Luận văn thạc sĩ nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng khai thác hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn tỉnh thừa thiên huế

Xuất phát từ các kết quả nghiên cứu lý thuyết về tiêu chuẩn, quy trình cũng như kinh nghiệm của các đô thị trong, ngoài nước về chất lượng khai thác của hệ thống dịch vụ vận tải hành khá

- -

LÊ QUỐC PHONG

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng, Năm 2019

DUT.LRCC

- -

LÊ QUỐC PHONG

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 85 80 205

Người hướng dẫn khoa học: PGS TS PHAN CAO THỌ

Đà Nẵng – Năm 2019

DUT.LRCC

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các kết quả, số liệu nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công

trình nào khác

Tác giả luận văn

Lê Quốc Phong

DUT.LRCC

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC

HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

Tóm tắt – Giao thông công cộng (GTCC) là một trong nhiều giải pháp của chiến lược

phát triển hệ thống giao thông bền vững trên thế giới Xuất phát từ các kết quả nghiên cứu lý thuyết về tiêu chuẩn, quy trình cũng như kinh nghiệm của các đô thị trong, ngoài nước về chất lượng khai thác của hệ thống dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), đồng thời kết hợp với các kết quả khảo sát thực nghiệm về tình hình sử dụng, khai thác hệ thống GTCC của thành phố Huế, nghiên cứu đã đề xuất được 5 nhóm giải pháp gồm: nhóm các giải pháp nâng cao chất lượng hệ thống (tối ưu mạng lưới, phương tiện); nhóm giải pháp về định hướng phát triển loại hình GTCC; giải pháp về cơ sở hạ tầng (đường, bến bãi); giải pháp ứng dụng công nghệ trong điều hành, quản lý, khai thác; và nhóm các giái pháp về chính sách Các giải pháp được đề xuất nhằm nâng cao chất lượng khai thác hệ thống dịch vụ VTHKCC, thu hút người dân sử dụng loại hình phương tiện giao thông này trong thành phố Từ đó, giúp cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, hướng đến phát triển một hệ thống giao thông bền vững Kết quả nghiên cứu có thể ứng dụng cho các đô thị có điều kiện tương tự như tỉnh Thừa Thiên Huế

Từ khóa – Giao thông công cộng; Vận tải hành khách công cộng; Giao thông đô thị; Ùn

tắc giao thông; Giao thông bền vững

RESEARCH SOLUTIONS FOR IMPROVING MINING QUALITY

PUBLIC TRANSPORT SYSTEM ON THE AREA

THUA THIEN HUE PROVINCE Abstract – Public transport is one of many proper solutions of sustainable developing

orientation in urban areas around the world From the results of standards procedures and real experices of public passenger transport services in urban areas of Viet Nam and other countries,

as well as the results of practical study of using and exploiting this transport system in Hue city, the paper proposes five main solutions concerning network, types of public transport, infrastructure, technology and policies These proposed solutions aim to improve the quality of public passenger transport services in exploiting period It also aims to attract people to use these types of traffic in urban areas which will help to decrease the traffic congestion or accident, orienting to sustainable transport development in urban areas These research results can be applied for many other areas that have the same conditions with Thua Thien Hue province

Keywords – Public Transport; Public Passenger Transport; Urban Transport; Traffic

Congestion; Sustainable Transport

DUT.LRCC

LỜI CẢM ƠN

Sau một quá trình học tập, nghiên cứu tìm hiểu, tôi đã hoàn thành Luận văn

Thạc sĩ với đề tài: " Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng khai thác hệ

thống giao thông công công trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế"

Lời đầu tiên, tôi bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Thầy giáo PGS.TS Phan Cao Thọ

đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, truyền đạt phương pháp nghiên cứu và cung cấp tài liệu giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện luận văn này Tôi xin chân thành cảm ơn quý Thầy, Cô giáo Khoa sau đại học, Khoa Xây dựng Cầu Đường, Bộ môn Đường ô tô và Đường thành phố - Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng đã tận tình giảng dạy, truyền đạt kiến thức và tạo điều kiện cho tôi trong suốt thời gian theo học và hoàn thành luận văn

Xin cám ơn tất cả bạn bè, đồng nghiệp, gia đình, người thân đã hỗ trợ, động viên và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian nghiên cứu và hoàn thành khóa học

Đà Nẵng, ngày tháng 12 năm 2019

Lê Quốc Phong

DUT.LRCC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Đối tượng nghiên cứu 2

3 Phạm vi nghiên cứu 2

4 Mục tiêu nghiên cứu 2

5 Phương pháp nghiên cứu 2

6 Bố cục của luân văn 3

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 4

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 4

1.1.1 Khái niệm, vai trò, đặc điểm của GTCC 4

1.1.2 Tổng quan về hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 5

1.1.3 Xu hướng phát triển hệ thống GTCC 7

1.2 MÔ HÌNH QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GTCC 11

1.2.1 Một số mô hình quản lý GTCC điển hình ở một số đô thị trên thế giới 11

1.2.2 Mô hình quản lý điều hành CTCC ở Việt Nam hiện nay 12

1.3 MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM VÀ GIẢI PHÁP CHO PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH VTHKCC CHO CÁC THÀNH PHỐ Ở VIỆT NAM 14

1.3.1 Bài học kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn phát triển xe buýt 14

1.3.2 Giải pháp phát triển VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam 15

1.4 KẾT LUẬN 16

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI TỈNH THỪA THIÊN HUẾ 17 2.1 THỰC TRẠNG VỀ GTCC ĐỊA BÀN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ 17

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến, kết cấu hạ tầng phục vụ GTCC 17

2.1.2 Hiện trạng về đoàn phương tiện 23

2.1.3 Hiện trạng kết cấu hạ tầng 24

2.1.4 Khảo sát, đánh giá chất lượng dịch vụ và dự báo nhu cầu đi lại GTCC bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế 26

2.1.5 Dự báo nhu cầu giao thông vận tải và nhu cầu sử dụng vận tải công cộng tỉnh Thừa Thiên Huế đến năm 2025, định hướng 2030 34

2.2 MÔ HÌNH QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GTCC Ở TỈNH THỪA THIÊN HUẾ HIỆN NAY 35

2.3 KẾT LUẬN 35

2.3.1 Ưu điểm 35

2.3.2 Tồn tại, hạn chế 35

DUT.LRCC

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC HỆ THỐNG

GIAO THÔNG CÔNG CỘNG CHO TỈNH THỪA THIÊN HUẾ 37

3.1 CƠ SỞ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP 37

3.1.1 Cơ sở lý thuyết 37

3.1.2 Cơ sở pháp lý 37

3.2 CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG KHÁI THÁC HỆ THỐNG GTCC CHO TỈNH THỪA THIÊN HUẾ 38

3.2.1 Giải pháp về mạng lưới tuyến 38

3.2.2 Giải pháp bổ sung quy hoạch định hướng xe điện mặt đất (Tram way), BRT cho khu vực trung tâm thành phố Huế 49

3.2.3 Giải pháp về hệ thống và chất lượng phương tiện 50

3.3.4 Giải pháp kết cấu hạ tầng, dịch vụ đi kèm phục vụ GTCC 53

3.3.5 Giải pháp quản lý, điều hành GTCC 62

3.4 KẾT LUẬN 66

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

BIÊN BẢN CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ VÀ THÀNH VIÊN PHẢN BIỆN

QUYẾT ĐINH GIAO ĐỀ TÀI (BẢN SAO)

DUT.LRCC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Tiếng Việt

ITS Intelligent Transport System Hệ thống giao thông thông minh

DUT.LRCC

2.3 Các thông số hoạt động của xe cố định nội tỉnh trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế 20 2.4 Các thông số hoạt động của các tuyến xe cố định nội tỉnh liên tỉnh Huế - Quảng Trị 21 2.5 Hệ thống giá vé xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế 23 2.6 Danh sách các Bến xe trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế 25 3.1 Danh mục các tuyến xe buýt sau khi chuyển đổi 38 3.2 Lộ trình các tuyến xe buýt Trung tâm thành phố và vùng phụ

3.3 Danh mục các tuyến xe cố định nội tỉnh sau khi chuyển đổi 47 3.4 Lựa chọn loại phương tiện xe buýt cho tỉnh Thừa Thiên Huế 51 3.5 Bảng giá vé cho người đi xe buýt trước và sau khi đề xuất 52 3.6 Bảng đề xuất mức giảm, đối tượng miễn giảm cho đối tượng đi xe buýt 53 3.7 Tổng hợp các chỉ tiêu đánh giá chất lượng hệ thống phương

3.8 Quy cách Trạm dừng, nhà chờ phục vụ GTCC 55 3.9 Danh mục các tuyến và Trạm dừng đón/trả khách xe buýt

3.10 Tổng hợp các chỉ tiêu đánh giá chất lượng kết cấu hạ tầng phục vụ GTCC trước và sau khi chuyển đổi 61

DUT.LRCC

2.3 Kết quả khảo sát về tầng suất, mức độ sử dụng xe buýt 27 2.4 Kết quả khảo sát về lý do sử dụng và không sử dụng xe buýt 28 2.5 Kết quả khảo sát các yếu tố khiến hành khách hiếm hoặc ít

