NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ NÂNG CẤP TẢI TRỌNG CẦU NAM Ô CŨ

Trong một vài năm trở lại đây trên hầu hết các quốc lộ trong cả nước một số cầu yếu đã được sửa chữa gia cố theo hướng chủ đạo là tăng khả chịu lực cho kết cấu dầm chủ bằng giải pháp “Là

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

PHẠM QUANG HIỂN

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ NÂNG

CẤP TẢI TRỌNG CẦU NAM Ô CŨ

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2018

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học:

PGS.TS HOÀNG PHƯƠNG HOA

Phản biện 1: ………

Phản biện 2: ………

Luận văn được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông họp tại Trường Đại

học Bách khoa vào ngày … tháng …… năm 2018

Có thể tìm hiểu luận văn tại:

- Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học

Bách khoa

- Thư viện Khoa Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông - Đại

học Bách khoa

MỞ ĐẦU

1 Ly ́ do cho ̣n đề tài:

Giai đoạn hiện nay, cùng với sự mở cửa của nền kinh tế và tăng trưởng nhanh của nền kinh tế nước ta đã thúc đẩy ma ̣nh mẽ tốc đô ̣ phát triển của ngành xây dựng nói chung và hê ̣ thống cầu đường bô ̣

nói riêng dẫn đến hệ thống cầu trên các tuyến quốc lô ̣ được xây dựng trong giai đoa ̣n trước đây đều bị xuống cấp và hư hỏng nặng do vấn

đề quá tải gây ra như hiện tượng nứt ngang bụng dầm khu vực gần giữa nhịp do thiếu mô men kháng uốn, nứt xiên tại sườn dầm và nứt dọc theo nách dầm khu vực đầu nhịp do thiếu sức kháng cắt và do ứng suất kéo chủ gây ra

Trong điều kiện nền kinh tế nước ta hiện nay còn nhiều khó khăn, chưa đủ điều kiện kinh phí để đầu tư xây dựng cầu mới thay thế, việc duy trì khả năng khai thác của cầu cũ vẫn phải được thực hiện Vì vậy vấn đề sửa chữa và gia cường cầu yếu để nâng cấp tải trọng nhằm tháo biển hạn chế tải trọng hoặc để đồng bộ biển hạn chế tải trọng trên tuyến đã trở nên hết sức cần thiết Trong một vài năm trở lại đây trên hầu hết các quốc lộ trong cả nước một số cầu yếu đã được sửa chữa gia cố theo hướng chủ đạo là tăng khả chịu lực cho kết cấu dầm chủ bằng giải pháp “Làm thêm bản BTCT liên hợp trên đỉnh dầm chủ đồng thời bổ sung vật liệu chịu kéo cho cốt thép thường (hoặc thép DƯL) bằng vật liệu polyme cốt sợi các bon dán vào mặt bê tông khu vực đáy dầm chủ để tăng độ cứng và sức kháng uốn cho dầm chủ” Chính vì vậy, hướng nghiên cứu của đề tài về

“Nghiên cứu đánh giá hiện trạng và nâng cấp tải trọng cầu Nam Ô

cũ” là thật sự cần thiết và có tính thực tiễn cao

2 Mu ̣c tiêu nghiên cứu của đề tài:

Tìm hiểu một số biện pháp gia cường cầu BTCT, BTCT DƯL và

áp dụng vật liệu polymer cốt sợi tăng cường khả năng chịu lực cho cầu Nam Ô cũ nhằm nâng cấp tải trọng để tháo biển hạn chế tải trọng hoặc để đồng bộ biển tải trọng trên toàn tuyến

3 Đối tươ ̣ng nghiên cứu:

Kết cấu dầm chủ các cầu dầm bê tông cốt thép và bê tông cốt thép

dự ứng lực nhịp giản đơn trên các tuyến quốc lô ̣ thuô ̣c đi ̣a phâ ̣n Cu ̣c Quản lý đường bô ̣ III quản lý

4 Pha ̣m vi nghiên cứu:

Nghiên cứu sử dụng vật liệu polyme cốt sợi để nâng cấp tải trọng cho kết cấu dầm BTCT và BTCT DƯL

5 Phương pha ́ p nghiên cứu:

- Phương pháp nghiên cứu cơ sở lý thuyết;

- Đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu chủ yếu là thống kê, tổng hợp, phân tích, đánh giá

