GIỚI THIỆU
TỔNG QUÁT
Hệ thống truyền động mới I12 được phát triển cho BMW i8 kết hợp hai hệ thống dẫn động hiệu suất cao trong một chiếc xe Động cơ xăng 3 xi-lanh mạnh mẽ kết hợp với hộp số tự động 6 cấp truyền lực cho trục sau, trong khi động cơ điện cùng hộp số sàn 2 cấp cung cấp lực cho trục trước Nhờ vào sự tương tác thông minh giữa các hệ thống dẫn động, I12 mang lại hiệu suất của một chiếc xe thể thao nhưng vẫn giữ được hiệu quả của một chiếc xe nhỏ gọn.
Công suất tổng KW/ HP 274/ 368
Mô men xoắn tổng Nm/ lb-ft 619/ 457
Thời gian tăng tốc từ 0 – 60
Tốc độ tối da Km/h / mph 250/ 155
Trọng lượng xe Kg/ lbs 1567/ 3455
Mức tiêu hao nhiên liệu l/ 100km 2.1
Quãng đường động cơ điện đi được
Km/ miles Có thể lên đến 37km/ 23miles
Giới thiệu
Hình thái lai trục (Axel hybrid) lần đầu tiên được áp dụng tại BMW, mang đến một hệ thống lái tất cả các bánh có khả năng điều khiển riêng biệt mà không cần các thành phần bổ sung Sự phối hợp giữa mô-men xoắn phía trước và phía sau cho phép hệ thống truyền lực hoạt động hiệu quả, có thể điều chỉnh tùy theo từng tình huống lái xe.
Hình 1.1: I12 Sơ đồ bố trí thực tế Axel Hybrid trên xe BMW I8.
1 Electrical machine Mô tơ dẫn động.
(EME). Động cơ điện điện tử.
3 2-speed manual gearbox Hộp số 2 cấp.
4 Output shaft, right front axle Trục đầu ra, trục trước bên phải.
5 Combustion engine Động cơ đốt trong.
•Các hình thái lai trục (Axel Hybrid) đại diện cho một sự phát triển hơn nữa của các hệ thống hybrid BMW hiện có.
Hình 1.2: I12 Các kiểu bố trí động cơ lai.
A Serial hybrid Bố trí nối tiêp.
B Parallel hybrid Bố trí song song.
C Power-split hybrid Bố trí hỗn hợp.
D Axle hybrid Bố trí theo trục.
1 High-voltage battery Bình ắc quy cao áp.
2 Power electronics Mô tơ dẫn động.
3 Range Extender Electrical Machine or high-voltage starter motor generator.
Máy mở rộng phạm vi hoặc mô tơ máy phát khởi động điện áp cao.
4 Electrical machine Mô tơ mát phát.
5 Combustion engine Động cơ đốt trong.
Khác với các hệ thống hybrid truyền thống, trục lai (D) cho phép điều khiển độc lập các trục tương ứng của phương tiện, với kết nối duy nhất là mặt đường Điều này giúp người lái có thể sử dụng cả hai hệ thống lái đồng thời hoặc riêng lẻ tùy thuộc vào tình huống Với công suất cao từ bình ắc quy điện áp lớn, phương tiện có thể di chuyển xa hơn mà không phát thải, đồng thời hoạt động êm ái nhờ vào hệ thống truyền động điện Động cơ đốt trong cung cấp phạm vi hoạt động lớn hơn và khả năng lái thể thao với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, đặc biệt khi kết hợp với truyền động điện Việc lắp đặt hai mô tơ điện mang lại sự linh hoạt cao trong thiết kế chiến lược vận hành, giúp hệ thống hybrid này sẵn sàng đối phó với các thách thức tương lai trong môi trường đô thị.
Động cơ lai (Mid-engine)
Lần đầu tiên từ năm 1978, BMW đã tái sử dụng một cấu hình động cơ giữa trong mẫu BMW M1 (E26), với động cơ xăng 6 xi-lanh M88/1 có công suất 204 mã lực và tổng công suất lên đến 273 mã lực Động cơ này được sản xuất với số lượng hạn chế.
Động cơ đốt trong được lắp đặt ở vị trí giữa các trục của xe, với thiết kế đặc trưng là động cơ và hộp số sàn nằm phía trước trục sau và phía sau khoang hành khách Một ví dụ điển hình là I12, nơi động cơ xăng 3 xi-lanh được lắp ngang với công suất 170 mã lực đến 231 mã lực, dẫn động trục sau.
•Ưu điểm của thiết kế động cơ giữa (mid-engine)là:
Động cơ đặt giữa giúp phân bổ trọng lượng đều giữa trục trước và sau, đồng thời tập trung khối lượng gần trọng tâm xe, mang lại khả năng lái trung tính và cho phép tăng tốc độ vào cua.
