ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA dự án ĐSCT HÀ nội TPHCM

- Viện trợ có hoàn lại : Nhà tài trợ cho nước cần vốn vay một khoản tiền tuỳ theo quy mô và mục đích đầu tư với mức lãi suất ưu đãi và thời gian trả nợ thích hợp - ODA cho vay hỗn hợp :

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

- -`

BÀI TẬP NHÓM THỐNG KÊ KINH TẾ

ĐỀ TÀI: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN

PHẦN 1: MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề.

Vào năm 2010 dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đã được đưa ra Quốchội thảo luận và bàn bạc Dự án đã nhận được sự quan tâm của rất nhiều vị đại biểu, các học giả trong và ngoài nước cũng như sự quan tâm của người dân Được sự hỗ trợ

tư vấn và cam kết tài trợ vốn ODA từ phía Nhật bản chúng ta đã bắt tay vào khảo sát

và lập dự án trình lên quốc hội Với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 56 tỷ USD cùng những bất cập của dự án nên dự án đã bị Quốc hội bác bỏ Tuy nhiên nhận định tầm quan trọng và vai trò của ĐSCT, Chính phủ và Bộ GTVT đã quyết tâm hoàn thiện và khởi động lại dự án để trình Quốc hội Do giới hạn về khả năng cũng như một số vấn

đề về thông tin khác nên nhóm chưa thể tiếp cận được với các thông tin của dự án đang được hoàn thiện gần đây Thay vào đó nhóm sẽ nghiên cứu phân tích mổ xẻ những điểm bất cập và thiếu sót của dự án năm 2010 để có được cái nhìn tổng quan nhất cũng như là cơ sở để so sánh với những thay đổi cải thiện của dự án mới khi đượccông bố Từ đó có những nhận định ban đầu về tính khả thi của dự án này

2 Mục đích nghiên cứu.

Xem xét tính khả thi và những tồn tại của dự án ĐSCT

Đâu là vấn đề và những giải pháp cho vấn đề đó là gì

3 Đối tượng nghiên cứu.

Dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM năm 2010

Các dự báo, nghiên cứu của các tổ chức chuyên gia

4 Phạm vi nghiên cứu.

Thời gian: Năm 2010, tầm nhìn đến 2030

Không gian: Quốc gia Việt Nam đặc biệt là không gian từ Hà Nội đến TP.HCM

5 Cơ cấu của đề tài.

Chương 1: Một số vấn đề lý luận

Chương 2: Phương pháp nghiên cứu

Chương 3: Kết quả phân tích

Chương 4: Hàm ý chính sách

PHẦN 2: NỘI DUNG Chương 1: Một số vấn đề lý luận.

1 Sơ lược về ODA

Các đồng vốn bên ngoài chủ yếu chảy vào các nước đang phát triển và chậm phát triển gồm có: ODA, tín dụng thương mại từ các ngân hàng, đầu tư trực tiếp nước ngoài( FDI) , viện trợ cho không của các tổ chức phi chính phủ(NGO) và tín dụng tư nhân Các dòng vốn quốc tế này có những mối quan hệ rất chặt chẽ với nhau

Nếu một nước kém phát triển không nhận được vốn ODA đủ mức cần thiết để cải thiện các cơ sở hạ tầng kinh tế- xã hội thì cũng khó có thể thu hút được các nguồn vốn FDI cũng như vay vốn tín dụng để mở rộng kinh doanh nhưng nếu chỉ tìm kiếm các nguồn ODA mà không tìm cách thu hút các nguồn vốn FDI và các nguồn tín dụng khác thì không có điều kiện tăng trưởng nhanh sản xuất, dịch vụ và sẽ không có đủ thunhập để trả nợ vốn vay ODA

1.2.Hình thức của nguồn vốn ODA

a Phân loại theo phương thức hoàn trả

- Viện trợ không hoàn lại: Bên nước ngoài cung cấp viện trợ (mà bên nhận không phải hoàn lại) để bên nhận thực hiện các chương trình, dự án theo sự thoả thuận giữa các bên

- Viện trợ có hoàn lại : Nhà tài trợ cho nước cần vốn vay một khoản tiền( tuỳ theo quy mô và mục đích đầu tư) với mức lãi suất ưu đãi và thời gian trả nợ thích hợp

