Phân tích các phương án
Trong quá trình nghiên cứu tính khả thi và chuẩn bị EA, việc phân tích hướng tuyến thay thế đã được thực hiện một cách kỹ lưỡng, nhằm lựa chọn phương án tối ưu dựa trên tác động môi trường, xã hội, tính khả thi kỹ thuật và lợi ích kinh tế Ba công ty lớn là TEDI, JETRO và NIPPON KOEI đã được ký kết để đưa ra quyết định cuối cùng về hướng tuyến của dự án Quá trình này bao gồm việc tham khảo ý kiến từ các chính quyền địa phương và các cơ quan liên quan đến những khu vực nhạy cảm về môi trường, cũng như các điểm giao cắt của các khu đô thị Hai nhóm phương án đã được khảo sát và đánh giá cho dự án này.
Nhóm phương án không dựa trên dự án đề xuất bao gồm các hoạt động bảo trì ngắn hạn nhằm duy trì hoạt động liên tục của các tuyến đường hiện có, cũng như các dự án cam kết khác trong mạng lưới, chẳng hạn như các đường liền kề.
Nhóm phương án dựa trên dự án đề xuất bao gồm việc xây dựng một tuyến đường cao tốc được thiết kế theo hệ thống, lựa chọn từ các phương án xây dựng đường bộ ở cả tầm vĩ mô và vi mô.
Không đề xuất dự án
Theo báo cáo của JETRO (04/2008), năm 2007, lưu lượng giao thông trên Quốc lộ 1A đạt 9.965 xe/ngày, trong đó khu vực Đà Nẵng – Quảng Ngãi chiếm 3.944 xe/ngày Lưu lượng này đang gia tăng hàng năm, mặc dù Quốc lộ 1A đã được nâng cấp theo tiêu chuẩn loại III Tuy nhiên, tần suất lũ lụt tại các đoạn đường vẫn chỉ đạt P% thay vì P=2% như đề xuất Để giảm thiểu ngập lụt, các đoạn đường bị ảnh hưởng đã được nâng nền và mở rộng hệ thống thoát nước, nhưng tình trạng đường hẹp, nền đường kém và lưu lượng giao thông lớn vẫn dẫn đến nguy cơ tai nạn, đặc biệt vào ban đêm Các phương tiện tham gia giao thông rất đa dạng, từ xe ôtô, xe buýt, xe máy đến xe tải hạng nặng và xe đạp Nhìn chung, Quốc lộ 1A không đáp ứng được nhu cầu giao thông ngày càng tăng do sự phát triển kinh tế xã hội nhanh chóng trong khu vực.
Dựa trên dự án đề xuất
Dự án sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển khu kinh tế mở Chu Lai, khu công nghiệp Dung Quất, cảng Đà Nẵng và các sân bay trong khu vực Tuyến đường cao tốc mới sẽ giúp hạn chế ngập úng, giải quyết tắc nghẽn giao thông do lũ và cải thiện hệ thống giao thông đường bộ Đặc biệt, cần thực hiện lái xe an toàn cho xe hạng nặng và củng cố tổ chức quản lý hệ thống vận tải đường cao tốc Dự án này sẽ cải thiện đáng kể tình trạng giao thông hỗn độn, tách biệt vận tải công nghiệp với giao thông của người dân, giảm thiểu thời gian vận tải và hạn chế tai nạn giao thông.
Phân tích phương án ở tầm vĩ mô
Nghiên cứu của TEDI F/S về hướng tuyến tối ưu cho đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi bắt đầu từ năm 2003 và được cập nhật bởi JETRO vào tháng 4/2008 Đến tháng 2/2009, công ty TNHH Nippon Koei đã điều chỉnh hướng tuyến theo yêu cầu của NHTG, dẫn đến việc lựa chọn hướng tuyến dựa trên các tiêu chí vĩ mô như: (i) tránh khu vực đồi núi; (ii) tránh hồ chứa lớn giữa Đà Nẵng và Quảng Ngãi; (iii) hạn chế ảnh hưởng đến đất nông nghiệp; (iv) tránh tuyến đường sắt; (v) giảm tác động lên thị trấn và khu công nghiệp; (vi) tránh Quốc lộ 1A hiện có; (vii) tối ưu hóa kết nối với mạng lưới đường bộ; và (viii) bảo vệ khu vực bảo tồn quan trọng Kết quả cho thấy chỉ có một lối duy nhất khả thi để thiết kế tuyến đường cao tốc giữa Đà Nẵng và Quảng Ngãi.
