QUY PHẠM THIẾT KẾ METRO_BẢN DỊCH

Ban hành quy phạm này là để làm cho thiết kế metro được an toàn, tin cậy, thích dụng, kinh tế và kỹ thuật tiên tiến. Quy phạm này áp dụng cho thiết kế công trình metro xây dựng mới, dùng hệ thống bánh sắt, ray sắt, thiết kế cải tạo, mở rộng công trình đường sắt ngầm có tốc độ vận hành tối đa vượt quá 100 kmh và các công trình giao thông đường sắt ở thành phố tương tự có thể tham khảo thực hiện. Thiết kế công trình metro, phải phù hợp với quy hoạch tổng thể của thành phố và quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt đô thị đã được ngành chủ quản của Chính phủ phê duyệt. Tuyến metro phải là đường đôi chạy tàu bên phải, và dùng khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm. Tuyến metro phải là dạng hoàn toàn khép kín, nên chọn dùng mật độ cao, tổ chức vận hành đoàn tàu ngắn. Thiết kế tương lai: năng lực thông qua lớn nhất nên là 40 đôi tàugiờ, nhưng không ít hơn 30 đôi tàu. Bố trí depot của metro cần căn cứ vào quy hoạch mạng lưới để xem xét. Dựa vào tình hình cụ thể mỗi tuyến đường có thể đặt một depot hoặc mấy tuyến hợp lại đặt một depot.

TRICC-JSC-HCMC Edition-1

July 2007

GB 50157-2003 (CODE FOR DESIGN OF METRO)

TIÊU CHUẨN NHÀ NƯỚC CHND TRUNG HOA

QUY PHẠM THIẾT KẾ METRO

(CODE FOR DESIGN OF METRO)

GB 50157-2003

Người dịch : Nguyễn Thị Cúc

Nguyễn Bá Long Đặng Trần Cự Đặng Việt Hương

Công báo của Bộ Xây dựng CHND Trung Hoa

Số 158

Công báo v ề việc ban hành tiêu chuẩn quốc gia

"Quy phạm thiết kế metro"

Nay phê chuẩn "Quy phạm thiết kế metro" là tiêu chuẩn quốc gia, ký hiệu là GB 50157-2003, thực thi từ ngày 01/08/2003 Trong đó các điều khoản sau đây là cưỡng chế, buộc phải nghiêm chỉnh chấp hành:

Điều: 1.0.3, 1.0.7, 1.0.8, 1.0.13, 1.0.15, 1.0.16, 3.1.3, 3.2.1, 3.3.1, 4.3.4, 4.3.7(1) 4.3.10(2), 4.3.11, 5.1.2, 5.1.4, 5.1.6, 5.2.1, 5.3.9, 5.3.10, 6.1.1, 6.2.3 6.2.10, 6.4.1, 7.1.1, 7.2.3, 7.2.6, 8.1.8, 8.1.2, 8.3.1, 8.3.7, 8.3.9, 8.4.2, 8.4.4, 8.5.1, 8.5.4, 8.6.3, 8.7.2, 9.1.4, 9.1.5, 9.1.9, 9.2.5, 9.2.19, 9.5.6, 9.5.10, 10.1.3, 10.1.7, 10.1.8, 10.2.4, 10.2.5, 10.2.6, 10.3.2, 10.5.1(1)(5)(9)(10), 10.5.5(1), 10.6.1, 10.6.3(2)(3), 11.1.3, 11.3.2(1), 11.5.9, 12.1.1, 12.1.3, 12.1.4, 12.1.5, 12.1.7, 12.2.8, 12.2.9, 12.2.11, 12.2.14, 12.2.15, 12.2.24, 12.2.27, 12.2.29, 12.2.42, 13.1.2, 13.2.4(2)(3), 13.2.5(4), 13.3.4(7)(8), 13.3.8(1)(5), 13.4.8, 13.4.9, 14.1.7, 14.1.11, 14.1.14, 14.1.15, 14.2.6, 14.2.12, 14.2.21, 14.3.8, 14.3.12, 14.3.21, 14.4.1, 14.4.16, 14.7.8, 15.1.4, 15.1.6, 15.2.8, 15.2.9, 15.2.10, 15.3.3, 15.4.7, 15.5.1, 15.5.5, 15.6.3, 15.9.1, 15.9.2, 15.9.3, 15.9.7, 16.1.1, 16.1.2, 16.1.3, 26.1.4, 16.1.5, 16.1.7, 16.1.8, 16.1.10, 16.2.7(2.4), 16.2.8, 16.2.9(1)(2), 16.3.2(3)(4)(7)(9.3), 16.5.1(1)(2)(3)(4), 16.5.2(2)(3), 16.5.3(1)(2), 16.5.5(1)(2)(7)(11)(12), 16.8.2(1), 17.1.1, 17.1.7, 17.3.3, 17.3.7, 18.1.2, 18.1.6, 18.1.9, 18.2.1, 19.1.3, 19.1.7, 19.1.9, 19.1.10, 19.1.13, 19.1.15, 19.1.19, 19.1.22, 19.1.27, 19.1.29, 19.1.30, 19.1.31, 19.1.32, 19.1.33, 19.1.35, 19.1.36, 19.1.39, 19.1.47, 19.1.52, 19.1.54, 19.1.58, 19.1.60, 19.1.61, 19.2.7(4), 19.2.13, 19.2.20(2.1), 19.2.21, 20.1.1, 20.1.2, 20.1.4, 20.2.1, 20.3.1, 20.3.3, 20.4.3, 20.5.1, 20.6.1, 20.6.4(1), 20.7.1, 20.7.2, 20.7.3, 20.7.4, 21.1.1, 21.1.5, 21.17, 21.2.3(3), 22.1.3, 22.1.7, 22.1.8, 22.1.9, 22.2.8, 22.3.6, 22.4.13, 22.6.1, 22.9.1, 22.10.2, 22.10.5, 23.2.1, 23.2.6, 23.2.7, 23.2.10, 23.2.13, 23.3.1, 23.4.1, 23.4.6, 23.4.7, 23.5.1, 23.5.4, 23.5.8, 23.5.9, 23.6.2, 23.7.1, 23.7.2

3

"Quy phạm thiết kế metro" cũ - GB 50157-92 cũng những điều khoản cưỡng chế của Quy phạm đó đồng thời được bãi bỏ Quy phạm này được Nhà xuất bản Kế hoạch Trung Quốc thuộc Sở nghiên cứu định mức tiêu chuẩn của Bộ Xây dựng phát hành

Bộ Xây dựng CHND Trung Hoa

30/5/2003

4

LỜI MỞ ĐẦU

Quy phạm này theo yêu cầu tại công văn số (2000) 92 của Vụ tiêu chuẩn Bộ Xây dựng, đơn vị chủ biên là Tổng viện nghiên cứu thiết kế xây dựng đô thị Bắc Kinh cùng các đơn vị tham gia biên soạn, và được sự giúp đỡ của các trường Đại học hữu quan, Công ty đường sắt ngầm của các thành phố đã sửa đổi toàn diện "Quy phạm thiết kế metro" - GB 50157-92 để biên soạn nên

Trong quá trình sửa đổi, đã tiến hành điều tra rộng rãi và phân tích tổng kết tình hình thực hiện Quy phạm cũ, đặc biệt là 10 năm gần đây về năm xây dựng và quản lý vận doanh đường sắt ngầm ở TQ đã vận dụng nhiều hệ thống kỹ thuật mới và tích lũy rất nhiều kinh nghiệm, đồng thời đi sâu phân tích tiếp thu kỹ thuật tiên tiến và kinh nghiệm thành công liên quan đường sắt ngầm hiện nay của nước ngoài, trên cơ sở đó, bằng nhiều phương thức trưng cầu rộng rãi ý kiến chuyên gia và đơn vị hữu quan trên cả nước, qua nghiên cứu luận chứng và sửa đổi nhiều lần, cuối cùng qua thẩm định để hoàn thành Quy phạm này

Quy phạm này dựa trên cơ sở quy phạm cũ gồm 13 chương, nay tăng thành 23 chương và kèm theo 4 phụ lục

Nội dung mới (tăng thêm) bao gồm tổ chức vận doanh, giới hạn đoàn tàu loại A, kết cấu trên cao, hệ thống tự động bán và kiểm soát vé, bảo vệ môi trường, nhiều điều khoản cũ cũng được bổ sung, mở rộng và đi sâu hơn Đồng thời căn cứ kiến nghị của chuyên gia và được sự nhất trí rộng rãi, tên Quy phạm được đơn giản hóa là "Quy phạm thiết kế metro" Trong Quy phạm này đã dùng chữ in đậm để

thể hiện các điều khoản có tính cưỡng chế, bắt buộc nghiêm chỉnh chấp hành Quy phạm này do Bộ Xây dựng phụ trách quản lý và giải thích các điều khoản có tính cưỡng chế, còn bộ phận quản lý "Quy phạm thiết kế metro” của tiêu chuẩn quốc gia chịu trách nhiệm giải thích các nội dung kỹ thuật cụ thể Trong quá trình thực hiện, đề nghị các đơn vị kết hợp thực tiễn công trình, đi sâu tổng kết kinh nghiệm, nếu phát hiện chỗ nào cần sửa đổi bổ xung xin hãy gửi ý kiến và kiến nghị về Tổng viện nghiên cứu đô thị Bắc Kinh, tổ quản lý "Quy phạm thiết kế metro" (địa chỉ: số 5, phố Bắc Đại, phủ Hành Môn, Bắc Kinh Mã số bưu điện:

100037, Fax: 010-68330879)

Đơn vị chủ biên, đơn vị tham gia và người chấp bút chủ yếu:

 Đơn vị chủ biên: Tổng viên nghiên cứu thiết kế xây dựng đô thị Bắc Kinh

 Các đơn vị tham gia :