Hệ thống lái tự phát của xe cải thiện khả năng vào cua, nhờ vào việc khối lượng động cơ được đặt gần trọng tâm Điều này giúp giảm mô-men xoắn quán tính quanh trục xe thẳng đứng, mang lại sự nhanh nhẹn và cơ động hơn cho chiếc xe.
Động cơ B38 TOP trong I12 có thiết kế đặc biệt cho phép truy cập từ nắp khoang động cơ phía sau, khác với các xe tiêu chuẩn Người dùng có thể dễ dàng thay dầu, thay bugi và bộ phận lọc khí từ vị trí này Đặc biệt, bộ lọc dầu động cơ có thể được tiếp cận từ bên dưới Tất cả các giao diện dịch vụ khác cũng được thiết kế để truy cập dễ dàng thông qua nắp khoang động cơ phía trước.
Hình 1.3: I12 Tổng quan bên dưới phía trước và phía sau nắp động cơ.
1 Intake silencer (with air filter element).
Bộ phận giảm thanh (với bộ lọc không khí).
2 Oil filler neck Cổ dầu phụ.
3 Expansion tank for the high- temperature cooling circuit.
Bình mở rộng cho mạch làm mát nhiệt độ cao.
Kết nối cho trạm dịch vụ A / C.
5 Expansion tank for the low- temperature cooling circuit.
Bình mở rộng cho mạch làm mát nhiệt độ thấp.
6 Brake fluid expansion tank Bình chứa dầu phanh.
(Service Disconnect). Đầu nối an toàn điện áp cao (Ngắt kết nối dịch vụ).
9 Single-spark ignition coils Cuộn dây đánh lửa đơn.
ĐỘNG CƠ B38 TOP
Thông số kỹ thuật
Kiểu thiết kế Động cơ thẳng hàng
Dung tích xy lanh Cm 3 1499
Khoảng chạy piston / Cỡ xy lanh.
Tại số vòng quay động cơ.
Công suất mỗi lít KW/l 113.4
Tại số vòng quay động cơ.
Số xú páp trên mỗi xy lanh 4
Lượng khi thải CO2 g/km 49
Hộp điện tử điều khiển động cơ
DME 17.2.3Tiêu chuẩn hệ thống khí thải ULEV II
Những thay đổi so với động cơ B38 trước
2.3.1 Tính cơ học của động cơ.
Các trục khuỷu đã được điều chỉnh để phù hợp với vị trí lắp đặt phía trước của bơm nước làm mát cơ học, điều này là cần thiết do yêu cầu về không gian Mô tơ máy phát khởi động điện áp cao và hệ thống khí nạp cần nhiều không gian hơn.
• Đường kính của vòng bi chính và vòng bi trục kết nối được tăng lên 50 mm.
• Đầu xi lanh được sản xuất theo quy trình đúc trọng lực Do đó, đầu xi lanh có mật độ cao hơn và độ ổn định cao hơn.
Đường kính trục của các xú páp xả đã được tăng lên 6 mm, giúp ngăn ngừa rung động của xú páp do áp lực cao khi van chồng lên nhau.
2.3.2 Hệ thống cung cấp dầu.
•Một bơm dầu nhẹ hơn 1 kg / 2,2 lbs, vì chức năng của bơm chân không cơ học tích hợp được đảm nhận bởi bơm chân không điện.
•Liên kết thanh chống lật được kết nối ở phía thùng đựng dầu phía trước.
Dây đai dẫn động mới đã được phát triển, cho phép động cơ đốt trong khởi động thông qua mô tơ máy phát khởi động với điện áp cao, mà không cần lắp đặt mô tơ khởi động kiểu thông thường.
•Vòng bi của trục truyền động trong vỏ của bơm làm mát cơ học được gia cố do lực lớn hơn trong truyền động đai.
•Máy nén điều hòa không khí trong dây đai dẫn động cũng không được lắp đặt Nó được thay thế bằng EKK tại mô tơ dẫn động.
•Bộ căng đai mới được phát triển.
•Dây đai dẫn động được mở rộng từ sáu đến tám xương
•Bộ giảm chấn được tích hợp với puly ngắt kết nối.
2.3.4 Hệ thống nạp và xả.
•Bộ nạp khí không có bộ lọc đôi, bộ truyền động tùy theo tình huống Có thể được chuyển đổi bằng Mạng kết nối cục bộ (LIN)
•Lần đầu tiên sử dụng van tiết lưu làm mát bằng nước.
•Việc làm mát không khí nạp được thực hiện bằng cách sử dụng bộ làm mát không khí nạp, được tích hợp trong hệ thống khí nạp.
•Vỏ tuabo tăng áp khí thải được tích hợp trong ống góp bằng thép.