H nh 1 Mặt cắt ngang tại khu vực dự án
H nh 2 Vị trí hướng tuyến mô tả theo biểu đồ và những rào cản chính hiện có là núi và đường bờ biển
Coast line: đường bờ biển
Proposed expressway: đường cao tốc đề xuất
Phân tích phương án ở tầm vi mô
Theo báo cáo năm 2005 của TEDI, có hai hướng tuyến thay thế được đề xuất cho dự án Phương án đầu tiên đi qua địa hình đất thấp, kết nối với hệ thống đường dân sinh trong tỉnh, thuận lợi cho các khu công nghiệp, nhưng lại gặp phải vấn đề ngập lụt và khoảng trống lớn Phương án thứ hai chạy qua khu vực cao nguyên phía tây, ít bị ảnh hưởng bởi lũ lụt, nhưng lại có hình dạng kém phù hợp, khối lượng đất đào lớn, và khó khăn trong việc thi công do nằm gần khu vực quân sự và đường dây tải điện 500kV.
Hướng tuyến mà Nippon Koei đề xuất vào năm 2009, dưới sự ký hợp đồng của Bộ GTVT, chủ yếu trùng khớp với hướng tuyến của TEDI năm 2005 và JETRO năm 2008 Tuy nhiên, Nippon Koei đã đề nghị xem xét lại một số đoạn đường ở phía tây, cụ thể là từ Km 21 đến Km 26, Km 34 đến Km 43, Km 67 đến Km 90, Km 106 đến Km 115, và Km 122 đến Km 129, bao gồm cả việc quản lý thiết kế mới tại đoạn Km 90 đến Km 96.
Trong các buổi họp với Ủy ban Nhân dân, các tiêu chuẩn thiết kế và phương pháp quản lý thiết kế tuyến đường bộ đã được cập nhật với những thông tin mới nhất Những điểm chính bao gồm việc sử dụng đoạn đường thẳng dài hơn và bán kính cong rộng hơn nhằm hạn chế VOC và các vùng đất liền Các phương pháp quản lý thiết kế cũng đã được cập nhật thông qua việc thăm dò đất và tư vấn từ U ND Đặc biệt, bán kính cong nhỏ nhất trong nghiên cứu được áp dụng là 1.000m giữa cầu Chiêm Sơn và cống ngầm, với bán kính 1.200m ở điểm cuối và tất cả các đường cong khác có bán kính trên 2.000m.
Khi đó, chiều dài của đường cao tốc sẽ được ngắn lại khoảng 2km (Không tính phần mở rộng 2km ở điểm cuối)
H nh 3 : Hướng tuyến cập nhật của NIPPON KOEI so với hướng tuyến của TEDI-JETRO
Vào tháng 9 năm 2009, TEDI đã điều chỉnh hướng tuyến của dự án dựa trên phản hồi từ Nippon Koei, các chuyến khảo sát thực địa và đề xuất của Bộ GTVT Hướng tuyến được điều chỉnh tại ba đoạn đường: Km0+000 – Km16+000; Km60-Km73; và Km109-Km129 nhằm giảm thiểu việc định vị lại, tránh khu dân cư đông đúc và các trạm điện 500KV Kết quả so sánh giữa các phương án cho thấy hướng tuyến do TEDI đề xuất vào tháng 3 năm 2010 đã xem xét toàn diện nhiều yếu tố, từ việc giảm thiểu chiếm dụng đất đai, bảo vệ môi trường sinh thái, đến hạn chế định vị lại cột điện Phương án này đã thu hút sự quan tâm của chính quyền địa phương và người dân, do đó được coi là hợp lý Phân tích sâu hơn về khía cạnh bảo vệ môi trường cũng xác nhận rằng đây là phương án tối ưu nhất và được đề nghị thực hiện.
Đặc điểm môi trường
Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi là ba tỉnh thành ven biển tại Nam Trung Bộ Việt Nam, chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa Khu vực này có hai mùa rõ rệt: mùa khô từ tháng 1 đến tháng 6 và mùa mưa từ tháng 8 đến tháng 12 Địa hình dọc theo tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi chủ yếu là đồi núi thấp và đồng bằng tích tụ, với các đụn cát ven biển Dải địa hình này kéo dài liên tục dọc theo đường cao tốc, có độ cao mặt đất từ 1m đến 50m Phía tây tuyến đường là các rặng núi cao, trong khi phía đông là những cánh đồng bằng phẳng và rộng lớn, tách biệt với khu vực núi cao dẫn ra biển.
Khu vực nhạy cảm quanh tuyến DQEP
Việc thiết kế hướng tuyến cần tuân thủ nguyên tắc tránh Hồ Phú Ninh, một khu vực cần được bảo vệ Khoảng cách từ hướng tuyến đến hồ Phú Ninh dao động từ 2km đến 3km Đường cao tốc chủ yếu đi qua khu vực dân cư và đất nông nghiệp phía nam lưu vực hồ Phú Ninh, nơi có nhiều đối tượng nhạy cảm.
Khảo sát thực địa cho thấy có 62 ngôi làng, 2 trường học và một ngôi chùa bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn, ô nhiễm không khí và hoạt động xây dựng, với các đối tượng nhạy cảm này nằm cách đường cao tốc dự kiến từ 15m đến 200m.