- ODA cho vay hỗn hợp : là các khoản ODA kết hợp một phần ODA không hoàn lại và một phần tín dụng thương mại theo các điều kiện của Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển

- Ngoài ra còn có loại ODA vốn vay kết hợp tới 3 loại hình gồm một phần ODAkhông hoàn lại, một phần ưu đãi và một phần tín dụng thương mại.

b Phân loại theo nguồn cung cấp

- ODA song phương: là các khoản viện trợ trực tiếp từ nước này đến nước kia ( nước phát triển viện trợ cho nước đang và kém phát triển) thông qua hiệp định được

ký kết giữa hai chính phủ

- ODA đa phương: là viện trợ phát triển chính thức của một tổ chức quốc tế, hay

tổ chức khu vực hoặc của chính một nước dành cho Chính phủ một nước nào đó, nhưng có thể được thực hiện thông qua các tổ chức đa phương như UNDP ( Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc)…có thể các khoản viện trợ của các tổ chức tài chính quốc tế được chuyển trực tiếp cho bên nhận viện trợ

c Phân loại theo mục tiêu sử dụng

- Hỗ trợ cán cân thanh toán: là các khoản ODA cung cấp để hỗ trợ ngân sách của Chính phủ, thường được thực hiện thông qua các dạng như chuyển giao tiền tệ trực tiếp cho nước nhận ODA và Hỗ trợ nhập khẩu (viện trợ hàng hoá)

- Tín dụng thương nghiệp: tương tự như viện trợ hàng hoá nhưng có kèm theo các điều kiện ràng buộc

- Viện trợ dự án: chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng vốn thực hiện ODA Điều kiện để được nhận viện trợ dự án là" phải có dự án cụ thể, chi tiết về các hạng mục sẽ

sử dụng ODA"

- Viện trợ chương trình : là nước viện trợ và nước nhận viện trợ ký hiệp định cho một mục đích tổng quát mà không cần xác định chính xác khoản viện trợ sẽ được

sử dụng như thế nào

d Phân loại theo mục đích

- Hỗ trợ cơ bản: là những nguồn lực được cung cấp để đầu tư xây dựng cơ sở hạtầng kinh tế - xã hội và môi trường Đây thường là những khoản cho vay ưu đãi

- Hỗ trợ kỹ thuật : là những nguồn lực dành cho chuyển giao tri thức, công nghệ, xây dựng năng lực, tiến hành nghiên cứu cơ bản hay nghiên cứu tiền đầu tư phát triển thể chế và nguồn nhân lực Loại hỗ trợ này chủ yếu là viện trợ không hoàn lại

e Phân loại theo điều kiện :

- ODA không ràng buộc : Là việc sử dụng nguồn tài trợ không bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng.

- ODA có ràng buộc :

+/ Ràng buộc bởi nguồn sử dụng: Có nghĩa là nguồn ODA được cung cấp dành

để mua sắm hàng hoá, trang thiết bị hay dịch vụ chỉ giới hạn cho một số công ty do nước tài trợ sở hữu hoặc kiểm soát ( đối với viện trợ song phương ), hoặc công ty của các nước thành viên (đối với viện trợ đa phương)

+/ Ràng buộc bởi mục đích sử dụng: Nghĩa là nước nhận viện trợ chỉ được cungcấp nguồn vốn ODA với điều kiện là phải sử dụng nguồn vốn này cho những lĩnh vực nhất định hay những dự án cụ thể

- ODA ràng buộc một phần: Nước nhận viện trợ phải dành một phần ODA chi ởnước viện trợ (như mua sắm hàng hoá hay sử dụng các dịch vụ của nước cung cấp ODA), phần còn lại có thể chi ở bất cứ đâu

1.3 Đặc điểm của nguồn vốn ODA

a Vốn ODA mang tính ưu đãi

- Vốn ODA có thời gian cho vay( hoàn trả vốn dài), có thời gian ân hạn dài Chẳng hạn, vốn ODA của WB, ADB, JBIC có thời gian hoàn trả là 40 năm và thời gian ân hạn là 10 năm

