Các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng đối với hoạt động mobile marketing tại khu vực nội thành hà nội

Đội tàu biển đi đến cảng Căn cứ dự báo nhu cầu xuất nhập hàng hóa thông qua cảng Tân Cảng HiệpPhước định hướng đến năm 2020, nguồn hàng đi đến cảng, các điều kiện tự nhiên, địahình khu n

MỤC LỤC

PHẦN A: QUY HOẠCH CẢNG CHƯƠNG I: ĐỊA ĐIỂM, VỊ TRÍ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH VÀ ĐIỀU KIỆN

TỰ NHIÊN

I.1 Địa điểm, vị trí xây dựng công trình 6

I.2 Các điều kiện tự nhiên của khu vực xây dựng 6

I.2.1. Điều kiện địa hình 6

I.2.2. Đặc điểm địa chất công trình 7

I.2.3. Điều kiện về Khí tượng 8

I.2.4. Điều kiện về Thủy văn 9

I.3 Cơ sở hạ tầng khu vực 10

I.3.1. Hệ thống giao thông tại khu vực 10

I.3.2. Hạ tầng kỹ thuật tại khu vực 11

CHƯƠNG II: DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG QUA CẢNG VÀ ĐỘI TÀU ĐẾN CẢNG II.1 Dự báo khối lượng hàng container qua cảng 12

II.2 Dự báo đội tàu đến cảng 12

II.2.1 Đội tàu biển đi đến cảng 12

II.2.2 Đội tàu, sà lan nội địa đi đến cảng 13

CHƯƠNG III: PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ KHAI THÁC CẢNG III.1 Sơ đồ công nghệ bốc xếp xuất nhập hàng Container 14

III.2 Lựa chọn công nghệ khai thác tại cảng Tân cảng Hiệp Phước 16

III.2.1 Bốc xếp hàng hóa tại cầu cảng 16

III.2.2 Vận chuyển hàng hóa từ cầu cảng vào kho bãi cảng 18

III.2.3 Bốc xếp hàng hóa tại khu vực kho bãi 19

III.3 Tính toán số lượng thiết bị 22

III.3.1 Xác định số lượng cần trục SSG trên bến 22

III.3.2 Xác định số lượng các thiết bị bốc xếp chính trên bãi 24

III.3.5 Số lượng ô tô H30 vận chuyển container vào bãi 28

CHƯƠNG IV: SỐ LƯỢNG BẾN VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA BẾN IV.1 Tính toán số lượng bến 31

IV.1.1 Tính toán Qth 31

IV.1.2 Tính toán Pngđ 31

IV.1.3 Kết quả tính toán số lượng bến 32

IV.2 Xác định kích thước khu bến 33

IV.2.1 Các thông số kích thước cơ bản của tàu tính toán 33

IV.2.2 Cao trình đỉnh bến 34

IV.2.3 Cao trình đáy bến 34

IV.2.4 Cấp công trình 36

IV.2.5 Chiều dài bến, chiều rộng bến, cầu dẫn và định vị tuyến bến 36

IV.2.5.1 Xác định chiều dài, chiều rộng cầu tàu chính 36

IV.2.5.2 Định vị tuyến bến và cầu dẫn 37

IV.3 Khu nước của cảng 37

IV.3.1 Vũng bốc xếp 37

IV.3.2 Vũng chờ đợi tàu 38

IV.3.3 Vũng quay tàu 39

IV.3.4 Kích thước luồng tàu vào cảng 39

IV.3.4.1 Tuyến luồng thứ nhất 39

IV.3.4.2 Tuyến luồng thứ hai 40

IV.3.5 Chiều dài đường hãm 40

IV.4 Khu đất của cảng 40

IV.4.1 Diện tích bãi chứa container 40

IV.4.2 Nhu cầu về kho container rỗng và bãi lạnh 42

IV.4.3 Nhu cầu về nhà xử lí container (CFS) 43

CHƯƠNG V: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH V.1 Phương án 1 44

V.2 Phương án 2 44

V.3 Phân tích lựa chọn phương án 44

PHẦN B: THIẾT KẾ KỸ THUẬT BẾN TÀU CONTAINER 30,000 DWT CHƯƠNG I: SỐ LIỆU ĐẦU VÀO VÀ CÁC GIẢI PHÁP KẾT CẤU

I.1 Số liệu đầu vào 46

I.2 Thiết kế sơ bộ cho các phương án kết cấu 48

I.2.1 Cầu chính 48

I.2.2 Cầu dẫn 50

I.2.3 Mố cầu dẫn 51

I.3 Đặc trưng vật liệu 52

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN TẢI TRỌNG VÀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA TÀU LÊN CÔNG TRÌNH II.1 Lực neo tàu 54

II.1.1 Tải trọng gió tác dụng lên tàu 54

II.1.2 Tải trong dòng chảy tác dụng lên tàu 55

II.1.3 Xác định lực neo tàu tác dụng lên bến 55

II.2 Tính toán năng lượng cập tàu 58

II.3 Chọn đệm và tính lực va 60

II.2.1 Xác định chiều dài đệm và vị trí đặt đệm 60

II.2.2 Chọn loại đệm và tính lực va 62

II.4 Kiểm tra khoảng cách đệm và bố trí đệm 64

II.5 Lực tựa tàu 65

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN SƠ BỘ LỰC LÊN KẾT CẤU III.1 Tính toán sơ bộ tải trọng lên các đầu cọc 66

III.1.1 Tải trọng tác dụng lên đầu cọc không dưới ray cần trục 66

III.1.2 Tải trọng tác dụng lên đầu cọc hàng cọc ngoài mép bến 67

III.1.3 Tải trọng tác dụng lên đầu cọc dưới ray cần trục 68

III.1.4 Tải trọng tác dụng lên đầu cọc cầu dẫn 70

III.2 Tính toán sức chịu tải của cọc theo đất nền III.2.1 Sức chịu tải nén 74

III.4 Tính chiều dài tính toán của cọc 77

III.4.1 Chiều dài chịu nén của cọc 77

III.4.2 Chiều dài chịu uốn của cọc 78

III.5 Phân phối lực neo, lực va lên bến 79

III.6 Kiểm tra khả năng chịu lực ngang của cọc đơn 87

CHƯƠNG IV: TÍNH TOÁN NỘI LỰC IV.1 Tính toán nội lực cầu chính 89

IV.1.1 Tính toán nội lực khung dọc ray cần trục 89

IV.1.2 Tính toán nội lực khung dọc không dưới ray 98

IV.1.3 Tính toán nội lực khung ngang 107

IV.2 Tính toán nội lục cầu dẫn 120

IV.2.1 Khung ngang cầu dẫn 120

IV.2.2 Khung dọc cầu dẫn 126

IV.3 Tính toán nội lực bản mặt cầu 134

IV.3.1 Cầu chính 134

IV.3.2 Cầu dẫn 136

CHƯƠNG V: KIỂM TRA CHỌC THỦNG CỦA BẢN VÀ NỘI LỰC CỦA CẤU KIỆN V.1 Kiểm tra chọc thủng của bản 138