Dọc theo 6 đường nối, có tổng cộng 21 trường mầm non, 13 nhà thờ, chùa, bảo tàng và nghĩa trang liệt sĩ, cùng với 6 bệnh viện và các cơ sở y tế Khu vực này còn có nhiều khu dân cư đông đúc (30m/nhà) và được xác định là nhạy cảm với những thay đổi.
Trong quá trình thi công và vận hành, môi trường xung quanh phải đối mặt với nhiều hoạt động xây dựng, bao gồm sự gia tăng lưu lượng giao thông, bụi, tiếng ồn và nguy cơ tai nạn giao thông Những yếu tố này ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của cư dân và đòi hỏi các biện pháp quản lý hiệu quả để giảm thiểu tác động tiêu cực.
Khu vực cách mỗi bên đường cao tốc 300m chủ yếu là đất canh tác và đất rừng với hoạt động nông nghiệp của người dân, nhưng có tính đa dạng sinh học thấp Một số đoạn đường như K21-Km35 và Km58-Km80, mặc dù có nhiều rừng và bụi rậm, lại là nơi cư trú quan trọng cho các loài động thực vật, trong đó có những loài có nguy cơ tuyệt chủng chưa được xem xét Dự án đề xuất đi qua bốn hệ thống sông chính là sông Thu Bồn-Vu Gia, sông Rén, sông Trà ồng và sông Trà Khúc Qua khảo sát thực địa và tham vấn cộng đồng, không có ngành đánh bắt thủy sản nào hoạt động tại khu vực thượng lưu và hạ lưu sông dọc theo đường cao tốc, và việc xây dựng cầu sẽ được thực hiện bằng phương pháp khoan, do đó ít ảnh hưởng đến hệ động thực vật dưới nước.
Bài kiểm tra chất lượng không khí môi trường xung quanh dọc theo tuyến đường cao tốc đã được thực hiện tại 14 điểm lấy mẫu đại diện, đồng thời kiểm tra tiếng ồn Các thông số phân tích bao gồm NO2, SO2, CO và TSP, được thực hiện theo quy trình kiểm soát môi trường Kết quả cho thấy nồng độ các chất tại 14 điểm nhạy cảm đều không vượt quá tiêu chuẩn môi trường, chứng tỏ chất lượng không khí tại khu vực này là tương đối tốt.
Mức độ ồn dọc theo đường cao tốc đề xuất chủ yếu do tiếng ồn từ hoạt động hàng ngày và giao thông trên các tuyến đường hiện tại Theo quan sát, mức độ ồn tại các khu vực nhạy cảm trong khoảng thời gian từ 6h-18h dao động từ 49.3 dB(A) đến 69.4 dB(A), từ 18h-22h là từ 34.5 dB(A) đến 61.9 dB(A), và từ 22h-6h là từ 33.1 dB(A) đến 54.5 dB(A) Mức ồn trong khoảng thời gian từ 6h đến 18h và từ 18h đến 22h đạt tiêu chuẩn loại III theo TCVN 5949 – 1998, trong khi ba ngôi làng Trí Bình, An Hội và La Hạ vượt quá tiêu chuẩn loại III từ 22h-6h Do đó, các khu làng dọc theo đường cao tốc cần thực hiện các biện pháp giảm thiểu cụ thể để đảm bảo mức ồn cho phép, đặc biệt tại các trường học và chùa.
Mức độ tiếng ồn tại các trường học và chùa dao động từ 48,1 dB(A) đến 53,8 dB(A) trong khoảng thời gian từ 6h-18h, từ 42,8 dB(A) đến 51,2 dB(A) từ 18h-22h, và từ 41,0 dB(A) đến 46,2 dB(A) trong khoảng 22h-6h Nhìn chung, các mức ồn đo được tại các trường học và chùa đều vượt quá tiêu chuẩn loại I, cho thấy chất lượng môi trường tiếng ồn tại khu vực trường học là không phù hợp.
11 vực các trường học và đền chùa là vượt quá tiêu chuẩn ở hầu hết các thời điểm (Xem Hình 3 vị trí các khu vực nhạy cảm với tiếng ồn)
Nguồn nước từ bốn hệ thống sông chính là sông Thu ồn, à Rén, Trà ồng và Trà Khúc chủ yếu phục vụ cho tưới tiêu nông nghiệp Theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 08-2008/ TNMT, chất lượng nước mặt trong khu vực dự án đạt loại B1, ngoại trừ một số thành phần như SS tại sông Thu ồn, BOD5 tại sông Thu ồn, à Rén, Trà ồng và COD tại sông Trà Bồn, à Rén thuộc loại B2 Chất lượng nước ở các sông và hồ chính trong khu vực nghiên cứu tương đối tốt, đáp ứng các tiêu chuẩn phân loại theo quy định pháp luật Nghiên cứu về nguồn nước trong đất cũng cho thấy chất lượng tốt, với các thông số đạt tiêu chuẩn QCVN 09:2008/BTNMT.
