TIỂU LUẬN MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển. Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi để phát triển giao thông đường sông biển. Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển. Như vậy vận tải biển đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế xã hội chính trị của nền kinh tế quốc dân. Nhưng để có thể khai thác hiệu quả về lĩnh vực vận tải, mang lại lợi ích lớn nhất cho nền kinh tế đất nước, đòi hỏi chúng ta phải hiểu và nắm vững luật vận tải biển. Trên cơ sở thực tế như vậy em đã chọn đề tài “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” làm bài tiểu luận.

KHOA LUẬT ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

-š›&š› -MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Tiểu luận kết thúc môn học: Luật Hàng hải quốc tế

Giảng viên: Mai Hải Đăng

Hà Nội – 6/2021

Mở Đầu

Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi để phát triển giao thông đường sông biển Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển

Như vậy vận tải biển đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế xã hội -chính trị của nền kinh tế quốc dân Nhưng để có thể khai thác hiệu quả về lĩnh vực vận tải, mang lại lợi ích lớn nhất cho nền kinh tế đất nước, đòi hỏi chúng ta phải hiểu và nắm vững luật vận tải biển

Trên cơ sở thực tế như vậy em đã chọn đề tài “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” làm bài tiểu luận

CHƯƠNG 1: PHÂN ĐỊNH CÁC VÙNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

1 LẬP LUẬN VÀ GIẢI THÍCH CÁC VÙNG THEO CÁC CÔNG ƯỚC.

1.1 Nội thủy của Việt Nam gồm những khu vực nào?

Theo Tuyên bố 77, nội thủy của nước CHXHCN Việt Nam bao gồm:

-Vùng biển nằm phía trong đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam, gồm: các vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở

-Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở của các đảo, quần đảo của hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa của Việt Nam

-Vùng nước lịch sử của Việt Nam trong vịnh Thái Lan (xác định theo Hiệp định về vùng nước lịch sử chung Việt Nam - Campuchia 07-7-1982)

1.2 Lãnh hải của Việt Nam được xác định gồm những khu vực nào?

Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thủy và các vùng biển thuộc quyền tài phán của quốc gia Các vùng đất ven biển của quốc gia và các đảo đáp ứng tiêu chuẩn của Điều 121 Công ước Luật biển 1982 đều có lãnh hải

Bản chất pháp lý của lãnh hải: Từ lãnh hải lần đầu tiên được sử dụng chính thức tại Hội nghị của LHQ tại La Haye, đó là sự kết hợp thành công giữa hai từ lãnh thổ và biển Biển theo luật quốc tế được cấu thành bởi vùng bề mặt biển phục

vụ cho thông thương tự nhiên và vùng đáy biển cũng như lòng đất dưới đáy biển

Lãnh hải Việt Nam được xác lập theo Tuyên bố của Chính phủ Việt Nam ngày 12-5-1977 về các vùng biển của Việt Nam

Nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam thực hiện chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn đối với lãnh hải của mình cũng như đối với vùng trời phía trên, đáy biển

và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải

(trích Tuyên bố của Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12-5-1977)

Chiều rộng của lãnh hải được xác lập là 12 hải lý tính từ đường cơ sở trở ra Điều này phù hợp với luật quốc tế

Lãnh hải ven bờ lục địa được tính từ hệ thống đường cơ sở thẳng đã công bố trong Tuyên bố 82 Nhưng hệ thống này vẫn còn hai điểm ngỏ ở cửa vịnh Bắc Bộ

và trên vịnh Thái Lan Hơn nữa, hiện hệ thống này bị các nước khác phản đối vì chúng ta đã sử dụng nhiều đảo xa bờ làm điểm cơ sở Chúng ta đang xem xét việc vạch lại đường cơ sở đã công bố này trong thời gian thích hợp

Theo Hiệp định phân định lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa giữa

ta và Trung Quốc, các điểm từ 1 đến 9 là biên giới lãnh hải của nước ta trong vịnh Bắc Bộ Như vậy, các điểm này là ranh giới bên ngoài của lãnh hải Việt Nam tại khu vực đó (xem Bản đồ phân định vịnh Bắc Bộ giữa CHXHCN Việt Nam và CHND Trung Hoa)

Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài tại lãnh hải Việt Nam? Tàu của nước ta có được hưởng quyền qua lại vô hại trong lãnh hải nước ta không?