V.2 Kiểm tra nội lực cấu kiện 139

V.2.1 Điều kiện nội lưc 139

V.2.3 Điều kiện chuyển vị 140

V.2.3 Điều kiện ổn định nền xum quanh cọc 141

CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ CỐT THÉP VI.1 Tính toán cốt thép theo trạng thái giới hạn 1 145

VI.2 Tính toán cốt thép theo trạng thái giới hạn 2 146

VI.3 Tính toán cốt thép chịu cắt của dầm 149

VI.4 Tổng hợp tính toán và bố trí cốt thép 150

PHẦN C: THI CÔNG BẾN TÀU CONTAINER 30.000DWT

CHƯƠNG I: TRÌNH TỰ CÁC BƯỚC THI CÔNG

I.1 Trình tự và biện pháp thi công 155

I.2 Những điểm lưu ý khi thi công 155

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG CÔNG TRÌNH II.1 Khối lượng tổng thể các cấu kiện 155

II.2 Tính toán khối lượng thép, bê tông 156

II.2.1 Tính toán khối lượng thép 156

II.2.2 Tính toán khối lượng bê tông 157

CHƯƠNG III: THI CÔNG ĐÓNG CỌC III.1 Định vị tọa độ bến 158

III.1.1 Xây dựng lưới đo đạc khống chế 158

III.1.2 Công tác ngọai nghiệp 162

III.2 Chọn thiết bị đóng cọc 163

III.2.1 Chọn tàu đóng cọc 163

III.2.1 Chọn búa đóng cọc 163

III.2.3 Chọn giá búa đóng cọc 165

III.3 Sơ đồ đóng cọc 165

PHẦN A: QUY HOẠCH CẢNG

CHƯƠNG I: VỊ TRÍ, ĐỊA ĐIỂM XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH VÀ ĐIỀU KIỆN

TỰ NHIÊN

I.1 Vị trí, địa điểm xây dựng công trình

Địa điểm xây dựng cảng Tân Cảng Hiệp Phước nằm bên bờ phải sông Soài Rạp tại lô A9 của KCN Hiệp Phước xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TP Hồ Chí Minh

I.2 Các điều kiện tự nhiên của khu vực xây dựng

I.2.1 Điều kiện địa hình

I.2.1.1 Địa hình trên cạn

Khu đất xây dựng cảng Tân Cảng Hiệp Phước có tổng diện tích 15.4ha (theo ranh giớiđược cấp) Vị trí khu đất xây dựng cảng như sau:

+ Phía Bắc tiếp giáp với cảng xi măng Chinfon

+ Phía Nam tiếp giáp với kênh Đồng Điền

+ Phía Tây tiếp giáp với tuyến đường số 1 của KCN Hiệp Phước

+ Phía Đông tiếp giáp với sông Soài Rạp

Hiện nay toàn bộ khu đất đã được san lấp mặt bằng đến cao độ từ +4.40 ÷ +4.80m (hệ Hải đồ).

I.2.1.2 Địa hình dưới nước

- Tại tuyến đường bờ hiện hữu, cao độ tự nhiên từ +4.1÷ +4.3 m

- Tại tuyến cách đường bờ hiện hữu khoảng 50m cao độ tự nhiên từ +1.3m phía

hạ lưu đến -4.5m phía thượng lưu

- Tại tuyến cách đường bờ hiện hữu khoảng 100m cao độ tự nhiên từ ±0.0m phía

hạ lưu đến -8.0m phía thượng lưu

- Tại tuyến cách đường bờ hiện hữu khoảng 150m cao độ tự nhiên từ -1.2m phía

hạ lưu đến -8.5m phía thượng lưu

- Tại tuyến cách đường bờ hiện hữu khoảng 200m cao độ tự nhiên từ -4.5m phía

hạ lưu đến -8.0m phía thượng lưu

- Trong phạm vi từ tuyến cách đường bờ hiện hữu 200m ra đến biên luồng tàu biển tại khu vực, cao độ tự nhiên phần lớn từ -4.0÷ -9.0m

I.2.2 Đặc điểm địa chất công trình

Căn cứ vào tài liệu địa chất do Công ty cổ phần tư vấn xây dựng công trình Hàng Hải khảo sát tháng 9/2010 thì địa tầng khu vực xây dựng cảng Tân Cảng Hiệp Phước bao gồm các lớp đất chính như sau:

1 Lớp 1:

Bùn sét, màu xám, xám xanh, xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn vỏ sò và hữu cơ Lớp đất này có diện phân bố rộng, có mặt ở tất cả các lỗ khoan Bề dày trung bình của lớp là 21.9m Đây là lớp đất yếu có sức chịu tải nhỏ và tính nén lún cao, thời gian lún khi có tải lâu dài

2 Lớp 2:

Sét, màu xám vàng, xám xanh, nâu vàng, đôi chỗ kẹp cát, trạng thái nửa cứng Bề dàycủa lớp này là 4.0m, bắt đầu phân bố ở cao độ -24.8m (Hệ Hải Đồ) Đây là lớp đất cósức chịu tải khá cao và tính nén lún khá nhỏ

3 Lớp 3:

Cát hạt trung đôi chỗ hạt thô, màu xàm vàng, xám xanh, xám trắng, nâu vàng, đôi chỗkẹp cát pha, sét và lẫn sạn, sỏi, kết cấu chặt vừa đến chặt Lớp đất này có diện phân bốrộng, Bề dày của lớp này là 3.6m Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, tính nén lún nhỏ

4 Lớp 4:

Sét, màu xám xanh, trạng thái nửa cứng Lớp đất này có bề dày là 2.1m Đây là lớpđất có sức chịu tải trung bình đến cao và tính nén lúnnhỏ

I.2.3 Điều kiện về Khí tượng

Đặc điểm về điều kiện khí tượng tại khu vực xây dựng cảng như sau:

I.2.3.1 Chế độ gió

Tại khu vực xây dựng cảng tồn tại 3 hệ thống gió chính:

- Gió Đông Bắc - Bắc từ tháng 11 đến tháng 1 năm sau

- Gió Đông Nam - Nam từ tháng 2 đến tháng 5

- Gió Tây Nam từ tháng 6 đến tháng 10

- Vận tốc gió bình quân năm là 3.38m/s

ngày/tháng) Các tháng mùa khô có lượng mưa rất nhỏ (dưới 50 mm/tháng), số ngàymưa từ 17 ngày/tháng, có tháng không mưa.

