TIÊU CHUẨN KĨ THUẬT ĐƯỜNG SẮT NHẬT BẢN ( BẢN DỊCH)

Được sự giúp đỡ của Cục Đường sắt Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng Nhật Bản Giao thông, chúng tôi Hiệp hội hợp tác kỹ thuật đường sắt nước ngoài (JARTS), phối hợp với Cục Đường sắt thuộc Bộ giao thông vận tải VIệt Nam tổ chức hội thảo khoa học kĩ thuật đường sắt đô thị (từ ngày 1332007 đến ngày 1532007) tại Hà Nội. Với mong muốn hội thảo có cơ sở lý luận để tiến hành nghiên cứu sâu hơn về lĩnh vực tiêu chuẩn Kỹ thuật đường sắt đô thị, chúng tôi đã tiến hành phiên dịch tài liệu “Tiêu Chuẩn Kỹ Thuật Đường Sắt Nhật Bản” theo tài liệu tiếng Nhật và tiếng Anh. Vì thời gian và trình độ chuyên môn có hạn, nội dung của tài liệu phiên dịch này còn nhiều sai sót, cũng như các từ chuyên môn không được đồng nhất. Vì đây không phải là bản dịch hoàn chỉnh cuối cùng, chúng tôi rất mong nhận được sự thông cảm và đóng góp ý kiến của các chuyên gia Việt Nam trong lĩnh vực kỹ thuật đường sắt để tài liệu hoàn chỉnh hơn.

LỜI GIỚI THIỆU

Được sự giúp đỡ của Cục Đường sắt - Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng Nhật Bản Giao thông, chúng tôi Hiệp hội hợp tác kỹ thuật đường sắt nước ngoài (JARTS), phối hợp với Cục Đường sắt thuộc Bộ giao thông vận tải VIệt Nam tổ chức hội thảo khoa học kĩ thuật đường sắt đô thị (từ ngày 13/3/2007 đến ngày 15/3/2007) tại Hà Nội

Với mong muốn hội thảo có cơ sở lý luận để tiến hành nghiên cứu sâu hơn về lĩnh vực tiêu chuẩn Kỹ thuật đường sắt đô thị, chúng tôi đã tiến hành phiên dịch tài liệu “Tiêu Chuẩn Kỹ Thuật Đường Sắt Nhật Bản” theo tài liệu tiếng Nhật và tiếng Anh Vì thời gian và trình độ chuyên môn có hạn, nội dung của tài liệu phiên dịch này còn nhiều sai sót, cũng như các từ chuyên môn không được đồng nhất Vì đây không phải là bản dịch hoàn chỉnh cuối cùng, chúng tôi rất mong nhận được sự thông cảm và đóng góp ý kiến của các chuyên gia Việt Nam trong lĩnh vực kỹ thuật đường sắt để tài liệu hoàn chỉnh hơn.

Tp Hồ Chí Minh, ngày 9 tháng 3 năm 2007

Hiệp Hội Hợp Tác Kỹ Thuật Đường Sắt Nước Ngoài Nhật Bản (JARTS)

Quy chuẩn cấp Bộ về Các yêu cầu kỹ thuật đối với đường sắt

(Quy chuẩn của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông số 151 ngày 25/12/2001)

Dựa trên các điều khoản quy định trong Luật Khai thác Đường sắt ( Luật số 65, 1900), Quy chuẩn cấp Bộ về Các yêu cầu kỹ thuật đối với đường sắt phải được quy định như sau:

Chương 1 Quy định chung (Điều 1 đến Điều 8)

Chương 2 Nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu (Điều 9 đến điều 11)

Chương 3 Đường (Điều 12 đến điều 33)

Phần 1 Khổ đường

Phần 2 Hướng tuyến

Phần 3 Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc

Phần 4 Chiều rộng mặt đường và khoảng cách giứa hai tim đường

Phần 5 Kiến trúc tầng trên

Phần 6 Xây dựng

Phần 7 Các trang thiết bị an toàn

Phần 8 Biển mốc chỉ dẫn và báo hiệu

Chương 4 Ga (điều 34 đến điều 38)

Phần 1 Ga

Điều 34: Đường ga 45

Phần 2 Cơ sở khám chữa đầu máy toa xe đường sắt và các công trình tương tự

Điều 36: Ke ga 46

Điều 37: Đường bộ hành dành cho hành khách và các trang thiết bị tương tự 49

Chương 5 Giao cắt với đường bộ

Điều 40: Đường ngang 53

Chương 6 Thiết bị điện

Phần 1 Thiết bị mạch điện (Điều 41 đến điều 48)

Điều 41: Các thiết bị đường ray tàu điện 54

Điều 42: Sự tiếp cận hoặc giao nhau giữa các đường dây tàu điện trên không 65

Điều 43: Phân chia điện của các dây tiếp xúc 80

Điều 44: Ngăn ngừa các sự cố tại cầu chui 81

Điều 46: Lắp đặt đường dây tải điện và dây phân phối điện 81

Điều 48: Thiết bị phòng hộ dựa theo thao tác hướng dẫn

Phần 2 Thiết bị trạm biến điện

Điều 49: Lắp đặt trạm biến điện

Phần 3 Thiết bị dụng cụ điện

Điều 50: Thiết bị dụng cụ điện, bảng phân phối điện

Điều 51: Thiết bị đường dây đầu vào và đường dây phân phối điện

Phần 4 Những quy định khác

Điều 52: Cách ly của mạch điện

Điều 53: Tiếp đất các trang thiết bị điện

Chương 7 Các trang thiết bị đảm bảo an toàn khai thác

Phần 1 Các trang thiết bị tín hiệu

Điều 54: Các thiết bị để bảo đảm phong tỏa

Điều 55: Những hiển thị của tín hiệu đường sắt

Điều 56: Các thiết bị liên khóa giữa các tín hiệu

Điều 57: Thiết bị tự động giảm tốc hoặc dừng tàu

Điều 58: Thiết bị khai thác tự động

Điều 59: Thiết bị phát hiện các đoàn tàu

Phần 2 Trang thiết bị thông tin để đảm bảo an toàn

Điều 60: Trang thiết bị thông tin để đảm bảo an toàn Điều 61: Lắp đặt các đường thông tin trên không

Phần 3: Các trang thiết bị bảo vệ đường ngang

Điều 62: Các trang thiết bị bảo vệ đường ngang

Phần 4 Các điều khoản khác

Điều 63: An toàn khi các xảy ra hỏng hóc

Chương 8 Đầu máy toa xe Phần 1 Khổ giới hạn đầu máy toa xe

Điều 64: Khổ giới hạn đầu máy toa xe

Phần 2 Trọng lượng đầu máy toa xe

Điều 65: Giới hạn về kiến trúc tầng trên và các công trình Điều 66: Độ ổn định

Phần 3 Bộ phận chạy của đầu máy toa xe và các thiết bị khác

Điều 67: Bộ phận chạy và các thiết bị khác

Điều 68: Máy phát năng lượng và các thiết bị khác

Điều 69: Thiết bị hãm

Phần 4 Cấu tạo của thân xe và thiết bị của đầu máy toa xe

Điều 70: Cấu tạo của thân xe

Điều 71: Cấu tạo nhằm giảm thiểu tiếng ồn

Điều 72: Cấu tạo buồng của nhân viên công tác trên tàu Điều 73: Cấu tạo của buồng hành khách

Điều 74: Cấu tạo cửa lên xuống dành cho hành khách Điều 75: Cấu tạo cửa và lối đi lại giữa các toa xe

Điều 76: Cấu tạo cửa thoát hiểm

Điều 77: Thiết bị liên kết

Điều 78: Cấu tạo toa xe vận chuyển hàng hoá đặc biệt Điều 79: Thiết bị trong buồng của nhân viên công tác trên tàu

Điều 80: Ống nội áp, nguồn cung cấp áp lực và các thiết bị phụ trợ khác

Điều 81: Các thiết bị phụ trợ của đầu máy toa xe

Điều 82: Sự đánh dấu của đầu máy toa xe

Phần 5 Các biện pháp phòng cháy cho đầu máy toa xe

Điều 83: Các biện pháp phòng cháy cho đầu máy toa xe

Điều 84: Thiết bị cảnh báo cháy

Điều 85: Chức năng của các thiết bị khi mất điện

Phần 6 Thiết bị đầu máy toa xe của đoàn tàu với nhân viên điều khiển động cơ xe độc lập

Điều 86: Thiết bị đầu máy toa xe của đoàn tàu với nhân viên điều khiển động cơ xe độc

lập

Chương 8-2 Các thiết bị khác

Điều 86-2 Thiết bị ghi lại trạng thái chạy tàu

Chương 9 Bảo trì các trang thiết bị và đầu máy toa xe

Điều 87: Bảo trì các trang thiết bị và đầu máy toa xe

Điều 88: Kiểm tra và chạy thử nghiệm các trang thiết bị mới và đầu máy toa xe mới chế tạo

Điều 89: Kiểm tra giám sát tuyến chính, tuyến đường xe điện lắp đặt trên tuyến chính và

kiểm tra đoàn tàu

Điều 90: Kiểm tra định kỳ các trang thiết bị và đầu máy toa xe

[Thông báo liên quan đến kiểm tra định kỳ các trang thiết bị và đầu máy toa xe] (Thôngbáo của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông số 1786, năm 2001)

Điều 1 Mục đích

Điều 2 Kiểm tra định kỳ các tuyến đường

Điều 3 Kiểm tra định kỳ thiết bị điện

Điều 4 Kiểm tra định kỳ thiết bị bảo vệ an toàn chạy tàu

Điều 5 Kiểm tra định kỳ đầu máy toa xe

Điều 6 Các trường hợp kiểm tra đặc biệt

Điều 91 Ghi chép thu hình

Chương 10 Chạy tàu Phần 1 Giới hạn trọng lượng chất tải

Điều 92 Giới hạn chất hàng của toa xe

Điều 93 Kí hiệu chuyên chở chất liệu nguy hiểm

Phần 2 Chạy tàu

Điều 94 Số lượng toa tối đa các toa xe kết nối của đoàn tàu

Điều 95 Hãm của đoàn tàu

Điều 96 Lực hãm của đoàn tàu

Điều 97 Ranh giới của ga

Điều 98 Chạy tàu trên các chính tuyến bên ngoài ga

Điều 99 Thời điểm vận chuyển của đoàn tàu

Điều 100 Ngăn chặn sự cố khi khởi hành đoàn tàu

Điều 101 Đảm bảo an toàn giữa các đoàn tàu

Điều 102 Vị trí dẫn đường đoàn tàu

Điều 103 Tốc độ chạy tàu của đoàn tàu

Điều 104 Chạy tàu lùi lại của đoàn tàu

Điều 105 Sự đi vào và rời khỏi đồng thời của các đoàn tàu

Điều 106 Bảo vệ đoàn tàu

Điều 107 Phong tỏa đường ray

Điều 108 Ngăn chặn nguy hiểm cho đoàn tàu

Phần 3 Chạy tàu đầu máy toa xe

Điều 109 Dồn dịch

Điều 110 Đỗ đầu máy toa xe

Điều 111 Ngăn ngừa nguy hiểm cho các toa xe chở hàng hóa nguy hiểm

Phần 4 Tín hiệu đường sắt

Điều 112 Quan hệ giữa tín hiệu đường sắt và chạy tàu

Điều 113 Biểu thị tín hiệu dừng tàu

Điều 114 Hiển thị tín hiệu không chính xác

Điều 115 Cấm sử dụng tín hiệu đồng thời

Điều 116 Các điều kiện cho việc hiển thị tín hiệu thanh thoát

Điều 117 Các vấn đề khác liên quan đến việc hiển thị tín hiệu

Điều 118 Các thủ tục khi chỉ thị cho đi

Điều 119 Biển báo và chỉ thị

Chương 11 Đường sắt chuyên dùng Điều 120 (Đường sắt chuyên dùng)