Áp suất nạp tối đa lên tới 1,5 bar được đạt được nhờ vào tuabo với cánh dẫn thay đổi vị trí (VGT), cho phép điều chỉnh linh hoạt và được kiểm soát bằng van thải điện.
•Việc làm mát của turbo tăng áp được thực hiện thông qua ghế chịu lực.
Dây đai dẫn động
Dây đai dẫn động của động cơ B38 TOP có sự khác biệt so với động cơ B38, khi mà trong I12, mô tơ khởi động điện áp cao được sử dụng thay cho máy phát điện Mô tơ này không chỉ cung cấp năng lượng điện cần thiết để sạc bình ắc quy điện áp cao mà còn đảm nhiệm nhiều nhiệm vụ khác.
◦ Cung cấp điện cho hệ thống điện trên xe.
◦ Khởi động động cơ đốt trong
◦ Tăng điểm tải của động cơ đốt trong.
◦ Tăng công suất của động cơ đốt trong.
•Không còn một động cơ khởi động thông thường trong I12.
Dây đai dẫn động của I12 cần được điều chỉnh để tích hợp mô tơ khởi động điện áp cao và tải sửa đổi Bộ căng đai mới cho phép truyền mô-men xoắn tối đa 50 Nm / 37 lb ft một cách an toàn, theo yêu cầu của mô tơ máy phát khởi động trong quá trình vận hành động cơ Do lực lớn hơn, ổ trục truyền lực của bơm nước làm mát cơ học đã được gia cố, dây đai truyền động được mở rộng và bộ giảm chấn rung được tích hợp với puly ngắt kết nối để đáp ứng các yêu cầu sửa đổi.
Hình 2.6: I12 Cấu tạo dây đai dẫn động.
1 Mechanical coolant pump Bơm nước làm mát.
2 Ribbed V-belt Đai V loại rãnh.
3 Pendulum belt tensioner Bộ căng đai con lắc.
4 High-voltage starter motor generator Mô tơ mát phát khởi động cao áp.
5 Vibration damper with disconnected belt pulley.
Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
Mô tơ máy phát khởi động điện áp cao là một thành phần quan trọng, và công việc bảo trì trên thiết bị này chỉ được thực hiện bởi nhân viên đã hoàn thành khóa huấn luyện ST1408 I12 cùng với các chứng nhận liên quan.
•Các thành phần điện áp cao được đánh dấu bằng các nhãn cảnh báo sau:
Hình 2.7: Nhãn cảnh báo điện cao áp.
Cấu trúc và chức năng của mô tơ máy phát khởi động điện áp cao được trình bày chi tiết trong hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12".
2.4.1 Bộ căng đai con lắc.
Vỏ bộ căng đai con lắc được gắn trực tiếp vào vỏ mô tơ máy phát khởi động điện áp cao bằng ba bu lông Lò xo tạo ra lực ép và truyền nó tới đai truyền động qua hai puly căng đai, cho phép hai puly này quay về phía nhau và hướng tới vỏ thông qua ổ đỡ hướng tâm Thiết kế thông minh này giúp bộ căng đai con lắc luôn thích ứng với đai truyền động trên tải, đảm bảo đủ lực căng trong dây đai dẫn động.
Hình 2.8: I12 Vị trí thiết lập bộ căng đai con lắc.
Trong quá trình bảo dưỡng, bộ căng đai con lắc có thể được điều chỉnh bằng cách sử dụng cờ lê đầu mở và được cố định lại bằng bu lông lắp ráp Đây là vị trí lắp đặt của bộ căng đai con lắc được cung cấp.
Sau khi cố định bộ căng đai con lắc tại vỏ và lắp đặt đúng cách đai truyền động, cần tháo bu-lông lắp ráp Sử dụng cờ lê đầu mở để thư giãn bộ căng đai con lắc theo hướng ngược chiều kim đồng hồ cho đến khi bu-lông lắp ráp có thể được tháo ra.
Động cơ BMW thường là động cơ thẳng hàng, với trục khuỷu quay theo chiều kim đồng hồ khi nhìn từ phía trước Để khởi động động cơ đốt trong, mô tơ máy phát khởi động điện áp cao cần xoay động cơ trong giai đoạn khởi động hoặc khi chạy bằng điện Đai truyền động được kéo căng ở phần trên và thư giãn ở phần dưới, trong khi bộ căng đai con lắc di chuyển để giữ cho phần dưới chịu lực căng, ngăn chặn hiện tượng trượt Nguyên lý hoạt động của bộ căng đai con lắc trong chức năng Boost tương tự như nguyên tắc khởi động.
B Neutral position Vị trí ban đầu.
C Installation position Vị trí thiết lập.