Nước ta tôn trọng quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải theo đúng quy định của Công ước Luật biển 1982

Mọi tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam (bao gồm việc vào, ra, qua lại, trú đậu, và làm các công việc khác) đều phải tôn trọng chủ quyền của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đối với từng vùng biển, phải chấp hành đầy đủ những quy định của nghị định này và những luật lệ, chế độ, quy định khác có liên quan của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, do các cơ quan

có thẩm quyền của Nhà nước Việt Nam ban hành

Tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trong vùng biển của Việt Nam phải chịu

sự giám sát và sự kiểm soát của các lực lượng Việt Nam có thẩm quyền nhằm bảo đảm sự tôn trọng và chấp hành nghị định này và những luật lệ, chế độ, quy định khác có liên quan của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam

(trích Điều 2 Nghị định 30/CP ngày 21-01-1980)

Điều này rõ ràng đã thừa nhận quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải Việt Nam

Trong nội thủy và lãnh hải Việt Nam, tàu thuyền nước ngoài phải đi nhanh chóng, liên tục, theo đúng tuyến đường và đúng các hành lang quy định, không được vào các khu vực cấm (Điều 9, Nghị định 30/CP)

Việc quy định các tàu phải đi theo tuyến đường và hành lang quy định hoàn toàn không trái với Điều 22 của Công ước Luật biển 1982 Nhưng trên thực tế, cho đến nay, ta vẫn chưa quy định các tuyến đường và hành lang, nên các tàu thuyền nước ngoài vẫn đi theo các tuyến đường hàng hải truyền thống

Tàu thuyền nước ngoài trong những trường hợp khẩn cấp không thể khắc phục được như gặp thiên tai, tai nạn uy hiếp đến an toàn của tàu thuyền và sinh mạng của những người đi trên tàu thuyền… bắt buộc phải dừng lại hoặc thả neo trong lãnh hải Việt Nam, thì phải tìm mọi cách liên lạc nhanh chóng và báo cáo lập tức với cơ quan có thẩm quyền Việt Nam ở nơi gần nhất; phải chịu mọi sự kiểm soát của các nhà chức trách Việt Nam để làm rõ tính chân thực của lý do nêu ra, và phải tuân theo mọi hướng dẫn của các nhà chức trách Việt Nam (Điều 6 Nghị định 30/CP)

Việc qua lại không gây hại cũng được quy định trong Nghị định 30/CP trong các Điều 2, 10, 11, 12, 13, 14 và 17 Về cơ bản, chúng giống với quy định tại Điều

19 Công ước Luật biển 1982

Tàu ngầm nước ngoài (bao gồm tàu ngầm quân sự và dân sự) khi thực hiện quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam nhất thiết phải ở tư thế nổi, phải treo cờ của nước mà tàu đó mang quốc tịch

Việt Nam không công nhận quyền qua lại không gây hại của tàu quân sự nước ngoài Tàu thuyền quân sự (bao gồm cả tàu chiến và tàu bổ trợ) muốn vào vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam phải xin phép Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội

Chủ nghĩa Việt Nam (qua đường ngoại giao) ít nhất 30 ngày trước, và sau khi được phép vào, phải thông báo cho các nhà đương cục quân sự Việt Nam (qua Bộ Giao thông Vận tải nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam) 48 giờ trước khi bắt đầu

đi vào vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam (Điều 3 Nghị định 30/CP)

Quy định này không phù hợp với Công ước Luật biển 1982, vì Công ước này cho phép tất cả các loại tàu thuyền, kể cả tàu thuyền quân sự, đều được hưởng quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam

Đối với tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc chuyên chở chất phóng xạ/ các chất gây nguy hiểm độc hại khác cũng được quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam, nhưng phải cung cấp cho các nhà chức trách Việt Nam các tài liệu kỹ thuật và tiến hành các biện pháp phòng chống đặc biệt nhằm tránh ô nhiễm

do tàu thuyền gây ra, phù hợp với các quy định của luật pháp quốc tế trong lĩnh vực này Các tàu thuyền cũng phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự phòng chống ô nhiễm môi trường (Điều 23 Bộ luật Hàng hải) Việc Điều 23 Bộ luật Hàng hải quy định các tàu thuyền loại này khi vào hoạt động trong lãnh hải Việt Nam phải được phép của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay là Thủ tướng Chính phủ) là trái với Công ước Luật biển 1982

Các tàu thuyền Việt Nam đương nhiên được quyền qua lại trên các vùng biển Việt Nam Vấn đề quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam không đặt

ra với các tàu thuyền Việt Nam mà chỉ đặt ra với tàu thuyền nước ngoài Khi hoạt động trên các vùng lãnh hải nước ngoài, tàu thuyền Việt Nam đương nhiên được hưởng quyền lại không gây hại