I.2.3.3 Nhiệt độ không khí

- Nhiệt độ trung bình năm là 27oC

- Nhiệt độ trung bình thấp nhất không dưới 25oC

- Nhiệt độ trung bình cao nhất không qúa 29oC

I.2.3.4 Bão

Tại khu vực TP Hồ Chí Minh rất ít bão, nếu có chỉ tập trung xuất hiện vào tháng 10, tháng 11 với cường độ không lớn, vận tốc dưới 20m/s

I.2.4 Điều kiện về Thủy văn

Vị trí xây dựng cảng nằm bên bờ phải sông Soài Rạp, đặc điểm và chế độ thủy văn tại khu vực như sau:

I.2.4.1 Về đặc trưng mực nước

Các giá trị đặc trưng mực nước tại trạm Nhà Bè được tổng hợp tại bảng sau:

Bảng AI.2 Mực nước giờ ứng với các tần suất tại trạm Nhà Bè.

Vận tốc dòng chảy cực đại trên sông Soài Rạp (Đo tại khu vực Nhà máy X51 - Ngã

ba sông Nhà Bè - Sông Soài Rạp), cách vị trí xây dựng cảng khoảng 6.5 km (theođường sông) về phía thượng lưu như sau:

- Về mùa mưa: Vận tốc dòng chảy 1.47m/s khi triều xuống và 1.08m/s khi triều lên

- Về mùa khô: Vận tốc dòng chảy 0.85m/s khi triều xuống và 0.93m/s khi triều lên

I.2.4.3 Sóng

Khu vực xây dựng cảng nằm sâu trong nội địa nên không chịu tác động trực tiếp của sóng biển, sóng tác dụng chủ yếu là do tàu và do gió gây ra với chiều cao sóng nhỏ (chiều cao sóng dưới 1.0m)

I.3 Cơ sở hạ tầng khu vực

I.3.1 Hệ thống giao thông tại khu vực

I.3.1.1 Hệ thống giao thông đường bộ

Vị trí xây dựng cảng nằm tiếp giáp với trục đường giao thông chính (đường số 1)trong KCN Hiệp Phước Từ cảng theo tuyến đường số 1 đi thẳng về hướng Bắc ra đếnđường Nguyễn Văn Tạo khoảng 2.0 km Theo đường Nguyễn Văn Tạo đi về hướngNam qua cầu Hiệp Phước sang tỉnh Long An khoảng 2km Theo đường Nguyễn VănTạo đi về hướng Bắc đến đường Nguyễn Hữu Thọ và đường Nguyễn Văn Linhkhoảng 8÷10km Từ đây đi về hướng Tây ra QL1A (khoảng 12.5km) đi Long An,Tiền Giang và các tỉnh ĐBSCL Theo đường Nguyễn Văn Linh đi về hướng Đông đếnđường Huỳnh Tấn Phát, từ đây đi đến các tỉnh miền Đông Nam Bộ

I.3.1.2 Hệ thống giao thông đường thuỷ nội địa

Cảng Tân cảng Hiệp Phước được xây dựng trên sông Soài Rạp nên được kết nốivới mạng lưới đường thủy nội địa của khu vực phía Nam Từ cảng theo sông SoàiRạp, sông Nhà Bè, sông Sài Gòn, sông Đồng Nai đi đến tỉnh Đồng Nai, Bình Dương

Từ cảng theo sông Soài Rạp ra Cần Giờ đi Vũng Tàu, theo sông Vàm Cỏ, Vàm CỏĐông, Vàm Cỏ Tây đi đến các tỉnh Tiền Giang, Long An, Tây Ninh…

I.3.1.3 Tuyến luồng tàu biển đi đến cảng

Vị trí xây dựng cảng nằm trên sông Soài Rạp cách ngã ba Bình Khánh (ngã ba sôngLòng Tàu - Sông Nhà Bè - Sông Soài Rạp) khoảng 7.0 km về phía Nam và cách cửasông Soài Rạp khoảng 63km về phía Tây Bắc nên luồng tàu biển đi đến cảng có thểtheo 2 tuyến sau:

- Đoạn luồng từ ngã ba Bình Khánh vào đến cảng Tân cảng Hiệp Phước dài khoảng7km, qui mô của đoạn luồng này tương đương với đoạn luồng từ Vũng Tàu đến Ngã

ba Bình Khánh Hiện nay, đoạn luồng từ ngã ba Bình Khánh đến KCN Hiệp Phướcdài khoảng 12km đã được lắp đặt đầy đủ hệ thống báo hiệu hàng hải

Tuyến luồng thứ hai

- Tuyến luồng tàu biển từ phao số 0 “P0” theo cửa Soài Rạp vào sông Soài Rạp đi đếnkhu vực xây dựng cảng dài khoảng 63km Năm 2007, tuyến luồng trên sông Soài Rạp

đã được nạo vét 3 đoạn cạn đến độ sâu -7.0m (hệ Hải đồ) Ngày 09/11/2007 Cục Hànghải Việt Nam đã có Quyết định số: 741/QĐ-CHHVN cho phép đưa tàu biển có trọngtải đến 5,000 DWT chở đầy tải, tàu đến 15,000 DWT chở vơi tải lợi dụng thủy triềuhành hải 2 chiều cả ban ngày và ban đêm

Ngày 27/04/2009 tuyến luồng trên sông Soài Rạp đã khởi công nạo vét đến cao độ 9.5m để cho tàu 30,000 DWT đầy tải và cho tàu 50,000 DWT vơi tải lưu thông Theo

-kế hoạch, giai đoạn đến năm 20122013 sẽ nạo vét đến cao độ -11m cho tàu 50,000DWT đầy tải và tàu 70,000 DWT vơi tải lưu thông Sau năm 2015 nạo vét đến cao độ-12m cho tàu 70,000 DWT đầy tải lưu thông