Khu vực dự án gặp phải xói mòn đất chủ yếu do nước và lở đất, đặc biệt là xói mòn bề mặt và kênh mương, do địa hình và điều kiện thủy văn không thuận lợi, như lũ lụt từ các hệ thống sông như Thu ồn, à Rén, Tam Kỳ - Trường Giang, và Trà ồng Trà Khúc Hiện tượng này còn do sự xáo trộn hệ thực vật bề mặt mà không có quản lý thích hợp Các hình thức xói mòn phổ biến bao gồm dịch chuyển thực thể bề mặt, sự cố kênh mương do thiếu cây cối, đất hòa tan từ mưa lớn, và hiện tượng sụt lở đất Đoạn Km 0-Km 16 là khu vực chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất của xói mòn trong dự án.
Khu vực chịu ảnh hưởng bởi dự án đường cao tốc có khoảng 3,5 triệu cư dân, bao gồm thành phố Đà Nẵng và các tỉnh Quảng Nam, Quảng Ngãi, với tổng diện tích khoảng 16.874,5 km², trong đó có 7.593,3 km² đất trồng trọt Các thành phố chính dọc theo tuyến đường cao tốc bao gồm Đà Nẵng, Tam Kỳ, Núi Thành, Dung Quất, Chu Lai và Quảng Ngãi, mặc dù đường cao tốc không đi qua các khu đô thị này Tỉnh Quảng Nam đã phát triển mạnh mẽ về công nghiệp và hạ tầng, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế quốc gia, trong khi Quảng Ngãi cũng đã điều chỉnh cơ cấu kinh tế và đạt được sự tăng trưởng nhanh chóng, với nông nghiệp là ngành chủ đạo.
H nh 4 Vị trí các khu vực nhạy cảm với tiếng ồn
Vào tháng 1 năm 2010, Viện khảo cổ học Việt Nam đã thực hiện một nghiên cứu toàn diện về các khu vực có di sản văn hóa hữu hình liên quan đến dự án DQEP Cuộc khảo sát này đã cung cấp những thông tin quan trọng về giá trị văn hóa và lịch sử của các địa điểm này.
Bài viết đề cập đến bốn tàn tích kiến trúc Chămpa, gồm Chùa Vua, Triền Thanh, Gò Lồi và Gò Gạch, được phát hiện tại thung lũng Chiêm Sơn Tây, xã Duy Trinh, huyện Duy Xuyên Ngoài ra, còn có dấu tích của một lò gốm cổ dọc theo sông Trà ồng thuộc huyện Bình Sơn, Quảng Ngãi Các di tích này nằm trong khu vực thi công tuyến đường đề xuất, với Triền Tranh (Km 22-Km 22+300), Gò Gạch (Km 21+800-Km 21+950) và Gò Lồi (Km 22+450) chịu ảnh hưởng trực tiếp, trong khi Chùa Vua (cách tim đường 500 m) bị ảnh hưởng gián tiếp từ công trình.
Đánh giá tác động môi trường và giảm thiểu tác động
Dự án DQE nhằm hạn chế tác động đến môi trường và cộng đồng thông qua việc lựa chọn tuyến đường cẩn thận, tham khảo ý kiến dư luận và hoàn thiện các đánh giá tác động theo quy định Dự án sẽ xây dựng một tuyến cao tốc mới, dẫn đến việc chiếm dụng đất nông nghiệp vĩnh viễn và chặt phá cây cối, ảnh hưởng đến hệ sinh thái nông nghiệp Mặc dù có thể gây ra tác động tiêu cực, nhưng không ảnh hưởng đến các loài động vật nguy cấp hay khu vực cần bảo tồn Quá trình thi công sẽ tạo ra tiếng ồn và bụi lớn, do hoạt động xây dựng và vận hành máy móc Việc xây dựng cần hàng triệu mét khối vật liệu, chủ yếu lấy từ các mỏ trong tỉnh, và nếu không được quản lý tốt, có thể gây ra xói mòn nghiêm trọng và ô nhiễm môi trường Tỷ lệ xói mòn sẽ gia tăng đáng kể trong mùa mưa cao điểm.
Đề xuất yêu cầu bao gồm 132 cầu, 26 cầu cạn chịu lũ lụt hàng năm, 23 cầu vượt qua đường dân sinh và các nút giao thông cùng mức Ngoài ra, cần lắp đặt 107 máng thoát nước đường chui và 492 cống tròn thoát nước Việc lắp đặt các thiết bị này đòi hỏi có các kênh dẫn dòng cho các dự án lớn hơn, cùng với thiết bị thi công tại khu vực lòng sông, và việc vận chuyển cũng như sử dụng vật liệu thi công trong và trên mặt nước.