- Thông thường, trong ODA có thành tố viện trợ không hoàn lại( cho không), đây cũng chính là điểm phân biệt giữa viện trợ và cho vay thương mại Thành tố cho không được xác định dựa vào thời gian cho vay, thời gian ân hạn và so sánh lãi suất viện trợ với mức lãi suất tín dụng thương mại Sự ưu đãi ở đây là so sánh với tập quán thương mại quốc tế

b Vốn ODA mang tính ràng buộc

- ODA có thể ràng buộc ( hoặc ràng buộc một phần hoặc không ràng buộc) nước nhận về địa điểm chi tiêu Ngoài ra mỗi nước cung cấp viện trợ cũng đều có những ràng buộc khác và nhiều khi các ràng buộc này rất chặt chẽ đối với nước nhận

Ví dụ, Nhật Bản quy định vốn ODA của Nhật đều được thực hiện bằng đồng Yên Nhật

c ODA là nguồn vốn có khả năng gây nợ

- Khi tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA do tính chất ưu đãi nên gánh nặng

nợ thường chưa xuất hiện

- Một số nước do không sử dụng hiệu quả ODA có thể tạo nên sự tăng trưởng nhất thời nhưng sau một thời gian lại lâm vào vòng nợ nần do không có khả năng trả

nợ

- Vấn đề là ở chỗ vốn ODA không có khả năng đầu tư trực tiếp cho sản xuất, nhất là cho xuất khẩu trong khi việc trả nợ lại dựa vào xuất khẩu thu ngoại tệ Do đó, trong khi hoạch định chính sách sử dụng ODA phải phối hợp với các nguồn vốn để tăng cường sức mạnh kinh tế và khả năng xuất khẩu

1.4 Ưu điểm và nhược điểm khi nhận nguồn vốn ODA

a Ưu điểm của ODA

- Lãi suất thấp (dưới 2%, trung bình từ 0.25% năm)

- Thời gian cho vay cũng như thời gian ân hạn dài (25-40 năm mới phải hoàn trả và thời gian ân hạn 8-10 năm)

- Trong nguồn vốn ODA luôn có một phần viện trợ không hoàn lại, thấp nhất là 25% của tổng số vốn ODA

b Nhược điểm khi nhận ODA

Các nước giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những lợi ích và chiến lược như

mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo mục tiêu về an ninh - quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị Vì vậy, họ đều có chính sách riêng hướng vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay họ có lợi thế Ví dụ :

- Về kinh tế, nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàng rào thuế quanbảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ và bảng thuế xuất nhập khẩu hàng hoá của nướctài trợ Nước tiếp nhận ODA cũng được yêu cầu từng bước mở cửa thị trường bảo hộ cho những danh mục hàng hoá mới của nước tài trợ; yêu cầu có những ưu đãi đối với các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài như cho phép họ đầu tư vào những lĩnh vực hạn chế, có khả năng sinh lời cao

- Nguồn vốn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo cũng thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà không hoàn toàn phù hợp, thậm chí là không cần thiết đối với các nước nghèo Ví như các dự án ODA trong lĩnh vực

đào tạo, lập dự án và tư vấn kỹ thuật, phần trả cho các chuyên gia nước ngoài thường chiếm đến hơn 90% (bên nước tài trợ ODA thường yêu cầu trả lương cho các chuyên gia, cố vấn dự án của họ quá cao so với chi phí thực tế cần thuê chuyên gia như vậy trên thị trường lao động thế giới).

- Nguồn vốn viện trợ ODA còn được gắn với các điều khoản mậu dịch đặc biệt nhập khẩu tối đa các sản phẩm của họ Cụ thể là nước cấp ODA buộc nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận một khoản ODA là hàng hoá, dịch vụ do họ sản xuất

- Nước tiếp nhận ODA tuy có toàn quyền quản lý sử dụng ODA nhưng thông thường, các danh mục dự án ODA cũng phải có sự thoả thuận, đồng ý của nước viện trợ, dù không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia

- Tác động của yếu tố tỷ giá hối đoái có thể làm cho giá trị vốn ODA phải hoàn lại tăng lên

Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch thu hút

và sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý thấp, thiếu kinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự án… khiến cho hiệu quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn này còn thấp có thể đẩy nước tiếp nhận ODA vào tình trạng nợ nần

2 Đường sắt cao tốc.