I.3.2 Hạ tầng kỹ thuật tại khu vực

I.3.2.1 Hệ thống cung cấp điện

Cảng Tân cảng Hiệp Phước được xây dựng trong KCN Hiệp Phước tiếp giáp vớituyến đường số 1 (trục đường chính của KCN), dọc theo tuyến đường này đã cóđường dây điện trung thế chạy dọc ranh đất phía sau của cảng, do đó nguồn điện phục

vụ cho cảng dự kiến được lấy từ đường dây này kéo về trạm biến thế bố trí trong cảng.I.3.2.2 Hệ thống cung cấp nước

Nguồn nước cấp cho cảng được sử dụng từ nguồn nước của KCN Hiệp Phước, riêngnguồn nước phục vụ cứu hỏa có thể kết hợp sử dụng thêm nước sông bằng cách bơmtrực tiếp từ sông Soài Rạp lên

CHƯƠNG II: DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG QUA CẢNG VÀ ĐỘI TÀU ĐẾN CẢNG II.1 Dự báo khối lượng hàng container qua cảng

Hàng Container qua cảng Hiệp Phước khoảng 200,000÷250,000 TEU/năm

(2,000,000÷3,500,000 T/năm).

Trong đó:

- Tỷ lệ container 40 feet dự tính từ 35 ÷ 40%; loại container 20 feet từ 60 ÷65%

Trong tổng số container lưu kho bãi dự tính:

+ Tỷ lệ container đầy hàng tính mức trung bình cho toàn cảng 90 ÷ 95%, trong

II.2 Dự báo đội tàu đến cảng

II.2.1 Đội tàu biển đi đến cảng

Căn cứ dự báo nhu cầu xuất nhập hàng hóa thông qua cảng Tân Cảng HiệpPhước định hướng đến năm 2020, nguồn hàng đi đến cảng, các điều kiện tự nhiên, địahình khu nước tại khu vực xây dựng cảng và quy mô tuyến luồng tàu biển đi đến cảng

từ đó lựa chọn cỡ tàu đến cảng Tân Cảng Hiệp Phước là tàu tổng hợp, tàu Container

có trọng tải lớn nhất đến 30,000 DWT Các thông số của tàu tính toán như sau:

Bảng AII.1 Thông số của tàu tính toán

(DWT)

Lượng giãnnước(m)

Chiềudài(m)

Chiềurộng(m)

Mớnđầy tải(m)

MớnBallats(m)

II.2.2 Đội tàu, sà lan nội địa đi đến cảng

Cảng Tân cảng Hiệp Phước ngoài việc tiếp nhận tàu biển vào bốc xếp hàng hóacòn thực hiện việc thu gom và xuất nhập hàng hóa bằng đường thủy nội địa Với khuđất xây dựng cảng tiếp giáp với 2 mặt nước (sông Soài Rạp và kênh Đồng Điền) nên

dự kiến sẽ xây dựng khu bến sà lan phía kênh Đồng Điền Căn cứ vào địa hình khuđất, khu nước, bề rộng kênh Đồng Điền, các tuyến đường thủy nội địa tại khu vựcphía Nam và các loại sà lan thông dụng chở Container, hàng tổng hợp, từ đó dự kiến

cỡ tàu, sà lan nội địa đi đến khu bến trung chuyển của cảng Tân cảng Hiệp Phước làcác tàu, sà lan tự hành chở Container loại lớn nhất đến 150 TEU, tàu sà lan chở hàngtổng hợp có trọng tải từ 300÷2,000 DWT

CHƯƠNG III: PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ KHAI THÁC CẢNG

III.1 Sơ đồ công nghệ bốc xếp xuất nhập hàng Container

III.1.1 Container nhập khẩu

Container đến cảng từ các tàu biển Tại đây chúng được dỡ xuống và đưa vào bãichứa (container yard - CY) Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, các container đượcphân loại

Các container không phải qua kho CFS sẽ được xếp vào bãi hoặc bốc xếp lên cácphương tiện vận tải nội địa (ôtô, sà lan ) chở thẳng đến nơi giao hàng

Các container phải qua kho CFS sẽ được chuyển vào kho CFS, và tại đây các loại xenâng hàng sẽ rút hàng xếp vào kho Hàng hoá được phân loại và lưu kho, sau đó đượccác phương tiện vận tải nội địa chở tới nơi giao hàng

Các container rỗng được xếp vào khu bãi dành riêng.(Lượng container đi thẳng dựkiến bằng 20% Lượng container đến cảng, số còn lại là 80% Lượng container đếncảng sẽ được lưu bãi hoặc chuyển vào kho CFS)

III.1.2 Container xuất khẩu

Hàng hoá hoặc container đến cảng chủ yếu bằng đường bộ và chu trình hoạt động được thực hiện theo chiều ngược lại với hàng nhập khẩu

III.1.3 Công nghệ làm hàng hoá container tại cảng

Những hoạt động chính trong quá trình khai thác của cảng sẽ gồm:

- Bốc, xếp container;

- Lưu giữ container và hàng hoá;

- Đóng, rút hàng;

- Sửa chữa và bảo dưỡng container

Để cảng container hoạt động đạt hiệu quả thì việc lựa chọn công nghệ khai thácphù hợp có ý nghĩa quyết định Do đó, để lựa chọn công nghệ khai thác phù hợp cầndựa trên những phân tích đánh giá số liệu đầu vào như khối lượng hàng qua cảng, tỷ lệcác loại container, thời gian lưu kho bãi…

Sơ đồ quá trình vận tải container – Hàng nhập khẩu

Sơ đồ quá trình vận tải container – Hàng xuất khẩu

Ngoài ra, những tác nghiệp phải thực hiện từ khi gom hàng đến khi xếp hàngxuống tàu trong trường hợp xuất khẩu và từ khi dỡ hàng từ tàu đến khi giao trả hàngcho người nhận trong trường hợp nhập khẩu, đều có mối liên hệ mật thiết với việc lên

kế hoạch, chỉ dẫn - điều phối và lập - lưu giữ thông tin, dữ liệu…

Sơ đồ tổng quát quá trình tác nghiệp vận tải container xuất nhập khẩu

III.2 Lựa chọn công nghệ khai thác tại cảng Tân cảng Hiệp Phước

Căn cứ vào mục tiêu đầu tư xây dựng cảng, dự báo về khối hàng hóa (container) thông qua cảng, dự kiến về hạng mục đầu tư phục vụ khai thác cảng, đội tàu đến cảng

từ đó lựa chọn công nghệ khai thác của cảng Tân Cảng Hiệp Phước như sau:

Gom hàng

Thủ tục hải quan Đóng hàng vào cont.

Đóng hàng vào cont.