Dự án dự kiến sẽ có khoảng 1.500 người dân làm việc toàn thời gian trong 4 năm, tạo ra một lượng chất thải đáng kể mỗi ngày Các hoạt động nạo vét và xử lý vật liệu thừa có thể gây ra tác động lớn đến mặt nước và nước ngầm, bao gồm ô nhiễm từ chất độc hại, vết dầu loang, xói mòn nghiêm trọng và tạp chất xâm nhập vào dòng nước Tuyến đường mới sẽ làm thay đổi hệ thống thoát nước tự nhiên của khu vực, hoạt động như một con đập.
Trong quá trình vận hành, 14 đoạn đất dài sẽ chuyển dòng chảy vào các vùng ngập nước và nông nghiệp, ảnh hưởng đến 65 đối tượng nhạy cảm dọc theo tuyến đường Những đối tượng này sẽ phải chịu tác động từ tiếng ồn, khí thải gia tăng và nguy cơ tai nạn, bao gồm rò rỉ chất nguy hiểm và tai nạn giao thông Tuy nhiên, các tác động tiêu cực dự đoán có thể được giảm nhẹ hiệu quả thông qua các biện pháp cụ thể được nêu trong Kế hoạch Quản lý Môi trường.
Ngang qua các khu vực nhạy cảm
Trong quá trình xây dựng, việc dọn sạch công trường và di dời cây cối ở giai đoạn đầu gây mất môi trường sống và nguồn thực vật cho động vật Sự chiếm dụng đất không có kế hoạch tại các khu vực nhạy cảm sinh thái, cùng với việc tàn phá thực vật ngoài khu vực làm việc và săn bắn trái phép của công nhân, có thể gây ra những tác động tiêu cực đến hệ sinh thái địa phương Trong giai đoạn vận hành, việc xây dựng đường cao tốc trên mặt đất thay vì qua cầu cạn hoặc đường hầm sẽ làm chia cắt đất đai và môi trường sống.
Tác động đối với hệ sinh thái nông nghiệp
Dự án thu hồi khoảng 9.605.859 m² đất, trong đó có 4.374.723 m² (khoảng 438 hécta) đất canh tác, chiếm 45,5% tổng diện tích Việc thu hồi đất này sẽ gây thiệt hại và tác động đến sản xuất nông nghiệp địa phương, nhưng chỉ khoảng 167.100 m² đất canh tác ở các huyện bị ảnh hưởng, tương đương 0,26% tổng diện tích canh tác Thiết kế dự án cho biết DQE dài 140 km và rộng khoảng 300 m, sẽ có 423.000.000 m² cây xanh được trồng trên đất bị chiếm dụng, bao gồm 15.830 cây ăn quả, 310.544 cây lấy gỗ và 835.729 cây công nghiệp Tác động đến hoạt động kinh tế và đa dạng sinh học địa phương là đáng kể, nhưng ngoài khu vực lề đường cao tốc, các tác động đến hệ thực vật ở những phần khác sẽ chỉ là tạm thời Các khu vực bị chiếm dụng sẽ được phục hồi với cỏ, bụi cây và các loại thực vật khác.
Việc sử dụng đất sẽ chịu ảnh hưởng từ các cơ hội phát triển các trung tâm công nghiệp và hoạt động kinh tế, thay vì chỉ tập trung vào nông nghiệp Công nghệ và thông tin từ các tuyến đường cao tốc sẽ thúc đẩy nhiều dự án công nghiệp Đà Nẵng đã xây dựng một kế hoạch sử dụng và phát triển đất toàn diện, nhằm củng cố vùng trũng dọc theo đường cao tốc, đồng thời kích thích và thay đổi xu hướng sử dụng và phát triển đất theo kế hoạch.
Ô nhiễm không khí trong giai đoạn thi công đường chủ yếu do bụi bay từ vôi và đất trộn lẫn, cùng với bụi từ vật liệu xây dựng và sự rò rỉ hoặc tràn dầu.
Trong quá trình vận chuyển vật liệu, bụi từ các con đường tạm thời và mặt đường chưa lát có thể gây ô nhiễm không khí Theo dữ liệu theo dõi, các trạm trộn nên được đặt cách 300m so với hướng gió ở những khu vực nhạy cảm, vì bụi từ vôi, xi măng và các vật liệu khác thường bay theo gió, tập trung chủ yếu trong phạm vi 50m theo hướng gió Để bảo vệ sức khỏe con người và thực vật, cần thực hiện các biện pháp bảo vệ trong quá trình cất giữ vật liệu Ô nhiễm bụi có thể lan rộng đến 150m theo hướng gió, với mức độ ô nhiễm TSP có thể vượt quá tiêu chuẩn chất lượng không khí 4 lần Do đó, việc quản lý phương tiện vận chuyển vật liệu là rất quan trọng Nếu các đường vào có vỉa hè hoặc được lát bằng sỏi/cát, bụi sẽ ít hơn, trong khi các con đường đất sẽ làm tăng mức độ ô nhiễm bụi So với ô nhiễm bụi từ trạm trộn, bụi do gió mang lại có tác động ngắn hơn và ít nguy hiểm hơn.