Điều khoản bổ sung

[Thông báo quy định tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến đường sắt chuyên dùng] (Thông báo Bộ đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông số 1785 năm 2001)

Điều 1 Mục đíchĐiều 2 Monoray chạy trên ray và monoray chạy dưới rayĐiều 3 Đường sắt kiểu ray dẫn đường

Điều 4 Xe điệnĐiều 5 Đường sắt cáp kéoĐiều 6 Đường sắt kiểu chạy trên điện từĐiều 7 Đường sắt kiểu dẫn hướng từ tính

Chú thích

Tài liệu này là bản dịch đã được biên tập thể hiện như sau:

Quy Chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt.

(Quy Chuẩn cấp Bộ số 151-2001 của Bộ Đất đai, Cơ Sở Hạ Tầng và Giao Thông)

Quy Chuẩn cấp Bộ liên quan đến việc thi hành Quy Chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu chuẩn

kỹ thuật đường sắt, và ban hành quy chuẩn có liên quan, của Bộ Đất Đai, Cơ Sở Hạ Tầng

và Giao Thông

(Quy Chuẩn cấp Bộ số 19-2002 của Bộ Đất đai, Cơ Sở Hạ Tầng và Giao Thông)

Thông tư quy định tiêu chuẩn kỹ thuật đối với đường sắt không quy ước

(Thông tư số 1785-2001 của Bộ Đất đai, Cơ Sở Hạ Tầng và Giao Thông)

Thông tư liên quan đến việc kiểm tra định kỳ cơ sở vật chất và đầu máy toa xe

(Thông tư số 1786-2001 của Bộ Đất đai, Cơ Sở Hạ Tầng và Giao Thông)

Thông tư quy định những vật liệu nguy hiểm trong điều 2, mục 20 trong Quy Chuẩn cấp

Bộ quy định các tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt của Bộ Đất đai, Cơ Sở Hạ Tầng và Giao Thông

(Thông tư số 169-1987 của Bộ Giao Thông)

Tiêu chuẩn giải thích của Quy chuẩn cấp Bộ quy định tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt

(Thông tư tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia số 157, ngày 8/3/2002; thông tư đượcCục trưởng Cục đường sắt gởi tới Người đứng đầu cơ quan Giao Thông địa phương)Luật sửa đổi: Thông tư kỹ thuật đường sắt số 18, ngày 28/4/2006)

Phương pháp xử lý theo quy định của Quy Chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt

(Thông tư kỹ thuật đường sắt quốc gia số 164, ngày 8/3/2002; thông tư được gởi từtrưởng Bộ phận kế hoạch kỹ thuật Cục đường sắt, trưởng Bộ phận đường sắt - Cơ quangiao thông địa phương)

Luật sửa đổi: thông tư kỹ thuật đường sắt quốc gia số 128, ngày 27/12/2004

Luật sửa đổi: thông tư kỹ thuật đường sắt quốc gia số 21, ngày 28/4/2006

Phương pháp xử lí liên quan đến tiêu chuẩn thực hiện của điều 3 của Quy chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt

(Liên quan pháp lý khác, ngày 4/6/2002; gởi tới phó Bộ phận kế hoạch kỹ thuật, cụcđường sắt, trưởng phòng Bộ phận kỹ thuật đường sắt, cơ quan giao thông địa phương)

Nội dung được biểu thị trong văn bản như sau:

<Quy Chuẩn cấp Bộ>

Văn bản trong biểu thị “Quy chuẩn cấp Bộ quy định tiêu chuẩn kỹ thuật”, hoặc “QuyChuẩn cấp Bộ liên quan đến việc thi hành Quy Chuẩn cấp Bộ, và ban hành quy chuẩn có liênquan, của Bộ Đất Đai, Cơ Sở Hạ Tầng và Giao Thông”

<Thông tư>

Văn bản trong biểu thị “Thông tư quy định tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan tới đường sắtkhông quy ước, hoặc “Thông tư có liên quan đến việc kiểm tra định kỳ cơ sở vật chất và đầu máytoa xe” hoặc “Thông tư quy định các vật liệu nguy hiểm trong Điều 2 mục 20 của Quy chuẩn cấp

Bộ quy định tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt”

<Các tiêu chuẩn giải thích>

Văn bản trong biểu thị “ Tiêu chuẩn giải thích của Quy chuẩn bấp Bộ quy định các tiêuchuẩn kỹ thuật đường sắt”

<Lưu ý vận dụng> là “phương pháp xử lí theo quy định của Quy chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu

chuẩn kỹ thuật đường sắt”

<Liên quan pháp lý khác> là “phương pháp xử lý có liên quan đến việc thi hành các tiêu chuẩn

trong Điều 3 của Quy Chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt

CHƯƠNG I: QUY ĐỊNH CHUNG

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Mục đích)

Điều 1: Quy chuẩn cấp Bộ quy định các tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan các công trình phục

vụ vận tải đường sắt (dưới đây gọi là “công trình”), kết cấu toa xe cũng như vận hành toa xe,nhằm mục đích đảm bảo vận tải an toàn và ổn định, góp phần làm tăng phúc lợi cộng đồng

[Tiêu chuẩn giải thích]

Điều khoản trình bày ở phần giải thích được ứng dụng như những nội dung phù hợp vớiquy chuẩn cấp Bộ, chứ không phủ định các điều khoản không liên quan đến các giải thích này

Theo quan điểm trên, các giải thích này là căn cứ để cơ quan thẩm định cấp phép và cơquan tổ chức sự nghiệp đường sắt quốc gia xây dựng tiêu chuẩn thực hiện, đồng thời chỉ đạocác cơ quan sự nghiệp đường sắt cơ sở chấp hành các tiêu chí này, nhằm đảm bảo an toàn vậntải đường sắt

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Định nghĩa)

Điều 2: dưới đây là ý nghĩa các thuật ngữ được sử dụng trong quy chuẩn cấp Bộ.

dựng Đường sắt Shinkansen quốc gia (Luật số 71 năm 1970)

là đường thẳng

tuyết, toa kiểm tra đường ray, toa kiểm tra điện, toa cứu viện, các toa khác có cấu tạo và thiết bịđặc thù) phục vụ cho các dịch vụ đường sắt

14 Toa động lực: có nghĩa là toa xe có chức năng phát sinh động lực.

cản tình trạng cúng 1 lúc có 2 đoàn tàu hoặc hơn 2 đòan tàu chạy trên cùng khu gian đó

tàu, toa xe (dưới đây gọi là “đoàn tàu”)

nhau biết

chạy tàu biết

mục 2 điều 20 của Luật giám sát các vật chất cháy nổ (luật số 149 pháp luật năm 1950) trongcác vật chất được nêu trong thông báo của Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông

[Thông tư số 20, điều 2 quy chuẩn cấp Bộ về Tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quy địnhvật chất nguy hiểm]

Quy định cấp Bộ quy định Tiêu chuẩn vể kỹ thuật đường sắt (số 151 quy chuẩn cấp Bộnăm 2001), cáo thị số 20 điều 2

Quy định vật chất nguy hiểm theo như bảng sau đây:

oxygen lỏng, ammonia lỏng, chlorine lỏng, propane hóa lỏng

và các loại gas áp suất, hóa lỏng khác

hiệu, ngòi lửa tín hiệu, khói, các loại thuốc phát cháy và cácloại khác thuộc chủng loại này

dầu, giả da và các sản phẩm làm từ giả da và các loại cácvật làm từ sợi có hàm lượng dầu động thực vật vượt quá5%

Chất lỏng có khả năng gây

dung môi sơn cách điện, nitrobenzen, nitrotoluene và cácchất lỏng có thể gây cháy nhẹ khác và các sản phẩm làm từ

Chất rắn có khả năng gây

magnesium), bột aluminium, phospho vàng, phospho sulfide,nitrocellulose, Kalium nitrate, acid, annonium nitric acid, hợpchất dinitro, hợp chất trinitro (ngoại trừ vật chất dùng để gâycháy), picric acid, và các sản phẩm khác làm từ vật chất này

có hàm lượng các chất có khả năng gây cháy vượt quá10%

calcium phosphide, carbide

acid (bao gồm cả sulfure chloride), hydrofluoric acid, pin chì(chỉ các loại có chứa thuốc), các loại acid đậm đặc khác cóchứa hàm lượng acid vượt quá 10%.

peroxide, barrium peroxide, chất bột trắng làm từ calciumhydroxide đã loại muối bromine, chất oxy hóa khác và cácchế phẩm từ chất có hàm lượng chất oxy hóa vượt quá30%

và thuốc chế từ chất này, ethyl parathion, methyl parathion

và thuốc trừ sâu (có chứa Chlorpiric, ethyl parathion, methylparathion, schradan, methyl demeton, các loại thuốc cóchứa monofluoroacetamide và tetraethylpyrophosphate)

Quy tắc bổ sung

chuẩn cấp Bộ số 151 của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông năm 2001) thay cho văn bản

“Quy chuẩn cấp Bộ số 20 điều 2 quy định tiêu chuẩn Kỹ thuật đường sắt (Quy chuẩn cấp Bộ số

151 của bộ GT&LT năm 2001), văn bản thi hành quy chuẩn cấp Bộ này và văn bản “quy tắc vậnchuyển đường sắt mục 4 khỏan 1 điều 2” trước khi quy tắc này bị hủy bỏ theo qui định số 4 điều

1 quy chuẩn cấp Bộ năm 2002

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Tiêu chuẩn thực hiện)