Thủ tục nhập cảng

Thủ tục nhập cảng

xuất khẩu

Xếp/Dỡ cont.

ở khu bãi cont.

Cập nhật, lưu trữ thông tin, giấy tờ

Cập nhật, lưu trữ thông tin, giấy tờ

Lập kế hoạch

Thủ tục hải quan Rút hàng khỏi cont.

Thủ tục rời cảng

Xếp/Dỡ cont.

ở khu bãi cont.

nhập khẩu

Xếp/Dỡ cont.

ở khu bãi cont.

lên tàu

Sử dụng cần trục chuyên dụng bốc xếp Container loại SSG sức nâng khai thác Q=50 Tấn ứng ở tầm với R=36m.

CẦN TRỤC CHUYÊN DÙNG BỐC XẾP CONTAINER SSG (SHIP SHORE GRANTRY)

Thông số kỹ thuật cần trục chuyên dùng bốc xếp Container SSG

+ Độ vươn phía trước kể từ tim ray ngoài : 35 m

+ Chiều cao nâng (trên/dưới mặt ray) : 27/12 m

+ Áp lực lớn nhất lên một bánh xe: * Phía sông: 31.8T

* Phía bờ: 24.9T

+ Nâng hạ tải 40 T dưới khung chụp : 50 m/phút

+ Tốc độ di chuyển xe tời đầy tải : 120 m/phút

+ Tốc độ di chuyển xe tời không tải : 150 m/phút

III.2.2 Vận chuyển hàng hóa từ cầu cảng vào kho bãi cảng

Vận chuyển Container sử dụng đầu kéo + Rơ móoc chuyên dùng Tractor-Trailer

tương đương xe tải H30 chở Container

XE CHUYÊN DÙNG TRACTOR-TRAILER TƯƠNG ĐƯƠNG XE TẢI H30

III.2.3 Bốc xếp container tại khu vực kho bãi

III.2.3.1 Phương án 1

Công nghệ bốc xếp chính trên bãi được thực hiện bằng hệ thống cần trục RUBBERTYRED GRANTRY (RTG) có sức nâng Qmax =40T, xếp được 4 tầng container cóhàng và 5 tầng container rỗng Để thực hiện công tác bốc xếp container dễ dàng vàhiệu quả, đặc biệt là khi xếp thành nhiều tầng trên bãi xếp container, cần có hệ thốngxếp container được dự kiến trước và hệ thống máy tính Đồng thời kết hợp sử dụng xenâng thủy lực chuyên dùng RSC45 (Reach Stacker), loại 20 feet và 40 feet, khả năngchất xếp được 4-5 tầng container có hàng, 5-6 tầng container rỗng

Vận chuyển Container từ bến vào bãi và giữa các vị trí công nghệ trong cảng bằng xechuyên dùng H30 loại 20 và 40 feet

Việc tính toán số lượng RTG trên bãi phụ thuộc vào năng suất của cần trục bốc xếpcontainer trên bến Để sắp xếp container trên bãi, tính toán sao cho số lượng RTG làmviệc trên bãi hỗ trợ cho hoạt động của cần trục container trên bến

Để tiện lợi và chuyên môn hóa các thiết bị bốc xếp, bố trí thiết bị bốc xếp riêng trênkhu vực bãi container rỗng và bãi lạnh Do container rỗng nên khối lượng cáccontainer giảm đi đáng kể, do đó sử dụng xe gắp container rỗng HELI CPCD18 có sứcnâng 18T làm việc ở khu vực này

Khu vực kho: bốc xếp hàng từ container xếp vào kho, từ kho chuyển ra các xe vàngược lại sử dụng xe nâng FORKLIFT KOMATSU FD30T-17 kết hợp một phần laođộng thủ công

III.2.3.2 Phương án 2

Trên bãi sử dụng toàn bộ là xe nâng thủy lực RSC45 có sức nâng Qmax = 45T để bốcxếp container, khả năng chất xếp được 4-5 tầng container có hàng Khi sử dụng xenâng thủy lực thì khả năng linh động hỗ trợ nhau bốc xếp các hàng container trên bãi

là khá cao, vì xe nnang thủy lực có thể tự do di chuyễn hơn là RTG

Vận chuyển Container từ bến vào bãi và giữa các vị trí công nghệ trong cảng bằng xechuyên dùng H30 loại 20 và 40 feet Để thuận tiện cho ô tô di chuyển, có thể bố trícontainer trên bãi đặt vuông góc với tuyến bến

Khu vực bãi contauner rỗng và bãi lạnh sự dụng xe gắp container rỗng HELI CPCD18như phương án 1

Các thao tác bốc xếp trong kho được thực hiện bằng hệ thống xe nâng FORKLIFTKOMATSU FD30T-17 kết hợp với lao động thủ công cũng như phương án 1 đã đề ra

(Hình ảnh của các loại thiết bị bốc xếp trên kho, bãi được thể hiện ở trang sau)

Bán kính quay vòng tối thiểu : 5.6m

Chiều cao khi nâng cao nhất :14.96m

XE NÂNG FORKLIFT KOMATSU FD30T-17

III.3 Tính toán số lượng thiết bị bốc xếp

III.3.1 Xác định số lượng cần trục SSG trên bến

III.3.1.1 Năng lực thông qua của cảng trong một giờ

P k=3600

T ck .q

Trong đó:

- Pk : năng lực bốc xếp của bến trong 1h (TEU/giờ)

- q : Khối lượng hàng được vận chuyển trong một chu kỳ (TEU)

- Tck: chu kỳ làm việc của cần trục:

h h

n n

Bảng AIII.1 Kết quả tính toán năng suất của cần trục container chuyên dụng

III.3.1.2.Lượng hàng lớn nhất qua cảng trong một giờ

Theo mục VI-3, trang 100 - Sách “Quy hoạch cảng”:

Qhmax =

Q n k kd

T n 3.t g k b

Trong đó:

- Qhmax :Lượng hàng lớn nhất qua cảng trong một giờ (TEU/giờ)

- Qn : Lượng hàng qua cảng trong năm; Qn = 250,000 TEU

Theo số liệu đầu vào lấy tỷ lệ container loại 20 feet chiếm 60% Qn (150,000TEU); loại

40 feet chiếm 40% Qn (100,000TEU)