1 Tension spring Lò xo kéo.
3 Tensioning pulleys Pu-ly căng đai.
4 Assembly bolt Bu lông lắp ráp.
Hình 2.9: I12 Truyền động đai ở chế độ khởi động mô tơ dẫn động điện áp cao.
1 Direction of force of the pendulum belt tensioner.
Hướng của lực căng đai con lắc.
Direction of force when the high-voltage starter motor generator powers the combustion engine.
Hướng của lực khi mô tơ dẫn động cao áp cung cấp năng lượng cho động cơ đốt.
Chức năng phục hồi năng lượng hoạt động khi mô tơ máy phát khởi động điện áp cao rút năng lượng từ động cơ đốt trong Động cơ này cung cấp năng lượng cho mô tơ máy phát, trong khi phần dưới của đai truyền động được kéo căng và phần trên được thư giãn Để ngăn ngừa hiện tượng trượt dây đai trong quá trình phục hồi năng lượng, bộ căng đai con lắc di chuyển giữ cho phần trên và dưới luôn có sức căng thích hợp.
Hình 2.10: I12 Bộ căng đai trong chế độ sạc mô tơ dẫn động cao áp.
1 Direction of force of the pendulum belt tensioner.
Hướng của lực căng đai con lắc.Direction of force when the combustion Hướng của lực khi động cơ đốt
2.4.2 Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
Động cơ B38 Top với thiết kế 3 xi-lanh yêu cầu phải chống lại các rung động xoắn trong dây đai truyền động Để thực hiện điều này, bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối được sử dụng trong I12, hoạt động theo nguyên lý tương tự như bánh đà khối kép.
Hình 2.11: I12 Cấu tạo bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
1 Fixed pulley Puly cố dịnh.
2 Damping element (made from elastomer).
Bộ phận giảm chấn (được làm từ chất đàn hồi).
4 Belt pulley Puly dây đai.
5 Bow spring (small diameter) Lò xo hình cung (Đường kính nhỏ).
6 Bow spring (large diameter) Lò xo hình cung (Đường kính lớn).
7 Connection hub Moay ơ kết nối.
8 Ball bearing Bạc đạn bi.
9 Connecting flange Kết nối mặt bích.
11 Friction rings Vành ma sát.
Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối trên các mẫu xe BMW bao gồm ròng rọc cố định và bánh đà, được kết nối bởi một bộ phận giảm sóc Ròng rọc cố định được gắn chặt vào mặt trước của trục khuỷu, cho phép bánh đà xoay tự do ở một số góc độ.
Để ngăn chặn rung động xoắn từ động cơ truyền tới dây đai, puly dây đai được sử dụng và định vị trên moay-ơ kết nối bằng bạc đạn bi, quay đối diện với trục khuỷu Hai lò xo hình cung với đường kính khác nhau bên trong puly dây đai giúp chống lại sự quay, được hỗ trợ tại mặt bích kết nối để giảm dao động phát sinh Không gian trong puly dây đai chứa lò xo được bôi trơn bằng mỡ, tăng tuổi thọ và giảm tiếng ồn của lò xo Vòng ma sát giữa bộ giảm chấn rung và puly dây đai niêm phong, bảo vệ nội thất khỏi bụi bẩn.
•Trong trường hợp dầu mỡ mới nổi, phải thay thế bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối
Hệ thống nạp và hệ thống khí thải
Hệ thống khí nạp trong I12 là một cải tiến hoàn toàn mới, nổi bật với ống hút khí đôi được chia thành hai đường dẫn: một cho hiệu suất và một cho âm thanh Đặc biệt, lần đầu tiên sử dụng van tiết lưu nước làm mát, cùng với bộ trao đổi nhiệt/bộ làm mát khí nạp trong ống nạp để đảm bảo quá trình làm mát hiệu quả cho không khí nạp.
Hình 2.12: Cấu tạo hệ thống khí nạp.
1 Charge pressure sensor Cảm biến luu lượng khí nạp.
2 Water-cooled throttle valve Van tiết lưu điều khiển nước làm mát.
3 Charge-air temperature sensor Cảm biến nhiệt độ khí nạp
4 Intake manifold pressure sensor Cảm biến áp suất khí nạp.
5 Charge air pipe Ống khí nạp.
6 Actuator (foe electronically controlled wastegate valve).
Bộ truyền động (dành cho diều khiển điện từ van điều khiển áp suất nạp).
7 Tank ventilation connection Bình chứa lọc gió.
8 Connection for blow-by pipe
Kết nối cho đường ống thổi (với hệ thống sưởi thông gió động cơ).
9 Heat shield Lá chắn nhiệt.
10 Hot-firm air mass meter Máy đo khối lượng không khí.
11 Unfiltered-air pipe (acoustic path). Ống không khí không lọc (đường dẫn âm học).
12 Unfiltered-air pipe (peformance path). Ống không khí thô (đường dẫn hiệu suất).
13 Unfiltered-air flap (with unfiltered-air flap controller).
Nắp trước đường không khí thô.
