CẤP ĐÁNH GIÁ
- Mỗi cầu đường bộ phải được đánh giá tải trọng theo hai cấp: cấp Inventory (IR) và cấp Operating (OR)
- Cấp IR nói chung tương ứng với cấp ứng suất thiết kế được chọn nhưng phản ánh các điều kiện vật liệu và hình học của cầu hiện hữu
Các đánh giá ở cấp độ này cho phép so sánh khả năng của kết cấu mới, từ đó xác định được một hoạt tải an toàn có thể khai thác trong thời gian không giới hạn.
Cấp OR xác định hoạt tải lớn nhất mà kết cấu có thể chịu đựng, nhưng việc khai thác với mức tải này có thể rút ngắn tuổi thọ của cầu do ảnh hưởng không giới hạn.
PHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ
ÁP DỤNG SỔ TAY AASHTO-2011 VÀO ĐÁNH GIÁ CẦU Ở VIỆT
NHỮNG TỒN TẠI
+ Có lấy theo xe [3], [3–S2], [3–3] của Hoa kỳ?
+ Có thể thống kê, phân tích xác định xe hợp pháp của Việt Nam, như vậy sẽ tốn thời gian?
+ Có lấy theo hệ số của Hoa kỳ?
+ Nếu không lấy theo thiết kế và bổ sung thêm hoặc nghiên cứu quy định các hệ số của Việt Nam?
- Khi đánh giá với tải trọng hợp pháp nếu RF ≥ 1 có cắm biển tải trọng không? Ở Việt Nam nếu không cắm rất nguy hiểm
- Chiều dài nhịp là bao nhiêu phải thêm tải trong làn, tải trọng làn lấy là bao nhiêu?
- Những chú ý sau đợt đầu cắm biển theo QCVN41:2012/BGTVT?
- Theo các công thức từ (1) đến (5) tính toán được tải trọng cắm biển như bảng 11
Bảng 11: TẢI TRỌNG CẮM BIỂN CHO XE [ 3 ], [ 3 – S2 ], [ 3 – 3 ]
- Các số trong bảng có đơn vị T Đánh giá HL93 cấp IR Đánh giá HL93 cấp OR Đánh giá xe [ 3 ]
Tính TT cắm biển Đánh giá cấp phép
RF ≥ 1 Không cắm biển Đánh giá cấp phép
SƠ ĐỒ 1 Đánh giá HL93 cấp IR Đánh giá HL93 cấp OR Đánh giá tải trọng hợp pháp
Không cắm biển Cho phép đánh giá cấp phép
Không đánh giá cấp phép
Nếu RF ≥ 1, tại Hoa Kỳ không cần cắm biển hạn chế tải trọng, trong khi ở Việt Nam vẫn áp dụng việc cấm biển tải trọng dựa trên công thức đánh giá theo tấn hoặc kN của AASHTO 2011.
+ RT: tải trọng có thể khai thác tính theo tấn hoặc kN
+ RF: hệ số đánh giá
+ W: tải trọng đánh giá Với xe [3]: W = 222,5 kN hay 22,68 T; xe [3–S2]: W20,4 kN hay 32,66 T; với xe [3–3]: W = 356 kN hay 36,29 T
Theo công thức (1), nếu RT nhỏ hơn hoặc bằng tải trọng giới hạn (xe [3] là 34T, [3 – S2] là 48T, [3 – 3] là 45T), thì tải trọng cấm biển sẽ là RT Ngược lại, nếu RT lớn hơn tải trọng giới hạn, tải trọng cấm biển sẽ được xác định bằng tải trọng giới hạn.
- Nếu gọi A là tải trọng cấm biển có công thức:
- Sau khi xác định tải trọng cắm biển thì dừng tính toán và cho phép đánh giá cấp phép khi có đơn xin cấp phép
- Nếu RF < 1, cả ở Hoa Kỳ và Việt Nam đều tính toán tải trọng cắm biển theo công thức:
Công thức này quy định rằng khi RF ≤ 0,3, cần dừng khai thác để tiến hành xây dựng cầu mới hoặc thực hiện sửa chữa tăng cường Đồng thời, khi RF = 1, tải trọng cắm biển sẽ tương đương với tải trọng đánh giá.