- kkd : Hệ số không đều của nguồn hàng, lấy theo bảng VI.3 “Giáo trình Quy

hoạch cảng”, kkd = 1.2

- kb :Hệ số bến bận , theo chỉ dẫn 5.1.11 “Quy Trình Thiết Kế Công Nghệ

Cảng Biển” lấy kb= 0.6 ÷0.7 vậy chọn kb= 0.7

- tg : Thời gian làm việc một ca tg = 7 giờ

- Tn : Thời gian khai thác trong năm Tn = 350 ngày

Bảng AIII.2 Lượng hàng lớn nhất qua cảng trong 1h (TEU/giờ)

Loại Container Qn (TEU) kkd kb tg (giờ) Tn (ngày) Qhmax

Bảng AIII.3 Số lượng cần trục trên bến

Loại Container Qhmax (TEU/giờ) Pk (TEU/giờ) Nct ∑Nct

1.435

Vậy chọn 2 cần trục SSG để bốc xếp trên bến

III.3.2 Xác định số lượng các thiết bị bốc xếp chính trên bãi

Theo số liệu lượng hàng hóa thông qua cảng, có 80% lượng container qua bãi baogồm cả container 20 feet và 40 feet Trong đó loại container 20 feet thông qua bãi là60%, loại container 40 feet là 40%

III.3.2.1 Tính toán cho phương án 1 (RTG và RSC)

Trong phương án 1, thiết bị bốc xếp trên bãi gồm có cần trục RTG sức nâng 40T và

xe nâng thủy lực RSC sức nâng 45T đồng thời làm việc Để thuận tiện cho tính toán,lấy lượng hàng loại container 40feet tính cho xe nâng container Reach Stacker RSC45

và loại container 20feet tính cho cần trục RTG

AIII.4 Lượng hàng thông qua bãi đối với từng loại thiết bị trên bãi

Lượng hàng Qn

1 Xác định số lượng cần trục RTG trên bãi

Số lượng cần trục RTG có thể được xác định như sau:

maxh

RTG

RTG

Q n

n kd

n g b

Q k

Với: Qn : lượng container 20feet qua bãi trong một năm của cảng (TEU)

Kkd : hệ số không đều của nguồn hàng qua cảng, kkd= 1.2

Tn : thời gian khai thác cảng trong năm, Tn= 350 (ngày đêm)

c : số ca làm việc trong ngày c=3

tg : thời gian bốc xếp hàng hóa trong 1 ca tg= 7h

kb : hệ số bến bận, kb=0.7

Bảng AIII.5 Lượng hàng qua bãi lớn nhất trong 1 giờ RTG bốc xếp

Loại

q : trọng lượng một lần nâng của RTG, lấy bằng 1TEU

k0 : hệ số kể đến sự gián đoạn công tác do hư hỏng máy móc và kết hợp thao tác không đồng đều giữa các bộ phận khai thác

Theo sách “Quy hoạch cảng”-Trang 465 lấy bằng 0.7

Tck : chu kì một lần nâng của cần trục RTG

 = 0.61 phút+ t2 : thời gian di chuyển xe con, t2 =

S

V xt = 1570 = 0.21 phút+ t3 : thời gian hạ hàng , t3 =

H n−H xe

V =

12.8 2.44 1.5 17

= 0.52 phút+ t4 : thời gian di chuyển cần trục, t4 =

S

V =

20

90 = 0.22 phútVậy: Tck = 1.5 x2x(0.61+0.21+0.52+0.22) = 4.68 phút

 Năng suất của cần trục RTG trong 1h:

60 1

0.7 4.68

RTG

= 8.97 (TEU)

Bảng AIII.6 Kết quả tính toán số lượng cần trục RTG trên bãi

2 Xác định số lượng xe nâng container Reach Stacker trên bãi

Tính toán tương tự như tính số lượng RTG với q = 2 TEU

Số lượng xe nâng RSC có thể được xác định như sau:

max

h RSC RSC

Q n

H

15 2.44

0.698 18





phút+ t2 : thời gian hạ hàng , t2 =

n xe h

= 0.369 phút+ t3 : thời gian xe di chuyển lấy v = 5km/h = 83.33m/ph

t3 =

S

V =

100 83.33 = 1.2 phútVậy: Tck = 1.5x2x(0.698+0.369+1.2) = 6.801 phút

AIII.7 Kết quả tính toán số lượng xe chụp container Reach Stacker trên bãi

III.3.2.2 Tính toán cho phương án 2 (Chỉ có RSC)

và 40 feet Tính toán số lượng xe làm việc trên bãi với những công thức đã có ở trên đồng thời sử dụng các kết quả đã tính toán được ở phương án 1 như sau:

Bảng số liệu đã tính toán ở phương án 1:

Tn

(ngày)

Từ bảng số liệu trên có kết quả tính toán như sau:

Loại Container Qhmax

Vậy chọn số lượng xe nâng container Reach Stacker trong phương án 2 là 7 xe

III.3.3 Xác định số lượng xe gắp container rỗng HELI CPCD18

Theo số liệu đầu vào dự tính trong tổng lượng hàng qua kho bãi thì có 10% container rỗng và 5% container lạnh Như ở trên đã nêu tổng lực hàng qua kho bãi bằng 80% lượng hàng qua bến, tương đương với 200,000 TEU/năm

Vậy lượng container rỗng và lạnh qua bãi trong năm là Qn= 0.15 x 200,000 = 30,000 (TEU)

Do xe gắp container rỗng HELI CPCD18 hoạt động tương tự xe chụp container ReachStacke nên tính toán tương tự có:

Số lượng xe cần thiết bốc xếp trên bãi container rỗng và lạnh là:

max

h CPC

CPC

Q n

P



AIII.8 Số lượng xe gắp container rỗng HELI CPCD18

Qn (TEU) kkd Tn (ngày) c tg (giờ) kb q (TEU) k0 Tck (phút)

Qh

Nxe = 1.133Vậy chọn 2 xe gắp container rỗng HELI CPCD18 bốc xếp trên bãi container rỗng và bãi container lạnh

Lượng hàng qua kho CFS được dự tính bằng 20% tổng lượng hàng qua kho bãi tương đương với 40,000 Teu/năm ≈ 480,000 T/năm.