Đường sắt cao tốc là một kiểu vận tải hành khách đường sắt hoạt động nhanh hơn rất nhiều so với tốc độ đường sắt thông thường Liên minh châu Âu đã định nghĩa chi tiết tốc độ của đường sắt cao tốc là 245 km/h cho đường nâng cấp và 295 km/h trở lên với đường mới Tại Nhật Bản các tuyến đường Shinkansen hoạt động với tốc độ hơn 260 km/h và được xây dựng bằng đường sắt khổ tiêu chuẩn và không có giao cắt đồng mức Tại Trung Quốc, các tuyến đường sắt cao tốc quy ước hoạt động với tốc độ tối đa 350 km/h, và một tuyến maglev đạt tới tốc độ 430 km/h

Mặc dù đường sắt cao tốc thường được thiết kế để vận chuyển hành khách, một

số hệ thống cao tốc cũng thực hiện một số dịch vụ vận tải hàng hoá Ví dụ dịch vụ thư tín Pháp La Poste sở hữu một số tàu TGV đặc biệt để chở hàng hoá thư tín

Chương 2: Phương pháp nghiên cứu.

Trong bài nghiên cứu này nhóm sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau:

- Phương pháp thống kê: là phương pháp nghiên cứu của tập hợp nhiều lĩnh vực khác nhau, bao gồm phân tích, giải thích, trình bày và tổ chức dữ liệu Chúng ta áp dụng thống kê để nghiên cứu các lĩnh vực khoa học, công nghiệp hoặc các vấn đề xã hội

- Phương pháp phân tích: là việc phân chia đối tượng nhận thức thành nhiều bộ phận để chỉ ra mối quan hệ cấu thành và quan hệ nhân quả giữa chúng, đồng thời đưa ra những đánh giá, nhận xét nhằm làm rõ vấn đề nghiên cứu

- Phương pháp so sánh: là phương pháp được sử dụng rộng rãi, phổ biến trong phân tíchkinh tế nói chung Mục đích của so sánh là làm rõ sự khác biệt hay những đặc trưng riêng của đối tương nghiên cứu, từ đó giúp cho các đối tượng quan tâm có căn cứ để đưa ra quyết định lựa chọn

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH.

1 Đánh giá dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách

Theo thống kê từ các nước trên thế giới cho thấy, tốc độ tăng trưởng nhu cầuvận tải (HK-km) gần với tốc độ tăng trưởng GDP Hơn thế, do cự li đi lại thường tăngrất chậm nên tốc độ tăng trưởng lượt hành khách chỉ thấp hơn tốc độ tăng trưởng HK-

km một chút

Phần này sẽ xem xét tốc độ tăng trưởng lượt hành khách, HK-km và tăngtrưởng GDP của Nhật Bản trong các thập niên sau Chiến tranh thế giới lần thứ 2,Trung Quốc giai đoạn 1978-2008 và Việt Nam giai đoạn 1990-2009 và các quốc giathành viên thuộc Diễn đàn giao thông quốc tế (ITF) trong giai đoạn 1970-2007

Tăng trưởng luân chuyển hành khách và GDP của Nhật, Trung Quốc và Việt Nam

Thống kê của Nhật cho thấy, trong 20 năm tăng trưởng kinh tế tốt nhất sau Chiến tranhThế giới lần thứ hai (1950-1970), tăng trưởng hành khách và HK-km lần lượt là 7,3 và

8,4%/năm, trong khi tốc độ tăng trưởng GDP lên đến 8,7%/năm Nếu tính 30 năm 1980) tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP hàng năm lần lượt là 5,6%, 6,5% và 7% Nếu tính 40 năm hoàng kim (1950- 1990) đến thời điểm Nhật rơi vào suy thoái thì tốc độ tăng trưởng HK-km và tăng trưởng kinh tế đều là 6,2% và tăng trưởng hành khách là 5,3% một năm

(1950-Thống kê từ Trung Quốc cho thấy, trong 3 thập kỷ qua (1978-2008), Trung Quốc cóđược tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km và GDP lần lượt là 7,5%, 9% và 9,8% mộtnăm Tuy nhiên, tốc độ tăng hành khách và HK-km đã chậm lại trong thời gian gần đây Cụthể, từ năm 1995 (thời điểm Trung Quốc có GDP bình quân đầu người theo giá cố định năm

2000 là 658 đô-la, tương đương với 648 đô-la của Việt Nam vào năm 2008, cũng theo giá cốđịnh năm 2000) đến năm 2008 tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km chỉ là 7,1 và

7,6%/năm cho dù tốc độ tăng trưởng kinh tế lên đến 9,6%/năm.