Điều 3: Tổ chức sự nghiệp đường sắt (chủ thể khai thác và chủ thể xây dựng, trong

trường hợp của Shinkansen, dưới đây là giống nhau trong điều khoản này) phải thiết lập và giámsát việc chấp hành các tiêu chuẩn liên quan đến việc thực hiện quy chuẩn cấp Bộ (dưới đây gọi

là “tiêu chuẩn thực hiện”)

chuẩn thực hiện, cũng như khi sửa đổi tiêu chuẩn thực hiện phải tham vấn với chủ thể khai thác

chi tiết liên quan đến việc thực hiện quy chuẩn cấp Bộ, thì tiêu chuẩn thực hiện cũng phải đượcxây dựng theo các nội dung đó

Người đứng đầu Cơ quan giao thông vận tải địa phương (hoặc Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạtầng và Giao thông nếu liên quan đến Shinkansen) nội dung các hạng mục của tiêu chuẩn thựchiện hoặc nội dung dự kiến sửa đổi

thực hiện không phù hợp quy định quy chuẩn cấp Bộ, có quyền đưa ra chỉ thị sửa đổi tiêu chuẩnthực hiện đó

[Tiêu chuẩn giải thích]

I-1 Điều 3 Liên quan Tiêu chuẩn thực hiện

trình, đầu máy toa xe, phải chi tiết hóa tiêu chuẩn thực hiện để phản ánh thực trạng của tổ chức

sự nghiệp đường sắt trong phạm vi của quy chuẩn cấp Bộ

Nội dung hạng mục của tiêu chuẩn thực hiện hỗ trợ cho các hạng mục của quy chuẩncấp Bộ Về nội dung, trình bày cụ thể bằng cách trị số hóa trên cơ sở các ví dụ đã nêu trong tiêuchuẩn giải thích, phương pháp thiết kế và phương pháp kiểm chứng.v.v…

quan sự nghiệp đường sắt chứng minh được nó phù hợp với quy chuẩn cấp Bộ bằng cácphương pháp tổng hợp dữ liệu, phân tích lý luận, kiểm chứng khách quan (ứng với các thànhquả kỹ thuật) thì tiêu chuẩn thực hiện không phụ thuộc vào các tiêu chuẩn giải thích và khônggây ảnh hưởng đến cấu trúc chung của tiêu chuẩn, và tổ chức sự nghiệp đường sắt đó phảithuyết minh được căn cứ khi báo cáo lên cơ quan có thẩm quyền Tuy nhiên, đối với các côngtrình, toa xe và phương pháp điều hành đã nhận được giấy phép đặc biệt về vận hành toa xe(gọi tắt là “giấy phép đặc biệt”) theo quy tắc cấu tạo đường sắt thông thường trước đây, quy tắccấu tạo đường sắt Shinkansen, quy tắc cấu tạo đường sắt đặc thù, quy tắc vận tải đường sắtShinkansen, quy tắc vận tải đường sắt (dưới đây gọi là “quy chuẩn cấp Bộ cũ”), hoặc giấy phépđặc biệt trong quá trình vận hành theo quy định bổ sung, không nằm trong quy định này

nhiên…”) trong thời gian chờ đến khi các công trình tái xây dựng, tái kiến trúc được thực hiệnđầu tiên sau khi Quy chuẩn cấp Bộ cũ có hiệu lực thi hành được hoàn thành, nếu nhận đượcgiấy phép đặc biệt, sẽ được xem xét chung với các công trình dự kiến sẽ cải tạo sau khi Quychuẩn cấp Bộ được thi hành và các công trình khác, hoặc được quy định trong tiêu chuẩn thựchiện tiêu chuẩn dưới hình thức tiêu chuẩn bổ sung (do thay đổi của điều kiện)

đã nêu ở mục 3) sau khi được xem xét các điều kiện khi đã quyết định cấu tạo khác với Quychuẩn cấp Bộ cũ, sẽ được quy định trong tiêu chuẩn thực hiện dưới hình thức tiêu chuẩn bổsung

[Lưu ý vận dụng]

(1) Đối với các công trình và toa xe đặc biệt sử dụng tạm thời trong khi xảy ra sự cố v.v… nếucác công trình, toa xe này đã được xác nhận tính đảm bảo an toàn trong phạm vi quy chuẩn cấp

Bộ, thì chúng có thể không tuân theo quy định đề ra ở tiêu chuẩn thực hiện

(2) Tiêu chuẩn thực hiện về phương pháp lái tàu, phải quy định rõ các kĩ năng xử lý cơ bản cầnthiết đối với nhân viên phục vụ lái tàu trong khi thực hiện nhiệm vụ

chuẩn thực hiện này (đối với các nội dung liên quan Shinkansen cũng là tiêu chuẩn thực hiện)đến Bộ phận kế hoạch kỹ thuật

[Liên quan pháp lý khác]

thích, để đảm bảo tính thống nhất giữa các Cơ quan giao thông vận tải địa phương thì cần sựxác nhận của Bộ Theo đó, khi các Cơ quan giao thông vận tải địa phương nghe các tổ chức sựnghiệp đường sắt giải thích về sự phù hợp của các cấu tạo không phù hợp với tiêu chuẩn kỹthuật với Quy chuẩn cấp Bộ, Cơ quan giao thông vận tải địa phương phải nhanh chóng liên lạc

để tham vấn với bộ phận Khoa học và kỹ thuật Tuy nhiên, trong trường hợp, nếu tổ chức sựnghiệp đường sắt khác đã chứng minh được sự phù hợp với Quy chuẩn cấp Bộ của cấu tạo này

và tổ chức sự nghiệp đường sắt này cũng xác nhận được sự phù hợp đó, thì không phụ thuộcquy định này

thích với Quy chuẩn cấp Bộ, bao gồm cả những vấn đề thuộc quản lý của Cơ quan giao thôngvận tải địa phương khác thì Cơ quan giao thông vận tải địa phương phải nhanh chóng liên lạc,tham vấn với Cơ quan giao thông vận tải địa phương chủ quản các vấn đề trên, để sớm liên lạc

và tham vấn với bộ phận khoa học kỹ thuật

(Tham khảo) Xử lí trong trường hợp Kết cấu không phù hợp tiêu chuẩn giải thích

Tổ chức sự nghiệp đường sắt

Tác thành tiêu

hiện

Cục vận tải địa phương

▪ Nghiên cứu xem xét sự phù hợp với Quy chuẩn cấp Bộ

▪ liên lạc nghe ý kiến của Cục vân tải địa phương chủ quản

Xem xét mức độ phù hợp Quy

chuẩn cấp Bộ Liên lạc, thảo luận

với cơ quan chủ quản

Chấp nhận tiêu chuẩn thực hiện

Chấp nhận tiêu chuẩn thực hiện

A

Cơ quan sự nghiệp đường sắt khác chứng nhận tính phù hợp với Quy chuẩn cấp Bộ

 Đệ trìnhGiải thích căn cứ trường hợp không phụ thuộc Tiêu chuẩn giải thích

 Chỉ thị thay đổi

Các thảo luận chuẩn bị cho đề

án, không phụ thuộc tiêu chuẩn giài thích

1



Đệ trình

Bộ phận KH&KT Cục đường sắt

Mức độ phù hợp với Quy chuẩn cấp Bộ Thống nhất giữa các Cục Vận tải địa phương Nghiên cứu điều chỉnh tiêu chuẩn giải thích

APhù hợpTùy theo mức độ cần thiết liên lạc với tất cả các Cục vận tải địa phương

g phù hợp

Hiệp nghị

2

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Đệ trình các văn bản)

Điều 4: Văn bản đệ trình lên Người đứng đầu cơ quan giao thông vận tải địa phương

theo quy định mục 4 điều trước phải nộp cho Cục vận tải địa phương quản lý đất đai có liên quanđến sự vụ (Trong trường hợp dự án có đi qua khu vực thuộc quản lý của hai Cục trưởng trở lênthì nộp cho Cục trưởng Cục vận tải địa phương quản lý vùng đất có liên quan chủ yếu đến dự

án Dưới đây gọi là “Người đứng đầu cơ quan giao thông vận tải địa phương chịu trách nhiệm”)

mục 4 điều trước phải được trình lên Bộ trưởng thông qua Người đứng đầu cơ quan giao thôngvận tải địa phương chịu trách nhiệm

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Ngăn ngừa nguy hiểm)

Điều 5: Các công trình sẽ xây dựng không được gây nguy hiểm cho con người do việc

đào đất, khoan, đắp đất, đóng cọc hoặc các hoạt động tương tự

[Tiêu chuẩn giải thích]

I-2 Điều 5 Liên quan Ngăn ngừa nguy hiểm

Các công trình xây dựng đường sắt thực hiện bới đào đắp đất cát, trong quá trình khoan,đào, đắp đất, đóng cọc v.v… phải chú ý không gây nguy hiểm cho con người do sụt lở đất, trơntrượt, rơi xuống chỗ trũng…

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Ngăn tiếng ồn lớn)

Điều 6: Tổ chức sự nghiệp đường sắt phải cố gắng hạn chế tối đa tiếng ồn lớn sinh ra

khi tàu chạy

[Tiêu chuẩn giải thích]

I-3 Điều 6 Liên quan Ngăn ngừa tiếng ồn lớn

sắt Shinkansen (Thông cáo của Bộ Môi trường (Cục Môi Trường trước đây))

Các biện pháp cơ bản xử lý nguyên nhân gây ra tiếng ồn nhất, nhằm ngăn ngừa và giảmthiều tiếng ồn, khó có thể đạt được kết quả ngay, do đó theo yêu cầu của Bộ Môi trường, cáctuyến Shinkansen Tohokudo, Sanyo, Tohoku, Toetsu hiện đang đưa ra mục tiêu giảm dần tiếng

ồn xuống 75 Deciben tương ứng vói mức độ tập trung nhà cửa dân cư dọc tuyến

Phương pháp trắc định này đưa ra nguyên tắc tính theo giá trị bình quân lực ở cấp độcao nhất của tiếng ồn ở độ cao 1,2m (tính từ mặt đất), vị trí cách đường trung tâm ray ở phía tiếpcận 25m, vị trí này được xem như là vị trí đại diện gây ra tiếng ồn ở khu vực

Tuy nhiên, các khu công nghiệp cấm kiến trúc nhà cửa hoặc rừng núi, đồng cỏ, cánhđồng không có người ở, không thuộc quy định ghi trên

sắt Shinkansen) ở địa điểm có khoảng cách bình quân 12,5m, cách đường trung tâm của ray ởphía tiếp cận tại độ cao 1,2m tính từ mặt đất dọc lộ tuyến có mức độ tiếng ồn như sau:

(22h 7h) dưới 55 deciben

(2) Trường hợp sửa chữa quy mô lớn, được tiến hành trước khi cải thiện tiếng ồn

Trong trường hợp này, xây dựng mới là khu vực đã được cho phép xây dựng công trìnhtheo Điều 8 Luật sự nghiệp đường sắt; sửa chữa quy mô lớn là khu vực tiến hành công trình saukhi đã được cấp phép sữa chữa công trình đường sắt theo Điều 12 luật sự nghiệp đường sắt

nhằm xây dựng tuyến đôi, nhiều tuyến, giao cắt với đường bộ và lập giao cắt trên cơ sở này Tuynhiên, các trường hợp và đoạn tuyến sau đây không thích ứng với (1)&(2):

có chỗ rẽ hoặc đoạn ray khó mở rộng

cuối năm

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Các biện pháp tăng cường sự thuận tiện trong việc đi lại)

Điều 7: Tổ chức sự nghiệp đường sắt phải thiết lập các phương tiện, thực hiện các biện

pháp để đảm bảo tăng cường tính an toàn tiện lợi trong di chuyển cho người cao tuổi và ngườikhuyết tật, theo những quy định của Luật thúc đẩy sự thuận tiện trong việc di chuyển cho ngườicao tuổi và người khuyết tật khi sử dụng các phương tiện giao thông công cộng( Luật số 68, năm2000)

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Thiết lập khôi phục khẩn cấp)

Điều 8 (lược bỏ)

Quy chuẩn cấp Bộ Số 78 14/7/2006

Chương 2　 NHÂN VIÊN ĐƯỜNG SẮT TRỰC TIẾP PHỤC VỤ CHẠY

TÀU

［Quy chuẩn cấp Bộ］

（Bảo đảm an toàn chạy tàu）

Điều 9　 Khi chạy tàu hoặc tương tự, nhân viên phải nổ lực để đảm bảo sự an toàn bằng việc áp dụng đầy đủ các kiến thức, kĩ năng của nhân viên điều khiển đoàn tàu, các thiết bị liên quan đến chạy tàu

［Quy chuẩn cấp bộ］

（Đào tạo lý thuyết và thực hành cho người vận hành chạy tàu）

Điều 10　 Các Tổ chức sự nghiệp đường sắt phải tiến hành đào tạo lý thuyết và thực hành đối với nhân viên thực hiện công việc liên quan trực tiếp đến phục vụ chạy tàu, bảo dưỡng đầu máy toa xehoặc các công việc tương tự khác, để họ nắm vững các kiến thức và các kỹ năng cần thiết nhằm thực hiện công việc đó

2　 Các Tổ chức sự nghiệp đường sắt không cho phép nhân viên liên quan trực tiếp đến việc vận hành chạy tàu thực hiện công việc nếu như không xác nhận rằng các nhân viên đó có đủ các kiến thức và các kỹ năng cần thiết nhằm tiến hành công việc

3 Khi xác nhận rằng nhân viên liên quan trực tiếp đến chạy tàu ở vị trí không thể phát huy một cáchđầy đủ kiến thức và kĩ năng thì các Tổ chức sự nghiệp đường sắt không cho phép họ thực hiệncông việc đó

［Tiêu chuẩn giải thích］

II-1　 Điều 10 Liên quan đến việc đào tạo lý thuyết và thực hành cho người vận hành chạy tàu

(4) Nhân viên điều khiển thiết bị ghi xe lửa,hoặc xử lý tín hiệu đường sắt, đóng đường, quản lý lộ trình của đoàn tàu.

(5) Nhân viên trực tiếp phục vụ chạy tàu như bảo trì hoặc xây dựng đường sắt, đường xe điện trêncao, thiết bị an toàn chạy tàu; thực hiện độc lập các công việc liên quan trực tiếp đến việc chạy tàu và công việc giám sát, chỉ huy (nhân viên điều độ chạy tàu)

(6) Nhân viên điều khiển thiết bị an toàn đường giao (nhân viên gác chắn)

nghĩa như sau Khi Tổ chức sự nghiệp đường sắt ủy thác công việc bảo trì toa xe, các thiết bị hoặc các công việc tương tự, thì nhân viên điều khiển đoàn tàu đảm nhận công việc phải gồm các nhân viên ngoại trừ các nhân viên thuộc Tổ chức sự nghiệp đường sắt

(1) Nhân viên thực hiện duy tu bảo dưỡng kiến trúc tầng trên

(2) Nhân viên thực hiện công việc bảo trì thiết bị điện và thiết bị an toàn vận hành

(3) Nhân viên thực hiện công việc kiểm tra, bảo trì đầu máy toa xe

(4) Nhân viên trực tiếp điều khiển bật, tắt các thiết bị điện

3　 Việc xác nhận khả năng của một nhân viên điều khiển đoàn tàu phải được thực hiện qua việc kiểm tra sức khỏe sinh lý và tinh thần

4　 Quy trình để xác nhận việc thực thi huấn luyện về mặt lý thuyết và thực hành của một nhân viên điều khiển đoàn tàu cũng như khả năng, kiến thức, kĩ năng của người đó phải được quyết định bởi

Tổ chức sự nghiệp đường sắt người đó sở thuộc (hoặc tổ chức công tác đường sắt ủy thác công việc liên quan trong trường hợp tổ chức mà nhân viên điều khiển đoàn tàu đó sở thuộc không phải

là một Tổ chức sự nghiệp đường sắt thì điều này cũng được áp dụng) Tuy nhiên, trong trường hợp Tổ chức sự nghiệp đường sắt có liên quan quản lý quy trình xác nhận việc thực thi huấn luyện lý thuyết và thực hành của nhân viên điều khiển đoàn tàu đó cũng như khả năng, kiến thức,

kĩ năng của người đó thì cũng cho phép người được ủy quyền thực hiện công việc xác nhận này

5　 Nhân viên điều khiển đoàn tàu (1) và (3) ở trên được yêu cầu phải trình báo cáo liên quan đến những điều cần thiết như chạy tàu, trước khi lên tàu, trong khi tàu đang chạy và vào thời điểm thích hợp khác Ngoài ra, các thể chế giám sát thích đáng đối với nhân viên điều khiển đoàn tàu

đó chẳng hạn như đưa ra các chỉ thị…được ấn định sẵn

6　 Việc đào tạo về lý thuyết và thực hành đối với một nhân viên điều khiển đoàn tàu trong mục 2 bao gồm việc huấn luyện lý thuyết và thực hành mà được thực hiện bởi những người được ủy quyền dưới sự quản lý của Tổ chức sự nghiệp đường sắt

［Vận dụng］

2　 Điều 10 （Liên quan đến việc đào tạo lý thuyết và thực hành cho tài xế）

　 Dưới đây là những điều liên quan đến việc đào tạo lý thuyết và thực hành cho tài xế thực hiện công việc liên quan trực tiếp đến phục vụ chạy tàu.

(1) Về việc huấn luyện, đào tạo tài xế

1/ Quy trình đào tạo phải xác định rõ loại đào tạo, người đào tạo, người được đào tạo, và nhữngđiều cần thiết khác để thực hiện việc huấn luyện, đào tạo

2/ Việc huấn luyện, đào tạo phải được thực hiện đều đặn, thường xuyên theo kế hoạch năm.3/ Việc huấn luyện, đào tạo được thực hiện không chỉ khi một nhân viên chạy tàu bắt đầu công việc mới mà ngay cả khi người đó được cử đến một nơi khác mặc dù nội dung công việc của người đó vẫn như cũ Việc huấn luyện, đào tạo được thực hiện ở mức cần thiết về đầu máy toa xe, đường ray, thiết bị an toàn vận hành, xử lý vận hành tại nơi nhân viên đó đảm nhận nhiệm vụ mới

4/ Việc huấn luyện, đào tạo một tài xế quen với công việc lái tàu…trong một đoạn tuyến mà người đó được điều đến sẽ được tiến hành như dưới đây

(A) Tài xế sẽ được đi thị sát dọc theo khu đoạn và tập lái đoàn tàu Trong trường hợp này, số lần tập lái ít nhất là 5 lần hai chiều Tuy nhiên, có thể giảm số lần tập lái thích hợp tùy thuộc vào chiều dài của khu đoạn mà người đó làm việc và mức độ phức tạp của tuyến đường, tín hiệu v.v

(B) Việc tập lái phải được thực hiện tương tự như khi đoàn tàu hoạt động trong thực tế

(2) Xác nhận khả năng

1/ Việc kiểm tra sức khỏe sinh lý về chức năng thị giác, thính giác, bệnh tật, chức năng cơ thể…phải được thực hiện ít nhất là 1 lần một năm tùy theo nội dung công việc Kết quả kiểm tra đó phải cho thấy rằng nhân viên điều khiển đoàn tàu tương ứng đó có thể thực hiện nhiệm vụ màkhông có sự trở ngại nào

2/ Việc kiểm tra chức năng thần kinh bao gồm kiểm tra khả năng công việc (Kraepelin test), kiểm tra về khả năng so sánh, đối chiếu, thay thế, phân chia, suy luận, kiểm tra tốc độ phản

xạ, sự tập trung…tương ứng với từng loại công việc phải được thực hiện ít nhất 1 lần trong 3 năm và kết quả kiểm tra phải đảm bảo rằng nhân viên điều khiển đoàn tàu tương đó có thể thực hiện nhiệm vụ mà không có sự cản trở nào Trong trường hợp này, kiểm tra khả năng công việc phải được thực hiện

3/ Nếu Tổ chức sự nghiệp đường sắt tự tiến hành kiểm tra khả năng công việc ở mục 2/ thì người thực hiện bài kiểm tra đó phải hoàn thành khóa đào tạo khả năng công việc được tổ chức bởi Cục trưởng Cục giao thông vận tải địa phương và sẽ nhận được chứng chỉ sau khi hoàn thành xong khóa học được tổ chức bởi Viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt; hoặc được chứng nhận là đã thực hiện kiểm tra Kraepelin kiểu Uchida

4/ Về tiêu chuẩn giải thích 5, phương pháp xác định thời hạn của báo cáo hoặc chỉ thị để giám sát thích hợp nhân viên điều khiển đoàn tàu được quy định trong tiêu chuẩn thực thi.