2.6 Kết quả khảo sát về mục đích chuyến đi khi sử dụng xe buýt 29 2.7 Kết quả khảo sát về chất lượng dịch vụ xe buýt đối với người

2.8 Kết quả khảo sát chất lượng dịch vụ xe buýt đối sinh viên 30 2.9 Kết quả khảo sát mức độ hài lòng về chất lượng dịch vụ xe buýt 30 2.10 Các yếu tố cần cải thiện về chất lượng dịch vụ xe buýt 31 2.11 Các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ xe buýt 31

2.13 Ý kiến của hành khách về mức giảm vé đối với tưng đối

2.14 Ý kiến của hành khách về cự ly hợp lý đến điểm dừng xe buýt 33 2.15 Ý kiến của hành khách về khoảng cách cuối cùng của chuyến đi 33 2.16 Về phương tiện tiếp cận điểm dừng xe buýt 34 2.17 Về mức dộ sẵn sàng đi xe buýt nếu chất lượng được cải thiện 34 3.1 Vùng phục vụ các tuyến buýt xe buýt nội thị thành phố Huế

DUT.LRCC

3.8 Hình ảnh nhà chờ thí điểm triển khai tại thành phố Huế 57 3.9 Quy hoạch các điểm trung chuyển tại các điểm giao nhau của

3.10 Mô hình Trạm trung chuyển dọc tuyến Quốc lộ 01 và Công viên 59 3.11 Hình ảnh Trung tâm giám sát điều hành đô thị thông minh 62 3.12 Một số tính năng tra cứu trên ứng dụng DaNaBus 63 3.13 Một số ứng dụng (App) sử dụng cho hoạt động xe điện 64 3.14 Hình ảnh Trung tâm giám sát điều hành Đô thị thông minh

DUT.LRCC

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Tỉnh Thừa Thiên Huế là một trong những trung tâm lớn của cả nước về văn hóa,

du lịch; có đầy đủ và kết nối liên thông với 05 loại hình giao thông hiện có của Quốc gia và Khu vực, gồm: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không Để tận dụng tiềm năng và có kế hoạch đầu tư, khai thác hợp lý, có hiệu quả

hệ thống hạ tầng giao thông sẵn có, đảm bảo phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của nhân dân và du khách; UBND tỉnh Thừa Thiên Huế đã xây dựng và phê duyệt “Quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải khách công cộng trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế đến năm

2020, định hướng đến năm 2030” (Quyết định 2011/QĐ-UBND năm 2014), đồng thời

“Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT tỉnh Thừa Thiên Huế đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” (Quyết định 1174/QĐ-UBND năm 2015) Trong đó, đối với ngành giao thông vận tải đã quy hoạch, hình thành được mạng lưới vận tải hành khách công cộng (tập trung chủ yếu vào xe buýt, xe điện và xe khách tuyến cố định nội tỉnh)

Mục tiêu là đến năm 2020, thị phần vận tải khách công cộng chiếm 9-10%, trong

đó vận tải xe buýt chiếm 5 7% tổng nhu cầu đi lại của dân cư đô thị trên địa bàn tỉnh

Tuy nhiên, sau hơn 5 năm triển khai (đến cuối năm 2018) mạng lưới xe buýt chỉ

có 76 xe hoạt động trên 18 tuyến với tổng chiều dài mạng lưới là 834,4 km (bình quân 46km/tuyến), 48 xe khách chạy tuyến cố định nội tỉnh với tổng chiều dài 710km (bình quân 44,4Km/tuyến); xe điện với 59 chiếc hoạt động hạn chế trên 12 tuyến trong khu vực nội thành và kết nối đến các điểm di tích, du lịch; trong đó, xe buýt chỉ đáp ứng khoảng 0,5% (1,28 triệu lượt hành khách năm 2018) thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu quy hoạch đặt ra; đồng thời, qua theo dõi chuỗi dữ liệu cho thấy hành khách sử dụng xe buýt đang có xu hướng giảm dần qua các năm (năm 2018 giảm 26% so với năm 2016

từ 1,735 triệu lượt năm 2016/1,28 triệu lượt năm 2018)

Phân tích, đánh giá sơ bộ cho thấy nguyên nhân chủ yếu làm lượng khách đi xe buýt ngày càng giảm là do chất lượng dịch vụ, chất lượng phục vụ không đáp ứng nhu cầu, mong muốn của người dân, được thể hiện qua các đặc điểm sau: (1) khả năng tiếp cận chưa thuận lợi do diện bao phủ của mạng lưới xe buýt là quá thấp khoảng 10%; (2) việc liên thông, hỗ trợ lẫn nhau giữa các loại hình giao thông công cộng không được chú trọng trong quá trình khai thác và quyết định mở tuyến; (3) các tuyến chỉ tập trung khai thác theo hướng Bắc – Nam, hệ số trùng tuyến giữa xe buýt và xe khách nội tỉnh, liên tỉnh cao; (4) vai trò của các bến xe, trung tâm trung chuyển và đầu mối vận tải gần như không được chú trọng; (5) tình trạng vi phạm các quy định về an toàn giao thông, thời gian, thái độ phục vụ dẫn đến chậm, trễ giờ, gây mất an toàn, giảm niềm tin đối với hành khách và người dân

DUT.LRCC

Với những điều kiện và lý do như đã nêu trên, việc tổ chức, sắp xếp, tối ưu hóa các tuyến vận tải hành khách, áp dụng công nghệ hiện đại vào công tác giám sát, quản lý, điều hành nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả khai thác đối với hệ thống giao thông công cộng (chủ yếu gồm xe buýt, xe điện, xe khách cố định nội tỉnh ) là cần thiết và cấp bách; đồng thời UBND tỉnh Thừa Thiên Huế đã thống nhất chủ trương cho nghiên cứu triển khai tại công văn số 9715/UBND-GT ngày 17 tháng 12 năm 2018 Đó là lý do để

học viên mong muốn và quyết định lựa chọn đề tài: "Nghiên cứu giải pháp nâng cao

chất lượng khai thác hệ thống giao thông công công trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế"

2 Đối tượng nghiên cứu

Mạng lưới, phương tiện, chất lượng dịch vụ, phục vụ giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt, xe điện, xe khách cố định nội tỉnh, liên tỉnh lân cận) trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

3 Phạm vi nghiên cứu

Hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế; Giới hạn của luận văn: Tập trung nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng khai thác các phương tiện giao thông công cộng gồm: xe buýt, xe điện, xe khách cố định nội tỉnh, liên tỉnh lân cận đang hoạt động trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

4 Mục tiêu nghiên cứu

4.1 Mục tiêu chung

Đề xuất các giải pháp kỹ thuật, công nghệ nâng cao chất lượng khai thác, đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân; nâng cao ý thức và tỷ lệ người sử dụng phương tiện giao thông công cộng, hạn chế tối đa việc sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông

4.2 Mục tiêu cụ thể

- Đánh giá hiện trạng và phân tích khả năng cung ứng và nhu cầu sử dụng vận tải công cộng (chủ yếu bằng xe buýt, tuyến xe điện bốn bánh có gắn động cơ và tuyến vận tải hành khách tuyến cố định nội tỉnh) tại tỉnh Thừa Thiên Huế bao gồm nhu cầu người dân và nhu cầu khách du lịch

- Nghiên cứu, điều chỉnh mạng lưới tuyến hợp lý (gồm xe buýt, xe khách tuyến cố định nội tỉnh) có tính đồng bộ, liên thông giữa các loại hình dịch vụ VTHK và đảm bảo tối ưu hóa công tác vận hành, tiến tới hoàn chỉnh toàn bộ mạng lưới vận tải công cộng tỉnh Thừa Thiên Huế

- Đề xuất mô hình vận hành khách, khai thác, giám sát và quản lý; giải pháp ứng dụng, áp dụng công nghệ để cải thiện, nâng cao hoạt động vận tải hành khách công cộng tỉnh Thừa Thiên Huế

5 Phương pháp nghiên cứu

5.1 Nghiên cứu lý thuyết

Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết

DUT.LRCC

5.2 Nghiên cứu thực nghiệm

- Thu thập số liệu về hiện trạng hạ tầng giao thông (các tuyến đường trục chính đô thị và khu vực; các bãi đỗ xe công cộng và điểm dừng chờ xe buýt…)

- Tìm hiểu, nghiên cứu phương thức hoạt động của các loại hình vận tải phục vụ giao thông công cộng: Hành trình các tuyến vận chuyển, số lượng xe, cự ly, khoảng thời gian hoàn thành chuyến đi; đối tượng và số lượng hành khách tham gia đối với từng vùng, tuyến đường và từng thời điểm cụ thể; phương pháp xử lý dữ liệu của thông tin lữ hành hiện nay;

- Tìm hiểu, nghiên cứu và ứng dụng công nghệ để nâng cao chất lượng phục vụ; đánh giá ưu nhược điểm của các mô hình đang vận hành, áp dụng ở Việt Nam và trên thế giới, trên cơ sở đó đưa ra mô hình phù hợp với điều kiện của tỉnh Thừa Thiên Huế