Sử dụng các công thức tính toán trên với lượng hàng trong 1 chu kỳ lúc này là q = 3 TChu kỳ làm việc của xe được tính như sau : Tck = 1.5 x 2 x ti

Với: ti = t1 + t2 + t3

Trong đó:

+ t1 : thời gian nâng hàng, t1 =

n n

H

3 0.102

+ t2 : thời gian hạ hàng , t2 =

h h

H

3 29.4 = 0.102 phút+ t3 : thời gian xe di chuyển lấy v = 5km/h = 83.33m/ph

t3 =

S

V =

100 83.33 = 1.2 phútVậy: Tck = 1.5x2x(0.102 x 2 + 1.2) = 4.212 phút

Bảng AIII.9 Kết quả tính toán số lượng xe nâng FORKLIFT bốc xếp trong kho CFS

III.3.5 Số lượng ôtô H30 vận chuyển container vào bãi

Đối với ô tô H30 chỉ tính toán số lượng xe vận chuyển container từ cầu tàu vào bãi (hoạt động trong nội bộ cảng) Còn số lượng ô tô H30 vận chuyển container đi trực tiếp đến nơi tiêu thụ trong phạm vi đồ án không tính đến

Dự tính quãng đường chạy từ bến vào bãi hoặc từ bãi ra bến là 400 m

Số xe chuyển container nội bộ từ tàu vào bãi và ngược lại:

max

h xe xe

Q n

P



h n kd

n g b

Q k Q

T c t k



(TEU/giờ)Với:

Qn : lượng hàng qua bãi trong năm (TEU)

kkd : hệ số không đều của nguồn hàng qua cảng, kkd = 1.2

Tn : thời gian khai thác của cảng trong năm, Tn = 350 ngày đêm

C : số ca làm việc trong ngày c=3

tg : thời gian bốc xếp hàng hóa trong 1 ca tg= 7 giờ

q : lượng hàng 1 lần vận chuyển (TEU)

k0 : hệ số kể đến sự gián đoạn công tác do hư hỏng máy móc và kết hợp thao tác không đồng đều giữa các bộ phận khai thác

Theo sách “Quy hoạch cảng”- Trang 465 lấy bằng 0.7.

Tck : chu kỳ 1 lần vận chuyển của xe được xác định như sau:

Tck = 1.5(t1 + t2 + t3 ) (phút)Trong đó:

+ t1 : thời gian ô tô chờ lấy container từ bến, t1 = 1.845 (phút)

+ t2 : Thời gian xe chạy về bãi và trở ra bến với quãng đường S, vận tốc xe là 10km/h.

2

400

1000 10 60

xe

S t

V



(phút)+ t3 : thời Thời gian chờ RTG hoặc xe nâng container Reach Stacker lấy hàng, lấy t3 = 6 phút

 Tck = 1.5 x ( 1.845 + 4.8 + 6 ) = 18.97 phútVậy năng suất vận chuyễn của xe trong 1 giờ:

Container 20 feet: Pxe =

60 1

0.7 2.214 18.97



(TEU/giờ)Container 20 feet: Pxe =

60 2

0.7 4.428 18.97



(TEU/giờ)

Bảng AIII.11 Số lượng xe container H30 chuyển hàng từ bến vào bãi và ngược lại

Loại Container Qhmax

CHƯƠNG IV: SỐ LƯỢNG BẾN VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA BẾN IV.1 Tính toán số lượng bến

Tính toán số lượng bến theo công thức sau :

th th b

- Qth : Lượng hàng tính toán trong tháng cao điểm ( TEU )

- Pth : Khả năng thông qua của bến trong một tháng (TEU/tháng)

- Pngđ : Khả năng thông qua của bến trong một ngày đêm (TEU/ngđ)

- Ktt : Hệ số sử dụng thời gian làm việc của bến do thời tiết Ktt = 0.65÷0.95

n

Q k Q

m



Trong đó :

- Qn : Lượng hàng qua cảng trong một năm, Qn = 250,000 (TEU/năm)

- kkđ: Hệ số không đều của nguồn hàng tháng, ta có : kkđ = 1,2

- mn : Số tháng khai thác của cảng trong một năm, mn = 12 tháng

D t Mg



Với:

Mg: Định mức tàu giờ thiết kế, biểu hiện trình độ cơ giới hóa và tổ chức bốc xếp cảng (TEU/tàu-giờ) Được xác định theo công thức sau:

1 2

.24

kp t g

1

 = (0.8 – 0.9) Chọn  = 0.91+2 : Hệ số giảm hiệu suất bốc xếp do ảnh hưởng của tuyến bốc xếp gần nhau, lấy  = 0.952

- tp: Thời gian thực hiện các thao tác phụ khi làm hàng

Tra theo bảng phụ lục VII, bảng 3- Sách “Quy Trình Thiết Kế Công Nghệ Cảng Biển”

cho tàu 30,000DWT đi viễn dương và ven biển xa có:

+ Làm thủ tục cập tàu : 0.575 giờ

+ Neo có tàu điều dắt : 1.25 giờ

 tp= 1,15 + 1.25 = 2.075 giờ

IV.1.3 Kết quả tính toán số lượng bến

Bảng AIV.1 Kết quả tính toán số lượng bến

30.846

2.075

1093.527

0.68

Vậy chọn số bến là 1 bến.

IV.2 Xác định kích thước khu bến

IV.2.1 Các thông số kích thước cơ bản của tàu tính toán

Tàu tính toán lớn nhất là tàu chở container 30,000DWT có các thông số cơ bản sau:

Trọng tải

(DWT)

Lượng giãnnước (m)

Chiều dài (m)

Chiều rộng (m)

Chiều cao(m)

Mớn đầy tải (m)

Mớn Ballats (m)

Hòn

Dấu)

130.7 123.6 112.9 101.2 75.3 27.8 -49.5 -125.5 -158.4 -188.0 -204.9

IV.2.2 Cao trình đỉnh bến

Xác định theo “Quy trình thiết kế công nghệ cảng biển”

Cao trình đỉnh bến được xác định theo 2 tiêu chuẩn: tiêu chuẩn thiết kế (tiêu chuẩn cơ bản) và tiêu chuẩn kiểm tra

Theo tiêu chuẩn cơ bản (TCCB):

Cao trình bến được thiết kế theo tiêu chuẩn cơ bản nhằn mục đích đảm bảo cho tàu neo đậu và làm công tác bốc xếp ở bến thuận tiện, an toàn:

ĐỉnhCB = H50% + aTrong đó:

- H50%: là mực nước cao thiết kế lấy ứng với tần suất P=50% theo đường tần suất mực nước giờ

Theo bảng số liệu thủy văn có: H50% = +3.148 m (Hệ cao độ Hải Đồ)

- a : độ vượt cao, ứng với vùng biển có triều, lấy a = 2m

 ĐỉnhCB = +3.148 + 2 = +5.148 m

Theo tiêu chuẩn kiểm tra (TCKT):

Cao trình bến được thiết kế theo tiêu chuẩn kiểm tra nhằm đảm bảo cho khu đất của bến không bị ngập:

ĐỉnhKT = H1% + a Trong đó:

- H1%: là mực nước cao thiết kế lấy ứng với tần suất P = 1% theo đường tần suất mực nước giờ

Theo bảng số liệu thủy văn có: H1% = +4.177 m (Hệ cao độ Hải Đồ)

- a : độ vượt cao, ứng với vùng biển có triều, lấy a = 1m

ĐỉnhCB = +4.177 + 1 = +5.177 m

Cao trình đỉnh bến xác định:

Đỉnh = max (ĐỉnhCB; ĐỉnhKT) = max (+5.148; +5.177) = +5.177 m

Chọn Đỉnh = + 5.2 m (Hệ Hải Đồ)

IV.2.3 Cao trình đáy bến

Xác định theo “Quy trình thiết kế công nghệ cảng biển”, hệ cao độ Hải Đồ

Đáy = MNTTK – H0

Trong đó:

- MNTTK : mực nước thấp thiết kế, được xác định dựa vào hiệu số giữa

H50% và Hmin và được lấy với suất bảo đảm 98% ÷ 99.5% trên đường tần suất

ngày theo quan trắc hàng giờ, với số liệu quan trắc trên 3 năm ( theo mục 5.1 –

Với H50% - Hmin= 232.7 cm dựa vào Bảng 10 – Trang 31 “Quy trình thiết kế công

nghệ cảng biên” nội suy được tần suất ứng với MNTTK là P = 98.66% theo bảng tần

suất mực nước giờ (Do không có số liệu đường tần suất mực nước chân triều)

Dựa vào bảng số liệu thủy văn nội suy được MNTTK = +87.85 cm  +0.879 m

- H0 : chiều sâu thiết kế; H0 = Hct + z4

Với: Hct: chiều sâu chạy tàu

Hct = T+Z1+Z2+Z3 +Z0

Trong đó:

+ T : mớn nước của tàu tính toán, T =11.1m

+ Z1 : dự phòng chạy tàu tối thiểu, tra bảng 3 Tiêu chuẩn ngành 22 TCN

207-92 có Z1 = 0,03T (Đáy là bùn)

+ Z2 : dự phòng do sóng, trong khu nước của cảng có thể bỏ qua Z2 = 0.+ Z3 : dự phòng về vận tốc, Z3 =0 do sử dụng tàu lai dắt trong quá trình cập tàu

+ Zo : dự phòng do sự nghiêng lệch của tàu, tra bảng 6 Tiêu chuẩn ngành

22TCN 207 – 92, Z0 = 0.026Bt (Tàu container) Với Bt là bề rộng tàu tính toán Bt = 30.2 m

Bảng AIV.2 Kết quả tính toán chiều sâu chạy tàu H ct

Z4: Dự phòng do sa bồi, Z4 = 0.4 m

Bảng AIV.3 Kết quả tính toán cao trình đáy bến (m)

Theo điều 2.3 – Tiêu chuẩn ngành “Công trình bến cảng biển – Tiêu chuẩn thiết kế 22

TCN 20–92” Công trình bến được thiết kế là công trình cấp III.

IV.2.5 Chiều dài bến, chiều rộng bến, cầu dẫn và định vị tuyến bến

IV.2.5.1 Xác định chiều dài, chiều rộng cầu tàu chính

- LT: chiều dài tàu tính toán, LT= 218 m

- d: khoảng cách an toàn giữa các tàu, Lt= 210 m > 200 m nên lấy d = 25m

(Theo Bảng 1.10-Trang 16 “Công trình bến cảng”)

- l: khoảng cách giữa tàu và điểm cuối đoạn thẳng tuyến bến

Lt= 210 m > 200 m nên lấy l= 10m (Theo Bảng 1.10-Trang 16 “Công trình bến

- Br : khoảng cách giữa 2 ray cần trục Br = 18 m

- Δrr1 : là chiều rộng dự phòng từ ray trước đến mép bến, Δrr1 =3 m

- Δrr2 : là chiều rộng sau cần trục để bố trí làn xe và đặt hàng tạm

Dự tính Δrr2 sẽ lấy ứng với 2 lần bước cọc theo phương ngang của bến Với khoảng

cách 2 ray cần trục là 18 m dự tính lấy bước cọc là 4.5 m Vậy Δrr2 chọn bằng 10 m

Bb = 3 + 18 + 10 = 31 m

IV.2.5.2 Định vị tuyến bến và cầu dẫn

Số lượng bến tính được là n =1 bến, với chiều dài bến là 240m, rộng 31m, được bốtrí song song với tuyến bờ

Dựa vào bình đồ nhận thấy, cao độ tự nhiên của đường bờ hiện hữu từ +4.1 đến+4.3m (Hệ Hải đồ), tại tuyến cách đường bờ hiện hữu khoảng 50m cao độ tự nhiênthấp nhất cũng chỉ đạt -4.5m Trong lúc đó, cao độ đáy bến của tàu thiết kế 30,000DWT là -11.8m, vì thế để giảm khối lượng nạo vét cần đưa bến ra xa bờ

Khoảng cách từ đường bờ ra biên luồng khoảng 320m, do đó cần bố trí tuyến bếnsao cho không ảnh hưởng đến tuyến luồng và các thao tác làm hàng trên bến diển ra

an toàn Từ bình đồ tự nhiên cho thấy từ khoảng cách 120 m so với bờ trở ra biênluồng cao độ đáy tự nhiên thay đổi không nhiều, nếu đưa bến ra xa hơn thì chi phí làmcầu dẫn sẽ tốn kém trong khi khối lượng nạo vét giảm đi không đáng kể Cao độ đáy

tự nhiên ở đây thay đổi từ -5.0 đến -8.0m (từ hạ nguồn lên thượng nguồn), khối lượngnạo vét trung bình xuống sâu hơn so với mặt đất tự nhiên khoảng 5.0m

Từ những phân tích trên, phương án được đề ra là đặt bến ở vị trí cách với đường

bờ một khoảng là 120 m Với chiều rộng bến là 31m, dự kiến sẽ san lấp từ đường bờ

ra một khoảng là 5m để làm kè bảo vệ bờ - mố cầu dẫn, do đó chọn chiều dài cầu dẫn

là 84 m chia làm 2 phân đoạn, mỗi phân đoạn dài 42m, chiều rộng cầu dẫn dự kiến từ15m đến 25m Sử dụng 1 cầu dẫn ở phương án 1 và 2 cầu dẫn ở phương án 2

IV.3 Khu nước của cảng