14 Intake silencer Bộ giảm âm.
15 Exhaust turbocharger Turbo tăng áp.
Bộ làm mát không khí nạp.
17 Intake manifold Đường ống phân phối khí nạp.
Cửa hút gió của đường dẫn hiệu suất (12) được đặt phía sau nắp vòm bánh xe bên trái ở trục sau Ở cuối ống không khí thô có nắp khí thô (13), đồng thời là đầu vào của bộ giảm thanh hút khí (14) DME có khả năng điều khiển nắp không khí thô (13) thông qua bộ điều khiển nắp khí thô, sử dụng tín hiệu xung rộng hơn để đóng đường dẫn hiệu suất (12) trong khoảng tốc độ động cơ từ 3000 vòng/phút trở lên.
Tại tốc độ 4500 vòng/phút, nếu đường dẫn hiệu suất được đo trong phạm vi này, đầu vào sẽ được thực hiện qua đường dẫn âm thanh Biện pháp này giúp ngăn chặn tiếng ồn tần số cao, mang lại sự thoải mái hơn cho người sử dụng.
•Chú ý: Nếu tiếng ồn khó chịu xảy ra trong quá trình vận hành động cơ đốt, phải kiểm tra chức năng của Nắp không khí thô.
Để bảo vệ các thiết bị điện tử của van tiết lưu khỏi sự phá hủy do nhiệt, van được làm mát bằng nước, điều này là cần thiết trong hệ thống I12, nơi van tiết lưu được đặt ở đầu vào của bộ làm mát khí nạp Do nhiệt độ hoạt động cao, cảm biến áp suất được gắn tại hệ thống khí nạp và kết nối với van tiết lưu qua một ống Van tiết lưu làm mát bằng nước được lắp đặt trong mạch làm mát nhiệt độ thấp và nằm trong một đường dẫn song song với mô tơ máy phát khởi động điện áp cao.
Hình 2.13: I12 Van tiết lưu điều khiển nước làm mát.
1 Coolant feed line Đường nước làm mát tới.
2 Coolant return line Đường nước làm mát hồi về.
Hệ thống làm mát không khí sạc trong I12 được thiết kế phù hợp với vị trí lắp đặt động cơ, với bộ làm mát không khí sạc không nằm ở phía trước mô-đun làm mát mà trực tiếp trong hệ thống khí nạp Đây là phương pháp làm mát không khí tích điện gián tiếp, trong đó nhiệt không được phát ra trực tiếp ra môi trường mà thông qua chất làm mát Chất làm mát hấp thụ và giải phóng năng lượng nhiệt trong mô-đun làm mát, cho phép khoảng cách đường khí nạp ngắn, giảm thiểu tổn thất áp suất và tối ưu hóa hiệu suất sạc tải Hệ thống khí nạp bằng nhựa được lắp đặt ở đầu vào động cơ đốt, với van thông hơi bể chứa và cảm biến áp suất đường ống nạp đặt trên hệ thống khí nạp.
Hình 2.14: I12 Hệ thống nạp với bộ làm mát dòng khí nạp.
A Heated charge air Khí nạp nhiệt độ cao.
B Cooled charge air Khí nạp nhiệt độ thấp.
C Heated coolant Nước làm mát nhiệt độ cao.
D Cold coolant Nước làm mát nhiệt độ thấp.
1 Coolant return connection Cổng kết nối đường nước làm mát hồi về.
2 Connections for tank ventilation lines.
Cổng kết nối đến Bình chứa lọc gió.
3 Air-coolant heat exchanger Bộ làm mát không khí nạp.
4 Holder for tank vent valve Giá đỡ cho van bình chứa lọc gió.
5 Connection for intake-manifold pressure sensor.
Cổng kết nối đến cảm biến áp suất khí nạp.
7 Coolant supply connection Đường nước làm mát tới.
Hình 2.15: I12 Hệ thống khí thải.
1 Insulation elements Bộ phận cách nhiệt.
2 Post oxygen sensor Cảm biến ô xy sau bầu lọc khí thải catalytic.
3 Catalytic converter Bầu lọc khí thải catalytic.
4 Pre oxygen sensor Cảm biến ô xy trước bầu lọc khí thải catalytic.
5 Exhaust manifold Đường khí thải.
6 Actuator (for electronically controlled wastegate valve).
Bộ truyền động (đối với van điều khiển áp suất điện tử).
7 Coolant connections Cổng kết nối đường nước làm mát.
8 Rear silencer Bộ giảm thanh phía sau.
9 Exhaust flap (with exhaust flap actuator).
Nắp cửa thải ( đối với bộ truyền động nắp thải).