(3) Về xác nhận kiến thức và kĩ năng

　 Trong thủ tục thực thi quy định liên quan đến xử lý vận chuyển và quy định thời hạn, phương pháp để kiểm tra một cách có định kỳ về khả năng nắm vững những điều cần phải tuân theo khi thực thi công việc và quá trình thực thi này

(4) Xác định tiêu chuẩn liên quan đến thực thi (2) và (3), thực hiện biện pháp thích hợp đối vớingười không đạt tiêu chuẩn đó, chỉ sau khi xác nhận là đã đạt tiêu chuẩn đó thì mới cho phépđảm nhận công việc

［Quy chuẩn cấp bộ］

（Đảm bảo rằng tài xế phải có mặt trong buồng lái）

Điều 11　 Tài xế bắt buộc phải có mặt trong buồng lái.Tuy nhiên, tùy thuộc vào thiết bị và cấu tạo của đoàn tàu, trong trường hợp không bắt buộc người đó phải có mặt trong buồng lái nhưng vẫnkhông gây trở ngại đến an toàn chạy tàu thì không cần áp dụng điều này.　 　 　 　　

２　 Tài xế phải có giấy phép lái tàu được quy định rõ trong Tiêu chuẩn cấp Bộ từ Khoản 1 đến Khoản 8 và Khoản 12 của Điều 4 liên về giấy phép lái tàu đối với tài xế (Điều luật số 43 của Bộ

(1) Khi nhân viên điều khiển tàu đang trong giai đoạn học lái cùng điều khiển trong một toa động lực với người đã có giấy phép lái tàu thì sẽ nhận sự hướng dẫn trực tiếp từ người đó

(2) Khi việc chạy tàu thực hiện trên đường nhánh nơi không gây trở ngại cho chính tuyến.　

３　 Tài xế không được chạy tàu trong tình trạng không thể điều khiển một cách đàng hoàng do ảnh hưởng của việc dùng dược phẩm hoặc trong tình trạng còn say rượu

「Luật sửa đổi」Củng cố do bổ sung thêm bằng lái hệ thống dẫn hướng từ tính（Điều luật số 96của Bộ giao thông vận tải quốc gia tháng 2, 2004）

「Luật sửa đổi」Bổ sung thêm khoản 3 điều 11 điều luật cấp bộ (điều luật số 13 của Bộ giao

thông vận tải quốc gia tháng 3, 2006) được ban hành ngày 1 tháng 7

「Luật sửa đổi」Hệ thống cấp giấy phép của đường sắt công cộng（Điều luật cấp bộ số 78 của

Bộ giao thông vận tải quốc gia ngày 14, tháng 7, năm 2006）

［Tiêu chuẩn giải thích］

II-2　 Điều 11 Liên quan (đảm bảo rằng tài xế toa động lực phải có mặt trong phòng lái tàu)

１　「 Cụm từ “ trong trường hợp đoàn tàu có thể vận chuyển an toàn mà không gây trở ngại gì ngay

cả khi nhân viên điều khiển đoàn tàu không bắt buộc phải có mặt trong phòng lái tàu tùy thuộc vàocấu tạo của đầu máy toa xe và cá thiết bị khác) trong mệnh đề chỉ điều kiện của khoản 1 được áp dụng khi thỏa mãn các điều dưới đây và trong điều kiện phù hợp với Tiêu chuẩn được quy định trong mục 3 của Điều 36, Điều 58 và khoản 2 của Điều 86

(1) Trong trường hợp cấu tạo của đường sắt mà người ta không thể đến gần đường sắt một cách

dễ dàng, và trong trường hợp đoàn tàu không thể chạy qua do bị cản trở bởi đá rơi rớt trên đường ray Tuy nhiên, điều này không được áp dụng nếu đoàn tàu được lắp đặt các thiết bị mà

có thể phát hiện sự cố gây cản trở tiến trình của đoàn tàu hoặc làm tàu dừng tự động hoặc các biện pháp khác không gây trở ngại đến chạy tàu được áp dụng

(2) Trường hợp kết cấu và hình dạng của đường sắt không đòi hỏi biện pháp bảo vệ đoàn tàu đối với đường sắt liền kề Tuy nhiên điều này không được áp dụng trong trường hợp nhân viên điềukhiển đoàn tàu bắt buộc phải có mặt trong phòng lái khi bảo vệ đoàn tàu, hoặc trong trường hợpđoàn tàu được lắp đặt các thiết bị có thể phát hiện sự cố gây cản trở đường ray liền kề và làm tàu dừng tự động

(3) Trường hợp đường sắt cho phép hành khách có thể thoát hiểm dễ dàng trong tình trạng khẩn cấp

２　 Mục 2 của Khoản 2 đề cập đến trường hợp tàu chạy trên khu đoạn không ảnh hưởng đến sự đi qua của đoàn tàu khác trên chính tuyến, chẳng hạn như trường hợp vận hành trên khu đoạn của đường ga ngoài khu đoạn mà lỗi chạy tàu trên đường ga hoặc ở cơ sở khám chữa đầu máy toa xe

có thể gây cản trở trực tiếp cho chính tuyến

「Luật sửa đổi」Sửa đổi Khoản 2 của tiêu chuẩn giải thích liên quan đến Điều 11 (Báo cáo kỹ

thuật JNR số 40 ngày 14, tháng 4, năm 2006) ban hành ngày 1, tháng 10

CHƯƠNG 3 TUYẾN ĐƯỜNG SẮT

Phần 1 Khổ đường

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Khổ đường)

Điều 12 Khổ đường được xác định nhằm đảm bảo sự an toàn và vận hành ổn định của đoàn

tàu, có tính đến kết cấu đầu máy toa xe, tốc độ thiết kế tối đa và các yếu tố khác

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-1 Điều 12: Liên quan Khổ đường

Khổ đường được thể hiện như sau, có tính đến kết cấu đầu máy toa xe, như chiều rộng củađầu máy toa xe và các số liệu trước đây để đảm bảo sự vận hành an toàn của đầu máy toa xe (1) Khổ đường của đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen) là 0.762m, 1.067m,1.372m, hoặc 1.435m

(2) Khổ đường của Shinkansen là 1.435m

Phần 2 Hướng tuyến

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Bình diện tuyến)

Điều 13 Bán kính đường cong và độ dốc của chính tuyến được xác định trên cơ sở đảm bảo

cho đường sắt chạy tàu tốc độ cao và vận chuyển khối lượng lớn, có tính đến tốc độ thiết kế

tối đa, tải trọng rải đều thiết kế và các yếu tố khác; những điều này sẽ không áp dụng nếu có

lý do về địa hình ngăn cản

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-2 Điều 13 liên quan đến hướng tuyến

Bán kính đường cong của chính tuyến (ngoại trừ đường cong trong ghi và đường cong ngaysau ghi, sau đây gọi chung là “đường cong liên quan đến ghi ”) và độ dốc của chính tuyến được

xác định trên cơ sở đảm bảo đạt được khoảng 80% tốc độ thiết kế tối đa, có tính đến hiệu xuất đạt được của đầu máy toa xe và các yếu tố khác; ngoại trừ trong trường hợp có lý do

về địa hình ngăn cản Tuy nhiên, trên đường sắt có dùng đầu máy kéo, độ dốc sẽ phải điều

chỉnh để đầu máy có thể kéo được với tải trọng rải đều thiết kế, có tính đến hiệu xuất của đầumáy và các yếu tố khác

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Bán kính đường cong )

Điều 14 Bán kính đường cong được xác định trên cơ sở không tác động xấu tới vận hành an

toàn của đầu máy toa xe, có tính đến khả năng vận hành của đoàn tàu khi vào đường cong,tốc độ chạy tàu và các yếu tố khác

2 Bán kính đường cong của chính tuyến dọc theo ke ga nên càng lớn càng tốt

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-3 Điều 14: Liên quan bán kính đường cong

Để bán kính cong không tác động xấu tới sự vận hành an toàn của đầu máy toa xe trên chính

tuyến phải tuân theo các tiêu chuẩn sau, có tính đến độ siêu cao, tốc độ chạy tàu và các yếu tốkhác

(1) Bán kính đường cong của đường sắt thông thường sẽ là:

1) Bán kính cong của đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen và đường sắt khổ0.762m) phải từ 160m trở lên (ngoại trừ đường cong liên quan đến ghi) Bán kính congliên quan đến ghi phải từ 100m trở lên

2) Bán kính cong của đường sắt thông thường (chỉ với đường sắt khổ 0.762m) phải từ100m trở lên (ngoại trừ ở đường cong liên quan đến ghi) Bán kính đường cong liênquan đến ghi phải từ 40m trở lên

3) Bán kính cong của đường Shinkansen phải từ 400m trở lên (nơi chỉ có tàu không tải dichuyển, bán kính đường cong liên quan đến ghi phải từ 200m trở lên)

(2) Bán kính cong của đường sắt không quy ước sẽ là :

1) Bán kính cong của đường sắt không quy ước (ngoại trừ đường xe điện và đường sắtcáp kéo) phải từ 100m trở lên; tiêu chuẩn này sẽ không được áp dụng trong trường hợp

vì lý do địa hình

2) Bán kính cong của đường sắt cáp kéo phải từ 300m trở lên; điều này sẽ không được áp

dụng trong trường hợp vì lý do địa hình

3) Bán kính đường cong của đường sắt dẫn hướng từ tính phải từ 15m trở lên

(3) Không kể đến các điều khoản của (1) và (2) nêu trên , cá biệt tại các đoạn cua gấp chỉthiết kế cho đầu máy toa xe thông qua, bán kính đường cong sẽ có trị số tương ứng vớibán kính cấu tạo của đầu máy toa xe

(4) Bất kể đến các điều khoản của (1) nêu trên, bán kính đường cong của đường sắt thôngthường sẽ có trị số bằng với bán kính cấu tạo của đầu máy toa xe,(i), khi trị số được tínhtoán bởi công thức nêu dưới đây bằng 1.2 trở lên, hoặc (ii) khi trị số nhỏ hơn 1.2 nhưng cóđặt ray hộ bánh hoặc tương tự :　

tỷ số khả năng trật bánh = khả năng trật bánh giới hạn / khả năng trật bánh ước tính

(5) Không kể đến các điều khoản của (1) và (4) nêu trên, trong phạm vi ke ga bánkính đường cong nhỏ nhất phải có trị số lớn hơn hoặc bằng trị số trình bày trong

bảng sau, ngoại trừ trường hợp đường xe điện và đường sắt cáp kéo, giả sử rằngkhông tính đoạn cuối của ke ga với ít hành khách xung quanh

đường sắt thông thường (ngoại trừ

Shinkansen) và đường sắt không quy

3 Điều 14 Liên quan Bán kính cong

“Đoạn cuối của ke ga ” trong điều khoản của (5) của [Tiêu chuẩn thực hiện ] được xác định làchiều dài của 1 xe dừng lại ở ke ga, tính từ cuối ke “với ít hành khách xung quanh “ nghĩa là ởcuối ke ga không có cửa bán vé hay bất cứ khả năng nào có thể tạo ra thêm hành khách mới