- Trường hợp RF < 1 thì không cho phép đánh giá cấp phép; Hoa kỳ (sơ đồ 1) có khác với sơ đồ đánh giá của Việt Nam (sơ đồ 2)
Xe [ 3 ]: A RT nếu RT ≤ 34T 34T nếu RT ≥ 34T
Xe [ 3 – S2 ]: A RT nếu RT ≤ 48T 48T nếu RT ≥ 48T
Xe [ 3 – 3 ]: A RT nếu RT ≤ 45T 45T nếu RT ≥ 45T
Tải trọng giới hạn do Tổng cục ĐBVN cung cấp cần được xem xét kỹ lưỡng, đặc biệt là sự khác biệt giữa xe [3-3] với tải trọng giới hạn 45 tấn và xe [3-S2] với tải trọng 48 tấn.
Theo sổ tay ASSTHO 2011, khi chiều dài nhịp cầu đạt 61m trở lên, ngoài trọng tải xe hợp pháp, cần thêm tải trọng là 3KN/m Tại Việt Nam, do tình trạng ùn tắc giao thông, các xe thường di chuyển gần nhau hơn, vì vậy tạm thời áp dụng quy định tải trọng 3KN/m cho các nhịp cầu dài trên 24m Chiều dài này có thể được điều chỉnh dựa trên các nghiên cứu đầy đủ trong tương lai.
“ Hướng dẫn áp dụng sổ tay ASSTHO”
Hiện tại, do chưa có quy định chính thức, việc cắm biển sẽ được thực hiện theo 3 xe hợp pháp của Hoa Kỳ Khi có xe đại diện của Việt Nam, chúng tôi sẽ tiến hành tính toán hệ số chuyển đổi dựa trên chiều dài nhịp Chúng tôi hy vọng rằng, khi ban hành xe đại diện của Việt Nam theo 3 xe trong biển 505b của QCVN41:2012/BGTVT, sẽ được cân nhắc kỹ lưỡng.
Xe tải 4 trục đang trở thành mối lo ngại lớn cho các cơ quan quản lý cầu đường, đặc biệt trong bối cảnh tình trạng xe quá tải vẫn chưa được khắc phục triệt để Nhiều nơi đang lo ngại về việc xe HOWO cơi thùng, làm gia tăng nguy cơ hư hỏng kết cấu hạ tầng giao thông.
Cần xem xét việc điều chỉnh tải trọng giới hạn cho các xe [3-S2] và [3-3], vì trong cùng một chiều dài nhịp, xe [3-S2] tạo ra hiệu ứng lớn hơn so với xe [3-3] khi có cùng tải trọng.
2.2.2.1 Đánh giá tải trọng thiết kế:
- Đánh giá tải trọng thiết kế là đánh giá theo HL93 Đánh giá này có 2 cấp
- Cấp IR: Đánh gia theo cấp này hệ số tải trọng của hoạt tải được lấy để cầu khai thác an toàn trong tuổi thọ thiết kế
Nếu RF ≥ 1, không cần thiết phải cắm biển hạn chế tải trọng Dừng việc tính toán và chỉ cho phép cấp phép khi nhận được đơn xin cấp phép từ các đơn vị vận tải.
+ Nếu RF < 1, chuyển sang đánh giá tải trọng thiết kế cấp thứ hai OR
Nếu RF ≥ 1, không cần cắm biển hạn chế tải trọng, nhưng việc khai thác không giới hạn có thể làm giảm tuổi thọ của cầu Do đó, cần dừng tính toán và chỉ cho phép tính toán cấp phép khi có đơn xin cấp phép.
+ Nếu RF < 1, chuyển sang đánh giá với tải trọng hợp pháp Cầu không khai thác được với HL93 ở cấp OR và tất nhiên cả ở cấp IR
2.2.2.2 Đánh giá tải trọng hợp pháp:
- Đánh giá tải trọng hợp pháp là đánh giá lần lược cho từng xe [3], [3–S2], [3–3], đây là cấp đánh giá thứ hai §2.2 TÍNH TOÁN CẮM BIỂN TẢI TRỌNG THEO
Theo QCVN41:2012/BGTVT, biển số 505b chỉ định "Loại xe hạn chế qua cầu" bao gồm ba loại xe: xe thân liền, xe sơ mi rơ mooc và xe thân liền kéo rơ mooc.