Ống xả của động cơ I12 được làm từ thép và được làm mát bằng chất làm mát qua ghế chịu lực, khác với động cơ B38 trước đây Ống xả này cũng tích hợp bộ tăng áp turbo với thiết kế thông thường, không có cánh turbo thay đổi hay cuộn đôi Áp suất nạp được điều khiển thông qua một hệ thống điều khiển điện tử cho chất thải.
•Động cơ B38 Top có bộ chuyển đổi xúc tác với hai khối gốm nguyên khối.
Bộ xử lý catalytic được lắp đặt gần động cơ phía sau turbo tăng áp, giúp ống xả ngắn đạt nhiệt độ hoạt động nhanh chóng Động cơ đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt của tiêu chuẩn ULEV 2, với các tiêu chuẩn khí thải quen thuộc từ Bosch.
◦ Pre oxygen sensor: LSU ADV
Cảm biến oxy 1 được lắp đặt gần bộ xử lý catalytic, tối ưu hóa vị trí gần đầu ra của turbo Trong khi đó, cảm biến oxy 2 được đặt giữa hai gốm nguyên khối đầu tiên và thứ hai, đảm bảo hiệu suất tối đa cho hệ thống.
Để bảo vệ hệ thống xử lý khí thải khỏi nhiệt độ quá cao, các yếu tố cách nhiệt được lắp đặt tại những khu vực phù hợp trong hệ thống ống xả.
Nắp xả ẩn ở một trong hai ống xả, không thể nhìn thấy từ bên ngoài, được điều khiển bởi DME và có thể đóng ở vị trí không tải, tải thấp và chế độ dừng/tràn, giúp giảm tiếng ồn của động cơ đốt trong Khi ở mức tải cao, nắp xả mở ra, giảm áp suất ngược của khí thải và nâng cao hiệu suất động cơ Nắp xả có thể được thay thế riêng biệt với bộ giảm thanh phía sau.
Hệ thống phun nhiên liệu
Động cơ B38 Top trong I12 sử dụng bơm cao áp từ nguồn cung cấp trục cam xả, với đường ống cao áp gắn trực tiếp vào kim phun nhiên liệu Đường áp suất cao giữa ống và kim phun có thể đã được loại bỏ, cho phép nhiên liệu đi vào buồng đốt xi lanh qua kim phun điện được kích hoạt ở áp suất tối đa 200 bar Việc kích hoạt kim phun và cảm biến áp suất đường ống cao áp được thực hiện bởi DME, dẫn đến thiết kế nhỏ gọn hơn cho hệ thống chuẩn bị nhiên liệu với ít điểm kết nối hơn.
Hình 2.16: I12 Cấu tạo các bộ phận phun nhiên liệu.
1 Rail pressure sensor Cảm biến áp suất ống cao áp.
2 Fuel rail Ống cao áp nhiên liệu.
3 High pressure pump Bơm cao áp.
4 Fuel delivery line Đường di chuyển nhiên liệu.
Chú ý rằng hoạt động trên hệ thống nhiên liệu chỉ được thực hiện khi động cơ đốt trong đã nguội Nhiệt độ nước làm mát không được vượt quá 40 °C (104 °F) Việc này cần được theo dõi chặt chẽ, bởi nếu không, sẽ có nguy cơ nhiên liệu bị phun ra do áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu.
Khi làm việc với hệ thống nhiên liệu, việc tuân thủ các điều kiện sạch là rất quan trọng, cùng với việc theo dõi các trình tự công việc trong hướng dẫn bảo dưỡng Ngay cả những ô nhiễm và hư hỏng nhẹ nhất ở các kết nối vít của đường nhiên liệu cũng có thể dẫn đến tình trạng rò rỉ.
2.6.2 Các bộ phận cung cấp nhiên liệu.
I12 được trang bị bình nhiên liệu điều áp bằng thép không gỉ, đảm bảo động cơ đốt trong hoạt động hiệu quả Trong quá trình lái xe hoàn toàn bằng điện, khói xăng vẫn được giữ trong bình nhiên liệu điều áp, giúp duy trì không khí trong lành trong ống đựng carbon Khói xăng được dẫn đến buồng đốt qua hệ thống khí nạp riêng biệt Bình xăng có thể tích 42 lít (11,1 gallon).
Hình 2.17: Vị trí lắp đặt các bộ phận cung cấp nhiên liệu.
1 Fuel filler flap Nắp đổ nhiên liệu.
2 Purge air line Đường lọc không khí.
3 Dust filter Lọc thô nhiên liệu.
4 Carbon canister ống dẫn carbon.
5 Fuel tank isolation valve Van cách ly bình nhiên liệu.
6 Cable for emergency release of the fuel filler flap.
Cáp để cung cấp điện khẩn cấp của nắp đổ nhiên liệu.