Trong quá trình xây dựng, tiếng ồn chủ yếu phát sinh từ thiết bị xây dựng và phương tiện vận tải, mặc dù tạm thời nhưng có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến các khu vực lân cận nếu không có biện pháp kiểm soát Thi công đường gồm ba giai đoạn: thi công nền đường, thi công mặt đường và xây dựng công trình phụ trợ, gây ra tác động tiếng ồn lên môi trường âm thanh dọc quốc lộ Tiếng ồn này chủ yếu ảnh hưởng trong khoảng 267m vào ban ngày và 4700m vào ban đêm, đặc biệt tác động đến các khu vực nhạy cảm như khu dân cư, chùa chiền và trường học Các trường như Tiểu học Nghĩa Trung, Tiểu học Nghĩa Điền 2 và Chùa Đức Long, nằm cách công trường từ 100m đến 140m, sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi tiếng ồn vào ban ngày Vào ban đêm, tiếng ồn từ thi công có thể làm ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân, đặc biệt là những ngôi nhà gần công trường xây dựng.
Tác động lên nước mặt
Việc xây dựng đường cao tốc sẽ gây tác động đến môi trường nước do ô nhiễm từ vận chuyển và thay thế vật liệu xây dựng Nếu các vật liệu như nhựa đường, nhiên liệu, dầu và hóa chất không được bảo quản đúng cách, chúng có thể rửa trôi vào các dòng sông, dẫn đến ô nhiễm nước.
Việc xây dựng các phần tiếp giáp với các dòng sông mà không được quản lý thích hợp có thể dẫn đến tình trạng rửa trôi đất ra sông khi có mưa, ảnh hưởng đến chất lượng nước Dự án sẽ xây dựng nhiều cầu bắc qua bốn dòng sông lớn, và trong quá trình thi công các công trình dưới nước như cọc, móng, và mố trụ cầu tạm thời, hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) sẽ tăng lên, đặc biệt trong vòng bán kính 100m từ công trường Mặc dù tác động này sẽ giảm dần khi cách xa 200-300m và sẽ chấm dứt ngay khi công trình hoàn thành, nhưng dầu rò rỉ từ máy móc trong quá trình xây dựng vẫn có thể gây ô nhiễm nguồn nước Nước thải phát sinh từ việc khoan và làm sạch bụi bẩn trong công trường hầm thường chứa xi măng, dầu và cát, và nếu được xả trực tiếp ra sông, sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng nước Ngoài ra, nước thải sinh hoạt từ các lán trại xây dựng, với 200 công nhân trong trại lớn, sẽ tạo ra khoảng 11,2 m3/ngày, chứa các chất ô nhiễm như COD và OD5 với nồng độ 150mg/lít – 250mg/lít, nếu không được xử lý sẽ làm giảm chất lượng nước.
Việc xây dựng cầu có thể ảnh hưởng đến mực nước ngầm và chất lượng nước Khi các cọc được đóng vào lòng sông với độ sâu khoảng 40 – 50 m, sự phân cách giữa lớp thấm nước và không thấm nước có thể bị xuyên qua, tạo ra nguy cơ trộn lẫn các lớp nước Điều này dẫn đến khả năng ô nhiễm nước ngầm.
Tác động đến thoát lũ
Việc xây dựng tuyến đường mới dài hơn 140km, cao 2-6m so với mặt đất tự nhiên và bắc qua 4 con sông lớn cùng nhiều kênh đào, hồ và đầm lầy, sẽ hạn chế khả năng thoát nước của các khu vực ven biển và thượng nguồn Bên cạnh đó, việc nâng cao mặt đường và xây dựng cầu, cống sẽ làm hẹp dòng chảy tự nhiên, gia tăng nguy cơ ngập lụt trong khu vực dự án Dự báo tác động ngập lụt là rất cao tại một số khu vực, đặc biệt là từ Km 0 – Km 21, Km 65 – Km 77 và Km 100 – Km
103) Thiết kế cầu, cống và các kênh thoát nước hợp lý sẽ làm giảm thiểu tác động này
Nền đắp đường cao tốc DQ bao gồm 15 320 000 m3, đất bị loại bỏ trong nền đường là
Trong quá trình thi công dự án, tổng lượng đất bị loại bỏ lên tới 5,06 triệu m3, trong đó 2.040.000 m3 đất tự nhiên và 3.020.000 m3 đất từ đường hầm Điều này tạo ra nguy cơ xói mòn đất lớn nhất, đặc biệt khi thực vật và đất bề mặt bị tàn phá Các khu vực có nguy cơ xói mòn cao bao gồm những vết cắt sâu, đất đắp cao, mỏ lộ thiên, khu vực đổ rác thải xây dựng, công trường tạm thời, và các điều kiện địa lý đặc biệt Xói mòn đất sẽ nghiêm trọng nhất tại các bãi đổ đất thải và cấu trúc chính của cầu/đường hầm, do đó cần chú trọng bảo vệ những khu vực này.