- Quy chuẩn cũng có biển 505c “tải trọng trục hạn chế qua cầu” trong đó có 3 trục: trục đơn trục kép và trục ba
- Hiện tại Tổng cục ĐBVN thống nhất chưa cắm biển tải trọng trục mà chỉ cắm biển trải trọng xe 505b
Trước đây, việc cắm biển tải trọng không thực hiện được do Quy chuẩn không quy định rõ cấu hình xe, bao gồm số lượng trục, khoảng cách trục và tải trọng trục Tuy nhiên, với công văn số 8291/BGTVT-KHCN và thông báo số 1099/TB-BGTVT, Tổng cục ĐBVN đã chấp thuận cho phép cắm biển tải trọng trong khi chờ công bố xe đại diện của Việt Nam về cấu hình và tải trọng trục.
+ Xe[3] tính cho xe thân liền (xe đầu tiên trên biển 505b)
+ Xe [3-S2] tính cho xe sơ mi rơ mooc (xe thứ 2 trên biển 505b)
+ Xe [3-3] tính cho xe rơ mooc (xe thứ 3 trên biển 505b)
- Các công thức tính toán, hệ số các tải trạng thái giới hạn, lấy theo bản tiếng Anh
Hệ số xung kích trong hướng dẫn đánh giá cầu là 1,33, thay vì 1,25 như quy định trong tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05 Trên thực tế, tiêu chuẩn AASHTO 1998, được sử dụng để chuyển đổi sang 22TCN 272-05, cũng xác định hệ số xung kích là 1,33.
- Các công thức tính sứ kháng danh định lấy theo tiêu chuẩn Thiết kế cầu 22TCN 272-05 có tham khảo AASTHO 2007
Trong khi chờ đợi hướng dẫn sử dụng tiêu chuẩn "The Manual for Bridge Evaluation," so với bản tiếng Anh phiên bản 2011, khi áp dụng vào Việt Nam, các đơn vị thực hiện đã tiến hành ba thay đổi quan trọng.
Theo AASTHO 2011, khi đánh giá với tải trọng hợp pháp liên bang cho các xe [3],[3-S2], [3-3], nếu hệ số đánh giá RF≥1 thì không cần cắm biển tải trọng và cho phép cấp phép nếu có đơn vị xin cấp phép Tuy nhiên, tại Việt Nam, dù tính toán với 3 xe trên có hệ số RF≥1, vẫn phải cắm biển tải trọng với giới hạn tải trọng cụ thể.
Phần 2: ÁP DỤNG SỔ TAY AASHTO-2011 VÀO ĐÁNH GIÁ CẦU Ở VIỆT NAM VÀ CẮM BIỂN
HẠN CHẾ TẢI TRỌNG THEO
QCVN41:2012/BGTVT §2.1 GIỚI THIỆU CHUNG
- Theo công văn số 8291/BGTVT-KHCN ngày 09 tháng 7 năm 2014 và thông báo số 1099/TB-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 thì trước mắt trong thời gian chờ đợi
VẬT LIỆU
- Ở Hoa Kỳ khi chưa biết cường độ chịu nén f , của bê tông thì có thể lấy theo tuổi của công trình:
+ Tuổi công trình trước năm 1959: f , = 17,24 Mpa (2,5 ksi)
+ Tuổi công trình sau năm 1959: f , = 20,68 Mpa (3 ksi)
- Với bê tông DUL f , như trên nhưng lấy thêm 25%
Khi cường độ bê tông không xác định được, cần lấy mẫu để thí nghiệm Thông thường, cường độ danh định được tính bằng trung bình cộng của các giá trị, trừ đi 1,65 lần độ lệch chuẩn, nhằm đảm bảo giá trị có độ tin cậy 95%.