7 Fuel pump control Bơm nhiên liệu.
8 Fuel delivery line Đường dẫn nhiên liệu.
9 Tank vent valve Van thông hơi thùng chưa nhiên liệu.
10 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều của thùng chứa nhiên liệu.
Hộp điều khiển điện tử động cơ.
12 Pressurized fuel tank Bộ phận điều áp thùng chứa nhiên liệu.
13 Switch for unlocking the fuel filler flap.
Công tắc mở khóa nắp đổ nhiên liệu.
14 Hybrid pressure refuelling electronic control unit (TFE).
Bộ điều khiển điện tử áp suất nhiên liệu cho động cơ lai (TFE).
Hình 2.18: I12 Tổng quan hệ thống nhiên liệu.
Hộp điều khiển điện tử động cơ.
2 Air filter element Bộ phận lọc không khí.
4 Purge air line Đường lọc không khí.
14 Non-return valve Van 1 chiều.
16 Non-return valve Van 1 chiều.
17 Electric fuel pump Bơm xăng điện.
19 Pressure-limiting valve Van giới hạn áp suất.
20 Suction jet pump Bơm gíc-lơ hút.
23 Lever sensor for fuel level Phao xăng
25 Pressurized fuel tank made from stainless steel.
Bình nhiên liệu điều áp làm từ thép không gỉ.
26 Pressure/Temperature sensor Cảm biến áp suất và nhiệt độ.
27 Non-return valve Van 1 chiều.
28 Refuelling ventilation valve Van thông hơi nhiên liệu.
29 Hybrid pressure refuelling electronic control unit (TFE).
Bộ điều khiển điện tử áp suất đổ xăng ở động cơ lai (TFE).
30 Fuel delivery line Đường cấp xăng.
Các thành phần trong bình nhiên liệu điều áp đã tồn tại từ lâu, trong đó bơm nhiên liệu điện được kích hoạt bởi điều khiển bơm nhiên liệu mô-đun Bơm nhận yêu cầu từ DME thông qua tín hiệu xung rộng để điều khiển hoạt động Áp suất nhiên liệu trong đường cấp liệu duy trì ở mức khoảng 5 bar và được điều chỉnh thông qua van giới hạn áp suất ngay sau bơm nhiên liệu điện.
Hình 2.19: I12 Cấu tạo thùng xăng
1 Fuel filler neck breahther pipe Ống hồi hơi xăng.
2 Tank ventilation line Đường ống thông hơi xăng.
3 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều của bình xăng.
4 Fuel delivery line Đường ống dẫn xăng.
5 Service vent valve Van cung cấp hơi xăng.
Hình 2.20: I12 Sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu.
1 Hybrid pressure refuelling electronic control unit (TFE).
Bộ phận điều khiển điện tử áp suất cấp xăng của động cơ lai (TFE).
2 Power distribution box in the passenger compartment.
Hộp phân phối điện trong khoang hành khách.
3 Body Domain Controller (BDC) Hộp điều khiển điện thân xe (BDC).
4 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều bình xăng.
5 Fuel tank isolation valve Van cô lập thùng xăng.
6 Sensor for the position of the fuel filler flap.
Cảm biến vị trí nắp đổ xăng.
7 Actuator drive for locking the fuel filler flap.
Bộ truyền động cho việc khóa nắp đổ xăng.
8 Pressure/Temperature sensor (In the fuel tank).
Cảm biến áp suất và nhiệt độ (Trong bình xăng).
9 Lever sensor for fuel level Phao xăng.
10 Electric fuel pump Bơm xăng điện.
11 Fuel pump control Điều khiển bơm xăng.
12 Tank vent valve Van thông hơi bình xăng.
13 Ambient pressure sensor Cảm biến áp suất xung quanh.
14 Digital Engine Electronics (DME) Hộp điều khiển điện tử động cơ
Mô-đun an toàn và va chạm tối ưu
16 Button with lighting for refuelling Đèn báo đổ xăng.
17 Instrument cluster (KOMBI) Đồng hồ táp lô.
Bộ điều khiển thay thế cho rơle bơm nhiên liệu điện có khả năng tự động tắt bơm khi phát hiện sự cố, đảm bảo an toàn cho hệ thống Bộ điều khiển nhận thông tin từ dòng riêng của ACSM và sử dụng van một chiều để kiểm soát dòng điện và áp suất nhiên liệu Phương pháp này giúp ngăn chặn khói xăng thoát ra môi trường xung quanh Hệ thống cũng bao gồm bộ nhập mã lỗi, ngăn chặn việc tiếp nhiên liệu cho xe và các chức năng khác của hệ thống cung cấp nhiên liệu như OBD và chẩn đoán rò rỉ xe tăng.