- Phương pháp quan sát, kiểm tra, đo đạc thu thập số liệu thực tế

6 Ý nghi ̃a khoa ho ̣c và thực tiễn của đề tài:

Đề tài đã tìm hiểu về khoa ho ̣c mô ̣t số vâ ̣t liê ̣u chuyên du ̣ng và phương pháp gia cường cho kết cấu nhi ̣p, tìm hiểu phương pháp tính toán, đánh giá khả năng chi ̣u tải của cầu sau khi gia cường thông qua thực nghiê ̣m Qua đó góp phần hiê ̣u quả cho công tác thiết kế, gia cường hê ̣ thống cầu yếu nhằm nâng cấp tải tro ̣ng hoă ̣c đồng bô ̣ hóa

tải tro ̣ng trên toàn tuyến quốc lô ̣ thuô ̣c đi ̣a phâ ̣n Cu ̣c Quản lý đường

bộ III

7 Bố cục của đề tài

Luận văn chia thành 04 phần:

Phần mở đầu: Trình bày tóm tắt lý do chọn đề tài, mục tiêu, nội dung và phương pháp nghiên cứu

Chương I: Tổng quan về các công trình cầu và các biện pháp gia cường cầu trên địa bàn Cục QLĐB III

Chương II: Phân tích, đánh giá hiện trạng và cơ sở lý thuyết tính toán gia cường nâng cấp tải trọng cầu Nam Ô cũ

Chương III: Tính toán gia cường kết cấu nhịp cầu Nam Ô cũ bằng vật liệu FRP

Kết luận và kiến nghị: Trình bày kết quả thu được của đề tài, các kiến nghị từ kết quả thu được trong đề tài nghiên cứu đồng thời trình bày hướng phát triển tiếp theo của đề tài

Chương 1 - TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH CẦU VÀ CÁC BIỆN PHÁP GIA CƯỜNG CẦU TRÊN ĐỊA BÀN CỤC

QLĐB III 1.1 Thực trạng hệ thống cầu:

1.1.1 Thông tin chung:

Trên hệ thống các tuyến Quốc lộ do Cục Quản lý đường bộ III quản lý có các tuyến Quốc lộ bao gồm QL1, QL1D, QL14, QL14G, QL19, QL19C, QL26, QL26B, QL27C, đường Hải Vân - Túy Loan, đường Trường Sơn Đông và đường Hồ Chí Minh với tổng chiều dài hơn 1.800Km trong đó có 628 cây cầu, trong đó cầu BTCT và BTCT DƯL có 554 cầu Hệ thống cầu đang khai thác trên các tuyến quốc lộ này hầu hết được xây dựng trước năm 1979 (chủ yếu được Mỹ xây dựng trước năm 1975 và một số cầu được Việt Nam xây dựng sau giải phóng) sử dụng định hình sản xuất dầm chủ và sơ đồ kết cấu nhịp chủ yếu của nhà máy bê tông Châu Thới (Công ty bê tông 620 - Cienco 6) Trong giai đoạn này kết cấu nhịp chỉ được thiết kế với tải trọng HS20-44 theo quy trình AASHTO92 của Mỹ Giai đoạn hiện nay, hệ thống cầu được thiết kế vớ i tải tro ̣ng H30-XB80 theo quy

trình 22TCN18-79 Trong những năm gần đây trong các dự án mở rộng Quốc lộ 1, Quốc lô ̣ 14 đường Trường Sơn Đông, đường Hầm

Hải Vân - Túy Loan các cầu được xây dựng mới với tải trọng HL93 Tuy nhiên do nguồn vốn còn hạn chế nên các dự án này vẫn tận du ̣ng

hệ thống cầu cũ sau khi được sửa chữa, nâng cấp tải tro ̣ng đồng thời xây dựng thêm mô ̣t đơn nguyên mới bên ca ̣nh các cầu cũ Đó là các tiềm ẩn mất an toàn sự cố cầu có thể xảy ra

Hệ thống cầu đang dần được đầu tư nâng cấp cải tạo khả năng chịu tải nhằm đáp ứng nhu cầu khai thác tuy nhiên chưa được đồng

bộ trên toàn tuyến Trong giai đoạn từ năm 2014 - 2017, Tổng cục đường bộ Việt Nam đã có nhiều dự án nâng cấp, sửa chữa cầu trong