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Siêu cao)

Điều 15 Tại đường cong tròn, siêu cao phải thích hợp với khổ đường, bán kính cong, tốc độ

chạy tàu và các yếu tố khác để không gây ra lật tàu, phải xem xét lực ly tâm, tác động của gióđến đầu máy toa xe và các yếu tố khác Tuy nhiên đối với đường cong trong ghi và ngay saughi (gọi là “đường cong liên quan đến ghi”), các đường ga và trên các đoạn tuyến khác, nơi

mà việc bố trí siêu cao gặp khó khăn, điều khoản này sẽ không áp dụng mà dùng phươngpháp khác như giảm tốc độ tối đa hay biện pháp khác để ngăn lật đầu máy toa xe

2 Siêu cao sẽ giảm dần dọc theo chiều dài để không gây bất kỳ nguy hiểm nào cho việc chạytàu, có tính đến siêu cao tại đường cong tròn, tốc độ chạy tàu, kết cấu của đầu máy toa xe vàcác yếu tố khác

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-4 Điều 15 Liên quan Siêu cao

　 Siêu cao của đường sắt thông thường ngoại trừ đường sắt cáp kéo sẽ phải tuân theo các tiêuchuẩn dưới đây, có tính đến lực ly tâm tác động lên đầu máy toa xe trong quá trình tàu chạy.Tuy nhiên, nơi mà trọng tâm của đầu máy toa xe cao hơn khổ đường, hoặc nơi mà đầu máy toa

xe có trọng lượng nhẹ, có thể an toàn chống lật bởi áp lực gió khi tàu đứng yên hoặc chạy vớitốc độ giới hạn

(1) Giá trị siêu cao tiêu chuẩn của đường sắt thông thường thường được tính theo công thứcdưới đây Giả sử rằng trong trường hợp đường cong liên quan đến ghi hay tương tự màchắc chắn rằng không gây nguy hiểm lật đầu máy toa xe do áp dụng các biện pháp nhưgiới hạn tốc độ, thì công thức này sẽ không áp dụng

　 　 　 Trong đó,

C: Siêu cao (đơn vị: mm)

G: khổ đường ray (đơn vị: mm)

V: Vận tốc trung bình của tàu khi qua đường cong tương ứng (đơn vị: km/h)

R: Bán kính cong (đơn vị: m)

Trong trường hợp này, siêu cao không vượt quá giá trị tính toán theo công thức sau:

　 　 　 Trong đó,

H: Khoảng cách từ mặt ray đến trọng tâm đầu máy toa xe (đơn vị: mm)

(2) Siêu cao của đường sắt không quy ước (ngoại trừ đường xe điện và đường sắt cáp kéo)

sẽ là

1) tỷ lệ siêu cao đối với hệ thống monoray kiểu treo dưới ray và kiểu chạy trên ray, đườngsắt một ray dẫn hướng và loại đường sắt dẫn hướng từ tính sẽ được tính toán theo côngthức sau, nhưng không vượt quá 12%

　 　 　 Trong đó,

i: tỷ lệ siêu cao (đơn vị: %)

V: Vận tốc trung bình của tàu khi qua đường cong tương ứng (đơn vị: km/h)

θ: Góc siêu cao (đơn vị: độ.)

V: Vận tốc thiết kế cho phép trong đường cong (đơn vị: km/h)

R: Bán kính cong (đơn vị: m)

(3) Việc vuốt siêu cao của đường sắt (ngoại trừ loại dùng cáp kéo) theo tiêu chuẩn sau: 1) Khi có đường cong hoãn hòa, độ vuốt siêu cao sẽ được thực hiện dọc theo toàn bộchiều dài của đường cong hoãn hòa

2) Khi không có đường cong hoãn hòa (ngoại trừ trường hợp 2 đường cong cùng chiềuliên tiếp được nối với nhau), siêu cao sẽ được vuốt dọc theo chiều dài (i) lớn hơn 300 lầnsiêu cao trong trường hợp cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xetối đa là 2.5m trở xuống và (ii) hơn 400 lần siêu cao trong trường hợp cự ly trục bánh cốđịnh giá chuyển hướng của đầu máy toa xe lớn hơn 2.5m

3) Trường hợp 2), ở những nơi khi độ vuốt siêu cao đường cong hoàn tất, độ dốc tối đacủa siêu cao sẽ là (i) 1/300 khi cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máytoa xe là 2.5m trở xuống và (ii) 1/400 khi lớn hơn 2.5m

4) Khi 2 đường cong cùng chiều liên tiếp được nối với nhau mà không có đường conghoãn hòa, sự chênh lệch siêu cao của 2 đường cong đó sẽ được vuốt trong đường cong

có bán kính lớn hơn và trong khoảng cự ly gấp hơn 400 lần giá trị siêu cao chênh lệch.Trong trường hợp này, độ dốc tối đa của siêu cao sẽ là 1/400, sau khi hoàn tất quá trình

vuốt siêu cao.

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Gia khoan)

Điều 16 Tại đường cong tròn phải bố trí gia khoan để tránh áp lực ngang tác động quá mức vào

ray, có tính đến bán kính đường cong, cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máytoa xe và các yếu tố khác; điều này sẽ không được áp dụng trong trường hợp không có khảnăng xuất hiện lực ngang tác động quá mức vào ray, như trong trường hợp đường cong cóbán kính lớn, hoặc khi cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xe ngắn

2 Gia khoan sẽ được giảm dần dọc theo chiều dài, có tính đến cự ly trục bánh cố định giáchuyển hướng của đầu máy toa xe để không làm hại đến việc vận hành an toàn của đầu máytoa xe

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-5 Điều 16 Liên quan gia khoan

　 Gia khoan đối với đường sắt thông thường được xác định theo công thức sau, có tính đếnbán kính đường cong , cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng, số trục bánh bánh hoặc cácyếu tố khác của đầu máy toa xe khi chạy trên đường cong

(1) Gia khoan không vượt quá giá trị tính theo công thức dưới đây

1) Cho đoạn tuyến chỉ có đầu máy toa xe 2 trục bánh di chuyển

2) Cho đoạn tuyến ngoài mục 1)

Trong đó,

B: cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xe di chuyển trên đườngcong tương ứng (đơn vị: m)

R: Bán kính cong (đơn vị: m)

η: Mức dao động cho phép (đơn vị: mm)

3) Bất kể các điều khoản của mục 1) và 2) đã nêu ở trên, Giá trị lớn nhất của gia khoan sẽkhông vượt quá 25mm (trong trường hợp đường sắt khổ 0.762m là 16mm)

(2) Việc vuốt gia khoan sẽ được thực hiện theo tiêu chuẩn sau

1) Khi có đường cong hoãn hòa, việc vuốt gia khoan phải thực hiện xong trong đường conghoãn hòa

2) Khi không có đường cong hoãn hòa, việc vuốt gia khoan phải thực hiện xong trong đoạn

từ tiếp cuối đường cong tròn dọc theo chiều dài tương đương hay lớn hơn cự ly trụcbánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xe di chuyển trên đường cong tươngứng Điều này không áp dụng cho đường cong trong ghi

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Đường cong hoà hoãn)

Điều 17 Đường cong hoà hoãn được bố trí giữa đường thẳng và đường cong tròn, để không

làm hại đến việc vận hành an toàn của đầu máy toa xe, có tính đến cấu tạo của đầu máy toa

xe, siêu cao, tốc độ chạy tàu và các yếu tố khác Điều khoản này sẽ không áp dụng chođường cong liên quan đến ghi hoặc đường cong tròn có siêu cao nhỏ, hoặc đường cong kháckhó bố trí đường cong hoà hoãn, mà phải áp dụng biện pháp khác như giảm tốc độ vận hànhhay lắp đặt thiết bị ngăn trật bánh, hay các biện pháp khác để không làm hại đến việc vậnhành an toàn của đầu máy toa xe

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-6 Điều 17 Liên quan đường cong hoà hoãn

　 Đường cong hoà hoãn sẽ tuân theo tiêu chuẩn phù hợp với cự ly trục bánh cố định giáchuyển hướng và các yếu tố khác của đầu máy toa xe di chuyển trên đường cong hoà hoãntương ứng

(1) Chiều dài của đường cong hoà hoãn như sau, có tính đến tốc độ chạy tàu Tuy nhiên, vớiđường cong liên quan đến ghi, đường cong có siêu cao nhỏ hay đường cong khác, tiêuchuẩn này không áp dụng nếu chắc chắn rằng việc vận hành an toàn của đầu máy toa xeđược đảm bảo bằng cách giới hạn tốc độ chạy tàu

1) Chiều dài đường cong hoà hoãn của đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen)phải bằng hoặc lớn hơn giá trị tính theo công thức sau:

(A) Đối với đoạn tuyến cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xe dichuyển trên đường cong lớn hơn 2.5m

(B) Đối với đoạn tuyến khi cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xe

di chuyển trên đường cong nhỏ hơn hay bằng 2.5m

Trong đó,

L: Chiều dài của đường cong hoãn hòa (đơn vị: m)

hoãn hòa giữa hai đường cong tròn; đơn vị: m)　 　 　 　 Khi vuốt siêu cao trong đường cong, chiều dài của đường cong hoãn hòa sẽ được

chọn sao cho độ dốc siêu cao lớn nhất là (i) 1/400 trên đoạn tuyến nơi mà cự ly trụcbánh cố định giá chuyển hướng của đầu máy toa xe di chuyển trên đường cong lớn hơn2.5m , hoặc (ii) 1/300 cho đoạn tuyến trong trường hợp còn lại

2) Chiều dài đường cong hoãn hòa của đường sắt Shinkansen phải lớn hơn hoặc bằng giátrị tính theo công thức sau

(A) Trên đoạn tuyến nơi tốc độ chạy tàu tối đa trên đường cong nhỏ hơn 200km/h.

L: Chiều dài đường cong hoãn hòa (đơn vị: m)

hòa giữa hai đường cong tròn; đơn vị: m)3) Bất kể các điều khoản đã nêu ở mục 1) và 2), chiều dài của đường cong hoãn hòa bênngoài đường sắt thông thường thường là giá trị phù hợp với độ cong thực tế có thể điqua của đầu máy toa xe tương ứng, (i) ở những nơi mà giá trị tính toán theo công thứcdưới đây bằng 1.2 trở lên, hoặc (ii) nơi có giá trị nhỏ hơn 1.2 nhưng có ray hộ bánh hoặcthiết bị tương tự được lắp đặt dọc theo đường cong đã nêu

Thương số tỷ lệ trật bánh tính toán = (thương số trật bánh tới hạn ) / (thương số trậtbánh tính toán )

4) Chiều dài đường cong hoãn hòa của monoray kiểu treo dưới ray sẽ bằng hay lớn hơngiá trị tính theo công thức sau

L: Chiều dài đường cong hoãn hòa (đơn vị: m)

V: Tốc độ chạy tàu tối đa trên đường cong nói trên (đơn vị: km/h)

Lm: Chiều dài một bên mô dun của đầu máy toa xe (đơn vị: m)

G: Khoảng cách từ tim đến tim của các ray (đơn vị: m)

δ1: hằng số phụ thuộc vào kết cấu của đầu máy toa xe (đơn vị: m)

θ: Góc siêu cao (đơn vị: deg.)