- Tìm hiểu, nghiên cứu các mô hình giám sát, quản lý, điều hành hệ thống giao thông công cộng hiện đang áp dụng ở trong nước và ngoài nước; đề xuất, lựa chọn mô hình quản lý, điều hành GTCC phù hợp với tỉnh Thừa Thiên Huế cho hiện nay và tương lai

6 Bố cục của luân văn

Luận văn gồm 03 Chương:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống giao thông công cộng và mô hình quản lý điều hành giao thông công cộng

Chương 2: Thực trạng hạ tầng giao thông và xu hướng phát triển giao thông công cộng tại Tỉnh Thừa Thiên Huế

Chương 3: Giải pháp nâng cao chất lượng khai thác hệ thống giao thông công cộng

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

1.1.1 Khái niệm, vai trò, đặc điểm của GTCC

a) Khái niệm về giao thông công cộng: Giao thông công cộng là hệ thống giao

thông trong đó người tham gia giao thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân

- Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: Là hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng xe buýt, có các điểm dừng đón, trả khách và phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành [6]

b) Vai trò của GTCC trong hệ thống vận tải đô thị: Giao thông đô thị là một bộ

phận cấu thành vô cùng quan trọng quy hoạch đô thị; quyết định hình thức tổ chức không gian, định hướng quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất, phát triển hạ tầng các phân khu chức năng và mối liên vùng với khu vực, đô thị lân cận [7][8]

c) Đặc điểm các loại hình phương tiện GTCC: Có sức chuyên chở lớn, giá rẽ,

phục vụ nhiều tầng lớp nhân dân điển hình như công nhân, học sinh, sinh viên, diện tích chiếm dụng đường nhỏ so với các loại hình phương tiện khác (trên một hành khách)

d) Hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt: Là các công trình

phục vụ cho hoạt động khai thác VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: đường dành riêng cho xe buýt; điểm đầu; điểm cuối; điểm dừng; biển báo; nhà chờ; điểm trung chuyển; bãi đỗ xe [5][6]

đ) Một số loại hình vận tải khách công cộng phổ biến hiện nay:

- Xe buýt là loại hình vận tải hành khách công cộng phổ biến hiện nay; có vai trò quan trọng trong việc giải quyết bài toán ùn tắc, giảm thiểu tai nạn giao thông, ô nhiểm môi trường, phù hợp với các đô thị ở trong và ngoài nước

Hình 1.1 Đoàn phương tiện xe buýt và xe điện ở TT Huế

- Xe điện là phương tiện trung gian giữa ô tô buýt và tàu điện; không gây ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, tính cơ động, độ ồn thấp hơn xe điện bánh sắt và ô tô buýt

- Xe điện bánh sắt là phương tiện vận tải hành khách khá phổ biến Ưu điểm là không gây ô nhiễm môi trường Tuy nhiên tính cơ động không cao vì chỉ hoạt động trên có đường

DUT.LRCC

sắt và thường gây cản trở giao thông do giao cắt với các tuyến đường khác

- Phương tiện thủy nội địa: Cơ động, vận chuyển được cả hàng hóa, hành khách và phục vụ du lịch

- Phương tiện giao thông cá nhân đa dạng, có ưu điểm vượt trội là tính cơ động và sẵn sàng phục vụ cao nhất nên được người dân ưu tiên lựa chọn Tuy nhiên, có nhược điểm rất lớn là sức chứa nhỏ, số lượng lớn nên gây cản trở và dễ gây ách tắc và tai nạn giao thông

- Xe bus hai tầng: Ở một số thành phố lớn trên thế giới (London của Anh; Seoul của Hàn Quốc Kuala Lumpur của Malaysia, Singapore ) hoạt động cố định qua hàng loạt các điểm du lịch nổi tiếng; khoảng cách 30 phút; vé sử dụng cho các loại hình vận chuyển khác nhau trong hệ thống VTHKCC của thành phố (thẻ EZ link của Singapore- dùng để đi tất cả các tuyến xe buýt, MRT) và có giá trị trong khoảng thời gian nhất định, phù hợp với nhu cầu của du khách [11]

1.1.2 Tổng quan về hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

Hiện nay trên toàn quốc có 57/63 tỉnh thành có hệ thống VTHKCC bằng xe buýt; có

42 tỉnh đã có Quy hoạch VTHKCC bằng xe buýt được phê duyệt Báo cáo đánh giá tổng kết 05 năm thực hiện VTHKCC bằng xe buýt trên toàn quốc do các tỉnh, thành phố thống kê, hiện trạng VTHKCC toàn quốc đến năm 2015 [1], cụ thể như sau:

a)Về mạng lưới tuyến, kết cấu hạ tầng phục vụ GTCC

Hiện nay trên cả nước có tổng số 684 tuyến xe buýt với tổng chiều dài mạng lưới

là 26.599 km Trong đó có 541 tuyến nội đô km, nội tỉnh dài 20.603 km và 143 tuyến liền kề dài 6.382 km

- Về số lượng tuyến: Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là 02 địa phương có nhiều tuyến nhất: 228 tuyến, chiếm 34% tổng số tuyến xe buýt trên cả nước; 3 thành phố trực thuộc Trung ương là Hải Phòng, Đà Nẵng , Cần Thơ có 237 tuyến (chiếm 37% ); 14 tỉnh

có đô thị loại I cấp tỉnh có tổng số 167 tuyến (chiếm 26%) và 38 tỉnh còn lại có 22 tuyến (chiếm 3%)

1 Cơ cấu số tuyến xe buýt 2 Khối lượng vận chuyển

Hình 1.2 Cơ cấu số tuyến và khối lượng vận chuyển xe buýt theo đô thị

-Về chiều dài bình quân tuyến: Chiều dài bình quân tuyến trên cả nước đối với tuyến nội đô, nội tỉnh đạt 37,6 km/tuyến và tuyến liền kề đạt 45.8 km/tuyến Trong các

DUT.LRCC

nhóm đô thị thì Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có chiều dài bình quân tuyến nội đô và liền

kề là ngắn nhất (24 km/tuyến nội đô và 38,5 km/ tuyến liền kề) Các tỉnh có đô thị loại

I cấp tỉnh có chiều dài bình quân tuyến là lớn nhất với 47.4 km/tuyến nội tỉnh và 65.2 km/tuyến liền kề

Hình 1.3 Chiều dài bình quân tuyến phân theo loại đô thị năm 2015

(Đơn vị: km/tuyến)

-Về khối lượng vận chuyển hành khách: Khối lượng vận chuyển hành khách toàn quốc đạt 1.060,4 triệu lượt HK trong đó Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chiếm đến 76% tổng khối lượng vận chuyển hành khách với 803,4 triệu lượt hành khách 03 thành phố loại I T.Ư chiếm tỷ lệ thấp nhất 4% với 40,1 triệu lượt hành khách; các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh và các tỉnh còn lại chiếm tỷ lệ lần lượt là 11% và 9%

-Về kết cấu hạ tầng gồm điểm dừng, nhà chờ, điểm dầu, điểm cuối trên tuyến: Hiện nay trên cả nước có 31.004 điểm dừng, trong đó có 2.651 điểm có thiết kế nhà chờ Tỷ lệ

số điểm dừng có thiết kế nhà chờ đạt 8,6%, trong đó tỷ lệ này ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

là 13,8%, 03 thành phố loại I T.Ư là 16.0%, các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh là 8.8% và các tỉnh còn lại là 5.5% Các điểm dừng có thiết kế nhà chờ chủ yếu tập trung tại khu vực đô thị trung tâm các tỉnh, thành phố, nơi có lượng hành khách tập trung lớn hơn so với các khu vực ngoại thành

b) Về hệ thống đoàn phương tiện, chất lương dịch vụ

- Về hệ thống đoàn phương tiện: Trên địa bàn cả nước có tất cả 9.264 xe buýt, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chiếm 46% (4.268 chiếc) Về cơ cấu chủ yếu là xe buýt nhỏ và buýt trung bình (chiếm 78,7%) Cơ cấu phương tiện cả nước như sau:

DUT.LRCC

Hình 1.4 Cơ cấu đoàn phương tiện xe buýt các tỉnh, thành phố Việt Nam

-Về vé: Hiện nay có 03 loại vé, đó là vé lượt, vé tập và vé tháng Vé tháng được

áp dụng với đối tượng ưu tiên và không ưu tiên, trong đó đối tượng ưu tiên là học sinh, sinh viên, người khuyết tật Tất cả các loại vé hiện nay đều là vé giấy, chưa có vé xe buýt dạng thẻ thông minh

+ Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và phát hành vé còn yếu dẫn đến khó khăn trong việc thống kê và kiểm soát (tình trạng làm giả vé, cho mượn vé vẫn còn tồn tại)

+ Về hình thức trợ giá: Trên địa bàn cả nước có 12 tỉnh, thành phố có hình thức trợ giá và hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Mức hỗ trợ giá vé khá hợp lý, phù hợp với thu nhập người lao động (5.000-10.000VND/lượt), còn những tuyến không được trợ giá có giá vé cao, giá vé lượt trung bình tại các tỉnh có đô thị loại I là 19.000 VND/lượt, các tỉnh còn lại là 28.000/ lượt Một số tỉnh có mức giá bình quân lượt khá cao như Cao Bằng (55.000VND/lượt), Bà Rịa -Vũng Tàu (32.000VND/lượt)