đó có Dự án sửa chữa gia cường cầu nhằm nâng cấp tải trọng để tháo biển hạn chế tải trọng hoặc để đồng bộ biển hạn chế tải trọng trên

từ ng tuyến quốc lô ̣ trên cả nước

1.1.2 Các dạng hư hỏng, sự cố thường gặp:

1.2 Những vấn đề đặt ra cho hệ thống cầu trên địa bàn Cục QLĐBIII:

Thực trạng hệ thống cầu yếu trên địa bàn Cục Quản lý đường

bộ III trải dài trên địa bàn 6 tỉnh Nam Trung bộ (từ Đà Nẵng - Khánh Hòa) và 4 tỉnh thuộc khu vực Tây Nguyên (Kon Tum - Đắk Nông) gồm 88 cầu nằm rải rác trên 17 Quốc lộ Trong 88 cầu

yếu trong địa bàn Cu ̣c III có 17 cầu trùng với các dự án XDCB hoặc dự án sửa chữa gia cường đã triển khai, các cầu còn la ̣i cần đươ ̣c đầu tư sửa chữa, gia cường để nâng đồng bộ tải trọng trên tuyến: Giữ nguyên khổ cầu cũ, sửa chữa, gia cường để đồng bộ theo 2 cấp độ:

- Cấp độ 1: Tháo dỡ biển hạn chế tải trọng (Các cầu nằm trên QL1 và QL19 có các cầu thiết kế với tải trọng H30-XB80 đang cắm

biển hạn chế tải trọng hoặc đã bị hư hỏng, xuống cấp)

- Cấp độ 2: Nâng tải trọng đồng bộ phù hợp với tải trọng khai thác chung của tuyến và khả năng đáp ứng gia cường của các cầu

trên tuyến, tiếp tục cắm biển hạn chế tải trọng cho 3 loại xe hợp

1.3 Tổng quan các giải pháp áp dụng trong công tác sửa chữa, gia cường cầu yếu:

1.3.1 Gia cường bằng phương pháp dán bản thép

1.3.2 Gia cường bằng phương pháp căng cáp DƯL ngoài

1.3.3 Gia cường bằng vật liệu composite cường độ cao (FRP)

1.4 Nghiên cứu công nghệ sử dụng vật liệu FRP trong sửa chữa

và tăng cường cầu BTCT DƯL:

1.4.1 Tổng quan:

Qua các nghiên cứu ở trên cho thấy, với đặc điểm cầu bê tông hiện hữu ở Cục QLĐB III hiện nay, với đặc điểm áp dụng vật liệu FRP trên kết cấu hiện hữu phục vụ mục đích tăng cường như đã kể trên, triển vọng áp dụng vật liệu này rất lớn Các ưu điểm chính của vật liệu là:

Giá thành hiện nay không quá lớn, nhiều nhà cung cấp đã có sẵn tại thị trường Việt Nam như Sika, Tyfo, VSL, Freyssinet đảm bảo tính khả thi trong thi công của phương án

Việc thi công tương đối thuận tiện chỉ bằng các động tác chính là:

Vệ sinh bề mặt bê tông, quét keo epoxy, lắp neo và căng kéo (đối với

phương pháp tăng cường chủ động), liên kết tấm, thanh hay tao FRP vào bề mặt bê tông hiện hữu Không cần phải thực hiện các biện pháp bảo vệ gì thêm

Với các phân tích nêu trên cho thấy, việc áp dụng vật liệu FRP hiện nay là điều cần thiết, đây là một phương án nghiên cứu thay thế cho các phương pháp truyền thống hay phương pháp tương đối phổ biến hiện nay trong kết cấu cầu là phương pháp dự ứng lực ngoài Vì vậy, cần thiết phải có một quy trình công nghệ để thực hiện công việc tăng cường kết cấu nhịp dầm bê tông sử dụng vật liệu FRP hiện nay

1.4.2 Khảo sát, kiểm tra phương án tăng cường sử dụng vật liệu FRP:

Mục đích khảo sát kết cấu nhằm cung cấp các thông tin ban đầu liên quan đến kết cấu hiện hữu, kiểu và mức độ nghiêm trọng của các

hư hỏng tính khả thi của phương án tăng cường Ngoài ra, mục đích của công tác khảo sát để làm cơ sở đánh giá kết cấu hiện hữu về năng lực chịu tải và đề ra phương án thiết kế sơ bộ Trên cơ sở thiết kế đó, khảo sát tính khả thi của phương án, chi phí thực hiện phương án tăng cường Các nội dung khảo sát bao gồm:

- Các thông tin về phương án thiết kế hiện hữu

- Lịch sử thi công công trình nếu có

- Các thông tin về vật liệu: Bao gồm các thông tin trong quá trình thi công về bê tông: các thành phần cấp phối bê tông, các kết quả nén mẫu bê tông, thép, các kết quả thí nghiệm thép Trong quá trình khảo sát, nếu thiếu các thông tin nêu trên hoặc kết cấu bị xuống cấp cần phải đánh giá mức độ xuống cấp thì cần phải tiến hành lấy mẫu tại hiện trường để có số liệu sát với kết cấu

Đối với việc kiểm tra kết cấu hiện hữu xem có phù hợp với phương án tăng cường sử dụng CFRP bao gồm: Công tác kiểm tra ngoài hiện trường và công tác đánh giá kết cấu nội nghiệp Nhìn chung, phương án sử dụng CFRP có tính khả thi cao vì lợi thế thi công thuận tiện hơn nhiều phương án tăng cường khác do vậy sử dụng phương án này khả thi cho hầu hết các kết cấu nhịp cầu hiện hữu Công tác nội nghiệp trong phòng nhằm mục đích kiểm tra xem phương án sử dụng CFRP có hợp lý hay không thông qua kết quả tính toán và đánh giá khả năng chịu tải của kết cấu trước và sau khi tăng cường

- Yêu cầu về điều kiện môi trường xung quanh kết cấu

- Yêu cầu về thi công

- Yêu cầu về giá thành

Có nhiều loại vật liệu FRP khác nhau phụ thuộc vào thành phần sợi trong cấu thành vật liệu FRP Mỗi loại sợi dẫn tới đặc trưng cơ lý, tính bền, tính dẻo khác nhau như đã trình bày ở các mục trên

- Vật liệu CFRP với cấu thành sợi các bon

- Vật liệu GFRP với cấu thành sợi thủy tinh

- Vật liệu AFRP với cấu thành sợi aramid

Dạng cấu tạo của vật liệu FRP cũng rất phong phú: Dạng tấm đồng hướng, tấm dị hướng, dạng dải, dạng thanh

Nhìn chung, đối với yêu cầu của công trình cầu, đặc biệt là cầu bê tông dự ứng lực và nhu cầu nâng cấp tải trọng hiện nay thì ở Việt

Nam, loại FRP phù hợp với các yêu cầu tăng cường trên phổ biến vẫn là loại CFRP dạng tấm và dạng thanh hoặc tao xoắn

1.4.4 Công nghệ thi công

Các hư hỏng chính tập trung vào sự suy giảm cường đô ̣ và mất

ổn định tổng thể của kết cấu nhịp, kết cấu mố tru ̣ cầu Các dạng

hỏng chính về suy giảm cường đô ̣ là: Đứt cáp DƯL đối với cầu BTCT DƯL, nứt thẳng góc ta ̣i đáy dầm ở vị trí giữa nhịp và nứt xiên

tại đầu nhịp trên gối, nứt do ̣c nách dầm đối với các cầu bê tông cốt thép DƯL da ̣ng bu ̣ng cá, tróc vỡ bê tông, rỉ cốt thép gây rộp lớp bê tông bảo vệ Các da ̣ng hư hỏng chính về mất ổn định tổng kết cấu nhịp là: Nứt vỡ bê tông mối nối do ̣c, rỉ đứt cáp DƯL ngang đối với

các cầu BTCT DƯL, hư hỏng liên kết ngang hoă ̣c thiếu liên kết ngang Ngoài ra xuất hiê ̣n các hư hỏng khác: hư hỏng khe co giãn, gãy lan can cầu, phần tiếp giáp giữa cầu và đường