- Cũng như BT giới hạn chảy của cốt thép thường có thể lấy theo tuổi công trình 1.6.1.3 Cốt dự ứng lực:
HỆ SỐ SỨC KHÁNG
Lấy theo tiêu chuẩn LRFD Trong trạng thái giới hạn cường độ:
- Uốn và kéo BTCT dự ứng lực: = 1,0
+ Bê tông tỷ trọng thông thường: = 0,9
+ Bê tông tỷ trọng thấp: = 0,7
ĐÁNH GIÁ LỰC CẮT
- Khả năng chịu cắt của các bộ phận cầu BTCT DUL và BTCT đang tồn tại phải được đánh giá với tải trọng cấp phép
Các cầu BTCT đang hoạt động mà không có dấu hiệu rõ ràng của sự quá tải về cắt thì không cần thực hiện kiểm toán về cắt để đánh giá tải trọng thiết kế và tải trọng hợp pháp.
CÁC HIỆU ỨNG THỨ CẤP CỦA DỰ ỨNG LỰC
- Các hiệu ứng thứ cấp của DUL kéo sau được xem như tải trọng thường xuyên và có hệ số tải trọng γ như đã nêu
Các phản lực gối trong cầu liên tục được sinh ra do tải trọng kéo sau, dẫn đến sự gia tăng momen thứ cấp trong dầm Sự kết hợp giữa các momen thứ cấp và momen sơ cấp tạo ra hiệu ứng momen tổng cộng kéo sau.
Các hiệu ứng do co ngót, từ biến và nhiệt độ thường không cần xem xét trong đánh giá tải trọng cho các cấu kiện có cốt thép phân bố đều nhằm kiểm soát nứt Tuy nhiên, những hiệu ứng này cần được xem xét trong đánh giá theo trạng thái giới hạn cường độ của cầu vòm, cầu khung và cầu nhịp lớn.
PHẠM VI ÁP DỤNG
- Cầu dầm I thẳng và cong trên mặt bằng
- Cầu có một hoặc nhiều hộp kín thẳng hoặc cong trên mặt bằng.
VẬT LIỆU
- Các đặc trưng cơ học tối thiểu của thép kết cấu cho trong bảng 9, ở đó đặc trưng cơ học tối thiểu lấy theo tuổi công trình (năm xây dựng)
Bảng 9: ĐẶC TRƯNG CƠ HỌC TỐI THIỂU CỦA THÉP KẾT CẤU
Năm xây dựng Điểm chảy nhỏ nhất hoặc giới hạn chảy nhỏ nhất
Cường độ chịu kéo nhỏ nhất F u (Mpa)
- Nếu có F y và F u trong hồ sơ thiết kế thì lấy theo hồ sơ
Khi gặp nghi ngờ về năm xây dựng, đặc biệt là ở Việt Nam, việc lấy mẫu và tiến hành thí nghiệm là cần thiết Để xác định giá trị danh định của giới hạn chảy và cường độ chịu kéo, ta có thể sử dụng giá trị trung bình từ thí nghiệm, trừ đi 1,65 độ lệch chuẩn, nhằm đạt được giới hạn tin cậy 95%.
- Nếu chưa biết giới hạn chảy của thép làm chốt thì có thể lấy trong bảng 10 ,ở đó giới hạn chảy của thép lấy theo năm xây dựng
CÁC TRẠNG THÁI GIỚI HẠN
1.7.4.1 Đánh giá tải trọng thiết kế:
Đối với việc đánh giá tải trọng thiết kế theo trạng thái giới hạn cường độ I và sử dụng II, cần áp dụng các hệ số tải trọng được quy định trong bảng 4, đặc biệt là trong trường hợp tính toán độ võng dài hạn.
Các chi tiết dễ mỏi cần được đánh giá về tuổi thọ mỏi không xác định Những bộ phận không đáp ứng yêu cầu kiểm toán về tuổi thọ mỏi không xác định có thể được đánh giá theo tuổi thọ mỏi còn lại Đây là một yêu cầu tùy chọn.