+ Đối vơi các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương: có 05 loại hình khuyến khích

hỗ trợ VTHKCC như: trợ giá; miễn, giảm giá vé cho người sử dụng; hỗ trợ lãi suất vay đầu tư phương tiện; hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng; hỗ trợ các loại phí (bến bãi, cầu phà,

sử dụng đường bộ)

1.1.3 Xu hướng phát triển hệ thống GTCC

a) Định hướng phát triển giao thông công cộng

Phát triển dựa trên định hướng giao thông vận tải công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) là việc xây dựng các phức hợp đô thị với mạng lưới giao thông hợp lý theo cả chiều ngang và chiều thẳng đứng với khoảng cách hợp lý để có thể đi bộ,

DUT.LRCC

tiếp cận thuận lợi, dễ dàng các phương tiện VTKHCC; khi đó, giao thông công cộng kết hợp với đi bộ sẽ là sự lựa chọn tối ưu, mang lại hiệu quả thiết thực cho cả người dân và nền kinh tế

Cùng với sự phát triển kinh tế và tốc độ đô thị hóa, nhu cầu và phương tiện giao thông gia nhanh chóng, trong khi hạ tầng không đáp ứng; đặt ra nhiều thách thức cho chính quyền đô thị: Ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường… Để giải quyết tình trạng này, giải pháp quan trọng là phát triển mạng lưới giao thông cộng cộng có tính cơ động cao,

đủ sức hấp dẫn để người dân dễ dàng, sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân; trước mắt là cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt, phát triển các phương tiện GTCC có tính bổ trợ với tốc độ cao, vận chuyển khối lớn như métros (MRT), tàu điện (LRT) và xe buýt nhanh (BRT)

b) Một số mô hình phát triển GTCC điển hình ở Việt Nam

- Hệ thống GTCC bằng xe buýt thường ở Hà Nội: Xe buýt của Hà Nội được hình thành vào những năm 1960 và phát triển vượt trội đến 1980 với 500 xe, vận chuyển 50 triệu lượt hành khách, đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân thời kỳ đó Đến giai đoạn đổi mới toàn diện (từ 2002 - 2010): Với sự quan tâm đầu tư của Thành phố để tạo

“cú hích” ban đầu, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) tập trung đổi mới toàn diện hoạt động buýt theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”: Hợp lý hóa luồng tuyến và nối mạng; phát hành vé tháng liên thông; đổi mới phương tiện; áp dụng quản lý điều hành tập trung và nâng cao chất lượng dịch vụ với tiêu chí “Đi xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy” Với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và được sự ủng hộ của người dân, Hà Nội đã thành công và mô hình phát triển xe buýt của Hà Nội được nhân rộng ở nhiều thành phố trên cả nước DUT.LRCC

Hình 1.5 Bản đồ các tuyến xe bus thành phố Hà Nội

Cơ quan quản lý nhà nước hiện nay về VTHKCC là Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị (TRAMOC) thuộc Sở GTVT, thực hiện chức năng quản lý hiện nay là VTHKCC bằng xe buýt và đang xem xét đến các đối tượng khác như: taxi, buýt kế cận, BRT, ĐSĐT, nhưng chưa tích hợp đầy đủ thông tin di động, dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình

- Hệ thống GTCC bằng xe buýt thường ở TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh có lực lượng xe buýt khá lớn nhưng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu của người dân Đó là hậu quả của sự “đầu tư vội vã về số lượng, song lại bỏ ngõ về chất lượng” Cụ thể: Phần lớn xe buýt (2.786 xe) đã xuống cấp; thái độ phục vụ rất kém tạo luồng dư luận không hay dẫn đến tình trạng xe buýt ít người sử dụng; mạng lưới luồng tuyến xe buýt thiếu khoa học, chồng chéo và nhiều bất tiện cho hành khách; đồng thời việc nhiều xe buýt lưu thông trên đường phố vào những giờ cao điểm còn gây ách tắc giao thông và xảy ra nhiều tai nạn, mức độ trùng lắp luồng tuyến xe buýt lên đến 65%, quá cao so với con số chấp nhận được

DUT.LRCC

khoảng 30%

Thành phố áp dụng hình thức trợ giá và duy trì ở mức giá vé 3.00 – 4.000 đồng/lượt trong thời gian dài Tuy nhiên, dù giá có rẻ hơn bất kỳ phương tiện loại hình di chuyển nào, xe buýt vẫn bị người dân từ chối, lượng khách giảm sút, chủ yếu vì chất lượng phục

vụ ( xe không mở máy lạnh, chạy nhanh, vượt ẩu, đón, trả khách không đúng nơi quy định) Để giải quyết bất cập, ngày 26/1/2018, Thành phố Hồ Chí Minh đã thành lập Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, quản lý toàn diện hoạt động các phương tiện GTCC:

xe buýt, xe buýt nhanh BRT, Metro, ta xi, đường thủy, tích hợp với hệ thống thông tin

di động, dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình

Hình 1.6 Bản đồ các tuyến xe bus thành phố Hồ Chí Minh

- Hệ thống GTCC bằng xe buýt thường ở thành phố Đà Nẵng: Hệ thống vận tải công

cộng của thành phố Đà Nẵng hiện gồm 12 tuyến xe buýt, trong đó 6 tuyến buýt không trợ giá, 5 tuyến buýt trợ giá, 02 tuyến du lịch và có 1 tuyến buýt TMF do Quỹ Toyota Mobility Foundation tài trợ (được trang bị điều hòa 24/24, hệ thống loa báo trạm, hệ thống camera

an ninh, wifi miễn phí)

DUT.LRCC

Hình 1.7 Bản đồ các tuyến xe bus thành phố Đà Nẵng

1.2 MÔ HÌNH QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GTCC

1.2.1 Một số mô hình quản lý GTCC điển hình ở một số đô thị trên thế giới

a) Singapore

Là quốc gia rất thành công với mô hình quản lý giao thông tích hợp, toàn bộ các hoạt động về giao thông và sử dụng đất được quản lý trực tiếp dưới quyền cơ quan LTA (Land Transport Authority), trong đó bao gồm nhiều đơn vị chức năng thực hiện quản lý

cả mạng lưới đường bộ (gồm cả đường cao tốc và đường đô thị) và hệ thống VTHKCC, cũng như cung cấp các thông tin và dịch vụ giao thông

b) Thành phố Đài Bắc, Đài Loan

Được quản lý tập trung dưới quyền chỉ đạo của Sở GTVT và được chia nhỏ chức năng quản lý cho 4 đơn vị trực thuộc

c) Thành phố Seoul, Hàn Quốc

Trung tâm quản lý giao thông tập trung trực thuộc chính quyền TP Seoul được chia thành 4 tổ kỹ thuật chính

DUT.LRCC

Bảng 1.1 Mô hình chung quản lý GTCC một số nước trên thế giới

Quốc gia Cơ quan chủ

quản

Cơ quan được giao quản lý trực tiếp

Các bộ phận giám sát, giúp việc

Singapore Chính

quyền thành phố

Cơ quan quản

lý đường bộ (Land

Transport Authority - LTA)

Sở Giao thông vận tải

(1)Trung tâm quản lý đỗ xe

(2)Trung tâm kỹ thuật giao thông

(3)Trung tâm quản lý VTHKCC

(4)TT xử lý sự cố, phân xử giao thông

TP Seoul,

Hàn Quốc

Chính quyền đô thị

Trung tâm quản lý giao thông

(1) Tổ quản lý vận tải (2) Tổ quản lý mạng lưới giao thông (3) Tổ quản lý VTHKCC

(4) Tổ quản lý thông tin giao thông

1.2.2 Mô hình quản lý điều hành CTCC ở Việt Nam hiện nay

Cơ quan quản lý nhà nước về GTCC hay còn gọi là cơ quan tổ chức giao thông (AOT) đối với cấp Trung ương là Bộ và các cơ quan chuyên môn trực thuộc Giao thông vận tải và đối với chính quyền địa phương cấp tỉnh là Sở Giao thông vận tải; thực hiện chức năng tham mưu trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt và tổ chức thực hiện về chiến lược, quy hoạch, kế hoạch đầu tư, phát triển mạng lưới, cơ sở hạ tầng VTHKCC; giám sát, điều hành mọi hoạt động VTHKCC Một số mô hình quản lý điển hình như sau:

a) Thành phố Hồ Chí Minh: cơ quan quản lý hoạt động vận tải hành khách công

cộng được thành lập ngày 26/1/2018, là cơ quan trực thuộc và chịu điều hành trực tiếp từ

Sở GTVT

b) Thành phố Hà Nội: Trong công tác quản lý và điều hành hoạt động mạng lưới

VTHKCC bằng xe buýt, Hà Nội có thành lập đơn vị chuyên trách trực thuộc Sở GTVT

là Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (TRAMOC)

c) Thành phố Đà Nẵng: Sở GTVT chịu trách nhiệm quản lý các hoạt động của

VTHKCC và giao cho Trung tâm Điều hành đèn tín hiệu giao thông và vận tải công cộng (DATRAMAC)