Viện nghiên cứu thiết kế giao thông đường sắt công trình hầm Thượng Hải

5

Viện thiết kế nghiên cứu thông tin tín hiệu toàn bộ Bắc Kinh

Viện khảo sát thiết kế đường sắt số II

Viện nghiên cứu thiết kế giao thông đường sắt thành phố Thượng Hải

Viện nghiên cứu thiết kế đường sắt ngầm Quảng Châu

Tổng công ty đường sắt ngầm Quảng Châu, viện nghiên cứu thiết kế đường sắt ngầm Bắc Kinh cùng cử người tham gia công tác biên soạn

Trong quá trình sửa đổi Quy phạm đã được sự giúp đỡ và tích cực phối hợp của các công ty xây dựng đường sắt ngầm Thượng Hải, Tổng công ty đường sắt ngầm Quảng Châu, Tổng công ty đường sắt ngầm Nam Kinh, Công ty Hữu hạn đường sắt ngầm Thâm quyến

 Người chấp bút chủ yếu : Thi Trọng Hoành

Chu Khánh Đoan Trịnh Hiểu Huy

6

MỤC LỤC

Trang số Nguyên tắc chung

Thuật ngữ

Tổ chức vận doanh

3.1 Khái niệm vận doanh 20

3.2 Quy mô vận doanh 20

4.2 Thông số cơ bản của giới hạn quy định 24-25

4.3 Nguyên tắc quy định giới hạn kiến trúc 25-29

6.2 Đường ray và phụ kiện 35-36

6.3 Nền đường, tà vẹt và liên kết ray 36-40

6.4 Ghi và cấu tạo nền đường liên quan 40

6.5 Kết cấu ray giảm chấn 40-41

6.6 Thiết bị phụ thuộc của ray và thiết bị an toàn 41

6.7 Biển báo trên tuyến và tín hiệu liên quan 41

7.1 Quy định chung 42

7

7.2 Thiết kế nền đường 42-45

7.3 Kết cấu giảm chấn nền đường 45-46

7.4 Thoát nước và phòng hộ nền đường 46-47

8.7 Thang bộ hành, thang tự động, thang điện, cửa điện 54-55

9 Kết cấu cầu cao 56-64

9.1 Quy định chung 56-67

9.2 Tải trọng 57-61

9.3 Thiết kế kết cấu 61-62

9.4 Yêu cầu cấu tạo 62-63

9.5 Kết cấu dàn cao của nhà ga 63-64

10 Kết cầu nền đường ngầm (dưới đất) 65-81

11.5 Phòng nước kết cấu ga tàu Metro 83-85

11.6 Phòng nước kết cấu đường hầm khu gian 86-87

12 Thông gió, điều hòa không khí và sưởi ấm 88-98

12.1 Quy định chung 88-89

12.2 Thông gió và ĐHKK bộ phận dưới đất 89-97

I Hệ thống thông gió đường hầm 89-90

II Hệ thống thông gió, ĐHKK nhà ga 90-92 III Hệ thống thông gió và ĐHKK của phòng thiết bị và phòng quản lý trong ga 92-94

IV Hệ thống nguồn lạnh và hệ thống nước 94-96

V Quán gió, đường thông gió và giếng gió 96

VI Khống chế hệ thống thông gió và ĐHKK 96 VII Sưởi ấm của nhà ga dưới đất 96-97 12.3 Thông gió, ĐHKK và sưởi ấm cho tuyến đi cao và

16.5 Hệ thống tự động bảo vệ đoàn tàu (ATP) 146-150

16.6 Hệ thống tự động vận hành đoàn tàu (ATO) 150

17.3 Bố trí thang vịn tự động và đường người đi tự động

IV Phòng khói, thoát khói và thông gió sự cố 164-165

V Thông tin phòng cháy 165-166

VI Dùng điện trong việc phòng cháy và các biển báo,

VII Phòng ngừa tai nạn khác 167 19.2 Hệ thống cảnh báo cháy tự động 167-171

I Quy định chung 167

II Tổ chức và công năng hệ thống cảnh báo cháy tự III Điều khiển đồng bộ phòng cháy 169

IV Lắp đặt bộ thăm đo phòng cháy 170

V Lựa chọn máy đo thăm dò phòng cháy 170

VI Phòng điều khiển PCCC 170 VII Cấp điện hệ thống 170-171 VIII Đường dây 171

19.3 Môi trường và cảnh báo tai nạn khác 171

20 Môi t rường và hệ thống theo dõi khống chế thiết bị

20.1 Quy định chung 127

20.2 Nguyên tắc thiết kế hệ thống 172-173

20.3 Công năng cơ bản của hệ thống 173-174

10

20.4 Lắp đặt thiết bị phần cứng 174-175

20.5 Yêu cầu cơ bản đòi hỏi với phần mềm 175

20.6 Kết cấu mạng hệ thống và công năng 175-176

20.7 Đường dây và tiếp đất 177

21 Trung tâm điều hành khai thác (vận doanh) 178-184

22.2 Công năng, quy mô và thiết kế tổng mặt bằng depot

22.3 Thiết bị vận dụng và chỉnh bị đoàn tàu 189-195

22.4 Giải pháp kiểm tra đoàn tàu 195-200

22.4 Duy tu thiết bị đoàn tàu và giải pháp động lực

200-22.6 Trung tâm duy tu tổng hợp 201

22.7 Tổng kho vật tư 202

22.8 Trung tâm bồi dưỡng 202

22.9 Biện pháp cứu viện 202-203

III Tiếng ồn môi trường 206-208

IV Tiếng ồn depot 208 23.3 Chấn động 209-210

I Chấn động chạy tàu 209

II Chấn động thiết bị 210 23.4 Chất lượng không khí 210

A Phương pháp tính khổ giới hạn thiết bị trên đoạn

B Sơ đồ giới hạn toa loại A 217-222

C Sơ đồ giới hạn toa loại B1 223-234

D Sơ đồ giới hạn toa loại B2 234-240

Giải thích việc dùng từ trong quy phạm 241

12

1 NGUYÊN TẮC CHUNG

1.0.1 Ban hành quy phạm này là để làm cho thiết kế metro được an toàn, tin

cậy, thích dụng, kinh tế và kỹ thuật tiên tiến

1.0.2 Quy phạm này áp dụng cho thiết kế công trình metro xây dựng mới, dùng

hệ thống bánh sắt, ray sắt, thiết kế cải tạo, mở rộng công trình đường sắt ngầm có tốc độ vận hành tối đa vượt quá 100 km/h và các công trình giao thông đường sắt ở thành phố tương tự có thể tham khảo thực hiện

1.0.3 Thiết kế công trình metro, phải phù hợp với quy hoạch tổng thể của thành

phố và quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt đô thị đã được ngành chủ quản của Chính phủ phê duyệt

1.0.4 Công trình metro với tiền đề là thỏa mãn nhu cầu về an toàn, về công

năng và môi trường của hệ thống này, yêu cầu về dân phòng có thể ngành chủ quản của thành phố căn cứ tình hình cụ thể để xác định

1.0.5 Niên hạn thiết kế công trình metro cần phân thành Giai đoạn đầu, giai

đoạn sau, tương lai Giai đoạn đầu (sơ kỳ) là thiết kế theo yêu cầu năm thứ 3 sau khi hoàn công thông xe, giai đoạn sau (cận kỳ) là theo yêu cầu năm thứ 10 và (viễn kỳ) là theo yêu cầu của năm thứ 25 sau khi hoàn công, thông xe

1.0.6 Quy mô xây dựng, dung lượng thiết bị cho đến diện tích đất của depot

công trình metro cần xác định theo dự báo tương lai về lưu lượng khách

và năng lực thông qua đoàn tàu

Đối với công trình có thể phân kỳ xây dựng, cần xem xét phân kỳ mở rộng

và tăng thêm thiết bị

1.0.7 Đối với công trình kết cấu chính của metro, niên hạn sử dụng thiết kế là

100 năm

1.0.8 Tuyến metro phải là đường đôi - chạy tàu bên phải, và dùng khổ đường

tiêu chuẩn 1.435mm

1.0.9 Tuyến metro phải là dạng hoàn toàn khép kín, nên chọn dùng mật độ cao,

tổ chức vận hành đoàn tàu ngắn Thiết kế tương lai: năng lực thông qua lớn nhất nên là 40 đôi tàu/giờ, nhưng không ít hơn 30 đôi tàu

1.0.11 Bố trí depot của metro cần căn cứ vào quy hoạch mạng lưới để xem xét

Dựa vào tình hình cụ thể mỗi tuyến đường có thể đặt một depot hoặc mấy tuyến hợp lại đặt một depot

13

Khi một tuyến chiều dài trên 20km có thể căn cứ nhu cầu vận doanh để bố trí thêm depot (bãi đỗ tàu)

1.0.12 Giữa các tuyến metro và giữa tuyến metro với tuyến giao thông khác, tại

chỗ giao nhau cần chọn phương thức trung chuyển thuận tiện

Trung chuyển giữa metro với các phương tiện giao thông công cộng truyền thống trên mặt đất nên lập quy hoạch thống nhất sao cho thật thuận tiện

1.0.13 Khi thiết kế metro với tuyến ngầm nông, tuyến trên cao hay trên mặt đất,

cần chọn giải pháp giảm tiếng ồn, giảm chấn động và giảm ảnh hưởng tới môi trường sinh thái, sao cho phù hợp với quy phạm liên quan hiện hành của nhà nước về bảo vệ môi trường đô thị Khí thải, nước thải, vật liệu thải từ hệ thống xả của metro cần đạt tiêu chuẩn tương ứng hiện hành của Nhà nước

1.0.14 Xác định hình dạng và khối lượng kết cấu công trình metro trên mặt đất

cũng như trên cao, cần xét ảnh hưởng tới cảnh quan đô thị và chú ý tới

sự hài hòa với môi trường xung quanh

1.0.15 Cấp chống động đất của công trình metro cần căn cứ vào kết quả giám

định độ an toàn động đất được phê duyệt của ngành chủ quản địa phương để xác định