V: Vận tốc của tàu (đơn vị: km/h)

7) Chiều dài của đường cong hoãn hòa của đường sắt dẫn hướng từ tính sẽ bằng hay lớnhơn giá trị tính theo công thức sau

Trong đó,

L: Chiều dài của đường cong hoãn hòa (đơn vị: m)

V: Tốc độ chạy tàu tối đa trên đường cong nói trên (đơn vị: km/h)

R: Bán kính cong (đơn vị: m)

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Độ dốc)

Điều 18 Độ dốc tối đa của đường sắt tại các khu vực chạy tàu và đỗ tàu (bao gồm khu vực dồn

(pooling) và cắt móc (coupple and decouple) đầu máy toa xe) được xác định trên cơ sở có xétđến sức kéo, thiết bị hãm của đầu máy toa xe, tốc độ chạy tàu và các yếu tố khác

2 Độ dốc ở khu vực đỗ tàu phải không gây trở ngại đối với tàu đến và đi, có xét đến sức kéo vàthiết bị hãm của đoàn tàu và các yếu tố khác

3 Độ dốc ở khu vực dồn và cắt móc đầu máy toa xe phải không gây trôi xe Tuy nhiên điều này

sẽ không phải áp dụng nếu có biện pháp ngăn ngừa trôi xe

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-7 Điều 18 Liên quan Độ dốc

　 Độ dốc tối đa của đường sắt ở khu vực chạy tàu và khu vực đỗ tàu (bao gồm khu vựcdồn và cắt móc đầu máy toa xe ) được xác định trên cơ sở có xét đến sức kéo và thiết bịhãm của đầu máy toa xe, tốc độ chạy tàu và các yếu tố khác

(1) Độ dốc tối đa của đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen) sẽ theo tiêu chuẩnsau đây

1) Độ dốc tối đa ở khu vực chạy tàu sẽ là

(A) 25/1000 trên đường sắt nơi mà tàu được kéo bởi đầu máy (chỉ cho đoạn tuyến

có chạy tàu hàng) (bao gồm trường hợp khi ấn định độ dốc quy đổi là 25/1000 )(B) 35/1000 trên các tuyến đường sắt khác với trường hợp (A)

(C) Không kể đến các điều khoản trong mục (A) và (B) ở trên, độ dốc tối đa củađường sắt ở khu vực chỉ chạy tàu bằng động cơ tuyến tính sẽ là 60/1000

(D) Không kể đến các điều khoản trong mục (A) và (C) ở trên, độ dốc tối đa tại ghi là25/1000

2) Độ dốc tối đa ở khu vực đỗ tàu là 5/1000 Tuy nhiên cũng có thể là 10/1000 nếu khuvực này không dùng để dồn dịch cắt/móc đầu máy toa xe và không có khả năng gâytrở ngại tàu đến và đi

(2) Độ dốc tối đa của đường sắt Shinkansen sẽ theo tiêu chuẩn sau đây

1) Độ dốc tối đa ở khu vực chạy tàu sẽ là

(A) 25/1000

(B) Khi tiêu chuẩn trên không thế áp dụng vì lý do địa hình hay lý do khác, sẽ là35/1000, có xem xét đến sức kéo, thiết bị truyền động, hộp số và thiết bị hãmcủa tàu

2) Độ dốc tối đa ở khu vực đỗ tàu sẽ là 3/1000

(3) Độ dốc tối đa của monoray dạng treo dưới ray, chạy trên ray và đường sắt một raydẫn hướng sẽ theo tiêu chuẩn sau đây

1) Độ dốc tối đa ở khu vực chạy tàu sẽ là 60/1000, ngoại trừ vì lý do địa hình hay lý dobất khả kháng khác để ngăn cấm

2) Độ dốc tối đa ở khu vực đỗ tàu sẽ là 5/1000 Tuy nhiên, sẽ là 10/1000 nếu khu vựcnày không dùng để dồn dịch và cắt móc đầu máy toa xe và không có khả năng gâytrở ngại tàu đến và đi

(4) Độ dốc tối đa của đường sắt chạy trên đệm từ sẽ theo tiêu chuẩn sau đây

1) Độ dốc tối đa ở khu vực chạy tàu sẽ là 60/1000

2) Ở khu vực đỗ tàu, sẽ không có độ dốc

(5) Độ dốc tối đa của đường sắt kiểu dẫn hướng từ tính sẽ theo tiêu chuẩn sau đây

1) Độ dốc tối đa ở khu vực chạy tàu sẽ là 70/1000

2) Độ dốc tối đa ở khu vực đỗ tàu sẽ là 10/1000

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Đường cong đứng)

Điều 19 Tại các điểm đổi dốc phải bố trí đường cong đứng để đảm bảo an toàn chạy tàu, có xét

đến tốc độ chạy tàu, kết cấu đầu máy toa xe và các yếu tố khác Tuy nhiên nếu sự thay đổi độdốc không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn chạy tàu (bao gồm trường hợp thay đổi độ dốc rấtnhỏ, hay vận tốc của tàu rất nhỏ, hay trường hợp khác) thì sẽ không áp dụng

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-8 Điều 19 Liên quan Đường cong đứng

1 Đường cong đứng có bán kính qui định như dưới đây hoặc lớn hơn, ngoại trừ nếu chắc chắnđược việc an toàn chạy tàu

(1) 2,000m trở lên đối với đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen) (Nơi bán kínhđường cong nằm không lớn hơn 600m, bán kính phải 3,000m trở lên) Tuy nhiên, khi sựthay đổi độ dốc nhỏ hơn 10/1000 thì có thể không cần thêm đường cong đứng

(2) 10,000m trở lên đối với Shinkansen (5,000m cho đoạn mà tốc độ đoàn tàu không lớn hơn250km/h)

(3) 1,000m trở lên đối với đường monoray dạng treo dưới ray và chạy trên ray, đường sắtdẫn hướng từ tính Tuy nhiên tại nơi sự thay đổi độ dốc nhỏ hơn 10/1000 thì không cần bốtrí đường cong đứng

(4) 1,500m cho đường sắt chạy trên đệm từ Tuy nhiên, khi sự thay đổi độ dốc nhỏ hơn10/1000 thì có thể không cần thêm đường cong đứng

2 Ngoại trừ đường sắt khác như đường xe điện và đường sắt cáp kéo, tại vị trí đường conghoãn hòa cần tránh bố trí đường cong đứng (tránh càng xa càng tốt)

Phần 3 Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc)

Điều 20 Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng phải được xác định sao cho khe hởgiữa khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc và khổ giới hạn đầu máy toa xe đủ để không ảnh hưởngđến vận hành của đầu máy toa xe và sự an toàn của hành khách và nhân viên đường sắt, cótính đến độ lắc ngang và các rung động khác gây ra khi tàu chạy

2 Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng, ở những nơi sử dụng đầu máy điện hayđoàn tàu chạy điện sẽ được quyết định sao cho khe hở đến khổ giới hạn đầu máy toa xe đủ

để không gây ra điện giật hay cháy, có tính đến độ lắc ngang và các giao động khác gây ra khitàu chạy

3 Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường cong sẽ được mở rộng từ khổ giới hạn xác định ở

2 mục nêu trên và phù hợp với độ chiếm chỗ của toa xe trên đường cong và độ nghiêng theosiêu cao

4 Không có nhà cửa, công trình nào được phép xây dựng trong phạm vị khổ giới hạn tiếp giápkiến trúc

5 Trong khổ giới hạn tiếp giáp kiến trùc Không được có bất cứ vật gì khác ngoại trừ đoàn tàu vàphương tiện tương tự Điều này không áp dụng trong trường hợp thi công hay các trườnghợp bất khả kháng khác, và phải có biện pháp nhất định như giới hạn tốc độ chạy tàu để bảođảm an toàn chạy tàu

6 Thậm chí ở khu vực bên ngoài khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc, không được xây dựng bất kỳcông trình nào có thể đổ vào giới hạn tiếp giáp kiến trúc

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-9 Điều 20 Liên quan Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc

　 Công ty đường sắt phải định rõ khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc và nhất thiết không xây nhàhay bất cứ kết cấu nào trong phạm vi đó Bản vẽ tiêu chuẩn khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trênđường thẳng trình bày trong hình 1 và 2 là cho đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen)

và hình 2 là cho Shinkansen Với đường sắt không quy ước, hình dạng và kích thước cần thiết

sẽ được qui định theo loại hình đường sắt

(1) Đối với đường sắt thông thường và đường sắt cáp kéo, khoảng không tối thiểu giữa giớihạn tiếp giáp kiến trúc và khổ giới hạn cơ bản của đầu máy toa xe trên đường thẳng sẽđược trình bày trong bảng sau

trúc và khổ giới hạn đầu máy toa xe (đơn vị:mm)

Hướng bên hông cửa sổ đầu máy toa xe 400 (200 chỉ đối với đầu máy toa xe nếu kết

cấu của nó làm cho hành khách không thể thò

ra ngoài cửa sổ khi tàu đang chạy)

500 cho Shinkansen

(2) Thậm chí trong giới hạn cơ bản tiếp giáp kiến trúc, có thể xây vài công trình nếu thấy cầnthiết cho việc đi lại của đầu máy toa xe hay cần cho việc duy tu bảo dưỡng các trang thiết

bị đường sắt nếu nó không làm ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu Trường hợp này sẽ đượcqui định trong điều khoản về khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc

(3) Giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường cong (bao gồm giới hạn tiếp giáp kiến trúc trênđường cong dọc theo ke ga) đối với đường sắt ngoại trừ đường xe điện và đường sắt dẫnhướng từ tính sẽ được nới rộng, phù hợp với độ chiếm chỗ của thân xe trên đường cong,bằng cách thêm giá trị tính toán bởi công thức sau cho cả 2 phía của khổ giới hạn tiếp giápkiến trúc trên đường thẳng, và phải phù hợp với độ nghiêng theo siêu cao Tuy nhiên, nếutrong đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen) và đường sắt không quy ước, phần

bị chiếm do đường cong thường nhỏ hơn khoảng không giữa khổ giới hạn tiếp giáp kiếntrúc và khổ giới hạn cơ bản của đầu máy toa xe , việc nới rộng này sẽ có thể bỏ Đối vớiđường Shinkansen, nếu bán kính cong không nhỏ hơn 2500m, phần nới rộng cũng có thể