1.7.4.2 Đánh giá theo tải trọng hợp pháp và tải trọng cấp phép:
- Trạng thái giới hạn cường độ:
- Trạng thái giới hạn cường độ I áp dụng cho đánh giá tải trọng hợp pháp
- Trạng thái giới hạn cường độ II áp dụng cho đánh giá tải trọng cấp phép
- Tất cả các loại mặt cắt đều đánh giá theo trạng thái giới hạn sử dụng II Các hệ số hoạt tải lấy như bảng 4
- Các ứng suất bản cánh chịu uốn không được vượt qua ứng suất giới hạn f R được lấy như sau:
+ Các mặt cắt liên hợp bao gồm cả vùng chịu uốn âm của cầu liên tục:
R yf f 0,95F + Các mặt cắt không liên hợp
F yf : Giới hạn chảy của thép cánh dầm.
CÁC BỘ PHẬN CHỊU KÉO
- Các bộ phận và mối nối chịu kéo dọc trục theo chảy ở mặt cắt nguyên và đứt gãy ở mặt cắt thực.
BỘ PHẬN CHỊU NÉN KHÔNG LIÊN HỢP
- Kiểm tra tỷ lệ giới hạn giữa chiều rộng và chiều dày theo công thức ở phần 2.7.5
- Nếu tỷ lệ độ mảnh đảm bảo sức kháng cắt danh định được tính theo:
A s : Diện tích nguyên của mặt cắt ngang
F y : Giới hạn chảy nhỏ nhất y s
K: Hệ số chiều dài hiệu dụng l: Chiều dài không giằng r s : Bán kính quán tính.
DẦM CHỮ I CHỊU UỐN
- Sức kháng uốn danh định xác định theo 6.10.4.2 trong tiêu chuẩn FRLD, chẳng hạn mặt cắt đặc chắc n P
Trong đó M P là momen dẻo của mặt cắt
- Sức kháng cắt danh định xác định theo 6.10.7.1 trong LRFD
- Yêu cầu về khả năng thi công không cần xem xét khi đánh giá tải trọng
- Yêu cầu về mỏi cho bản bụng không cần xét khi đánh giá tải trọng
- Các bộ phận chịu nén có tiết diện giảm yếu:
- Sự ăn mòn đồng đều: Sự ăn mòn đồng đều phải được xét trên 2 phương diện:
Hiệu ứng cục bộ là yếu tố quan trọng cần xem xét khi đánh giá độ mảnh của cấu kiện, đặc biệt là tỷ lệ giữa bề rộng và bề dày Đối với các bản, cần đảm bảo tỷ lệ này đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật để đảm bảo tính an toàn và hiệu quả trong thiết kế.
. y b E t k F k: Hệ số oằn lấy theo bảng 6.9.4.2.1 tiêu chuẩn b: Chiều rộng của bản cũng lấy theo quy định của bảng trên t : Chiều dày bản
E: Module đàn hồi của thép
Fy: Giới hạn chảy nhỏ nhất của thép
Hiệu ứng chung trong cầu thép cho thấy rằng hầu hết các cấu kiện chịu nén có chiều dài không lớn và có mặt cắt hình hộp hoặc chữ H Sự ăn mòn đồng đều ở mức độ bình thường chỉ ảnh hưởng nhỏ đến bán kính quán tính Tuy nhiên, sức kháng nén của các bộ phận có chiều dài ngắn và trung bình sẽ giảm theo tỷ lệ với sự giảm diện tích mặt cắt ngang.
- Sự ăn mòn cục bộ: Sự ăn mòn cục bộ của kết cấu chịu nén có thể:
+ Ăn mòn ở đầu bộ phận bị ngăm có thể làm cho điều kiện liên kết ở đầu bộ phận thay đổi ảnh hưởng đến hệ số liên kết hai đầu
+ Thay đổi momen quán tính đối với trục, do tiết diện bị ăn mòn momen quán tính sẽ nhỏ đi
Khi ăn mòn lệch xảy ra, nó có thể gây ra tải trọng tác dụng lệch tâm Để đánh giá độ lệch tâm, ta sử dụng tỷ số ec 2 r, trong đó e là độ lệch tâm do ăn mòn, c là khoảng cách từ trục trung hòa đến thớ chịu kéo ngoài cùng của tiết diện ban đầu, và r là bán kính quán tính của tiết diện ban đầu Nếu tỷ số này nhỏ hơn 0,25, hiệu ứng lệch tâm có thể được bỏ qua.