Bảng 1.2 Mô hình chung quản lý GTCC một số thành phố ở Việt Nam

DUT.LRCC

Thành

phố

Cơ quan chủ quản

Cơ quan được giao quản lý trực tiếp

Bộ phận chuyên trách quản lý giám sát, điều hành

Hồ Chí

Minh

UBND thành phố

Sở Giao thông vận tải

Trung tâm quản lý Giao thông công cộng

Thành phố

Hà Nội

UBND thành phố

Sở Giao thông vận tải

Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (TRAMOC)

Thành phố

Đà Nẵng

UBND thành phố

Sở Giao thông vận tải

Trung tâm Điều hành đèn tín hiệu giao thông và vận tải công cộng (DATRAMAC)

Thành phố

Cần Thơ,

Hải Phòng

UBND thành phố

Sở Giao thông vận tải

Chưa có (do Sở GTVT trực tiếp đảm nhận, thực hiện)

Về ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và hỗ trợ cung cấp thông tin cho hành khách: Các tỉnh, thành phố lớn của Việt Nam đã có ứng dụng (App) mang mại tiện ích, thuận lợi như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẳng, cụ thể như sau:

- Mô hình tại thành phố Hồ Chí Minh BusMapHCM

- Mô hình tại thành phố Hà Nội: BusMapHN

- Mô hình tại thành phố Đà Nẵng: DanaBus

Nhận xét chung:

- Ưu điểm: Các ứng dụng hỗ trợ tìm kiểm lộ trình, thời gian hoạt động xe buýt trên thiết bị di động như BusMapHCM, BusMapHN hay DanaBus tương đối giống nhau, cơ bản đáp ứng tiện ích của người sử dụng và yêu cầu của cơ quan quản lý

- Nhược điểm: Chưa nhúng kết, kết nối với các App của các vận tải khác (taxi, ôm,

xe đạp, ), gây khó khăn cho người dùng khi lựa chọn phương tiện để tiếp nối hành trình

DUT.LRCC

Bảng 1.3 So sánh một số ứng dụng (App) của các thành phố Việt Nam

1 Phần mềm ứng dụng trên điện thoại thông minh; Cài đặt trên hệ điện hành

Android hoặc iOS

2 Xem thời gian chờ xe

buýt theo thời gian thực Tìm lộ trình di chuyển ngắn nhất Giúp bạn dễ dàng tìm được đường đi tối ưu bằng xe buýt

trên địa bàn

3 Tìm kiếm đường đi

thông minh hơn

Xem lộ trình các tuyến xe buýt

Cho phép bạn cập nhật thông tin xe sắp tới điểm dừng tại tất

cả các điểm dừng xe buýt trên

toàn thành phố

4 Dữ liệu biểu đồ giờ theo

thời gian thực (được cập

nhật hằng ngày sát với

thực tế hoạt động của xe

buýt)

Tìm vị trí các trạm dừng lân cận gần nhất

Hỗ trợ đăng ký vé tháng ngay trên ứng dụng, giao vé tận nhà tại một số quận

Giúp bạn dễ dàng tìm được đường đi tối ưu bằng xe buýt

trên địa bàn Hà Nội

6 Giao diện được nâng cấp

để dễ sử dụng hơn

- Thông tin chi tiết về toàn bộ các tuyến và vị trí các trạm dừng

Cho phép bạn cập nhật thông tin xe sắp tới điểm dừng tại tất

cả các điểm dừng xe buýt trên

toàn thành phố

7 Hỗ trợ đăng ký vé tháng ngay trên ứng dụng, giao vé tận nhà tại một số quận

8 Tra cứu thông tin về các tuyến bus, điểm dừng, điểm bán vé … ngay cả khi offline

1.3 MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM VÀ GIẢI PHÁP CHO PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH VTHKCC CHO CÁC THÀNH PHỐ

Ở VIỆT NAM

Quá trình nghiên cứu về quá trình phát triển loại hình GTCC trên thế giới và các thành phố lớn ở Việt Nam hiện nay; kết quả nghiên cứu khung tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị [14], tác giả rút ra một số bài học kinh nghiệm và cơ sở giải pháp ứng dụng cho tỉnh Thừa Thiên Huế như sau:

1.3.1 Bài học kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn phát triển xe buýt

- Một là, sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và ý chí quyết tâm của lãnh đạo Tỉnh

cùng với việc lựa chọn mô hình phát triển, bước đi phù hợp là nhân tố quyết định sự thành

DUT.LRCC

công của GTCC Đầu tư của Thành phố chỉ để tạo cú hích ban đầu sau đó là từng bước xã hội hoá nhưng vẫn giữ vai trò chủ đạo của kinh tế nhà nước

- Hai là, muốn phát triển VTHKCC, ngoài việc thành lập Trung tâm quản lý điều

hành và ứng dụng công nghệ hiện đại, còn phải đầu tư phương tiện, phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt như: Trạm chờ, điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển…

- Ba là, đổi mới toàn diện, nâng cao chất lượng dịch vụ theo nguyên tắc “cung cấp

dẫn đầu” là nhân tố mang tính quyết định nhằm thu hút người tham gia, hạn chế sử dụng phương tiện các nhân

- Bốn là, có cơ chế chính sách phát triển phù hợp với từng giai đoạn, đảm bảo cho

sự phát triển bền vững của GTCC bằng xe buýt

- Năm là, ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin trong quản lý, giám sát, điều hành,

khai thác nhằm nâng cao khả năng tiếp cận, kết nối liên thông thông tin hai chiều (giữa người cung cấp dịch vụ và người sử dụng dịch vụ) theo hướng trực tuyến, nhanh chóng, thuận lợi, an toàn

1.3.2 Giải pháp phát triển VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam

Giải pháp cơ bản để giải quyết tận gốc bài toán về GTĐT ở các Thành phố là phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD):

- Xem GTĐT là chủ thể của quy hoạch phát triển đô thị và qui hoạch sử dụng đất Lấy VTHKCC khối lớn làm xương sống cho phát triển đô thị; Quy hoạch phương tiện đi lại phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông;

- Khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và kiểm soát tốt việc

sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô con

- Bổ sung các tiêu chuẩn, quy định về dành hạ tầng cho VTHKCC trong các dự

án đầu tư nâng cấp, cải tạo và xây dựng các khu đô thị mới Đường tiếp cận các khu dân cư đảm bảo tối thiểu là có 2 làn xe ô tô tiêu chuẩn (từ 7,5m trở lên) Các khu tập trung dân cư từ 5.000 người trở lên phải dành diện tích đất cho điểm đầu cuối xe buýt không dưới 1.000m2

- Đẩy nhanh ứng dụng công nghệ và hiện đại hóa hệ thống điều hành mạng lưới nhất

là hệ thống kiểm soát hành trình, vé xe buýt

- Có quy hoạch, kế hoạch dài hạn 5 đến 15 năm để đầu tư các tuyến VTHKCC nhanh khối lớn như: BRT, Metro… để giảm áp lực vì năng lực của xe buýt chỉ có giới hạn Để phát huy hiệu quả của các phương thức VTHKCC khối lớn (BRT, Metro) thì hệ thống xe buýt phải là công cụ tạo sự tích hợp và kết nối của cả hệ thống, cụ thể là:

+ Về giao thông: Sớm hình thành mô hình sàn giao dịch vận tải do các doanh nghiệp điều hành có sự điều tiết của nhà nước thông qua công cụ quản lý được các bên đồng thuận; Tạo sự kết nối của tuyến BRT, Metro với các tuyến buýt thông thường và tạo ra các điểm trung chuyển đa phương thức giữa BRT, Metro với xe buýt, taxi cùng với việc

bố trí nơi trông giữ phương tiện cá nhân (xe con, xe máy, xe đạp) cho hành khách + Về vận tải: Có sự phối hợp biểu đồ vận hành hợp lý giữa BRT, Metro và xe buýt

DUT.LRCC

ở các điểm trung chuyển để hành khách không phải chờ đợi lâu khi chuyển tuyến và một

hệ thống điều hành, giám sát chất lượng dịch vụ thống nhất (cần xây dựng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ của từng phương thức vận tải và chung cho cả hệ thống)

+ Về thể chế: Cần phải có một cơ quan quản lý điều hành chung thống nhất và đặc biệt là một hệ thống vé điện tử liên thông chung cho BRT, Metro với xe buýt và các dịch

vụ GTCC khác trong Thành phố Có cơ chế khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC; hạn chế phương tiện cá nhân cùng với chính sách trợ giá lâu dài và ổn định cho phát triển VTHKCC

ở Việt Nam

2 Đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm để duy trì, phát triển GTCC, đó là cần quan đặc biệt tâm đến quy hoạch, đầu tư và phát triển mạng lưới tuyến đồng bộ với cơ sở hạ tầng; không ngừng đổi mới, nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm thỏa mãn yêu cầu, đáp ứng nhu cầu và mong muốn ngày càng cao của hành khách

3 Một số nhóm giải pháp cần tập trung nghiên cứu, giải quyết đối với GTCC nói chung và xe buýt nói riêng cho các tỉnh, thành phố Việt Nam, đó là:

- Phát triển phương tiện VTHKCC bằng xe buýt luôn là ưu tiên hàng đầu của các chính quyền đô thị, trong đó có tỉnh Thừa Thiên Huế nhằm giải quyết bài toán ùn tắc giao thông, giảm thiểu TNGT và ô nhiểm môi trường

- Về mạng lưới tuyến, vùng phục vụ và loại hình phương tiện trong hệ thống GTCC cần phải xem xét, đánh giá để sắp xếp, tái cơ cấu, điều chỉnh lại cho phù hợp

- Chất lượng xe, dịch vụ tại trạm và trên xe buýt cần phải đặt lên hàng đầu và không ngừng cải thiện, đổi mới nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao và đa dạng của hành khách

- Không ngừng đổi mới, ứng dụng, áp dụng công nghệ hiện đại nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả trong công tác quản lý, điều hành GTCC

DUT.LRCC

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI TỈNH THỪA THIÊN HUẾ 2.1 THỰC TRẠNG VỀ GTCC ĐỊA BÀN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến, kết cấu hạ tầng phục vụ GTCC

a) Hệ thống giao thông công cộng gồm 05 loại hình vận tải khách chủ yếu, gồm:

Xe buýt, xe điện, xe khách cố định nội tỉnh, xe khách cố định liên tỉnh lân cận [9][12][13], cụ thể như sau:

Bảng 2.1 Hiện trạng mạnh lưới GTCC của tỉnh Thừa Thiên Huế

TT Chỉ tiêu Đơn vị buýt Xe điện Xe tỉnh Nội

Liên tỉnh Huế-

Đà Nẵng

Liên tỉnh Huế -Quảng Trị

2 Tổng chiều dài

3 Chiều dài bình quân Km 42 - 44,4 100 105

5 Tầng suất chạy xe Chuyến/ngày 12 Nhu

6 Giản cách giữa hai nốt Phút 15 Nhu cầu - 14-15 20

- Xe buýt: Có 18 tuyến trong đó có 05 tuyến có trợ giá và 13 tuyến không trợ giá; với tổng chiều dài mạng lưới là 835Km; bình quân 42Km/tuyến; tổng số chuyến 12chuyến/ngày/tuyến (Có phụ lục 02 kèm theo)

- Xe điện: Có 59 xe điện hoạt động trên 12 tuyến đường hạn chế trên địa bàn thành phố Huế và vùng phụ cận

- Xe khách cố định nội tỉnh: Gồm 16 tuyến với tổng chiều dài 710km, bình quân tuyến: 44,4Km/tuyến Tổng số chuyến 49 chuyến/ngày, có 48 xe đăng ký hoạt động, trong bình 1 chuyến/ngày (mỗi xe chỉ chạy 1 chuyến/ngày); các tuyến cố định nội tỉnh hiện nay đã bị thu hẹp (tần suất giảm và tự nguyện dừng hoạt động) do sự phủ rộng các tuyến xe buýt

- Xe khách cố định liên tỉnh lân cận:

DUT.LRCC

+ Huế - Đà Nẵng và ngược lại: Gồm có 12 doanh nghiệp hai đầu tuyến khai thác với 81 phương tiện, trong đó Thừa Thiên Huế có 43 xe -1247 ghế, Đà Nẵng có 38 xe/1117 ghế; cự ly tuyến là 100km, thời gian mở tuyến là 05h15, thời gian đóng tuyến

là 19h00, giãn cách giữa giữa hai nốt là 14 - 15 phút Hằng ngày có 56 chuyến/đầu tuyến;

Hệ số có khách trên tuyến đạt 55% (thực tế khi về đến bến là 100% do có đón khách dọc đường)

+ Huế - Quảng Trị và ngược lại: có 15 doanh nghiệp khai thác với 73 phương tiện

từ 16 đến 29 chỗ; cự ly giữa các tuyến bình quân là 105Km, thời gian mở tuyến là 05h15, thời gian đóng tuyến là 19h00; hằng ngày có 45 chuyến/đầu tuyến hoạt động; giãn cách bình quân giữa hai nốt là 20 phút; Hệ số có khách trên tuyến đạt 47% (thực tế, khi xe về bến cuối thường đầy khách do có đón khách dọc đường)

Đánh giá: Tuyến xe khách cố định nội tỉnh, liên tỉnh lân cận được đánh giá là tiềm

năng, duy trì được lượng hành khách; tuy nhiên, do chất lượng phương tiện, mức độ phục vụ không tốt nên lượng khách có xu hướng giảm; do không có sự lựa chọn tốt hơn nên hành khách vẫn chọn tuyến này Ngoài ra, lộ trình tuyến này cơ bản trùng với lộ trình các tuyến xe buýt, do vậy, ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động xe buýt có cùng lộ trình

Bảng 2.2 Các thông số hoạt động của các tuyến xe buýt trên địa bàn

tỉnh Thừa Thiên Huế

TT Tên tuyến

Trợ giá (có/

không)

Các thông số hoạt động của tuyến Cự

ly các điểm dừng

Cự ly (km) chuyến Số

Phương tiện Điểm dừng

Số lượng

xe trên tuyến

Loại

xe (số ghế)

Năm sản xuất

Số lượng điểm dừng

Có nhà chờ

Có biển báo

1 BX Phía Nam – BX Phía

Bắc

Có trợ giá 13,5 19 3 B40 2005-2008 20 - 25 675

2 BX phía bắc (Nam) - KCN

Phú Bài

Có trợ giá 28 19 3 B40,55 2003-2005 36 14 7 778

3 BX PN - TTr Thuận An Có trợ giá 20 18 4 B40 2005-2009 28 - 22 714

4 BX Phía Nam-Phong

Điền

Có trợ giá 37,6 33 10 B55,60 2009-2012 52 12 48 723

5 BX PN - TTr Sịa Có trợ giá 25 8 2 B40 2003-2005 30 - 25 833

6 BX Đông Ba Không 44 8 3 B45, 2008, 20 0 - 2200

DUT.LRCC

TT Tên tuyến

Trợ giá (có/

không)

Các thông số hoạt động của tuyến

Cự

ly các điểm dừng

Cự ly (km) chuyến Số

Phương tiện Điểm dừng

Số lượng

xe trên tuyến

Loại

xe (số ghế)

Năm sản xuất

Số lượng điểm dừng

Có nhà chờ

Có biển báo – TTr Cầu

7 KCN Phú Bài - TTr Lăng

Cô

Không trợ giá 60 26 10 B40 2008-2012 30 0 0 2000

8 BX Đông Ba - Vinh Hưng Không trợ giá 40 4 1 B50 2012 20 0 - 2000

9 KCN Phú Bài - Vinh Hiền Không trợ giá 40 3 1 B50 2012 20 0 0 2000

10 BX Đông Ba – Hương

Giang

Không trợ giá 55,6 17 7 B40

2005,

2008,

2009 30 0 - 1853

11 BX Đông Ba - Điền Hương Không trợ giá 55 12 3 B50 2009 40 0 - 1375

12 BX Đông Ba - Phong Bình Không trợ giá 55 6 2 B40 2006 30 0 - 1833

13 BX Đông Ba - Phong Hòa Không trợ giá 52,6 12 1 B40 2006 25 0 - 1600

14 BXPN – TTr A Lưới Không trợ giá 68,2 5 7 B40 2008, 2010 18 0 - 3789

15 BX Đông Ba –Biển Cảnh

Dương

Không trợ giá 60 4 2 B50 2011 14 0 - 4286

16 BX Đông Ba –Thị trấn

Lăng Cô

Không trợ giá 75 4 2 B50 2011, 2013 25 0 - 3000

17 BX Đông Ba – Vinh Hiền Không trợ giá 60 4 1 B50 2008 13 0 - 4615

18 Huế - Sân Bay QT Phú

Bài

Không trợ giá 18 Lịch bay 02 B30 TỔNG CỘNG 816,9 212 65 Tbq: 9 426 26 127 1918

DUT.LRCC

Hình 2.1 Sơ đồ các tuyến xe buýt tỉnh Thừa Thiên Huế

Cự ly giữa các tuyến: Trong 18 tuyến buýt đang hoạt động có 01 tuyến ngắn nhất 13,5Km (Bến xe phía Nam – Bến xe Phía Bắc; 08 tuyến có cự ly 20-40 km; 06 tuyến có

cự lý từ 55-60Km; 01 tuyến 68Km và 01 tuyến xa nhất 75Km (bến xe Đông Ba – Thị trấn Lăng Cô)

Bảng 2.3 Các thông số hoạt động của xe cố định nội tỉnh trên địa bàn

tỉnh Thừa Thiên Huế

chuyến/ngày

Số phương tiện

Đời xe (Năm)

Cự ly

Km

Hệ số khách

bq %

TT Tên tuyến Số

chuyến/ngày

Số phương tiện

Đời xe (Năm)

Cự ly

Km

Hệ số khách

bq %

Số nốt ngày

Số lượng phương tiện

Đời

xe (Năm)

Hệ số khách Tbình%

Số lượng

DN khai thác

Số chỗ ngồi

1 Bến Phía bắc Huế

Bến Đông Hà

Phía bắc Huế

Lao Bảo 150 20 17

Khe Sanh 140 6 5

BX Quảng Trị

DUT.LRCC

b) Về thông tin hành trình hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn tỉnh:

Hiện chỉ gắn cố định tại các nhà chờ và niêm yết trên xe (bản cứng)

c) Về sản lượng vận tải khách công cộng

Sản lượng vận tải tính đến năm 2018 diễn ra sôi động, năng lực vận tải được nâng cao [9], cụ thể:

- Vận tải hành khách đạt 22.738 nghìn lượt khách, tăng 9,60% so năm trước và 1.145,2 triệu lượt khách.km tăng 10,46%

- Vận tải hành khách đường bộ ước đạt 22.205 nghìn lượt khách, tăng 9,82% và 1.141,3 triệu lượt khách.km, tăng 10,40%

- Đường sông 533 nghìn lượt khách, tăng 1,14% và 3,9 triệu lượt khách.km, tăng 34,30%

Riêng đối với vận tải bằng xe buýt: Tính đến năm 2018 theo thống kê báo cáo hằng năm của doanh nghiệp vận tải bằng xe buýt:

- Tống số chuyến buýt thực hiện đạt 34.380 (chuyến/năm)

- Tổng số km thực hiện của các tuyến buýt đạt 1.581.339 (km/năm)

- Tổng doanh năm 2018 thu ước đạt 3.091.803.000 (đồng)

- So sánh sản lượng khai thác xe buýt qua các năm: Theo thống kê của Sở GTVT

thì số lượt hành khách đi lại bằng xe buýt tính đến năm 2018:

Năm 2003 2012 2016 2017 2018 2012/2003 2016/2012 2016/2018 So sánh qua các thời kỳ (5-10 năm) Lượt

Nhận xét chung: Hệ số trùng tuyến cao, vì chủ yếu các tuyến đều đi trên quốc lộ

1A; Chiều dài bình quân của tuyến lớn; Không có điểm trung chuyển; Tỷ trọng vận chuyển khách của 5 tuyến có trợ giá chiếm 65% lượt khách vận chuyển trên địa bàn tỉnh trong năm 2016; Chỉ có 6 tuyến có điểm đầu ở Bến xe phía Nam, trong khi đó có đến

10 tuyến có điểm đầu ở Bến xe Đông Ba Có 01 tuyến có điểm đầu tại Bến xe phía Bắc

Từ nhận xét trên, ta thấy mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn tỉnh còn nhiều bất cập; ảnh hưởng đến sự phát triển cả về lượng và chất của VTHKCC bằng xe buýt

DUT.LRCC

2.1.2 Hiện trạng về đoàn phương tiện

a) Về chất lượng đoàn phương tiện: Trên địa bàn tỉnh có tất cả 76 xe buýt (trợ giá

27 xe, không trợ giá 49 xe).Về cơ cấu phương tiện 100% là xe buýt nhỏ và buýt trung bình, không có phương tiện xe buýt cỡ lớn Phương tiện có niên hạn đã qua sử dụng khá lớn, phương tiện mới nhất sản xuất năm 2013; tuổi bình quân của xe là 9,5 năm

Về chất lượng dịch vụ:Chất lượng dịch vụ không được các doanh nghiệp quan tâm đúng mức, biểu hiện cụ thể: Xe chạy không đúng giờ, bỏ điểm dừng; Không bật điều hòa; Vệ sinh xe trong và ngoài không sạch sẽ; Thiếu hoặc không niêm yết thông tin theo quy định trên xe và tại các cơ sở hạ tầng xe buýt; Thái độ không hòa nhã với hành khách;

Hạ tầng xe buýt không thân thiện với hành khách;

Chưa có tiện ích ứng dụng công nghệ thông tin để hành khách tìm kiếm lộ trình xe buýt và thời gian chờ đợi của hành khách

b) Về vé: Hiện nay, đội xe buýt đang áp dụng các mức giá vé theo Quyết định 2853/QĐ-UBND ngày 28 tháng 12 năm 2009 của UBND tỉnh Thừa Thiên Huế Về giá

có hai loại: (1) do UBND tỉnh quy định đối với tuyến có trợ giá và (2) do doanh nghiệp xây dựng và đăng ký với các cơ quan có thẩm quyền đối với tuyến không có trợ giá; có

02 loại vé: Vé lượt và vé tháng Vé tháng được áp dụng với đối tượng ưu tiên và không

ưu tiên, trong đó đối tượng ưu tiên là học sinh, sinh viên có giá vé chỉ bằng khoảng 50% giá vé với những đối tượng không ưu tiên So với một số tỉnh miền Trung thì tỷ lệ giảm giá vé cho đối tượng ưu tiên là khá cao (mức giảm của một số tỉnh chỉ từ 20%-30%)

Bảng 2.5 Hệ thống giá vé xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

- Hệ thống vé tương đối đa dạng, người sử dụng xe buýt có thể lựa chọn một hình thức vé phù hợp với nhu cầu và mục đích chuyến đi của mình Mức giá vé cũng phù hợp với thu nhập của người dân, tuy nhiên cũng vẫn còn tồn tại nhược điểm:

- Giá vé đã ban hành 10 năm (từ 2009), không còn phù hợp, cần phải điều chỉnh ở mức hợp lý tương ứng mức tăng thu nhập của người dân nhằm bù đắp chi phí, tăng nguồn thu để tái đầu tư hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ

- Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và phát hành vé còn yếu dẫn đến khó khăn trong việc thống kê và kiểm soát (tình trạng làm giả vé, cho mượn vé vẫn còn tồn tại)

2.1.3 Hiện trạng kết cấu hạ tầng

a) Về hệ thống giao thông chung: Giao thông vận tải tỉnh Thừu Thiên Huế có đủ

05 phương thức vận tải: Đường sắt, đường bộ, đường biển, hàng không, đường thuỷ nội địa

- Về đường bộ: Mạng lưới đường bộ toàn tỉnh có khoảng 4.700Km đường bộ, trong đó: Tuyến cao tốc Bắc – Nam dài 102Km nối Quảng Trị- Đà Nẵng đang trong giai đoạn đầu tư, năm 2019 sẽ đưa vào khai thác 36Km nối La Sơn –Huế và Túy Loan-Đà Nẵng;

có 04 quốc lộ, gồm Đường Hồ Chí Minh dài 105Km, QL1A dài 149Km, QL49A dài 91Km, QL49B dài 105km với tổng chiều dài 450Km; 30 tuyến Tỉnh lộ với tổng chiều 492Km; 65 tuyến đường chuyên dùng với tổng chiều dài 3.215Km, 2030 tuyến đường thành phố Huế với tổng chiều dài 247Km và 3.215Km đường giao thông cấp xã

- Đường sắt: Tuyến đường sắt song song với QL1 theo trục Bắc - Nam chạy qua tỉnh Thừa Thiên Huế dài 101Km đóng một vai trò quan trọng trong giao thông của tỉnh

- Đường biển: Có 2 khu bến là Thuận An nằm cách trung tâm thành phố Huế khoảng 13Km về phía Đông Bắc và Khu bến Chân Mây cách thành phố Huế 65 km về phía Nam

- Đường hàng không: Có Cảng hàng không quốc tế Phú Bài nằm cạnh QL1A và cách phía Nam thành phố Huế khoảng 15 km

- Đường thuỷ nội địa: Mạng lưới đường thủy nội địa toàn tỉnh có chiều dài khoảng

563 Km; có 20 bến khách ngang sông và 16 bến thuyền du lịch; 49 cảng, bến bốc xếp nằm dọc trên các tuyến

- Nhận xét chung: Với mạng lưới giao thông đa dạng, đủ các phương thức vận tải như đã nêu trên là điều kiện thuận lợi để kết nối, rút ngắn khoảng cách về không gian, thời gian giữa đô thị trung tâm thành phố Huế với các trung tâm 6 huyện lỵ và 2 thị xã của tỉnh; cũng như kết nối liên vùng, liên tỉnh và quốc tế

DUT.LRCC

Bảng 2.6 Danh sách các Bến xe trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

TT Tên Bến xe Địa Chỉ hoạt động Thời gian Diện tích (m 2 )

1 Bến Xe phía Bắc 132 Lý Thái Tổ, An Hòa, Tp Huế 05-19h 30000

2 Bến xe phía Nam 333A đường An Dương Vương 05-19h 16000

3 Bến xe Đông Ba 6 Trần Hưng Đạo 05-19h 6100

4 Bến xe liên tỉnh xã Vinh Hưng QL49B, Huyện Phú Lộc 05-19h 10.000

5 Bến xe A Lưới Thị trấn A Lưới, Huyện A lưới 05-19h 10.000

6 Bến xe khách Quảng Điền Thị trấn Sịa, huyện Quảng Điền 05-19h 10.000

- Điểm dừng, nhà chờ : Có 175 điểm, trong đó có 26/175 điểm có xây dựng nhà chờ chiếm 15% và tập trung tại khu vực đô thị trung tâm Huế, thị xã Hương Thủy; có

128 biển báo/175 điểm dừng xe buýt, đạt tỷ lệ 73% Cơ sở dữ liệu về xe buýt bao gồm

cả tuyến và điểm dừng đã được lập thành bản đồ GIS và đưa vào cơ sở dữ liệu dùng chung của tỉnh