Tác động đến kinh tế - xã hội
Sự chia cắt cộng đồng
Kế hoạch quản lý môi trường
Kế hoạch quản lý môi trường (EMP) chi tiết bao gồm các vấn đề được xác định trong EIA, tổ chức các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường trong quá trình xây dựng và vận hành EMP thiết lập cấu trúc tổ chức, quy trình, trách nhiệm của các cơ quan để thực hiện, cùng ngân sách và nguồn tài chính cho từng hoạt động Nó cũng bao gồm Khung chính sách an toàn môi trường (ESF) dành riêng cho việc quản lý môi trường đối với các công trình tạm thời của nhà thầu, cũng như các chương trình theo dõi môi trường và xây dựng năng lực Các thành phần chính của EMP là
Trong giai đoạn thiết kế các biện pháp giảm nhẹ, cần phối hợp các biện pháp bảo vệ môi trường như lựa chọn hướng tuyến hợp lý, gia cố taluy, giảm tiếng ồn, tạo cảnh quan và đặc biệt chú trọng đến việc bảo vệ hệ thống thủy lợi.
Các biện pháp bảo vệ môi trường trong quá trình xây dựng bao gồm khảo sát bổ sung và khai quật kiểm tra các nguồn văn hóa, đánh giá thông số kỹ thuật môi trường, quản lý lán trại, phục hồi các khu vực bị ảnh hưởng, kiểm soát các đường vào và mỏ lộ thiên, cùng với việc giám sát môi trường xuyên suốt quá trình xây dựng.
Các biện pháp bảo vệ môi trường trong quá trình xây dựng, đặc biệt là các chương trình theo dõi, đóng vai trò quan trọng trong việc bổ sung cho các biện pháp giảm nhẹ được nêu trong Đánh giá tác động môi trường (EIA) và Kế hoạch quản lý môi trường (EMP) Thiết kế dự án và việc xây dựng của Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi (DQEP) phải tuân thủ các luật, quy định và hướng dẫn kỹ thuật tại Việt Nam, đảm bảo các yêu cầu pháp lý cho thiết kế và quản lý xây dựng Kế hoạch EMP cho DQEP được chuẩn bị bởi Công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam (VEC) dựa trên kết quả từ EIA, báo cáo EIA đã được Bộ Tài nguyên và Môi trường (MONRE) phê duyệt vào ngày 28/11/2008 và sau đó được cập nhật, gửi đến Ngân hàng Thế giới vào tháng 10 năm 2010.
Việc tổ chức quản lý và trách nhiệm
Công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam (VEC) sẽ là chủ đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, đại diện cho Bộ GTVT VEC có trách nhiệm giám sát thực hiện dự án trước Bộ GTVT và Ngân hàng Thế giới Các Sở Tài nguyên và Môi trường (DONREs) của thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam và Quảng Ngãi sẽ đảm nhận vai trò giám sát và quản lý môi trường cho dự án.
H nh 6: Cơ cấu tổ chức quản lý môi trường trong quá tr nh xây dựng
Các chương trình quan trắc môi trường toàn diện đã được triển khai cho cả giai đoạn xây dựng và vận hành, bao gồm việc theo dõi chất lượng nước, tiếng ồn, thủy văn, bụi xây dựng, xói mòn đất và phục hồi thực vật PMU sẽ đảm nhận trách nhiệm quan trắc môi trường trong suốt quá trình này, trong khi EMC sẽ giám sát và báo cáo kết quả quan trắc hàng quý trong giai đoạn xây dựng và hai lần mỗi năm trong giai đoạn vận hành Tất cả nhân viên của Bộ phận bảo vệ môi trường và công nhân xây dựng sẽ tham gia ít nhất một khóa đào tạo về môi trường trước khi khởi công, cùng với các cán bộ quản lý và giám sát môi trường chủ chốt được đào tạo kỹ thuật bởi dự án.
Cán bộ kiểm soát môi trường sẽ cung cấp hai chỉ dẫn quan trọng: một chỉ dẫn thực hiện EMP cho các nhà thầu nhằm xác định rõ trách nhiệm và yêu cầu của DONRE, và một chỉ dẫn cho các nhà giám sát hiện trường về cách thực hiện giám sát, bao gồm kiểm tra hiệu quả của các biện pháp bảo vệ môi trường Các chỉ dẫn này sẽ được bổ trợ bởi một chương trình đào tạo chuyên sâu.
Trong quá trình xây dựng, việc giám sát hiện trường sẽ được thực hiện bởi đơn vị giám sát có chuyên môn cao để báo cáo lên PMU Mỗi đơn vị giám sát sẽ phân công ít nhất một kỹ sư kiểm tra hiện trường theo yêu cầu của hợp đồng Các kỹ sư giám sát môi trường sẽ đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn và quy định liên quan.