1.0.16 Công trình metro trên mặt đất và trên cao vượt sông và cận kề dòng sông

cần thiết kế theo tiêu chuẩn tần suất lũ H1%

Đối với công trình metro xuyên dưới dòng sông hoặc hồ ao, tại hai đầu vào ra thủy vực đó cần bố trí cửa chống ngập hoặc các giải pháp phòng chống ngập khác

1.0.17 Thiết kế metro cần từng bước thực hiện tự động hóa tổng hợp thiết bị cơ

điện lấy chỉ huy chạy tàu và vận hành đoàn tàu làm hạt nhân

10.0.18 Lựa chọn thiết bị cơ điện và đoàn tàu của metro cần thỏa mãn yêu cầu

về công năng, phải là sản phẩm thông dụng, hợp lý về kỹ thuật kinh tế, đồng thời xét tiêu chuẩn hóa, hệ thống hóa và có chỗ đứng trong nền sản xuất quốc nội

1.0.19 Thiết kế metro với điều kiện không ảnh hưởng độ an toàn, vững chắc và

không hạ thấp công năng sử dụng, cần tìm mọi giải pháp hữu hiệu để giảm giá thành công trình và hạ thấp giá vận doanh sau xây dựng

1.0.20 Thiết kế metro ngoài việc tuân thủ Quy phạm này còn cần phù hợp những

quy định tiêu chuẩn của nhà nước có tính cưỡng chế hiện hành liên quan

14

2 THUẬT NGỮ

2.0.1 Đường sắt ngầm (Metro/ Underground Railway/ Subway)

Đó là giao thông đường sắt điện khí hóa xây dựng ở đô thị, có tốc độ cao, lượng vận tải lớn

Tuyến đường thường trong hầm dưới đất, cũng có khi ở vùng ngoại ô từ dưới đất chuyển lên mặt đất hoặc cầu cạn trên cao

2.0.2 Giao thông đường sắt đô thị (Uban Rail transit / Mass Transit)

Đó là giao thông đường sắt điện khí hóa xây dựng ở đô thị có tốc độ nhanh, lượng vận tải lớn

Tuyến đường thường trong hầm dưới đất, cũng có khi ở vùng ngoại ô từ dưới đất chuyển lên mặt đất hoặc cầu vượt trên cao

2.0.2 Giao thông đường sắt đô thị (Uban Rail Transit hoặc Mass Transit)

Đó là tên gọi chung của giao thông đường sắt đô thị hiện đại như metro, đường sắt ray nhẹ (LRT), monorail; tàu đệm từ - phương tiện giao thông công cộng ở thành phố có khối lượng vận tải vừa và lớn

2.0.3 Niên hạn sử dụng thiết kế (Designed Lifetime)

Thời gian ngắn nhất bảo đảm công trình sử dụng được bình thường với điều kiện duy tu bảo dưỡng bình thường

2.0.4 Khái niệm vận doanh (Operation Concept)

Định nghĩa tổng hợp về mô hình vận doanh, phương thức quản lý, quy mô vận doanh của hệ thống metro

2.0.7 Tuyến chính (Main Line)

Tuyến đường khai thác mọi đoàn tàu

2.0.8 Tuyến phụ trợ (Assistant Line)

15

Tuyến vận hành cho đoàn tàu không chở khách, để bảo đảm tuyến chính vận doanh được bình thường

2.0.9 Tuyến nối (Connecting Line)

Tuyến đường nối giữa 2 tuyến chính vận hành độc lập

2.0.10 Đường thử xe (Testing Line)

Tuyến đường thí nghiệm động lực học của đoàn tàu, thông thường tiêu chuẩn như tuyến chính

2.0.11 Kiến trúc tầng trên (Track Structure)

Bộ phận đường ở trên mặt nền đường gồm ray, phụ kiện liên kết, tà vẹt,

ba lát

2.0.12 Khổ đường (Gauge of Track)

Cự ly ngắn nhất giữa mép trong của hai nấm ray tại vị trí quy định dưới mặt đỉnh ray

2.0.13 Đường sắt không nối mối (Seamles Track)

Đường sắt ray hàn hoặc dán liên tục vượt quá 2 lần chiều dài đoạn co dãn

2.0.14 Mặt đường liền khối (Monolithic Track - Bed)

Nền đường bằng bê tông

2.0.15 Nền đường (Subgrade)

Kết cấu nền móng do đào hoặc đắp thành để trực tiếp gánh chịu kết cấu mặt đường

2.0.16 Chiều dài tính toán của ke ga (Computed Length of Platform)

Chiều dài đoàn tàu lớn nhất cộng với sai số do đường tầu gây ra

2.0.17 Khu vực công cộng của ga (Public Zone of Station)

Ở tầng trên ga: khu công cộng là nơi khách hoàn thành mua, kiểm vé đến

chỗ lên tàu và ra ga; ở tầng sân ga: khu công cộng là nơi khách lên, xuống tầu

2.0.18 Lực dọc của tuyến đường không mối nối (Longitudinal Horizontal Force of

Seamless Track)

Đó là lực co dãn và lực uốn Lực co dãn là lực dọc do nhiệt độ biến đổi gây ra chuyển vị tương đối giữa cầu và ray dài Lực uốn là lực dọc gây ra bởi chuyển vị tương đối giữa cầu và ray dài do cầu chịu uốn dưới tác dụng của tải trọng động đoàn tàu

16

2.0.19 Lực đứt ray của đường không mối nối (Broken Rail Force of Seamless

Track)

Lực dọc gây ra bởi chuyển vị tương đối giữa dầm cầu với ray dài khi đứt gẫy ray dài

2.0.20 Phương pháp đào hầm (đào- lấp) (Cut and Cover- CC)

Đó là phương pháp xây dựng đường hầm bằng cách đào hố móng từ mặt đất

2.0.21 Phương pháp đào thuận (Cover and Cut - Bottom Up)

Đó là một phương pháp đào trần : Trước hết là xây dựng và duy trì mặt đường tạm trên mặt đất cùng hệ chống đỡ của nó, sau đào từ trên xuống cao độ thiết kế đáy hầm rồi xây dựng kết cấu từ dưới lên trên

2.0.22 Phương pháp đào nghịch (Cover and Cut - Top Down)

Đó là một phương pháp đào trần Trình tự tác nghiệp ở đây ngược với phương pháp đào trần truyền thống, đầu tiên đào mặt đất, xây dựng kết cấu bản đỉnh và kết cấu chống đỡ thẳng đứng, sau đó phân tầng đào từ trên xuống và phân tầng xây dựng kết cấu

2.0.23 Phương pháp đào mỏ (Mining Method)

Phương pháp đào mở truyền thống là phương pháp khoan lỗ - nổ mìn, phương pháp thi công đào ngầm xây dựng hầm Theo đà phát triển kỹ thuật, ngoài phương pháp khoan nổ, phương pháp đào mở hiện đại còn bao gồm phương pháp thi công của áo

2.0.24 Phương pháp khiên (Shield Method) (TBM- Tunnel Boring Machine)

Phương pháp đào ngầm, dùng kết cấu khiên xây dựng hầm Kết cấu khiên là khối vỏ bằng thép, bên trong có thiết bị đào và thiết bị lắp đặt từng mảng vỏ hầm, dưới tác dụng bảo vệ của khối vỏ thép tiến hành các tác nghiệp đào đất, đẩy về phía trước, lắp đặt vỏ hầm và bơm vữa

Căn cứ vào phương pháp đào và hình dạng mặt cắt khác nhau, kết cấu khiên được phân làm nhiều chủng loại

2.0.25 Phương pháp ống dìm (Immersed tube method)

Đó là tên gọi tắt của phương pháp đánh chìm từng đoạn ống đúc sẵn - một phương pháp thi công hầm ở đáy nước

2.0.26 Cấp nước (Grade of Water Proof)

Căn cứ yêu cầu chống ngấm nước của công trình metro xác định tiêu chuẩn lượng thấm nước cho phép đối với kết cấu

17

2.0.27 Khe biến dạng (Deformation Joint) (co giãn)

Tên gọi chung khe lún và khe co giãn

2.0.28 Vùng khép kín cứng mềm kết hợp (Rigid-fixible Joint of Sealed Zone)

Tại mối thi công hoặc khe biến dạng của phân đoạn kết cấu vỏ hầm, do mặt cắt hứng nước của vỏ hầm có dán băng ngâm nước và hàn kẹp tầng

chống thấm, làm cho hai bên cửa mối nối (khe) đó hình thành vùng khép kín liên thông, gói đó là vùng khép kín cứng - mềm kết hợp

2.0.29 Vận hành dạng mở (Open Made Operation)

Một dạng vận hành hệ thống thông gió và ĐHKK của metro Khi vận hành

mở, không khí trong hầm metro thông qua hệ thống quạt gió, hầm gió,

giếng gió để trao đổi với không khí ngoài trời

2.0.30 Vận hành dạng kín (Close Made Operation)

Một dạng vận hành hệ thống thông gió và ĐHKK của metro Khi vận hành kín, bên trong đường hầm metro về cơ bản cách ly với không khí ngoài trời, chỉ cung cấp lượng không khí tươi thỏa mãn nhu cầu của khách Nhà

ga dùng hệ thống ĐHKK, còn làm mát đường hầm khu gian thì dựa vào

"hiệu ứng pít tông" để đưa một bộ phận không khí lạnh từ nhà ga tới 2.0.31 Thông gió pít tông (Piston Action Ventilation)

Hình thức thông gió do hiệu ứng pít tông gây ra bởi đoàn tàu chạy trong hầm metro với tốc độ cao

2.0.32 Hệ thống mương xả liên hợp (Combined Sewer System)

Phương thức xả nước thải gồm phòng chống cháy, nước xói rửa, nước mưa, không kể nước thải từ WC

