởi

Kiểm tra hoạt động liên tục của bộ sưởi bằng máy đo, thay thế nếu bị hở mạch

Bộ sưởi không hoạt động vì máy điều nhiệt hỏng

-Đặt máy điều nhiệt trong điều kiện 0 0 C và dùng máy đo đa năng kiểm tra hoạt động liên tục của máy

-Hơ nóng máy điều nhiệt xem nó có tự tắt khoảng từ 0-20 0 C -Thay thế nếu hỏng

Tuyết đóng trong máy hút ẩm, nhiệt độ hạ thấp bất thường

Cẩn thận loại bỏ tuyết, tránh hỏng máy hút ẩm và mạch bộ sưởi

Bộ sưởi không hoạt động vì mạch bộ sưởi và máy điều nhiệt chưa được nối

Nối mạch chính xác cho bộ sưởi và máy điều nhiệt

Rò khí ở cửa xả Van không đóng kín do đọng chất lạ

-Tháo kiểm tra van -Thay hoàn toàn van mới nếu cần

Dầu máy rỉ ra từ cửa xả

Dầu tràn trong máy nén khí Thay xéc-măng piston

Bảng 5.3: Hư hỏng bộ xử lý không khí

+Trước khi kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa phải thực hiện những bước:

- Đậu xe trên bề mặt phẳng

- Tháo dây cực âm (-) ra khỏi cọc bình

- Tháo dây nối với van phanh dừng

Triệu chứng Nguyên nhân có thể Biện pháp Đạp phanh không ăn

Các lò xo trong phanh không còn đủ độ đàn hồi

Thay thế cả cụm van phanh kép

Cơ cấu phanh đáp ứng chậm khi đạp bàn đạp phanh

Các đầu nối lỏng hoặc bị tuột

Siết chặt các đầu nối lại

Bảng 5.4: Hư hỏng van phanh kép

Rò khí từ lỗ hơi

-Lực siết các đầu nối chứ đủ

-Đầu nối bị hư hỏng

-Xiết lại theo chuẩn của nhà sản xuất -Thay đầu nối mới Cần gạt cứng -Hao mòn, mục rỉ những phần bên ngoài -Hỏng hóc bên trong

Phanh dừng không hoạt động

-Hư hỏng bên trong -Hao mòn bên ngoài -Áp suất khí nén không đủ để kích hoạt phanh

-Thay mới van phanh dừng -Kiểm tra lại các đường ống cung cấp khí nén

Bảng 5.5: Hư hỏng van phanh dừng

-Nếu độ mòn tới giá trị giới hạn cần thay thế phần bị mòn

Mặc dù độ mòn chưa đạt đến giá trị giới hạn, việc thay thế và bảo trì vẫn cần thiết Không nên tái sử dụng các chi tiết cao su, mà hãy thay thế bằng các bộ phận mới để đảm bảo hiệu suất và độ bền.

- Độ mòn không cân đối

-Nếu chiều dài lò xo hồi vị vượt hơn giới hạn được mô tả trong bảng, thay thế nó

Mục (đơn vị: mm) Tiêu chuẩn

Bề dày 20 6.5 Bề dày còn lại

Bạc lót chốt mỏ neo ĐKT 37 37.15

Khe hở giữa chốt và bạc lót 0.05~0.12 0.25

Bạc lót guốc rulô ĐKT 22 22.4

Bạc lót trục cam ĐKT 40 40.3

Tải được 41~49kg - Đo tại

Tải được 23~28kg - Đo tại

261mm Bảng 5.6: Tiêu chuẩn và giới hạn các chi tiết trong cụm phanh

Rò khí khi ấn bàn phanh

Lỏng các mối nối Siết chặt

Van chính và van phụ của van hãm kép bị rò

Gỡ rời van kép để vệ sinh hoặc thay thế van nạp

Van hãm kép bị hư vòng đệm chữ O

Gỡ rời van kép để thay vòng đệm

Rò khí khi ngừng ấn bàn phanh

Lỏng các mối nối Siết chặt

Van chính và van phụ của van hãm kép bị rò

Gỡ rời van kép để vệ sinh hoặc thay thế van nạp

Rò khí Kiểm tra ống dẫn khí và sửa chỗ rò khí

Bộ điều tiết khí áp điều chỉnh không thích hợp Điều chỉnh lại bộ điều tiết khí áp

Máy nén khí không hoạt động Sửa chữa máy nén khí

Không rò khí Khoảng trống guốc phanh quá lớn Điều chỉnh khoảng trống (thay thế bố