Xem xét và đánh giá thiết kế xây dựng từ góc độ của Văn phòng dự án để xác định xem nó có đáp ứng các yêu cầu về biện pháp giảm thiểu và quản lý theo EIA và EMP hay không.
Giám sát hệ thống quản lý môi trường của các nhà thầu là quá trình đánh giá việc thực hiện, kinh nghiệm và cách giải quyết các vấn đề môi trường tại công trường Điều này bao gồm việc cung cấp hướng dẫn chính xác để đảm bảo tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường.
Kiểm tra việc thực hiện kế hoạch quản lý môi trường (EMP) của các nhà thầu và nhà thầu phụ, đồng thời thẩm tra và xác nhận quy trình giám sát môi trường, các thông số, địa điểm giám sát, thiết bị và kết quả thu được.
áo cáo tình hình thực hiện EMP lên văn phòng dự án và chuẩn bị báo cáo giám sát môi trường trong suốt quá trình xây dựng; và
Phê chuẩn các hóa đơn hoặc các khoản thanh toán
Tư vấn Giám sát Môi trường Độc lập (IEMC) sẽ đảm bảo giảm thiểu tác động môi trường trong quá trình xây dựng dự án đường cao tốc PMU cam kết thiết lập các yêu cầu giám sát và kiểm toán đặc biệt cho dự án, với IEMC được VEC chỉ định thực hiện Giám sát này sẽ là một phần trong Gói thầu giám sát và xem xét thực hiện dự án, bao gồm cả việc kiểm tra thiết kế, chất lượng kỹ thuật, xã hội và các vấn đề môi trường IEMC sẽ thực hiện các nhiệm vụ quan trọng để đảm bảo tính hiệu quả và bền vững của dự án.
IEMC sẽ làm quen với các công việc của dự án thông qua việc xem lại các báo cáo, bao gồm EMP dự án
Xem lại và kiểm toán theo cách thức độc lập, khách quan và chuyên nghiệp tất cả mọi mặt của EMP;
Phê duyệt và xác nhận độ chính xác của các kết quả giám sát, thiết bị giám sát, địa điểm giám sát, quy trình giám sát và vị trí của những đối tượng nhạy cảm được tiếp nhận.
Thực hiện một cách ngẫu nhiên việc kiểm tra mẫu và kiểm toán về giám sát dữ liệu và trình tự mẫu v v…;
Thỉnh thoảng chỉ đạo việc thanh tra công trường;
Kiểm tra sự giới thiệu EIA và yêu cầu đi ngược lại tình trạng thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường;
Xem lại tính hiệu quả của các biện pháp giảm nhẹ môi trường và việc thực hiện môi trường dự án;
Xác minh kết quả điều tra về sự không phù hợp trong việc thực hiện chất lượng môi trường và đánh giá hiệu quả của các biện pháp sửa chữa là rất quan trọng.
Đệ trình các kết quả kiểm toán lên cơ quan điều hành dự án
Chi phí ước tính cho việc quản lý môi trường, bao gồm chi phí vốn và chi phí liên tục, trong đó có cả chi phí giám sát, đã được tính toán kỹ lưỡng Các biện pháp giảm nhẹ được tích hợp trong thiết kế dự án và nằm trong bảng liệt kê số lượng Tổng ngân sách cho dự án đề xuất là 29.203 tỉ đồng (1.500 triệu USD), trong đó chi phí cho các biện pháp giảm nhẹ và quản lý môi trường ước tính là 104,85 tỉ đồng, chiếm khoảng 0,36% tổng chi phí.
Bảng 4 Chi phí ước tính dành cho việc bảo vệ môi trường trong giai đoạn xây dựng
Hạng mục Các biện pháp giảm nhẹ Chất lượng Chi phí
Giải phóng mặt bằng Việc giải phóng bom mìn còn tồn dư 70.000
Công việc trồng cây xanh
Trồng cây tại các khu vực dân cư 5.800
Chương trình hỗ trợ tính đa dạng sinh học
Hỗ trợ bảo tồn thiên nhiên Phú Ninh 2.000
Khai quật kiểm tra và khai quật các di tích dưới lòng đất theo báo cáo di tích văn hóa - 17.400
Việc thực hiện các trình tự tìm kiếm trong EMP trong giai đoạn xây dựng (PMU)
Việc quản lý môi trường
Việc thực hiện của EMP trong giai đoạn xây dựng
Việc giám sát môi trường trong giai đoạn xây dựng bởi
Việc giám sát môi trường
Việc thực hiện kế hoạch giám sát trong giai đoạn xây dựng 4 năm 1.000
Bảng 5 Chi phí môi trường hàng năm ước tính trong suốt giai đoạn vận hành
STT Hạng mục Chi phí
1 Chi phí giám sát trong giai đoạn vận hành 300
2 Việc vận hành, duy trì và cập nhật các tiện nghi môi trường 500
3 Lương nhân viên cho việc vận hành và duy trì các tiện nghi môi trường 500
4 Việc duy trì cây xanh 1.000