2.0.33 Cấp điện tập trung (Centralized Power Supply Mode)

Từ trạm biến áp chủ của hệ thống chuyên dùng (hoặc trạm đóng mở nguồn điện) tập trung thành phương thức cấp điện bên ngoài của trạm biến áp động lực và trạm hạ áp

2.0.34 Cấp điện phân tán (Distributed Power Supply Mode)

Từ phân tán dẫn vào nguồn điện trung áp của thành phố trực tiếp là phương thức cấp điện bên ngoài của trạm biến áp động lực và trạm hạ

áp

2.0.35 Cấp điện hỗn hợp (Combined Power Supply Mode)

Lấy trạm biến áp chính (hoặc trạm đóng mở nguồn điện) là chính, lấy nguồn điện trung thế của thành phố dẫn vào tại vị trí thích hợp là phụ - tạo

18

thành phương thức cấp điện bên ngoài của trạm biến áp động lực và trạm

hạ áp

2.0.36 Trạm biến áp chủ (High Voltage Substation)

Từ lưới điện thành phố dẫn vào nguồn điện cao áp, rồi hạ xuống thành trạm cao áp chuyên dùng cung cấp nguồn điện trung áp cho hệ thống metro

2.0.38 Trạm biến áp liên hợp (Combined Substation)

Trạm biến áp vừa cung cấp nguồn điện một chiều cho sức kéo, vừa cung cấp nguồn điện xoay chiều hạ thế cho metro

2.0.38 Dòng điện tạp (Stray Current)

Dòng điện chạy trên mạch không chỉ định

2.0.39 Hệ số truyền động đồng bộ số hóa

(Synchronous Digital Hierarchy Transmission System/SDH)

Đó là hệ thống tuyến truyền động số hóa cung cấp cho các hệ thống khác 2.0.40 Hệ thống định vị toàn cầu (Global Position System/GPS)

Hệ thống định vị toàn cầu bằng vệ tinh, có thể từ hệ thống này lấy ra tín hiệu định giờ chuẩn

2.0.41 Tự động khống chế đoàn tàu (Automatic Train Control- ATC)

Tên gọi chung kỹ thuật quản lý căn cứ vào thời gian biểu của đoàn tàu tự động vạch tiến độ chạy tàu, chỉ huy chạy tàu, thực hiện vận hành đoàn tàu

2.0.43 Phòng hộ đoàn tàu (Automatic Train Protection- ATP)

Kỹ thuật khống chế tự động đối với vận hành đoàn tàu, thực hiện truy tìm khoảng cách và phòng hộ vượt tốc độ

2.0.44 Vận hành tự động đoàn tàu (Automatic Train Operation- ATO)

Kỹ thuật khống chế tự động thực hiện gia tốc, điều tốc, ngừng tàu và đóng

mở đoàn tàu, nhắc nhở đối với đoàn tàu

2.0.45 Điều độ tập trung (Centralized Traffic Control- CTC)

Thiết bị trong phòng điều độ trung tâm, tập trung khống chế tín hiệu và ghi của các ga trên tuyến và chỉ huy vận hành đoàn tàu

2.0.46 Đường bộ hành tự động (Moving Pavement)

19

Một loại thiết bị vận chuyển khách liên tục trên mặt bằng, còn gọi là đường

đi bộ tự động Có loại đi trên độ dốc với góc xiên 0~12o

2.0.47 Thiết bị tự động bán, soát vé (Automatic Fare Collection- AFC)

Một loại thiết bị ở ga metro : ở đó không có người bán và soát vé, mà do khách tự mua thẻ từ hoặc vé tàu IC không tiếp xúc và thông qua máy soát

vé để vào ga

2.0.48 Hệ thống tự động cảnh báo hỏa hoạn (Fire Alarm System-FAS)

Hệ thống tự động quản lý công tác phòng hỏa, cứu hỏa của metro, bao gồm thiết bị cảnh báo hỏa hoạn, khống chế phòng chống cháy-giám sát hỏa hoạn và liên hợp khống chế cứu hỏa

2.0.49 Hệ thống cảnh báo cục bộ (local alarm system)

Hệ thống cảnh báo tự động phòng hỏa có công năng giản đơn, bao gồm

bộ khống chế cảnh báo hỏa hoạn và bộ thăm dò phòng hỏa

2.0.50 Hệ thống cảnh báo từ xa (Remote Alarm System)

Hệ thống cảnh báo tự động phòng hỏa có công năng tương đối phức tạp, bao gồm bộ khống chế cảnh báo phòng cháy của nhà ga, bộ thăm dò phòng cháy, trạm máy tính

2.0.51 Hệ thống giám sát thiết bị và môi trường (Building Automatic System-

BAS)

Hệ thống quản lý, giám sát, khống chế tập trung đối với hệ thống thiết bị của metro như điều hòa không khí, thông gió, cấp thoát nước, chiếu sáng, dẫn hướng hành khách, thang tự động và thang điện, cửa che, cửa chống ngập v.v

2.0.52 Tập trung hệ thống (System Integration- SI)

Các hệ thống con có chức năng khác nhau trong công trình metro thông qua phương thức tập trung, liên kết lại về mặt vật lý và logic để thực hiện cổng hưởng tổng hợp tin tức, tài nguyên và nhiệm vụ toàn khối

2.0.53 Trung tâm khống chế vận doanh (Operation Control Center- OCC)

Gọi tắt trung tâm khống chế là văn phòng nhân viên điều độ sử dụng thiết

bị cấp trung ương của hệ thống như tín hiệu khống chế điện lực, tự động cảnh báo phòng chống cháy hoạn, khống chế thiết bị và môi trường, tự động bán - soát vé, thông tin để tiến hành tập trung giám sát, khống chế, điều hòa, chỉ huy, điều độ và quản lý đối với vận hành đoàn tàu trên toàn tuyến, vận hành thiết bị nhà ga và khu gian

20

Đồng thời trung tâm khống chế cũng là nơi lắp đặt thiết bị cấp trung ương của các hệ thống kể trên

2.0.54 Quản lý và giám sát tập trung (Concentration Supervisory Control and

Management)

Tên gọi chung của giám sát tập trung, khống chế tập trung, điều hòa tập trung, chỉ huy tập trung, điều độ tập trung và quản lý tập trung

2.0.55 Đoạn đoàn tàu (Depot)

Là đơn vị sản xuất cơ bản có một số đoàn tàu và đảm nhiệm công tác vận dụng quản lý, bảo dưỡng chỉnh bị, kiểm tra đoàn tàu và làm nhiệm vụ tương đối cao cấp là kiểm tra - sửa chữa (kiểm tu) đoàn tàu

2.0.56 Bãi đỗ xe (Stabling Yard)

Đơn vị sản xuất cơ bản, có một số đoàn tàu và đảm nhiệm công tác vận dụng quản lý, bảo dưỡng chỉnh bị, kiểm tra đoàn tàu

2.0.57 Quy trình kiểm tra sửa chữa (Examine and Repair Program)

Căn cứ vào trạng thái kỹ thuật của đoàn tàu và chu kỳ tuổi thọ để vạch các cấp kiểm tra, sửa chữa Ở nước ta, đối với đoàn tàu metro phân thành 5 cấp: Sửa tại xưởng, sửa trên giá, sửa định kỳ, kiểm tra tháng và kiểm tra đoàn tàu Trong đó: 3 cấp đầu là kiểm tra, sửa chữa định kỳ, 2 cấp sau là sửa chữa thường xuyên hàng ngày

2.0.58 Chu kỳ sửa chữa (Examine and Repair Period)

Trong quy trình sửa chữa đoàn tàu, khoảng cách giữa 2 lần kiểm tra sửa chữa thông thường quy định theo số km hành trình của đoàn tàu hoặc thời gian gián cách

21

3 TỔ CHỨC VẬN DOANH

3.1 Khái niệm vận doanh

3.1.1 Thiết kế metro cần căn cứ vào quy hoạch giao thông của thành phố và lưu

lượng khách dự báo để xây dựng khái niệm vận doanh của hệ thống, bao gồm quy mô vận doanh, mô hình vận doanh và phương thức quản lý, xác định rõ quan hệ tương tác giữa các hệ thống con cho đến giữa hệ thống với tổ chức nhân viên trong bất kỳ trạng thái kinh doanh nào

3.1.2 Mô hình vận doanh metro, cần được xác định rõ mô hình quản lý theo các

nội dung vận hành đoàn tàu, chỉ huy điều độ, hệ thống phụ trợ vận doanh,

hệ thống bảo đảm sửa chữa thường xuyên và tổ chức nhân viên làm cho chức năng của hệ thống và nhu cầu vận doanh kết hợp được chặt chẽ 3.1.3 Trạng thái vận doanh cơ bản của metro bao gồm trạng thái vận doanh

bình thường, trạng thái vận doanh không bình thường và trạng thái vận doanh khẩn cấp Vận doanh của hệ thống phải được thực hiện với điều kiện bảo đảm an toàn cho tất cả nhân viên công tác, hành khách cho đến thiết bị của hệ thống

3.2 Quy mô vận doanh

3.2.1 Năng lực vận tải thiết kế của metro cần thỏa mãn nhu cầu về lượng khách

dự báo viễn kỳ tại mặt cắt lớn nhất trong giờ cao điểm một chiều (đơn hướng)

3.2.2 Số lượng đoàn tàu của metro cần bố trí theo yêu cầu vận doanh sơ kỳ, đối

với cận kỳ và viễn kỳ sẽ căn cứ vào hệ số tăng trưởng lượng khách để tăng dần

3.2.3 Tốc độ lữ hành của đoàn tàu nói chung không thấp hơn 35 km/h, đối với

hệ thống thiết kế tốc độ lớn nhất trên 80 km/h thì tương ứng nâng cao tốc

độ lữ hành của đoàn tàu

3.2.4 Thời gian chạy tàu trên khu gian (gián cách) của năm tính toán thiết kế

metro cần căn cứ vào dự báo lưu lượng khách năm thiết kế, số đoàn tàu

và định viên đoàn tàu, trình độ phục vụ hệ thống, hiệu suất vận tải của hệ thống để xác định Để bảo đảm trình độ phục vụ của metro, thời gian chạy tàu trong giờ cao điểm sơ kỳ không nên lớn hơn 6 phút