75 phanh nếu đã bị mài mòn quá mức)

Dầu bám trên bố phanh Vệ sinh bố phanh hoặc thay thế

Bề mặt lớp bố bị chai Thay thế Các van trong van hãm kép bị lệch chuyển động, hoặc van xả bị chất lạ bịt kín

Gỡ rời, kiểm tra, vệ sinh van kép Sửa chữa hoặc thay thế

Guốc phanh không tách khỏi trống phanh khi nhả phanh

Khoảng trống guốc phanh nhỏ Điều chỉnh lại khoảng trống

Lò xo hồi vị ở guốc phanh yếu hoặc đã hỏng Thay thế

Phanh kêu ồn khi đạp phanh

Bố phanh quá mòn lộ ra đầu đinh tán Thay thế

Nếu bố phanh bị cứng, cần thay thế ngay Mặt trong của trống phanh mòn không đều cũng yêu cầu phải thay thế Nếu guốc phanh không được gắn chặt với bố phanh, hãy tán lại bố phanh để đảm bảo an toàn Cuối cùng, nếu trống phanh bị lỏng, hãy vặn chặt lại để duy trì hiệu suất phanh tốt nhất.

Xe bị lệch hướng khi đạp phanh

Khoảng trống guốc phanh không hợp lý hoặc bố phanh tiếp xúc kém Điều chỉnh lại khoảng trống

Chỉnh lại bố phanh Dầu nhớt dính trên mặt trong bố phanh hoặc trống phanh

Vệ sinh sạch chất đọng hoặc tán lại bố phanh

Trống phanh lệch tâm, bị lỏng

Chỉnh lại tâm và vặn chặt Áp lực lốp trái, phải không đều Chỉnh lại áp lực lốp

Bố phanh có nhiều chất liệu

Thay bố phanh hoặc miếng lót cùng chất liệu

Lò xo hồi vị ở guốc phanh yếu hoặc bị bể Thay lò xo Thanh cữ U bị lỏng Vặn chặt Tấm phanh biến dạng Thay thế

Bị xóc khi phanh xe

Khoảng trống guốc phanh nhỏ Điều chỉnh lại khoảng trống

Khoảng trống guốc phanh quá lớn Điều chỉnh lại khoảng trống

Bảng 5.7: Hư hỏng trong cụm phanh

- Nếu chẳng may trong chuyến đi, hệ thống khí nén bị rò rỉ hết ra ngoài, hệ thống phanh dừng sẽ tự động kích hoạt

Khi cần tiếp tục di chuyển hoặc chờ xe cứu hộ, tài xế cần nới bulông ở bầu phanh kép để dịch thanh đỡ ra khỏi tang trống, giúp xe có thể chạy hoặc được kéo về nơi sửa chữa.

Cơ cấu phanh không làm việc

Màng trong bầu phanh bị thủng

Cơ cấu phanh dừng không làm việc

Màng da phía bên bầu locker bị thủng

Bảng 5.8: Hư hỏng trong các bầu phanh

5.2.7 Bộ điều chỉnh độ chùng tự động

Cơ cấu phanh không làm việc

Màng trong bầu phanh bị thủng

Cơ cấu phanh dừng không làm việc

Màng da phía bên bầu locker bị thủng

Bảng 5.9: Hư hỏng bộ điều chỉnh độ chùng tự động

Phanh yếu Áp lực cực đại không đến xilanh phanh

Dò lỗi trong hệ thống nén khí

Các đường ống bị hư hại hoặc rò khí ở các mấu nối

Sửa chữa phần hư hại/rò khí

Bố phanh bị chai Thay thế

Bố phanh kém chất lượng Thay bố phanh gốc Nhớt dính trên bố phanh Kiểm tra nhớt chảy từ đâu và sửa chữa Thay bố nếu cần

Trống phanh bị xước nhiều Mài lại hoặc thay mới

78 Đường ống dẫn khí bị nghẹt Thông đường ống

Cơ chế tự điều chỉnh bị kẹt Tra dầu

Tự động điều chỉnh không hoạt động Đại tu cơ chế tự điều chỉnh

Trục cam bị kẹt -Bôi trơn trục cam bằng mỡ dùng cho gầm -Kiểm tra rò rỉ dầu

-Phạm vi hoạt động tối đa: 0.5 mm (Nếu vượt quá mức này phải thay bạc lót)

Chặn bụi bị hư hại Thay thế

Xe lệch hướng khi phanh

Sai lệch thông số cơ bản Chỉnh lại

Bố phanh mòn không đều Thay thế bố phanh ở cả hai bên

(Kiểm tra nguyên nhân mòn không đều)