+ Điểm dừng chỉ có biển báo ghi “Trạm xe buýt”, không thông báo số hiệu tuyến

và tên tuyến;

+ Nhà chờ hầu như đã cũ, không có bản đồ mạng lưới tuyến và bảng thông báo các tuyến đi qua Ghế ngồi cho hành khách chờ xe buýt chỉ là những thanh sắt, nhiều nơi còn không có

Hình 2.2 Điểm dừng, nhà chờ xe buýt

DUT.LRCC

+ Ngoài ra, các điểm dừng xe buýt trên các tuyến giao thông công cộng đều không

có vịnh dừng (khoảng đất thuộc hành lang đường bộ nhưng không nằm trên đường giao thông)

-Điển đầu, điểm cuối: Gồm 10 điểm, gồm 07 Bến xe đầu mối như đã nêu trên và

03 Trạm quay đầu: Trạm Phong Điền, Trạm Phú Bài và Trạm Thuận An Điểm đầu của tuyến phần lớn nằm ở các bến xe truyền thống: Bến xe phía Nam: 4 tuyến; Bến xe phía Bắc:1 tuyến; Bến xe Đông Ba: 10 tuyến; KCN Phú Bài: 02 tuyến; Trung tâm thành phố Huế: 01 tuyến (phục vụ về Sân Bay) Các điểm cuối chủ yếu là các Bến xe (Bến xe phía Nam, bến xe phía Bắc, bến Phú Bài, bến Phong Điền, bến Trung tâm thương mại Quảng Điền), khu đất gần nơi đông người, được UBND địa phương cho phép đậu đỗ xe; có 01 điểm cuối nằm trong phạm vi Cảng Hàng không quốc tế Phú Bài; Các điểm đầu, điểm cuối được lập thành bản đồ GIS và đưa vào cơ sở dữ liệu dùng chung của tỉnh

- Điểm Trung chuyển: Không có

* Nhận xét chung:

- Tỷ lệ điểm dừng đỗ có nhà chờ trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế còn hạn chế, chỉ khoảng 15% trên tổng các điểm dừng Các điểm dừng xe buýt còn sơ sài đơn giản chủ yếu sử dụng dạng cột, bảng ghi thông tin về lộ trình của tuyến buýt chạy qua Nhiều điểm dừng có nhà chờ đã xuống cấp hoặc không còn được sử dụng Các cột ghi thông tin lộ trình bị mờ hoặc mất thông tin nên đã gây ra nhiều khó khăn cho hành khách muốn

sử dụng

- Kích thước chủ yếu hiện nay của nhà chờ là 6,6m x 1,5m và 4,3m x 1,5 tuy nhiên

do việc thiếu diện tích đất bố trí nên nhiều điểm dừng bố chí chưa hợp lý, gây mất an toàn giao thông

- Các điểm trung chuyển tập trung tại các bãi, bến xe, ga nơi tập chung nhiều luồng hành khách tiếp cận và rời khu vực trung tâm thanh phố, cụ thể là bến xe phía Bắc, bến xe Phía Nam Đặc điểm nổi bật của các điểm trung chuyển này là kết hợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách liên tỉnh, đường sắt, hàng không

2.1.4 Khảo sát, đánh giá chất lượng dịch vụ và dự báo nhu cầu đi lại GTCC bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

a)Đối tượng khảo sát:

Khảo sát phỏng vấn hành khách sử dụng vận tải công cộng bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

Khảo sát phỏng vấn người dân để tìm hiểu mục đích đi lại, nhu cầu đi lại và nhu cầu sử dụng vận tải công cộng hiện tại và nhu cầu trong tương lai

Khảo sát phỏng vấn khách du lịch, học sinh, sinh viên về nhu cầu sử dụng vận tải công cộng

Khảo sát cơ sở hạ tầng xe buýt (khảo sát điểm đầu – cuối; khảo sát điểm trung chuyển; khảo sát điểm dừng đỗ)

b)Phương pháp khảo sát: Trực tiếp và trực tuyến qua Công cụ Google Form tại

DUT.LRCC

địa chỉ https://docs.google.com/forms Nội dung và kết quả chi tiết có Phụ lục đính kèm Phỏng vấn về mức độ thường xuyên sử dụng xe buýt chỉ thực hiện đối với hành khách đang sử dụng xe buýt và người dân Tiến hành khảo sát phỏng vấn trực tiếp và trực tuyến 462 người dân và du khách trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế và 127 sinh viên, công nhân khu vực thành phố Huế

c) Kết quả khảo sát: Trên cơ sở kết quả điều tra, khảo sát, phỏng vấn, tiến hành

đánh giá, phân tích cho kết quả sau:

- Về tần suất, mức độ sử dụng xe buýt: Đối với sinh viên, công nhân 75% sử dụng

ở mức thỉnh thoảng dưới 05 lần tháng và 12% đi thường xuyên; đối với người dân và du khách: 50% chưa bao giờ đi, 20% đi dưới 3 lần trong tháng và 4% đi thường xuyên

1 Kết quả khảo sát hành khách 2 Kế quả khảo sát người dân

3 Kết quả khảo sát với sinh viên, công nhân

Hình 2.3 Kết quả khảo sát về tần suất, mức độ sử dụng xe buýt

- Về lý do sử dụng và không sử dụng xe buýt: Đối với Sinh viên có 04 yếu tố quan trọng (1) Do không có xe chiếm 41%, (2) Do đường xa, không an toàn chiếm 29%, (3)

Do giá rẽ chiếm 12% và (4) lý do khác chiếm 16% Đối với người dân và du khách: Có

4 yếu tố chiếm tỷ lệ cao và quan trọng để lựa chọn xe buýt của hành khách là: (1) Do không có phương tiện chiếm 67%; (2) Do an toàn chiếm 67%, (3) Do giá rẻ chiếm 33%

và (04) Do tiện lợi chiếm 33%

3 Ít hơn 3 lần/tháng

4 Ít hơn 3 lần/năm

3 Ít hơn 3 lần/tháng

DUT.LRCC

1 Khảo sát người dân và du khách 2 Khảo sát sinh viên

Hình 2.4 Kết quả khảo sát về lý do sử dụng và không sử dụng xe buýt

Ngược lại, lý do hành khách hiếm hoặc ít khi lựa chọn xe buýt có 08 yếu tố quan trọng nhất là: (1) Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân chiếm 60%; (2) Do không biết thông tin có xe buýt chiếm 37%, (3) Chờ đợi lâu chiếm 27%, (4) Do bất cập về điểm dừng đỗ xa chiếm 19%; (5) Do không tiện nghi, không sạch sẽ chiếm 17%; (6) Xe đến bến không đúng giờ chiếm 16%, (7) Do không có điểm gửi xe chiếm 12%, (8) Do Lái

xe nhanh, không an toàn 10%

Hình 2.5 Kết quả khảo sát các yếu tố khiến hành khách hiếm hoặc ít

khi lựa chọn xe buýt

DUT.LRCC

- Mục đích chuyến đi sử dụng xe buýt:

1 Khảo sát sinh viên

2 Khảo sát người dân và du khách

Hình 2.6 Kết quả khảo sát về mục đích chuyến đi khi sử dụng xe buýt

Nhận xét chung: Có thể thấy rằng, kết quả phỏng vấn về mục đích chuyến đi đối với hành khách sử dụng xe buýt cho kết quả tương đồng Mục đích chủ yếu của hành khách khi sử dụng xe buýt là công việc; đi chợ/mua sắm/thăm viếng/giải trí và mục đích

đi học

- Khảo sát, đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt: Kết quả dưới đây thể hiện đánh

giá chất lượng dịch vụ hoạt động của hành khách và người dân đối với các tuyến xe buýt, cụ thể như sau:

+ Về chất lượng phương tiện 20% đánh giá tệ, 60% tạm được;

+ Về dịch vụ trên xe 30 tệ, 50% tạm được;

+ Về Lái xe và nhân viên phục vụ 20% tệ, 50% tạm được, 20% tốt;

+ Về nhà chờ 50% tạm được, 20% tệ, tốt 8%;

+ Về số lượng tuyến và điểm dừng: 40% trung bình, 10% kém, 20% tốt;

+ Về điểm tiếp cận, đón xe buýt: Dưới 500m chiếm 55%, từ 500-100m chiếm 25%

và trên 1000m chiếm 20%;

Về thời gian chờ đợi: 70% chờ dưới 15 phút, 25% chờ 15-30 phút, 15% chờ trên

30 phút;

- Về giá xe buýt: Tốt, 80% đánh giá chấp nhận được

Nhận xét chung: Có thể thấy rằng, hầu hết các chỉ tiêu đều có mức đánh giá trung bình tới tồi và rất tồi, trong đó có 02 yếu tố hành khách đánh giá tồi chiếm tỷ lệ cao nhất

là “chất lượng phương tiện” và “chất lượng hạ tầng điểm dừng/đỗ, nhà chờ”

Bên cạnh đó, có 02 yếu tố được hành khách đánh giá với mức độ tốt chiếm tỷ lệ

DUT.LRCC