3.2.5 Công năng, qui mô và bố trí trang thiết bị của cơ sở sửa chữa thường

xuyên (duy tu) đoàn tàu và thiết bị cần dựa vào qui hoạch mạng lưới giao

22

thông đường sắt của thành phố và điều kiện cụ thể của tuyến metro để xác định

3.3 Mô hình vận doanh

3.3.1 Tuyến metro phải là dạng hoàn toàn đóng kín, đồng thời phải được vận

hành dưới sự giám sát khống chế của hệ thống phòng hộ an toàn

3.3.2 Trường hợp thông thường, mỗi đoàn tàu có một người lái tàu hoặc giám

sát khống chế vận hành đoàn tàu

3.3.3 Trên tuyến đường có lưu lượng khách phân phối không đều, cần tổ chức

vận hành theo khu đoạn Đường giao vận hành đoàn tàu cần căn cứ vào tình hình phân bố mặt cắt lưu lượng khách của năm thiết kế để xác định 3.3.4 Tốc độ chạy tàu trên đường cong cần tính toán theo bán kính đường

cong, gia tốc ly tâm chưa cân bằng không nên vượt quá 0,4 m/s2

3.3.5 Metro cần có trung tâm điều khiển vận doanh, căn cứ mạng lưới giao

thông đường sắt của thành phố, mỗi trung tâm có thể điều khiển một hay nhiều tuyến Trung tâm điều khiển cần có năng lực khống chế tập trung đối với hệ thống cấp điện, vận hành đoàn tàu

3.3.6 Ga Metro cần lập phòng điều khiển ga để điều khiển vận hành đoàn tàu

và giám sát thiết bị nhà ga

3.3.7 Metro nên dùng chế độ giá vé theo hành trình, và cần có năng lực thống

kê tự động lưu lượng khách và số thu tiền vé

3.4 Tuyến phụ thuộc

3.4.1 Ga cuối tuyến hoặc ga phản hồi của khu đoạn cần bố trí tuyến phản hồi

chuyên dùng hoặc tuyến quá độ phản hồi

3.4.2 Khi có điều kiện dừng tàu tạm thời, nhưng cự ly 2 ga quá xa, cần căn cứ

vào nhu cầu vận doanh cứ cách 3 ~ 5 ga đặt một đường dừng tàu hoặc quá độ

3.4.3 Đường ra vào depot cần liên thông với chính tuyến cả hai hướng Khi

đường ra vào giao với chính tuyến nên dùng kiểu giao lập thể

3.4.4 Depot & SY bố trí đường ra vào là đường đôi hoặc đường đơn, cần căn

cứ vào tính toán yêu cầu vận doanh và năng lực thông qua viễn kỳ của tuyến để xác định Đường ra vào depot đầu tuyến nên dùng đường đôi, đối với depot ở giữa tuyến thì mỗi đầu đặt một tuyến đường đơn SY qui

mô nhỏ thì đường ra vào có thể làm đường đơn

23

3.5 Phương thức quản lý

3.5.1 Cơ cấu quản lý vận doanh cần thỏa mãn yêu cầu của nhiệm vụ quản lý hệ

thống, thông qua bố trí hợp lý cơ cấu tổ chức để thực hiện phương thức quản lý

3.5.2 Bố trí cơ cấu vận doanh và số lượng nhân viên cần dựa vào tiến bộ kỹ

thuật với nguyên tắc nâng cao hiệu suất quản lý, tinh giảm cơ cấu và nhân viên Nói chung, hệ thống quản lý vận doanh của tuyến thứ nhất bình quân số lượng nhân viên quản lý nên khống chế trong khoảng 100 người/km

3.5.3 Cơ cấu quản lý vận doanh, đối với trạng thái vận doanh khác nhau cần

định ra qui trình quản lý và chế độ quản lý tương ứng, bao gồm qui trình tác nghiệp và trách nhiệm từng cương vị, bảo đảm chắc chắn vận doanh

ở các trạng thái bình thường, bất thường và trường hợp khẩn cấp

4- KHỔ GIỚI HẠN

4.1- Qui định chung

4.1.1 Khổ giới hạn đường ngầm được chia làm giới hạn đoàn tàu, giới hạn thiết

bị, giới hạn kiến trúc Giới hạn cung lấp điện hoặc giới hạn bộ nhận dòng

là một phần tổ hợp của giới hạn đoàn tàu, giới hạn ray tiếp xúc thuộc giới hạn phụ trợ của giới hạn thiết bị

4.1.2 Giới hạn đường ngầm phải căn cứ thông số kỹ thuật đường bao đoàn tàu

và thông số liên quan đoàn tàu, kết hợp điều kiện tương quan đường ray với lưới tiếp xúc hoặc ray tiếp xúc, cũng như sai số của thiết bị và lắp ráp, tiến hành thiết kế bằng phương pháp tính toán theo quy định

4.1.3 Khổ giới hạn đoàn tàu là đường bao trong trạng thái động tối đa của đoàn

tàu vận hành bình thường Khổ giới hạn đoàn tàu đoạn đường thẳng chia làm giới hạn đoàn tàu trong đường hầm và giới hạn đoàn tàu trên cầu cao hoặc tuyến mặt đất, giới hạn đoàn tàu trên cầu cao hoặc tuyến mặt đất trên cơ sở giới hạn đoàn tàu trong đường hầm, ngoài ra còn phải thêm lượng chuyển vị ngang và thẳng đứng do tải trọng gió tối đa gây ra

4.1.4 Giới hạn thiết bị là đường khống chế dùng để hạn chế lắp ráp thiết bị 1- Giới hạn thiết bị đoạn đường thẳng được hình thành bởi giới hạn khổ

chạy tàu sau khi mở rộng ra ngoài một khoảng cách an toàn nhất định: vai

ngang thân tầu mở rộng ra ngoài 100mm, phía dưới dầm bên mở rộng theo hướng ngang 30mm, ray tiếp xúc mở rộng theo hướng ngang

24

185mm, thân tầu tăng cao theo hướng đứng 60mm, cung lấp điện tăng cao theo hướng đứng 50mm, vật treo hẫng dưới tàu được hạ thấp 50mm

Cự ly tịnh giữa điểm thấp nhất bộ phận giá chuyển hướng giới hạn thiết bị cách đỉnh ray: tầu loại A là 25mm, tầu loại B là 15mm

2- Đoạn đường cong giới hạn thiết bị, trên cơ sở giới hạn thiết bị đoạn

đường thẳng, theo các yếu tố về đường kính khác nhau của đường cong mặt phẳng, lượng lệch chuyển ngang và hướng đứng do vượt quá siêu cao hoặc siêu cao không đủ gây nên, cũng như thông số tầu, đường ray

để tính toán xác định

4.1.5 Giới hạn kiến trúc là mặt cắt hữu hiệu nhỏ nhất trên cơ sở giới hạn thiết

bị, sau khi đã xét kích thước thiết bị và kích thước đường ống Về chiều rộng giữa thiết bị và giới hạn thiết bị phải chừa sẵn một khoảng cách an toàn từ 20 ~ 50mm Khi mặt bên và phần đỉnh của giới hạn kiến trúc không bố trí thiết bị hoặc đường ống, thì khoảng cách giữa giới hạn kiến trúc với giới hạn thiết bị không nên nhỏ hơn 200mm; trong điều kiện khó khăn không được nhỏ hơn 100mm

4.1.6 Đường đôi kề cận nhau, khi giữa hai đường đó không tường, trụ hoặc các

thiết bị khác, thì khoảng cách an toàn giữa hai giới hạn thiết bị đó không được nhỏ hơn 100mm

4.1.7 Trong giới hạn kiến trúc không gồm các yếu tố như sau số đo đạc, sai số

thi công, lún kết cấu, biến dạng chuyển vị v.v

4.1.8 Quy định trong chương này thích dụng với tầu chịu điện loại A và loại B2

cũng như tầu bộ nhận dòng loại B1 Đồng thời thông số cơ bản sử dụng còn phải phù hợp quy định của tiết 4.2 Khi chọn dùng loại tàu khác với bản quy phạm này, cần phải kiểm toán lại giới hạn khổ tầu, giới hạn thiết

bị và giới hạn kiến trúc

4.2 Thông số cơ bản của giới hạn chế độ

4.2.1 Thông số cơ bản của tầu phải phù hợp quy định của bảng 4.2.1

Bảng 4.2.1 Bảng thông số cơ bản các loại hình tầu (mm)

Thông số nhận dòng nhận dòng

Chiều dài tầu tính toán 22.100 19.000

Cự ly tim hướng ngang của phần

đầu bộ chịu dòng cách thân tầu - 1.473 1.440 -

Độ cao làm việc từ cự ly tim bộ

4.2.2 Thông số cơ bản của giới hạn biên soạn phải phù hợp quy định sau đây: 1- Độ cao lắp ráp của dây dẫn tiếp xúc cách mặt đỉnh ray :

1)- Trong hầm : 4.040 mm

2)- Đoạn tuyến trên cầu cao và tuyến mặt đất: Tối thiểu 4.400mm

3)- Tuyến bãi đổ của Đoạn (Xí nghiệp) toa tầu : 5.000 mm

2- Bán kính nhỏ nhất đường cong mặt phẳng tuyến chính :

26

• Tầu loại A 300 m

• Tầu loại B 250 m

3- Độ siêu cao đường ray :