Ráp các bố phanh khác kiểu trên cùng một trục xe

Nhớt dính trên một hay nhiều bố phanh

Kiểm tra nhớt rỉ từ đâu để sửa chữa Thay thế bố

Một trống phanh bị mòn, xước nhiều hơn trống phanh khác trên cùng trục

Tiện lại hoặc thay thế các trống phanh nếu cần

Lốp mòn không đều Kiểm tra lốp Sai góc căn chỉnh Căn chỉnh lại bánh -Bộ điều chỉnh tự động ngưng hoạt động Đại tu cụm phanh

Rò khí trong thanh ngang ở xilanh phanh hãm

Rò khí trong ống xilanh phanh hãm

Lắp đặt xilanh phanh sai kích thước

Thay thế xilanh đúng kích thước

Kẹt phanh Bố phanh ẩm ướt Hơ nóng vừa phải phanh bằng cách phanh xe và đợi cho bố phanh khô

Bố phanh bị mòn Thay thế

Bố phanh bị lỏng hoặc hư hại Thay thế

Bố phanh kém chất lượng Thay bố phanh hang

Bulông trong các cơ cấu phanh bị lỏng

-Vặn chặt các bulông -Kiểm tra nguyên nhân làm lỏng bulông

Bố mới hoặc trống phanh mới quá dày

Mài bớt hoặc thay thế

Trống phanh dính quá nhiều bụi bẩn

Vệ sinh trống phanh và bố phanh

Bố phanh bị mòn Thay thế

Bố phanh kém chất lượng Thay bố phanh hãng

Bố phanh tiếp xúc kém với guốc phanh

Tán chắc lại bố phanh

Bố phanh bị tán quá chặt (Có vết nứt ở chỗ tán)

Thay thế bố phanh cả hai bên

Xy lanh phanh lò xo

2 Rò khí trong mạch phanh dừng

3 Thiếu áp lực khí trong mạch phanh dừng

4 Kiểm tra nguyên nhân và sửa chữa

Van phanh bị kẹt Đại tu van

Guốc phanh bị kẹt khi nhả Thay thế các lò xo hồi chuyển trên cùng trục

Cơ chế phanh dừng bị kẹt Đại tu cơ chế phanh dừng

Xả khí kém Vệ sinh sạch van xả trước và sau Rung trong khi phanh

1 Sai điều chỉnh cơ bản

2 Dùng miếng lót lò xo đã cũ

1 Kiểm tra điều chỉnh cơ bản

Hệ thống lái có vấn đề Kiểm tra hệ thống lái -Bánh xe

Siết sai vành bánh ở trống phanh

-Bánh không cân bằng -Vành bị hư hại

Kiểm tra/Thay thế vành

Bảng 5.10: Những hư hỏng thường gặp trong hệ thống phanh

 Tự chẩn đoán ABS/ASR a Giám sát hệ thống an toàn

Hệ thống ABS/ASR được thiết kế với tiêu chuẩn cao về độ an toàn và độ tin cậy Trước khi khởi động, ECU tổng thực hiện tự chẩn đoán và kiểm tra các ECU khác, đồng thời theo dõi cảm biến tốc độ bánh xe, van điều áp và toàn bộ hệ thống ABS Việc phát hiện lỗi trong hệ thống ABS/ASR có thể dẫn đến việc một phần hoặc toàn bộ hệ thống không hoạt động, điều này sẽ được thông báo qua đèn cảnh báo.

Hệ thống giám sát an toàn kết hợp với tính năng tự chẩn đoán trong bộ điều khiển ABS/ASR sẽ giúp phát hiện và xử lý lỗi một cách nhanh chóng và an toàn.

Khi phát hiện các lỗi, bộ điều khiển ABS/ASR sẽ truy cập mã lỗi trên máy tính tại trung tâm bảo dưỡng Từ đó, những lỗi tạm thời liên quan đến kết nối sẽ được xác định và xử lý kịp thời.

-Các mã lỗi có thể được đọc bằng một máy Hi-scan và tự chẩn đoán bằng các tín hiệu nhấp nháy của đèn ASR.