Vì vậy vấn đề sửa chữa và gia cố cầu yếu nhằm đảm bảo an toàn giao thông và kéo dài thời gian khai thác đã trở nên hết sức cần thiết Một số giải pháp sửa chữa cầu yếu (Công nghệ dán bản thép để tăng sức kháng uốn & kháng cắt, Công nghệ căng cáp DƯL ngoài để tăng sức kháng uốn) được sử dụng đã phát huy được tác dụng to lớn, tuy nhiên với từng giải pháp trên vẫn còn tồn tại những mặt hạn chế cần

khắc phục Cùng với sự phát triển của công nghệ tấm chất dẻo được tăng cường bằng cốt sợi (Fiber Reinforced Polyme - FRP) được nghiên cứu và phát triển ứng dụng trong thực tế đã mang lại sự lựa chọn hấp dẫn hơn so với phương pháp dán bản thép hoặc tăng cường

dự ứng lực ngoài

Trong phạm vi luận văn này, tác giả tập trung nghiên cứu giải pháp gia cường kết cấu nhịp nhằm nâng cấp tải trong cho các cầu dầm bê tông cốt thép, bê tông cốt thép dự ứng lực bằng vật liệu polyme cốt sợi các bon dán vào mặt bê tông khu vực đáy dầm chủ để tăng độ cứng và sức kháng uốn cho dầm chủ góp phần nâng cao hiệu quả khai thác, kéo dài tuổi thọ công trình cầu

Chương 2 - PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ CƠ

SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN GIA CƯỜNG NÂNG CẤP

TẢI TRỌNG CẦU NAM Ô CŨ 2.1 Giới thiệu chung:

Cầu Nam Ô (cũ), Km917+198, Quốc lộ 1 thuộc địa phận quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng

- Cầu gồm 13 nhịp giản đơn dầm BTCT DƯL, Lnhịp=24,7m

- Chiều dài toàn cầu: Ltc=328,15m

- Mặt cắt ngang nhịp gồm 10 dầm chủ dạng chữ “T” BTCT DƯL, chiều cao dầm H=1.04m; chiều dày bản cánh 15cm, chiều dày sườn dầm 16cm Khoảng cách giữa tim các dầm chủ 0.96m

- Khổ cầu: Nhịp N1 đến nhịp N3: B=8.54+2x0.5= 9.54m, hai bên

là gờ chắn bằng BTCT rộng 0.5m Nhịp N4 ÷ N13: B = 7.6+2x1.26= 10.12m, hai bên là lề bộ hành rộng 1.26m khác mức với mặt cầu xe chạy

- Cầu được thiết kế với tải trọng HS20-44

Cầu nằm ở vị trí cửa biển, chịu ảnh hưởng trực tiếp của môi trường biển Từ năm 1989 đến nay cầu đã được sửa chữa nhiều lần

để duy trì khả năng khai thác Năm sửa chữa gần nhất vào năm 2013

đã thay thế hệ dầm chủ N1 đến N3

Theo kết quả kiểm định mới nhất thực hiện tháng 5/2016 thuộc

Dự án tín dụng ngành GTVT để cải tạo mạng lưới đường Quốc gia lần 2 cầu được cắm biển khai thác với tải trọng của 3 xe tải hợp pháp

[3], [3-S2] và [3-3] lần lượt là: 18T:22T:25T

Thời gian gần đây, công trình cầu tiếp tục xuất hiện nhiều hư hỏng vì vậy cầu đang khai thác với xe tải có tổng số trục < 3trục Đối với xe tải có số trục > 3 trục thì được phân luồng qua 1 làn xe bên hạ lưu cầu mới

2.2 Hiện trạng cầu:

2.2.1 Kết cấu phần trên:

- Hệ dầm chủ xuất hiện các vết nứt tại đáy dầm và sườn dầm; các vết nứt tập trung ở giữa nhịp, bề rộng vết nứt từ 0,05-0,2mm Một số dầm đã bị bong tróc bê tông đáy dầm lộ cốt thép; Theo kết quả khảo sát có tổng cộng có 29 dầm hư hỏng nặng

- Phạm vi đầu dầm các nhịp N4-N13 đã xuất hiện các vết nứt thẳng đứng kéo dài từ đáy dầm lên cánh dầm Bề rộng vết nứt từ 0.2-0.5mm; một số vị trí bề rộng vết nứt lên đến 0.8-1mm

- Hệ liên kết ngang: Mỗi nhịp có 05 dầm ngang BTCT gồm 02 dầm tại đầu nhịp và 03 dầm tại vị trí giữa nhịp Mối nối giữa các dầm ngang sử dụng mối nối khô Hiện tại hệ liên kết ngang từ nhịp N4-N13 đã bị hư hỏng bong tróc hoặc bong vỡ bê tông bảo vệ lộ cốt thép,

hư hỏng vỡ mối nối Các cáp DƯL ngang đã bị gỉ đứt không còn tác dụng làm lề bộ hành và dầm biên bị nghiêng lệch ra sông