1)- Trị số độ siêu cao tối đa 120 mm

2)- Phương pháp bố trí siêu cao

• Loại thứ nhất Ray trong hạ thấp một nửa siêu cao

Ray ngoài nâng một nửa siêu cao

• Loại thứ hai Ray ngoài nâng cả một siêu cao

4- Cao độ kết cấu đường ray của loại ba lát (mặt), xác định theo quy định

của chương VI quy phạm này

5- Tải trọng gió tuyên trên cầu cao hoặc tuyết mặt đất : 600 N/m2

4.3 Nguyên tắc của giới hạn kiến trúc chế độ

4.3.1- Giới hạn kiến trúc được chia làm giới hạn kiến trúc được hầm hình chữ

nhật, giới hạn kiến trúc đường hầm hình móng ngựa, giới hạn kiến trúc đường hầm tròn, giới hạn kiến trúc tuyến đường trên cầu cao và tuyến mặt đất, giới hạn kiến trúc tuyến bãi đỗ đoạn toa tầu

4.3.2- Hệ tọa độ giới hạn kiến trúc, quy định toạ độ vuông góc trong mặt phẳng

của đường tim ray giao thẳng góc, trục tọa độ nằm ngang thông qua điểm giữa của đường nối tim đỉnh của hai đường ray dẫn ra gọi là trục nằm ngang, dùng x để biểu thị; trục tọa độ vuông góc với trục nằm ngang thông qua điểm giữa này gọi là trục thẳng đứng, dùng y để biểu thị

4.3.3- Giới hạn kiến trúc đường hầm hình chữ nhật phải tính toán xác định theo

quy định sau đây

1- Giới hạn kiến trúc đường hầm hình chữ nhật đoạn thẳng, trên cơ sở giới

hạn thiết bị tuyến thẳng, theo công thức sau đây tính toán xác định:

1)- Chiều rộng giới hạn kiến trúc :

BL = XS(max) + b2 + C (4.3.3-3) 2)- Cao độ H từ bản đáy kết cấu đến giới hạn kiến trúc bản đỉnh đường hầm:

Tầu loại A và tầu loại B2 :

H = h1 + h2 + h3 (4.3.3-4) Tầu loại B1 :

H = h1 + h2 + h3 (4.3.3-5) Trong công thức v:

XS(max) - Trị số chiều rộng tối đa giới hạn thiết bị đoạn đường thẳng (mm);

b1, b2 - Trị số chiều rộng lắp ráp tối đa thiết bị hoặc giá đỡ bên trái, bên phải

c- Sai số lắp ráp thiết bị và khoảng cách an toàn (mm);

h1 - Cao độ lắp ráp đường dẫn tiếp xúc (mm);

h2 - Cao độ hệ thống lưới tiếp xúc (mm);

h3 - Cao độ kết cấu đường ray (mm);

h1 - Cao độ giới hạn thiết bị;

h2 - Khoảng cách an toàn từ giới hạn thiết bị đến giới hạn kiến trúc (mm) 2- Giới hạn kiến trúc đường hầm hình chữ nhật đoạn đường cong, trên cơ

sở giới hạn thiết bị đoạn đường cong tính toán xác định theo công thức sau đây:

1)- Chiều rộng bề ngoài giới hạn kiến trúc đường cong:

Ba = Xkacosα - Ykasinα + b2(hoặc b1) + c (4.3.3-6)

2)- Chiều rộng bên trong giới hạn kiến trúc đường cong :

Bi = Xkicosα - Ykisinα + b1(hoặc b2) + c (4.3.3-7)

Tầu loại A và tầu loại B2 : sử dụng công thức (4.3.3 - 4)

Tầu loại B1

Bu = Xkhcosα - Ykhsinα + h3 + 200 (4.3.3-8)

α = sin-1

(h/s) (4.3.3-9) Trong công thức:

h- Trị số chênh cao đường ray (mm);

28

s- Cự ly giữa đường tròn lăn (mm);

(Xkh, Ykh), (xki, Yki), (Xka, Yka) - Trị số tọa độ điểm khống chế giới hạn thiết bị đoạn đường cong (mm)

3- Giới hạn kiến trúc đường hầm hình chữ nhật đoạn đường cong hoãn hòa

phải tính toán theo các yếu tố như tỷ suất cong bán kính tại vị trí đường cong đang tồn tại và trị số siêu cao để xác định

4.3.4 - Đường hầm hình tròn phải xác định giới hạn kiến trúc theo bán kính

nhỏ nhất đường cong mặt phẳng của đoạn thi công cấu tạo kiểu thuẫn toàn tuyến

4.3.5 Đường hầm hình móng ngựa đoạn tuyến chính, nên xác định giới hạn

kiến trúc đường hầm theo bán kính nhỏ nhất đường cong mặt phẳng của đoạn được thi công toàn tuyến theo phương pháp hầm mỏ

4.3.6 Tại đoạn siêu cao đường cong của đường hầm hình tròn hoặc hình móng

ngựa, phải sử dụng phương pháp dịch chuyển tim đường hầm vào phía trong tuyến chuẩn nền để giải quyết lượng chuyển vị phía trong và ngoài không đồng đều do siêu cao đường ray gây ra Lượng chuyển vị tính toán theo công thức (4.3.6-1 ~ 4.3.6-3)

Khi bố trí siêu cao theo loại thứ nhất :

�' = h0 h/s (4.3.6-1)

y' = -h0 (1 - cosα) (4.3.6-2)

Khi bố trí siêu cao theo loại thứ hai :

�' = như công thức (4.3.6-1) y' = -h/2 - h0 (1 - cosα) (4.3.6-2) Trong công thức :

�' - Lượng chuyển vị nằm ngang của đường tim hầm đối với phía trong nền chuẩn của tuyến (mm);

y' - Lượng chuyển vị hướng đứng đường tim hầm (mm);

h0 - Cự ly hướng đứng của đường tim hầm đến mặt đỉnh ray (mm)

4.3.7 Xác định giới hạn kiến trúc của tuyến đường trên cầu cao hoặc tuyến mặt

đất phải phù hợp quy định sau đây :

29

1- Giới hạn kiến trúc khu gian và ga tầu của tuyến đường trên cầu cao, tuyến mặt đất, phải xác định theo tính toán giới hạn thiết bị tuyến đường trên cầu cao hoặc tuyến mặt đất, hoặc giới hạn khổ tầu và kích thước lắp đặt thiết bị

2- Khi một phía của tuyến đường không bố trí đường người đi, phương pháp tính toán của chiều rộng giới hạn kiến trúc xử lý theo đường hầm hình chữ nhật

Khi một phía của tuyến đường có bố trí đường người đi, khoảng cách an toàn giữa đường người đi với giới hạn thiết bị không được nhỏ hơn 50mm

3- Khi một phía của tuyến đường có bố trí cột đỡ lưới tiếp xúc, thì khoảng cácn an toàn giữa điểm nhỏ nhô ra lớn nhất của hệ thống lưới tiếp xúc với giới hạn thiết bị không được nhỏ hơn 100mm

4- Khi một phía của tuyến đường có bố trí phần chắc âm thanh, thì khoảng cách an toàn giữa bản chắn âm thanh đó với giới hạn thiết bị không được nhỏ hơn 100mm

5- Cao độ giới hạn kiến trúc:

1)- Với tầu loại A và tầu loại B2 xác định theo cao độ lắp ráp đường dẫn tiếp xúc và cao độ hệ thống lưới tiếp xúc cộng thêm cao độ kết cấu đường ray;

2)- Tàu loại B1 thì theo cao độ phần đỉnh giới hạn thiết bị và cao độ kết cấu đường ray cộng thêm khoảng cách an toàn không nhỏ hơn 200mm

4.3.8 Giới hạn kiến trúc của khu ghi, trên cơ sở của giới hạn kiến trúc khu đoạn

đường thẳng, căn cứ thông số kỹ thuật đường ghi và các loại hình đoàn tàu khác nhau, lần lượt theo lượng dịch chuyển hình học và công thức tương quan hợp thành sau đó tính toán để tiến hành mở rộng

Khu đường ghi sử dụng ray tiếp xúc lấy điện, khi cáp điện từ phần đỉnh hầm vượt qua đường ray, phải kiểm tra cao độ phần đỉnh, khi cần thiết phải có biện pháp tăng cao cục bộ

4.3.9 Trong hầm khi lắp ráp các thiết bị như máy gió, công tắc cách ly lưới tiếp

xúc, thiết bị bẻ ghi đường tránh, phải phù hợp yêu cầu giới hạn, khi cần thiết phải sử dụng biện pháp mở rộng, tăng cao cục bộ giới hạn kiến trúc

30

4.3.10 Giới hạn kiến trúc khu đoạn thẳng ga tầu phải thỏa mãn yêu cầu sau đây: 1- Cao độ từ mặt ke ga tầu đến mặt đỉnh ray:

Tầu loại A : (1030 ~ 1080) -0

10 mm Tầu loại B1, B2 : (1000 ~ 1050) -010 mm

Khi sử dụng cửa kéo ngoài hoặc cửa chèn, phải kiểm tra khoảng cách an toàn giữa tàu với mép ke ga tầu, khi cần thiết phải sửa chữa kích thước hình bao tầu hoặc cao độ mặt ke ga tàu nhằm thỏa mãn yêu cầu giới hạn

2- Cự ly giữa mép ke ga trong chiều dài tính toán ke ga tầu tới đường tim của tuyến, phải xác định theo tính toán giới hạn khổ tầu cộng thêm 10mm khoảng cách an toàn, nhưng khoảng cách giữa mép ke

ga tầu với đường hình bao của tầu, khi sử dụng mặt đường liền khối không được lớn hơn 100mm; khi sử dụng mặt đường đá ba lát không được lớn hơn 120mm

3- Cự ly giữa mép ke ga tầu trong chiều dài tính toán ke ga tầu tới đường tim tuyến, nên xác định theo tính toán giới hạn khổ tầu cộng thêm 50mm khoảng cách an toàn

4- Giới hạn kiến trúc của các vị trí khác trong phạm vi ga tầu, chấp hành theo quy định của giới hạn kiến trúc khu gian