Hệ thống treo

-Xe bị rung, giật tuần hoàn

-Xe vào cua bị nghiêng một bên

Lốp xe bị mòn không đều Thay thế Bánh xe và lốp xe bị lệch nhau Điều chỉnh về vị trí cân bằng nhau

Xe bị rung, giật trực tiếp

Giá đỡ lò xo bị nứt, vỡ Thay thế Áp suất lốp xe quá cao Điều chỉnh Chiều xe hướng tới Gãy lò xo nhíp Thay thế

Khi xe vận hành ở chế độ có tải, có thể xảy ra tiếng ồn do đầu móc lò xo bị nứt hoặc vỡ, cần phải thay thế Ngoài ra, buloong chữ U bị lỏng cũng có thể gây ra vấn đề, do đó cần siết chặt lại Hơn nữa, các miếng lót giữa lá nhíp bị mòn cũng là nguyên nhân tiềm ẩn gây ra tiếng ồn khi xe hoạt động.

Thay thế Ống lót lò xo bằng bị mòn Thay thế Bạc lót lò xo bị mòn Thay thế

Xảy ra tiếng ồn khi xe vận hành ở chế độ không tải

Bộ giảm sóc bị lỏng Siết chặt

Khoảng sáng gầm xe bị giảm sút

Nhíp bị mỏi, không còn khả năng đàn hồi

Xe vận hành không ổn định

Chiều cao lò xo sai lệch so với tiêu chuẩn Điều chỉnh

Bộ giảm sóc bị hư hỏng Thay thế Van cân bằng không hoạt động

Sữa chữa hoặc thay thế

Bộ phận thăng bằng bị hư hỏng

Cảm giác lái khó khăn Van cân bằng không hoạt động

Lò xo bị hư hỏng Thay thế Áp suất lốp xe quá tiêu chuẩn Điều chỉnh

Xảy ra rung, lắc khi xe vận hành

Van cân bàng bị hư hỏng Thay thế

Bộ giảm sóc bị hư hong Thay thế Bánh xe bị nẩy khi vận hành

Lốp xe bị mòn không đều Thay thế Bánh xe và lốp xe không cân bằng nhau Điều chỉnh

Xảy ra tiếng ồn khi xe chạy thẳng ống lót cao su của bộ giảm sóc bị mòn

Bộ giảm sóc bị lỏng Siết chặt

Lò xo nằm ngang bị rạn nứt Thay thế

Khí nén của lò xo bị tổn hao

Các ống nối bị lỏng hoặc hư hỏng

Sữa chữa hoặc thay thế

Bộ giảm chấn cân bằng chậm

Dầu trong giảm chấn bị rò rỉ

Lỗ tiết lưu bị tắt nghẽn Thông tắc lỗ tiết lưu

- Công việc bảo dưỡng và kiểm tra định kì đóng vai trò quan trọng trong thời gian sử dụng xe

- Đảm bảo sự an toàn cho con người và vật chất

- Tăng tính êm dịu, thoải mái cho hành khách khi xe vận hành

- Kéo dài tuổi thọ các chi tiết của các hệ thống, qua đó nhằm tăng tính hiệu quả và giản thiểu chi phí cho người sử dụng.

Hệ thống lái

Hệ thống lái ô tô có vai trò quan trọng trong việc duy trì hoặc thay đổi hướng di chuyển, cho phép xe giữ thẳng hoặc dễ dàng chuyển hướng sang trái, phải Do đó, việc kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống lái là cần thiết để đảm bảo an toàn và hiệu suất của xe.

Triệu chứng Nguyên nhân có thể Biện pháp Áp suất thủy lực không ổn định trong bơm dầu

Bơm dầu hư hỏng nên không thể tạo áp suất cực đại

Tháo rời, kiểm tra, sữa chữa, hoặc thay thế phần bị hư hỏng

Không khí lọt vào hệ thống

Kiểm tra các đường ống dẫn, sữa chữa hoặc thay thế

Bơm bị mài mòn Sửa chữa hoặc thay thế Âm thanh lạ và tiếng ồn từ bơm dầu nhớt

Bị mài mòn bạc đạn Thay thế Áp suất đầu ra của bơm bằng 0

Không có dầu hoặc dầu trong bình chứa quá thấp

Kiểm tra lại mức dầu, bơm thêm dầu Đường áp suất bị vỡ hoặc không được kết nối

Kiểm tra đường ống, tìm chỗ rò rỉ

Mất trợ lực lái khi đánh lái,cảm giác lái nặng Đường dầu bị rò rỉ, áp suất dầu cung cấp cho hệ thống không đủ

Kiểm tra đường ống, tìm chỗ rò rỉ, hoặc sữa chữa thay thế đường dầu

Bị ngắt quãng khi đánh lái,đánh lái không ngọt, hay bị khựng lại không êm ái Đường dầu bị lẫn không khí