- Các bộ phận chịu uốn có tiết diện giảm yếu:
Do tiết diện giảm, sức kháng uốn và ổn định tổng thể bị suy giảm, cùng với sự ảnh hưởng của ăn mòn đến bản cánh chịu nén Sức kháng cắt của mặt cắt cũng bị ảnh hưởng Vì vậy, cần thực hiện kiểm toán như một dầm mới với tiết diện thực sau khi bị ăn mòn.
Ăn mòn cục bộ thường không nghiêm trọng ở các mặt cắt xa gối hoặc khi tải trọng tập trung có thể được bỏ qua Tuy nhiên, các hư hỏng khác cần được đánh giá và tính toán một cách chi tiết.
1.7.4 CÁC TRẠNG THÁI GIỚI HẠN:
1.7.4.1 Đánh giá tải trọng thiết kế:
Để đánh giá tải trọng thiết kế theo trạng thái giới hạn cường độ I và sử dụng II (độ võng dài hạn), cần áp dụng các hệ số tải trọng được quy định trong bảng 4.
Đối với các chi tiết dễ bị mỏi, cần phải đánh giá tuổi thọ mỏi không xác định Những bộ phận không đáp ứng được tiêu chuẩn kiểm toán về tuổi thọ mỏi không xác định có thể được đánh giá dựa trên tuổi thọ mỏi còn lại, đây là một yêu cầu tùy chọn.
1.7.4.2 Đánh giá theo tải trọng hợp pháp và tải trọng cấp phép:
- Trạng thái giới hạn cường độ:
- Trạng thái giới hạn cường độ I áp dụng cho đánh giá tải trọng hợp pháp
- Trạng thái giới hạn cường độ II áp dụng cho đánh giá tải trọng cấp phép
- Tất cả các loại mặt cắt đều đánh giá theo trạng thái giới hạn sử dụng II Các hệ số hoạt tải lấy như bảng 4
- Các ứng suất bản cánh chịu uốn không được vượt qua ứng suất giới hạn f R được lấy như sau:
+ Các mặt cắt liên hợp bao gồm cả vùng chịu uốn âm của cầu liên tục:
R yf f 0,95F + Các mặt cắt không liên hợp
F yf : Giới hạn chảy của thép cánh dầm
1.7.5 ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ XUỐNG CẤP CẦU TRONG ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG:
Kết cấu bị xuống cấp có thể có hành vi khác biệt so với trạng thái ban đầu, và phương thức phá hoại cũng có thể khác nhau, ảnh hưởng đến khả năng chịu tải của kết cấu đó.
Sự ăn mòn là nguyên nhân chính gây xuống cấp ở cầu thép, làm giảm tiết diện và khả năng chịu lực, đồng thời giảm sức kháng mỏi của kết cấu.
- Các bộ phận chịu kéo tiết diện giảm yếu:
Ăn mòn có thể xảy ra dưới dạng đồng đều hoặc cục bộ, trong đó ăn mòn cục bộ cần xem xét sự chảy của tiết diện thực như là trạng thái giới hạn khống chế Khi lệch tâm và tập trung ứng suất không lớn, có thể bỏ qua các yếu tố này Tuy nhiên, nếu lệch tâm lớn, cần phải xem xét bài toán kéo đồng thời và uốn Điều này đặc biệt quan trọng trong việc đánh giá cầu thép.
- Cầu dầm I thẳng và cong trên mặt bằng
- Cầu có một hoặc nhiều hộp kín thẳng hoặc cong trên mặt bằng
- Các đặc trưng cơ học tối thiểu của thép kết cấu cho trong bảng 9, ở đó đặc trưng cơ học tối thiểu lấy theo tuổi công trình (năm xây dựng)
Bảng 9: ĐẶC TRƯNG CƠ HỌC TỐI THIỂU CỦA THÉP KẾT CẤU
Năm xây dựng Điểm chảy nhỏ nhất hoặc giới hạn chảy nhỏ nhất
Cường độ chịu kéo nhỏ nhất F u (Mpa)
- Nếu có F y và F u trong hồ sơ thiết kế thì lấy theo hồ sơ
Khi không chắc chắn về năm xây dựng, đặc biệt ở Việt Nam, có thể tiến hành lấy mẫu và thí nghiệm Để xác định giá trị danh định của giới hạn chảy và cường độ chịu kéo, cần tính giá trị trung bình của các thí nghiệm trừ đi 1,65 độ lệch chuẩn, nhằm đạt được giới hạn tin cậy 95%.