1.3 Thềm lục địa Việt Nam như thế nào?

Thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam bao gồm đáy biển và lòng đất dưới đáy biển thuộc phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền của lục địa Việt Nam cho đến bờ ngoài của rìa lục địa; nơi nào rìa ngoài của bờ lục địa cách đường cơ sở

không đến 200 hải lý thì thềm lục địa nơi ấy mở rộng ra đến 200 hải lý kể từ đường

cơ sở

Nhà nước Việt Nam có chủ quyền hoàn toàn về mặt thăm dò khai thác, bảo vệ và quản lý tất cả tài nguyên thiên nhiên ở thềm lục địa Việt Nam, bao gồm tài nguyên khoáng sản, tài nguyên không sinh vật và tài nguyên sinh vật thuộc loài định cư ở thềm lục địa Việt Nam Các đảo, quần đảo xa bờ thuộc chủ quyền Việt Nam đều có lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế, thềm lục địa riêng

Thềm lục địa Việt Nam theo cấu tạo tự nhiên gồm bốn phần:

-Thềm lục địa vịnh Bắc Bộ;

-Thềm lục địa khu vực miền Trung;

-Thềm lục địa khu vực phía Nam;

-Thềm lục địa khu vực quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa

Tại khu vực miền Trung, thềm lục địa ra ngoài khoảng 50 km đã thụt sâu xuống hơn 1.000 m, như vậy ở đây thềm lục địa mở rộng ra tới 200 hải lý kể từ đường cơ sở

1.4 Vùng đặc quyền kinh tế

Vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở (188 hải

lý tính từ ranh giới ngoài lãnh hải, 176 hải lý tính từ ranh giới ngoài của vùng tiếp giáp)

Vùng đặc quyền kinh tế là một chế định riêng biệt, được hình thành từ nhu cầu quản lý tài nguyên, bảo vệ lợi ích kinh tế của quốc gia ven biển

Trong vùng biển này, nước ven biển có quyền chủ quyền và quyền tài phán đối với mọi loại tài nguyên thiên nhiên và các hoạt động kinh tế nhằm khai thác, sử dụng các tài nguyên thiên nhiên đó, có quyền tài phán đối với các hoạt động nghiên cứu khoa học bảo vệ môi trường biển, xây dựng và lắp đặt những công trình và thiết bị nhân tạo Các nước khác có quyền tự do bay, tự do hàng hải và đặt dây cáp

và ống đẫn ngầm

Vùng đặc quyền kinh tế của nước CHXHCN Việt Nam tiếp liền lãnh hải Việt Nam và hợp với lãnh hải Việt Nam thành một vùng biển rộng 200 hải lý kể từ đường cơ sở, đùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam theo tuyên bố của Chính phủ Việt Nam năm 1977

PHẦN II: HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN

HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢI

2.1 Các quy định của luật hàng hải Việt Nam về chứng từ vận tải Điền các thông tin cần thiết vào vận đơn đường biển.(Điều 73)

Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác

Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hoá được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện

Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị

2.2 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí, phụ phí vận chuyển? Tính số tiền mà người vận chuyển thực thu từ người thuê tàu.

2.2.1 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí, phụ phí vận chuyển?

2.2.1.1 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí

a Đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Điều 111 Cước vận chuyển

1 Trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thỏa thuận trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu tiền cước vận chuyển theo giá cước đã thỏa thuận đối với số hàng hóa đó

2 Trường hợp hàng hóa được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hóa bốc lậu đó trên tàu Người vận chuyển có quyền dỡ số hàng hóa bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết

3 Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiền cước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc các chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước

b Đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ

Điều 84 Thanh toán cước vận chuyển

1 Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển cước vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước

2 Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng

Các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển, các chi phí khác theo quy định tại khoản 1 Điều này và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa

Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan

Điều 85 Cước vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại

1 Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận chuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại Trong trường hợp hàng hóa được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ quãng đường mà hàng hóa đó

đã được tàu biển vận chuyển

2 Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa

là động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ cước vận chuyển

2.2.1.2 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí

Phụ phí cước biển là các khoản phí tính thêm vào cước biển trong biểu giá của hãng tàu hay của công hội Mục đích của các khoản phụ phí này là để bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó (như giá nhiên liệu thay đổi, bùng phát chiến tranh…) Các phụ phí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ phí mới hãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian rất ngắn trước khi áp dụng Các phụ phí thường gặp trong vận tải container đường biển:

- BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu Tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel Adjustment Factor)…

- CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ

- CIC (Container Imbalance Charge): Phụ phí mất cân đối vỏ container