- Hệ gối cầu bằng gối cao su cốt bản thép, Theo kết quả khảo sát

hiện tại, toàn bộ gối cầu các nhịp N4-N13 đã lão hóa và bị bẹp hoàn toàn; dầm chủ kê trực tiếp đá kê gối hoặc trực tiếp lên xà mũ trụ cầu

- Mặt cầu xe chạy: Hiện ta ̣i lớp phủ BTN tại các nhịp có hiện tượng bong tróc, trơ đá Đặc biệt tại các nhịp N4-N7 mặt nhựa bị dồn

u, bong tróc từng mảng lớn gây xung kích và mất ATGT Lớp BTCT tăng cường bị bong vỡ tạo ổ gà trên cầu Tại hầu hết các nhịp này bản BTCT có hiện tượng nứt vỡ cục bộ gây thấm nước xuống khe nối dọc giữa các dầm chủ

2.2.2 Kết cấu phần dưới:

- Toàn cầu có 12 trụ dạng trụ thân cọc, xà mũ trụ bằng BTCT đặt trên hệ các cọc ống thép đường kính D60cm bên trong nhồi BTCT

- Các trụ T6-T11 đã được bọc bê tông cốt thép bảo vệ trong phạm

vi lên xuống mực nước thủy triều Hiện tại phần bê bảo vệ đã bị nứt, bong vỡ bê tông ở một số vị trí, phần cọc thép trên phạm vi bọc bị gỉ nhẹ; phần cọc thép dưới mực nước bị gỉ nặng

- Các trụ còn lại chưa được bọc BTCT, hiện phần vỏ thép nằm trong mức thủy triều lên xuống bị rỉ nặng, thép bong thành từng lớp, phần trên mực nước triều bị gỉ nhẹ

2.3 Đánh giá tải trọng khai thác:

Tháng 5/2016 cầu Nam Ô - Km917+198 đươ ̣c cho phép thử tải và kiểm định cầu nhằm đưa ra tải tro ̣ng khai thác thực tế Kết quả kiểm định, tính toán nô ̣i lực (phụ lục tính) cho kết cấu dầm chủ do hoa ̣t tải như sau:

Loại xe RF Tải trọng

xe (Tấn)

Tải trọng kiến nghị khai thác (Tấn) Theo tính

toán Kiến nghị

Loại xe RF Tải trọng

xe (Tấn)

Tải trọng kiến nghị khai thác (Tấn) Theo tính

toán Kiến nghị

2.4 Mô hình làm việc của vật liệu FRP trong kết cấu nhịp dầm BTCT DƯL được tăng cường:

trước khi bị kéo đứt vì vậy được coi là đạt tới TTGH khi đạt đến giới hạn chảy fy

2.4.3 Thép dự ứng lực

Thép dự ứng lực được tính tới cường độ danh định giả thiết là dù đạt đến giới hạn kéo đứt danh định fps thì mô đun đàn hồi của thép vẫn không đổi Ep=197,000 Mpa nếu không có các số liệu thí nghiệm

cụ thể Khi đó biến dạng trong thép sẽ theo quan hệ p=fpsp

Đặc tính của vật liệu được giả thiết là tuyến tính cho đến khi phá hoại

2.5 Thiết lập, xây dựng mô hình và tính toán nhịp cầu BTCT DƯL khi được tăng cường vật liệu FRP

2.5.1 Các giả thiết tính toán:

Các giả thiết sử dụng phổ biến trong tính toán kết cấu tăng cường bằng CFRP đặt trong các trạng thái chịu lực của kết cấu Ở trạng thái chịu uốn, các giả thiết tính toán tương tự như đối với tính toán các kết cấu bê tông thông thường Các giả thiết cơ bản bao gồm:

- Việc tính toán kết cấu dựa trên hai giả thiết cơ bản là cân bằng tĩnh mặt cắt và sự tương thích về biến dạng

- Mặt cắt phẳng vẫn được duy trì sau khi chịu uốn, các biến dạng trong thép và bê tông được giả thiết là tỉ lệ với khoảng cách tới trục trọng tâm dẻo

- Ứng biến lớn nhất trong bê tông chịu nén là =0.0035