- Nếu chưa biết giới hạn chảy của thép làm chốt thì có thể lấy trong bảng 10 ,ở đó giới hạn chảy của thép lấy theo năm xây dựng
- Hệ số sức kháng cho các bộ phận bằng thép lấy theo tiêu chuẩn thiết kế LRFD, chẳng hạn:
Bảng 10: GIỚI HẠN CHẢY NHỎ NHẤT CỦA THÉP LÀM CHỐT
Năm xây dựng Giới hạn chảy nhỏ nhất (Mpa)
+ Với các cầu dầm hộp có từ 3 sườn trở lên các giá trị trong bảng có thể tăng thêm 0,10
Lực cắt và xoắn dọc cầu, cùng với lực cắt chọc thủng và uốn ngang cầu, của các cầu dầm hộp thi công phân đoạn có hệ số hệ thống ∅ được xác định là 1,0.
+ Mối nối A, B xem trong 22TCVN 272 – 05
+ Trạng thái giới hạn cường độ I;
+ Trạng thái giới hạn sủ dụng I;
+ Trạng thái giới hạn sử dụng III;
Trong chế độ OR ở trạng thái giới hạn sử dụng, số lượng làn đặt tải có thể được xác định bằng số làn tải trọng rải đều, nhưng cần phải đặt tải trọng để tạo ra hiệu ứng tối ưu nhất Đối với cầu BT thi công phân đoạn kéo, sau trạng thái giới hạn sử dụng III, cần thực hiện kiểm toán ứng suất kéo chủ.
1.6.6.3 Đánh giá tải trọng hợp pháp:
Trong quá trình đánh giá tải trọng thiết kế, việc kiểm toán trạng thái giới hạn sử dụng I và III là bắt buộc, với sự chú ý đặc biệt đến kiểm toán ứng suất kéo chủ Đồng thời, kiểm toán cũng cần được thực hiện ở trạng thái giới hạn cường độ I.
1.6.6.4 Đánh giá tải trọng cấp phép:
- Giống như đánh giá tải trọng thiết kế và hợp pháp bắt buộc phải kiểm toán cả trạng thái giới hạn sử dụng I và III
- Hệ số ∅ cho mo men uốn theo phương dọc cầu cho trong bảng 8
Bảng 8: HỆ SỐ s CHO CẦU DẦM HỘP BÊ TÔNG PHÂN ĐOẠN KÉO SAU
Số chốt để phá hoại
Số bó cáp trong mỗi sườn
1 2 3 4 Đúc hẫng cân bằng mối nối loại A
Nhịp biên hoặc nhịp chốt 2 0,85 1,00 1,10 1,15
Tỉnh định 1 N/A 0,90 1,00 1,10 Đúc từng nhịp mối nối loại A
Nhịp biên hoặc nhịp chốt 2 N/A 0,95 1,05 1,15
Tỉnh định 1 N/A N/A 1,00 1,10 Đúc từng nhịp mối nối loại B
Nhịp biên hoặc nhịp chốt 2 N/A 0,95 1,05 1,15
Tỉnh định 1 N/A N/A 1,00 1,10 Đúc hẫng cân bằng Đổ tại chổ
Nhịp biên hoặc nhịp chốt 2 0,85 1,00 1,10 1,15
+ Đánh giá ở trạng thái giới hạn cường độ II cho tải trọng cấp pháp
- Trạng thái giớ hạn sử dụng:
Đánh giá cầu BTCT DUL dựa trên tải trọng hợp pháp cần đảm bảo giới hạn ứng suất kéo trong bê tông dưới tác động của tải trọng tại TTGH sử dụng III, đây là yêu cầu tùy chọn trừ cầu thi công phân đoạn Hệ số tải trọng hợp pháp có thể được xác định là 1.