HK-km bình quân đầu người ở Việt Nam và Trung Quốc

Tăng trưởng HK-km và GDP giai đoạn 1990-2007 của một số nước thuộc ITF

Từ thực tế các nước trên thế giới cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP và HK-km bình quân hàng năm rất khó vượt quá xa 7% trong vòng 2 thập kỉ tới Tốc độ tăng HK-km vào năm 2030 theo kịch bản lạc quan cũng chỉ khoảng 400% so với năm 2008

và trong trường hợp lạc quan nhất cũng khó vượt quá 550%.

Tuy nhiên số liệu của VITRANSS và JICA lại có điểm đặc biệt Theo trang Báomới ngày 13/3/2010: “Thống kê quốc gia và các khảo sát GTVT của VITRANSS cho thấy rõ nhu cầu GTVT của Việt Nam trong tương lai đến giai đoạn 2030 sẽ tăng mạnh

Về lượt hành khách và tấn sẽ tăng 300% - 400% so với năm 2008 Về [hành km] và [tấn-km] sẽ tăng trên 700%-800% so với 2008.”

khách-70-ti-usd-phat-trien-ben-vung-he-thong-gtvt-den-nam-2030/c/3976598.epi

http://www.baomoi.com/hoan-thanh-du-an-nghien-cuu-vitranss2-toi-thieu-can-Từ so sánh và phân tích có thể thấy số liệu dự báo phát triển HK-km của JICA

là quá lạc quan (800%/400% hoặc lạc quan nhất cũng chỉ là 800%/550%) Điều này dẫn đến dự báo sai lầm về nhu cầu đi lại của Việt Nam trong tương lai và với lập luận nếu không xây dựng ĐSCT thì sẽ bị quá tải nhu cầu đi lại vào năm 2030 là không chính xác Thực tế năng lực vận tải của hệ thống GTVT đến năm 2030 vẫn có thể đáp ứng nhu cầu đi lại và chỉ bị quá tải ở một số đoạn trọng điểm vào những giờ cao điểm

Trong Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT của Liên doanh Tư vấn Việt Nam-Nhật Bản phântích “Đến năm 2030, nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loạiphương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc-Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hànhkhách/năm (gồm đường ô-tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách chỉ đạt khoảng 88triệu hành khách/năm, còn tuyến đường QL1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng;năng lực vận tải hàng không nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn thì chỉ có thể đạt khoảng

35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000mm sau khi nâng cấp để đạt tiêuchuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120Km/h, tàu hàng 80Km/h thì nănglực vận chuyển hành khách cũng chỉ đạt khoảng 15 triệu hành khách /năm).”

Tính toán như trên là không hợp lý, nhất là việc bỏ qua 3 tuyến đường bộ, trong đó có

QL1 và đường Hồ Chí Minh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm

nhìn đến năm 2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg

nêu rõ “Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối

thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựngđường bộ cao tốc Bắc-Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất.”

Nếu mục tiêu này được thực hiện thì năng lực vận chuyển hành khách sau khi đã dành40% năng lực vận tải đường bộ và đường sắt cho vận chuyển hàng hóa và không kể ĐSCTcũng đã hơn 195 triệu người Cụ thể năng lực vận tải của ĐBCT, QL1, đường Hồ Chí Minh

và đường ven biển sẽ là 140 nghìn đơn vị xe một ngày và một đơn vị xe chở được ít nhất 5,23hành khách Với 60% công suất, đường bộ sẽ chở được 160 triệu người một năm Cộng vớikhả năng của đường hàng không và đường sắt nâng cấp, tổng cộng năng lực vận chuyển sẽ là

210 triệu người/năm Nếu tính cả ĐSCT thì năng lực vận tải sẽ lên đến 350 triệu người/năm,gấp 3,5 lần nhu cầu

Nếu tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại sau năm 2030 vào khoảng 4%/năm thì đến thậpniên 2060 năng lực vận chuyển này mới được khai thác đúng công suất thiết kế

Lãng phí sẽ là bao nhiêu khi bỏ ra trên một trăm tỷ đô-la để đầu tư cho hạ tầng giaothông mà nó dư thừa công suất trong hơn 3 thập kỷ?