L0: khoảng cách cự ly trục bánh cố định giá chuyển hướng

L1: Khoảng cách tâm cố định của hai giá chuyển hướng trong toa xe

L2: Chiều dài của đầu máy toa xe

B: Chiều rộng của đầu máy toa xe

R: Bán kính cong

W1: Độ chiếm dụng ở phần bụng đường cong

(4) Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc của đường sắt (ngoại trừ đường xe điện và đường sắt dẫnhướng từ tính) trên đoạn tính từ tiếp cuối của đường cong tròn (khi hai đường cong hoãnhòa được nối trực tiếp với nhau thì tính từ điểm đấu nối, tương tự như dưới đây) đến điểmnằm ngoài nối cuối của đường cong hoãn hòa (nơi không có hoãn hòa, thì tính từ điểmnằm ngoài tiếp cuối đường cong tròn đó) sẽ được xác định bằng cách giảm dần giá trị đãđược tăng thêm ở tiếp cuối của đường cong tròn, như đã nêu trong mục (3), trên một chiều

dài bằng chiều dài của đầu máy toa xe dài nhất đi lại trên đoạn tuyến này và theo chiềungược lại thì cộng thêm giá trị vào 2 bên khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng.　 (5) Trong đường sắt dẫn hướng từ tính, khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc sẽ là như sau ;1) Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng sẽ được quyết định bằng cách xemxét chiều rộng của đoàn xe được kiểm soát bởi thiết bị dẫn hướng từ tính ngoại vi, sự cố

nổ lốp xe và các yếu tố quan tâm khác

2) Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường cong sẽ được mở rộng từ khổ giới hạn trênđường thẳng bằng cách thêm giá trị cần thiết vào cả 2 bên, tùy theo mức độ chiếm dụngđường của thân xe trong đường cong và độ nghiêng do siêu cao

3) Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng được tạo bởi tường bảo vệ sẽ đượcquyết định, có tính đến phần nhô ra tối đa khi bánh xe dẫn hướng chạm vào tường hayvật tương tự

Phần 4 Chiều rộng mặt đường và khoảng cách giữa tim 2 đường

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Chiều rộng mặt đường)

Điều 21 Chiều rộng mặt đường trên đường thẳng phải đảm bảo sao cho có thể duy trì, bảo

dưỡng kết cấu đặc trưng của kiến trúc tầng trên và nhân viên đường sắt có thể tránh tàu khicần thiết

2 Chiều rộng mặt đường trong đường cong sẽ được nới rộng từ chiều rộng xác định nêu trên,

có tính đến sự chiếm chỗ của toa xe trong đường cong, siêu cao và các yếu tố khác

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-10 Điều 21 Liên quan Chiều rộng mặt đường

　 Chiều rộng mặt đường phải đảm bảo sao cho có thể thực hiện việc duy tu bảo dưỡng đườngsắt và thoả mãn các tiêu chuẩn sau, có tính đến khổ đường, kết cấu của kiến trúc tầng trên, cáctrang thiết bị bố trí trên tuyến, công tác sửa chữa và các yếu tố khác

(1) Chiều rộng mặt đường cho đường đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen) vàđường sắt cáp kéo sẽ là

1) Chiều rộng mặt đường đắp hoặc đào (khoảng cách từ tim đường đến vai nền đắp hoặcđào) sẽ có trị số sao cho có thể truyền tải trọng từ đường sắt xuống nền đường một cáchthuận lợi, phù hợp với kết cấu của kiến trúc tầng trên và đảm bảo cho việc duy tu bảodưỡng đường Tại nơi có công nhân làm việc hay đứng tránh tàu, chiều rộng sẽ bằngkhổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc của đoạn nêu trên cộng thêm từ 0.6m trở lên

2) Trong 1) ở trên , chiều rộng mặt đường sẽ được mở rộng đáng kể trên đoạn đườngcong Tiêu chuẩn của việc tăng thêm sẽ theo công thức sau

y=α ۰ C

　 　 　 Trong đó,

y: kích thước tăng thêm (đơn vị: mm)

α: Giá trị tiêu chuẩn tính toán trong mặt cắt ngang tiêu chuẩn cho mỗi khổ đường )　 　 　 (3.26 cho khổ đường 762mm)

　 　 　 (3.35 cho khổ đường 1,067mm)

　 　 　 (2.67 cho khổ đường 1,372mm)

　 　 　 (3.06 cho khổ đường 1,435mm)

C: Siêu cao thực tế (đơn vị : mm)

3) Chiều rộng mặt đường ở đoạn có kết cấu cầu cao hay kết cấu khác sẽ là từ 2.75m trởlên Tuy nhiên, có thể giảm nếu xét thấy không có vấn đề gì đối với kết cấu của kiến trúctầng trên, việc đứng tránh tàu và các yếu tố cần cân nhắc khác

4) Trong cầu không nền đường, đường hầm, hoặc các công trình khác, khi bố trí chiềurộng mặt đường đủ để công nhân tránh tàu rất khó khăn, khu vực tránh tàu sẽ được bốtrí có tính đến tốc độ chạy tàu hay các yếu tố khác Khu vực tránh tàu này có thể được

bố trí ở khoảng cách 50m một.

(2) Chiều rộng mặt đường Shinkansen sẽ là

1) Chiều rộng mặt đường đắp hoặc đào sẽ là từ 3m trở lên

2) Trong 1), Chiều rộng mặt đường trong đường cong sẽ được mở rộng đáng kể, tiêuchuẩn của việc tăng thêm được xác định theo công thức trình bày trong mục 2) của (1) ởtrên Ở đây, giá trị tiêu chuẩn của α sẽ là

α: 2.94

3) Chiều rộng mặt đường ở đoạn có kết cấu cầu cao hay kết cấu khác sẽ là từ 3m trở lên.Tuy nhiên, có thể giảm nếu xét thấy không có vấn đề gì đối với kết cấu của kiến trúc tầngtrên, chỗ đứng tránh tàu và các yếu tố cần cân nhắc khác

4) Bề rộng mặt đường sẽ được mở rộng từ 3.5m trở lên cho phía thiết kế chỗ tránh tàu haytương tự, có xem xét lực gió gây ra do tàu chạy hay các yếu tố khác Khi tốc độ chạy tàulớn hơn 250km/h, phải có biện pháp để đảm bảo an toàn cho nhân viên và người sửdụng chỗ tránh tàu

[Quy chuẩn cấp Bộ]

(Khoảng cách giữa 2 tim đường)

Điều 22 Khoảng cách giữa 2 tim đường trong đoạn thẳng sẽ có giá trị sao cho không gây va

chạm đầu máy toa xe và sự đụng chạm giữa hành khách ngồi tựa cửa sổ với đầu máy toa xe,hay bất kỳ hậu quả nào do giao động lắc của đầu máy toa xe hay các giao động tương tự gâyảnh hưởng đến an toàn chạy tàu

2 Khoảng cách giữa 2 tim đường trong đường cong sẽ được nới rộng tùy theo độ chiếm dụngcủa thân xe trong đường cong, từ khoảng cách tính toán được nêu ở điều khoản trên

[Tiêu chuẩn thực hiện ]

III-11 Điều 22 Liên quan Khoảng cách giữa 2 tim đường

　 Khoảng cách giữa tim 2 đường sẽ có giá trị sao cho không có khả năng gây hậu quả xấu ảnhhưởng đến vận hành an toàn của đầu máy toa xe và an toàn hành khách và nhân viên và sẽtheo tiêu chuẩn sau

(1) Khoảng cách giữa tim 2 đường của đường sắt thông thường (ngoại trừ Shinkansen) vàđường sắt không quy ước (ngoại trừ xe điện ) sẽ là

1) Khoảng cách tim đường giữa 2 chính tuyến (khi giới hạn tốc độ chạy tàu từ 160km/h trởxuống) sẽ tương đương hay lớn hơn giá trị tối đa của khổ giới hạn đầu máy toa xe cơbản cộng thêm 600mm Tuy nhiên, khi chỉ có các đoàn tàu mà kết cấu của nó không chophép hành khách dựa vào cửa sổ , khoảng cách trên sẽ là giá trị lớn nhất của khổ giớihạn đầu máy toa xe cơ bản cộng thêm 400mm

2) Nếu dự tính có chỗ tránh tàu giữa hai đường , cự ly giữa tim 2 đường trong trường hợp

1) nêu trên sẽ phải tăng thêm từ 700mm trở lên.

3) Khoảng cách giữa tim 2 đường trong đường cong sẽ là tổng của khoảng cách qui địnhtrong 1) hay 2) ở trên và giá trị tính toán dưới đây, tương ứng với mức chiếm dụng củathân xe trong đường cong Tuy nhiên, nếu giá trị tính toán tương đối nhỏ hơn so với tĩnhkhông giữa khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc và khổ giới hạn đầu máy toa xe cơ bản, mứctăng thêm tương ứng với độ chênh lệch có thể được bỏ qua Công thức tính toán choviệc chiếm chỗ do đường cong sẽ tương tự như công thức tính khổ giới hạn tiếp giápkiến trúc cho đường cong và giá trị cộng thêm dựa vào mức chiếm dụng của thân xetrong đường cong như đã trình bày trong Tiêu chuẩn thể hiện ở mục (3) của Điều 20

Trong đó,

W: Kích thước tăng thêm

A: Mức chiếm dụng do chênh lệch về siêu cao

W1: Mức chiếm dụng do đường cong của ray liên quan

(2) Khoảng cách giữa tim 2 đường Shinkansen sẽ là

1) Khoảng cách giữa tim 2 chính tuyến trên đường thẳng (khi giới hạn tốc độ chạy tàu từ300km/h trở xuống) sẽ tương đương hay lớn hơn giá trị tối đa của khổ giới hạn đầu máytoa xe cơ bản cộng thêm 800mm (cộng thêm 600mm cho đoạn mà tốc độ chạy tàukhông lớn hơn 160km/h) Giá trị sẽ được tăng thêm khi thi công hay làm công việc tươngtự

2) Khoảng cách giữa tim 2 đường trong đường cong sẽ được tăng thêm bằng cách cộnggiá trị tính toán trong 3) của (1) vào khoảng cách giữa tim 2 đường qui định trong 1) ởtrên, phù hợp với mức chiếm dụng của thân xe trong đường cong Tuy nhiên, nếu bánkính cong từ 2,500m trở lên, mức tăng thêm tương ứng với độ chiếm dụng có thể được