5- Khi ga tầu lắp đặt cửa bình phong, kích thước lắp ráp cửa bình phong phải xét trong trạng thái biến dạng đàn tính, điểm nhô ra lớn nhất của cửa bình phong tới giữa giới hạn khổ tầu phải có khoảng cách an toàn không nhỏ hơn 25mm

4.3.11 Khoảng cách giữa mép ke ga tầu tuyến đường cong với đường hình

bao tầu không được lớn hơn 180mm

4.3.12 Khi bán kính đường cong mặt phẳng của tuyến phụ nhỏ hơn bán kính nhỏ

nhất đường cong mặt phẳng tuyến chính, thì giới hạn kiến trúc đó phải tính toán riêng để xác định

4.3.13 Chiều rộng giới hạn kiến trúc của cửa chống ngập và cửa ngăn an toàn

cho người, từ mép khung cửa đó đến giới hạn thiết bị phải có khoảng cách an toàn không nhỏ hơn 100mm; chiều cao giới hạn kiến trúc, khi sử dụng tầu loại A hoặc loại B2 giống như độ cao khu gian đường hầm hình chữ nhật khi sử dụng tầu loại B1, xác định theo giới hạn thiết bị cộng thêm khoảng cách an toàn

31

4.3.14- Giới hạn kiến trúc Đoạn (Xí nghiệp) đoàn tàu phải thỏa mãn yêu cầu sau

4.3.15 Biển báo xung đột chống va tầu bố trí tại vị trí thích hợp của hai tuyến

đường giao nhau, cự ly giữa tuyến chỗ cắp biển báo xác định theo tổng của hai giới hạn thiết bị

5 - TUYẾN ĐƯỜNG

5.1 Quy định chung

5.1.1- Tuyến đường sắt ngầm phải theo tác dụng của chúng trong vận doanh,

được chia làm tuyến chính, tuyến phụ (hỗ trợ) và tuyến bãi ga Tuyến phụ bao gồm đường đảo tầu, độ tuyến, đường liên lạc, đường đỗ toa, đường

ra vào, đường an toàn v.v

5.1.2- Việc lựa chọn tuyến đường sắt ngầm phải căn cứ tuyến ray nội đô của

quy hoạch lưới giao thông đô thị để tiến hành

5.1.3- Phương thức đắp tuyến đường sắt ngầm, phải căn cứ quy hoạch tổng thể

đô thị và điều kiện hoàn cảnh địa lý tùy cơ lựa chọn cho phù hợp, nói chung trong khu vực trung tâm nên sử dụng đường sắt ngầm, các khu vực khác còn lại nếu điều kiện cho phép nên sử dụng tuyến đường trên cầu cao hoặc tuyến mặt đất

5.1.4- Vị trí bình diện tuyến đường và cao độ đường sắt ngầm phải căn cứ

các yếu tố như hiện trạng thành phố và quy hoạch đường phố, công trình kiến trúc trên mặt đất, đường ống và các công trình cấu trúc khác, di tích lịch sử văn hóa cần bảo tồn, điều kiện về cảnh quan, địa hình địa mạo, điều kiện địa chất công trình và địa chất thủy văn, loại hình kết cấu sử dụng và phương pháp thi công, cũng như yêu cầu về vận doanh v.v , sau khi so sánh tổng hợp kinh tế kỹ thuật rồi quyết định

5.1.5- Tuyến của đường sắt ngầm nên thiết kế theo cách vận hành độc lập Căn

cứ nhu cầu về luồng khách và thông qua luận chứng, tuyến đường có thể

32

thiết kế vận hành theo tuyến chung, nhưng hướng tuyến khu ghi nhập vào phải thiết kế tác nghiệp song song

Giữa các đường sắt ngầm phải căn cứ nhu cầu quy hoạch mạng tuyến để

bố trí đường liên lạc Đường liên lạc phải là tuyến đơn Nhưng tuyến liên lạc ở giai đoạn cận kỳ cùng kiêm làm tuyến vận doanh phải bố trí tuyến đôi, khi điều kiện có thể nên thiết kế theo tiêu chuẩn tuyến chính

5.1.6- Điểm giao cắt giữa tuyến đường sắt ngầm với các tuyến giao thông

đường ray khác, phải dùng giao cắt lập thể

5.1.7- Ga tầu đường sắt ngầm phải bố trí tại nút giao thông, điểm giao giữa các

tuyến đường sắt ngầm cũng như với các tuyến đường giao thông đường ray khác, và điểm hội tụ luồng khách đi - đến lớn như khu thương mại, dân cư, trung tâm văn hóa, thể thao v.v

Cự ly giữa các ga đỗ phải căn cứ hiện trạng và bố trí mạng đường phố đã quy hoạch cũng như nhu cầu của luồng khách thực tế để xác định, thông thường tại khu trung tâm thành phố và khu dân cư đông đúc nên bố trí khoảng 1km, tại khu ngoại vi thành phố phải căn cứ tình hình cụ thể kéo dài cự ly giữa các ga đỗ cho thích hợp

5.1.8 Cự ly giữa tuyến đường mặt đất và tuyến trên cầu cao đến khối kiến trúc,

phải căn cứ vào các yêu cầu tương quan như an toàn chạy tầu, phòng cháy, giảm chấn động, giảm tiếng ồn, cảnh quan và sự yên tĩnh của dân

cư, cũng như biện pháp phòng hộ sử dụng tương ứng, sau khi so sánh tổng hợp mà xác định

Căn cứ yêu cầu phòng cháy, cự ly nhỏ nhất giữa mép vai đường và mép ngoài kết cấu trên cao với kiến trúc dân dụng, phải phù hợp quy định của tiêu chuẩn Nhà nước hiện hành [[Quy phạm phòng cháy trong thiết kế kiến trúc]] và [[quy phạm phòng cháy trong thiết kế kiến trúc dân dụng cao tầng]] Khi tuyến đường sắt ngầm với kiến trúc mặt đất, phải tăng cường các biện pháp phòng cháy, giảm chấn động, giảm tiếng ồn và biện pháp

an toàn kết cấu

5.2 Bình diện tuyến đường

Bảng 5.2.1 : Bán kính đường cong nhỏ nhất

Loại tuyến

Điều kiện bình thường

(m) Điều kiện khó khăn (m) Toa loại A Toa loại B Toa loại A Toa loại B

33

Tuyến

chính

Ghi chú : Trừ đường cong đồng tâm ra, bán kính đường cong nền đường phải là bội số của 10m

5.2.1- Bán kính đường cong bình diện tuyến đường cần căn cứ loại đoàn

tàu , tốc độ chạy thiết kế tầu và mức độ khó dễ của công trình qua so sánh để xác định, bán kính đường cong nhỏ nhất trên bình diện tuyến đường không được nhỏ hơn trị số quy định trong bảng 5.2.1

5.2.2- Giữa đường cong tròn bình diện tuyến đường với đường thẳng, phải căn

cứ các yếu tố như bán kính đường cong, độ siêu cao và tốc độ thiết kế

mà bố trí đường cong hoãn hòa, chiều dài đó có thể sử dụng quy định trong bảng 5.2.2

Bảng 5.2.2 - Chiều dài đường cong hoãn hòa

Ghi chú : Trong bảng R - Bán kính đường cong (m); V- Tốc độ thiết kế (km/h)l

- Chiều dài đường cong hoãn hòa (m)

5.2.3 Đường cong đặt ghi có thể không đặt đường cong hoãn hòa và siêu cao,

nhưng bán kính đường cong đó không được nhỏ hơn bán kính đường

cong nối dẫn trong ghi

5.2.4 Trong đường sắt ngầm không nên sử dụng đường cong kép Ở những

đoạn khó khăn, khi có đầy đủ những căn cứ kinh tế kỹ thuật có thể sử

dụng đường cong kép Khi hiệu giữa hai tỷ số đường cong lớn hơn

1/2500, phải bố trí đường cong hoãn hòa ở giữa, chiều dài đó phải căn cứ

tính toán để xác định, trong trường hợp khó khăn không được nhỏ hơn

20m

5.2.5 Chiều dài nhỏ nhất của đường cong tròn trên tuyến chính và đường phụ,

với đoàn tàu loại A không nhỏ hơn 25m, đoàn tàu loại B không nên nhỏ hơn 20m, trong trường hợp khó khăn không được nhỏ hơn chiều dài giữa

hai trục trước và sau

5.2.6 Chiều dài đoạn đường thẳng kẹp giữa hai đường cong kề cận nhau trên

tuyến chính và tuyến phụ (không gồm dốc xuôi siêu cao và chiều dài của

đoạn giảm dần cự ly giá khoan tiêu chuẩn), với loại toa A không nên nhỏ

hơn 25m, toa loại B không nên nhỏ hơn 20m, trong trường hợp khó khăn

không được nhỏ hơn chiều dài giữa hai trục bánh trước và sau; chiều dài

đoạn thẳng trên đường trên bãi ga không được nhỏ hơn 3m

35

5.2.7 Đoạn chiều dài tính toán của đường ke ga phải bố trí trên đường thẳng,

tại đoạn khó khăn có thể bố trí trên đường cong, và bán kính này không được nhỏ hơn 800m

5.2.8 Đường ghi phải bố trí ở khu đoạn đường thẳng, cự ly từ phần đầu ray cơ

bản ghi tới phần đầu đường cong (không gồm dốc xuôi siêu cao và chiều dài của đoạn giảm dần cự ly giá khoan tiêu chuẩn) không nên nhỏ hơn 5m, tuyến bãi đỗ tầu có thể giảm thiếu tới 3m

5.2.9 Đường ghi nên bố trí gần cạnh nhà ga, cự ly từ phần đầu ray cơ bản của

ghi tới phần đầu chiều dài tính toán đường ke ga không được nhỏ hơn 5m

5.2.10 Đường ghi sử dụng trên tuyến chính và trên tuyến phụ không được nhỏ

hơn ghi số 9, đường ghi sử dụng trong bãi đường ga không được lớn hơn

5.2.11 Chiều dài hữu hiệu của đường đảo tầu, bằng chiều dài của đoàn tầu

tương lai cộng thêm 40m (không bao gồm chiều dài mốc chắn)