Kiểm tra đường dầu, loại khỏi không khí ra ngoài đường dầu

Mất cảm giác lái ở tốc độ cao

Trợ lực lái không hoạt động ở tốc độ cao

Kiểm tra lại trợ lực, điều chỉnh

Lượng dầu thường xuyên bị thiếu hụt Đường ống dầu bị rò rỉ Kiểm tra và sữa chữa

Tay lái trả chậm Thước lái bị hở xéc măng bao kín

Kiểm tra độ hở xéc măng, khắc phục hoặc thay thế Các đăng lái bị mòn, khô mỡ

Kiểm tra độ mòn các đăng, tra thêm dầu Đường dầu bị tắc nghẽn Sữa chữa thay thế

Bị mài mòn ổ chặn Thay thế

Cơ cấu đổi hướng bị hư hỏng

Bị mài mòn giữa trục lái và bạc đạn

Trục lái và bạc đạn bị sai lệch Điều chỉnh

Góc đánh lái bị thiếu hụt

Vị trí trục vít bị sai lệch vị trí chuẩn Điều chỉnh

Có tiếng động lạ khi đánh lái

Các bánh răng và các khớp răng bị mài mòn

Hệ thống bị rò rỉ dầu Roăng dầu bị hở Thay thế

Nhẹ lái, mất cảm giác lái

Van điều chỉnh áp suất dầu bị hỏng

Thay thế Đánh lái xuất hiện các khoảng nặng nhẹ khác nhau

Thanh răng và vít trục lái bị rơ, mòn không đều nhau

Bánh lái bị rơ, rung lắc Áp suất các bánh xe không đúng tiêu chuẩn

Kiểm tra và điều chỉnh áp suất các bánh xe là rất quan trọng Bánh xe trước cần được đưa về vị trí cân bằng nếu không nằm trong khoảng quy định Đảm bảo áp suất đúng giúp cải thiện hiệu suất lái xe và tăng cường an toàn.

Các khớp bánh răng bị mài mòn vượt tiêu chuẩn

Thay thế các khớp bánh răng bị mòn

Chốt chuyển hướng và ống lót chuyển hướng bị mòn

Có tiếng động là khi đánh lái

Các khớp giữa các bánh răng bị mòn không đều nhau

Xảy ra độ trễ ở bánh xe khi đánh lái

Khớp trục trung gian, khớp cầu bị mòn quá tiêu chuẩn

Thay thế Đánh lái nặng Áp suất lốp xe thấp Điều chỉnh

Bánh lái bị lắc Góc đặt bánh lái bị sai lệch Điều chỉnh

Rô tuynh lái bị hỏng Thay thế Góc chụm bánh xe bị sai lệch Điều chỉnh

KẾT LUẬN

Đề tài: “Nghiên cứu Hệ thống phanh-lái-treo và bảo dưỡng ô tô bus loại 45 chỗ” đã giải quyết được một số vấn đề như sau:

Bài viết này giúp kỹ thuật viên và sinh viên ngành ô tô hiểu rõ từ tổng quát đến chuyên sâu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh, lái và treo trên ô tô bus Hyundai Universe Express, bao gồm các chi tiết, cách kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.

 Giúp giảng viên không cần phải mất nhiều thời gian tổng hợp lại tài liệu cho sinh viên

Bài viết giúp bạn đọc hiểu rõ vị trí và cách sử dụng các chi tiết trong hệ thống phanh, từ đó nâng cao ý thức an toàn cho bản thân và người xung quanh Việc nắm vững thông tin này cũng giúp tránh được những hỏng hóc và xuống cấp không cần thiết của các bộ phận trong hệ thống.

Mặc dù đã nỗ lực hết mình và chú ý đến từng chi tiết, nhưng tôi vẫn không thể hoàn toàn tránh khỏi những sai sót trong quá trình thực hiện và hoàn thành đề tài này Nguyên nhân chủ yếu là do một số tài liệu tham khảo nước ngoài cần được phiên dịch, cùng với việc biên tập chưa được hoàn thiện và kiến thức của tôi vẫn còn hạn chế.

Kính mong quý Thầy bỏ qua những thiếu sót chúng em mắc phải cũng như góp ý để đề tài hoàn thiện hơn nữa

Chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn Ngọc Bích và các Thầy trong khoa Cơ khí động lực đã tận tình hướng dẫn và hỗ trợ chúng em trong quá trình hoàn thành đề tài này một cách xuất sắc.

Định dạng
Số trang	105
Dung lượng	5,24 MB