5.3.1 Độ dốc tối đa của chính tuyến không quá 30‰, đoạn khó khăn có thể sử

dụng 35‰, độ dốc lớn nhất của đường liên lạc, đường ra vào không nên lớn hơn 30‰ (không xét trị số triết giảm của các loại độ dốc)

5.3.2 Chính tuyến trong hầm và trên đoạn đường đào độ dốc nhỏ nhất nên sử

dụng 2‰, trên đoạn khó khăn trong điều kiện đảm bảo thoát nước, có thể

sử dụng độ dốc nhỏ hơn 3‰, chính tuyến trên mặt đất hoặc trên cầu cao, sau khi áp dụng biện pháp thoát nước thì độ dốc nhỏ nhất không bị khống chế

36

5.3.3 Độ dốc đoạn chiều dài tính toán của đường ke ga nên sử dụng 2‰, trong

điều kiện khó khăn có thể đặt trên đường dốc không lớn hơn 3‰

5.3.4 Độ dốc đoạn chiều dài tính toán của đường ke ga nên sử dụng 2‰, trong

điều kiện khó khăn có thể đặt trên đường dốc không lớn hơn 3‰

5.3.4 Độ dốc đoạn chiều dài tính toán của đường trên mặt đất và đường trên

cầu cao nên đặt trên dốc bằng (‰), trường hợp khó khăn có thể đặt trên đường dốc không lớn hơn 3‰

Đường trong bãi ga nên đặt trên dốc bằng, trường hợp khó khăn, đoạn ngoài cửa nhà xưởng có thể đặt trên dốc không lớn hơn 1,5‰

5.3.5 Ghi nên đặt trên đường dốc không lớn hơn 5‰, trường hợp khó khăn có

thể đặt trên dốc không lớn hơn 10‰

5.3.6 Độ dốc đoạn chiều dài tính toán của đường ke ga phải đặt trên mộ độ

dốc Khi có điều kiện nên đặt ga trên phần lồi của mặt cắt dọc, và phải bố trí hợp lý độ dốc vào - ra ga

5.3.7 Đường đảo tầu và đường đỗ tầu phải bố trí hướng về mốc chắn hoặc trên

dốc xuống khu gian, dốc trong hầm nên là 2‰, đường đảo tàu, đường đỗ tầu trên tuyến mặt đất hoặc trên tuyến cầu cao, dốc không quá 1,5‰

5.3.8 Hiệu của đại số của hai dốc liền kề nhau khi bằng hoặc lớn hơn 2‰, phải

đặt đường cong đứng liên kết của đường cong tròn, bán kính của đường cong đứng phải phù hợp quy định của bảng 5.3.8

Bảng 5.3.8 - Bán kính đường cong đứng

Loại đường Trường hợp bình thường (m) Trường hợp khó khăn (m)

5.3.9 Trong chiều dài tính toán của đường ke ga và trong phạm vi đặt ghi không

được đặt đường cong đứng cự ly giữa đường cong đứng với phía đầu ghi không được nhỏ hơn 5m

37

5.3.10 Đường cong đứng trên tuyến có balát đá dăm không được trùng với

đường cong hoãn hòa trên bình diện Khi không đặt đường cong hoãn hòa trên bình diện thì đường cong đứng cũng không được trùng với đoạn dốc xuôi siêu cao

5.3.11 Chiều dài đoạn dốc tuyến không nên nhỏ hơn chiều dài đoàn tầu tương

lai, và cũng phải thỏa mãn yêu cầu về chiều dài đoạn thẳng kẹp giữa hai đường cong đứng liền kề nhau, đoạn thẳng nầy không nhỏ hơn 50m

5.4.1 Trên đường ra vào của đoạn đoàn tàu, đường đảo tàu, đường đỗ tàu và

đường nhánh, khi gặp những trường hợp sau đây, cần đặt đường an toàn hoặc các trang bị cách ly với chúng

1- Khi đoàn tầu trên tuyến đường ra vào trước khi tiến vào đường chính cần phải đỗ đừng một khoảng thời gian, mà từ mốc tín hiệu đỗ dừng đến mốc xung đột

2- Đoạn cuối của đường đảo tầu nối thông với chính tuyến

3- Khi đường nhánh nối ray vào đường chính

5.4.2 Chiều dài đường an toàn thông thường không dưới 40m, trong trường

hợp khó khăn có thể đặt ghi trật bánh xe

5.4.3 Khi đoạn cuối đường đỗ đợi nối thông với chính tuyến, có thể đặt thiết bị

chống trôi tầu

6- ĐƯỜNG RAY

6.1 Quy định chung

6.1.1 Kết cấu đường ray phải có đủ cường độ, tính ổn định, tính bền và

tính đàn hồi vừa phải, để đảm bảo chắc chắn cho chạy tầu an toàn,

êm thuận, tốc độ vận hành nhanh và tạo cảm giác thoải mái cho hành khách

6.1.2 Kết cấu đường ray của toàn tuyến nên thống nhất dùng một loại hình, sử

dụng những linh phụ kiện thông dụng, đồng thời, bề ngoài phải đều đặn, khối lượng công việc thi công và duy tu ít nhưng thuận tiện

38

6.1.3 Căn cứ điều kiện môi trường đảm bảo các yêu cầu về giảm chấn

động, giảm tiếng ồn đối với từng đoạn đường dọc tuyến, đường ray phải sử dụng loại kết cấu giảm chấn tương ứng

6.1.4 Kết cấu đường ray phải có tính cách điện tốt và giảm thiểu dòng điện tạp

6.1.5 Kết cấu đường ray phải sử dụng kỹ thuật và công nghệ thi công thuần

thục và tiên tiến

6.2 Ray thép và phụ kiện

6.2.1 Ray thép tuyến chính và tuyến phụ phải căn cứ lưu lượng khách cận kỳ,

viễn kỳ, và thông qua so sánh tổng hợp kinh tế kỹ thuật để xác định, nên

sử dụng ray thép loại 60 kg/m, cũng có thể sử dụng loại 50 kg/m

Tuyến bãi đỗ nên sử dụng loại ray thép 50 kg/m

6.2.2 Đoạn đường cong của chính tuyến có bán kính nhỏ hơn 400m, phải sử

dụng ray thép tôi hoàn toàn hoặc ray thép chịu mài mòn

6.2.3 Đầu nối ray thép chính tuyến phải sử dụng nối đối đầu, cạnh trong

đường cong phải sử dụng ray co ngắn chế tạo tại nhà máy để điều chỉnh vị trí đầu nối ray

Đầu nối ray đoạn đường cong tuyến phụ và tuyến bãi đổ có bán kính bằng hoặc nhỏ hơn 200m phải sử dụng nối so le, cự ly so le không được nhỏ hơn 3m

6.2.4 Ray thép loại khác nhau sử dụng ray thép phi tiêu chuẩn để liên kết

5.2.5 Cấp cường độ bu lông và êcu đầu nối ray của tuyến chính và tuyến phụ

phải riêng biệt sử dụng cấp 10.9 và cấp 10, và sử dụng vòng đệm bằng cường độ cao, bu lông đầu nối có thể sử dụng cấp 8.8

6.2.6 Cự ly ray của đoạn đường cong có bán kính bằng hoặc nhỏ hơn 200m,

phải mở rộng theo trị số quy định trong bảng 6.2.6

Bảng 6.2.6 - Trị số mở rộng cự ly ray đoạn đường cong

Bán kính đường cong (m) Trị số mở rộng (mm) Cự ly ray (mm)

Toa loại A Toa loại B Toa loại A Toa loại B

39

150 ≥ R > 100 10 15 1445 1450

Trị số mở rộng đường ray phải được giảm dần trong phạm vi đường cong hoãn hòa, khi không có đường cong hoãn hòa, thì phải giảm dần trong đoạn đường thẳng Tỷ lệ giảm dần không nên lớn hơn 2‰, khu đoạn khó khăn cũng không được lớn hơn 3‰

6.2.7 Ray thép trên tuyến chính, tuyến phụ và trên tuyến bãi đỗ, phải bố trí dốc

đáy ray 1/40 hoặc 1/30, nhưng ở đoạn không có dốc đáy ray mà giữa hai đường ghi không đủ 50m thì không được bố trí dốc đáy ray

6.2.8 Trị số siêu cao đường cong ray phải tính toán theo công thức sau đây:

(6.2.8) Trong công thức : h - Trị số siêu cao (mm);

VC - Tốc độ chạy qua của đoàn tầu (Km/h);

R - Bán kính đường cong (m) Siêu cao tối đa của đường cong nên là 120mm, khi trị số siêu cao bố trí

mà không đủ, thông thường có thể cho phép có siêu cao hụt không lớn hơn 61mm

6.2.9 Siêu cao đường cong ray khu đoạn mặt đường liền khối của kết cấu hình

U trong đường hầm và ngoài đường hầm, nên sử dụng phương pháp ray ngoài nâng cao một nửa siêu cao, ray trong nên hạ thấp một nửa siêu cao

để bố trí Đối với siêu cao đường cong ray của tuyến mặt đất và tuyến trên cầu cao, nên sử dụng phương pháp ray ngoài nâng cao bằng một trị số siêu cao

6.2.10 Trị số siêu cao đường cong phải được giảm dần trong đường cong

hoãn hòa, khi không có đường hoãn hòa, phải giảm dần trên đoạn đường thẳng

Tỷ lệ siêu cao dốc xuôi không nên lớn hơn 2‰, đoạn khó khăn không nên lớn hơn 3‰

6.2.11 Khu đoạn mặt đường liền khối có bán kính lớn hơn và bằng 200m và

đường thẳng của chính tuyến, đường liên lạc, đường ra vào; bán kính đường cong lớn hơn và bằng 400m của khu đoạn mặt đường đá dăm;

40