Bình nhiên liệu điều áp cần được giải phóng để tiếp nhiên liệu, điều này được đảm bảo bởi yêu cầu tiếp nhiên liệu được chỉ định cho các thiết bị điện tử thông qua một nút ở cửa tài xế.
1 Refuelling button Công tắc mở nắp đổ xăng
Hình 2.21: I12 Công tắc mở nắp bình xăng.
Bộ điều khiển điện tử mở nắp đổ xăng ở động cơ lai (TFE) theo dõi tình trạng hoạt động thông qua cảm biến áp suất và nhiệt độ trong bình nhiên liệu Nó điều khiển giảm áp suất bằng cách mở van cách ly bình nhiên liệu, giúp thải khói xăng đã được làm sạch ra môi trường qua ống đựng carbon Cơ cấu chấp hành khóa nắp đổ nhiên liệu được kích hoạt, cho phép nắp đổ nhiên liệu có nắp đậy được mở bằng tay.
Trước khi bắt đầu sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu, cần tiến hành quy trình tiếp nhiên liệu để xả áp suất trong bình nhiên liệu Việc mở nắp đậy nhiên liệu trong quá trình sửa chữa là cần thiết nhằm tránh tình trạng áp lực tăng trở lại.
Người lái xe có thể theo dõi trạng thái bình xăng thông qua táp lô và màn hình hiển thị thông tin trung tâm (CID) Nếu nắp đậy nhiên liệu không được mở trong 10 phút sau khi mở nắp đổ nhiên liệu, nó sẽ tự động khóa lại Vị trí nắp đổ nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến HALL.
Sau khi quy trình tiếp nhiên liệu và nắp đậy nhiên liệu được hoàn tất, nắp đổ nhiên liệu sẽ được khóa thông qua bộ điều khiển điện tử Điều này đảm bảo an toàn cho động cơ lai, khi van cách ly bình nhiên liệu cũng được đóng lại.
Khi bình ắc quy điện áp cao đang sạc, tuyệt đối không được đổ đầy bình xăng Cần đảm bảo khoảng cách an toàn với các vật liệu dễ cháy khi cáp sạc đã được kết nối Nếu không tuân thủ, có thể dẫn đến nguy cơ thương tích cá nhân hoặc thiệt hại về vật chất do kết nối không đúng hoặc ngắt kết nối cáp sạc.
Chẩn đoán rò rỉ thùng xăng là một phương pháp thụ động chỉ áp dụng cho các phương tiện tại thị trường Mỹ Trong các phương tiện thông thường, áp suất vượt quá mức xác định được áp dụng cho bình nhiên liệu sử dụng bơm cao áp, nhưng điều này không còn xảy ra trong I12, vì bơm cao áp không còn được sử dụng nữa.
Sau khi hành trình kết thúc với thiết bị đầu cuối 15 TẮT, một thử nghiệm chẩn đoán rò rỉ bình xăng được thực hiện bởi bộ điều khiển điện tử mở nắp nhiên liệu động cơ lai (TFE) trong khoảng thời gian 6 giờ Trong giai đoạn này, nhiệt độ và áp suất trong bể chứa bằng thép không gỉ được đo lường Khi áp suất thay đổi tùy thuộc vào nhiệt độ, bộ điều khiển có khả năng xác định tổn thất áp suất trong bình nhiên liệu Do đó, một điều kiện tiên quyết là nhiệt độ phải thay đổi trong suốt quá trình thử nghiệm; nếu điều này không xảy ra, không thể rút ra kết luận nào.
Áp suất không khí xung quanh được tính toán bởi cảm biến trong DME, cung cấp thông tin cho bộ điều khiển điện tử để mở nắp nhiên liệu qua PT-CAN.
Lưu ý bảo dưỡng
•Đối với tất cả các công việc tại đơn vị ổ đĩa, các hướng dẫn trong hướng dẫn sửa chữa hiện tại phải được tuân theo
Làm việc với các thành phần điện áp cao chỉ được phép thực hiện bởi nhân viên Dịch vụ có chứng chỉ ST1408 I12, sau khi hoàn thành khóa đào tạo chuyên sâu.
Tấm chắn nhiệt được lắp đặt trong khoang động cơ nhằm đảm bảo an toàn vận hành và bảo vệ xe cùng các bộ phận động cơ Chúng có khả năng phản xạ nhiệt, giúp cách nhiệt hiệu quả cho các thành phần bên dưới.
Hình 2.29: I12 Vị trí lắp đặp các tấm cách nhiệt.
•Hãy hết sức thận trọng khi xử lý tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm Hãy chú ý những điều sau:
◦ Lắp đặt đúng theo hướng dẫn sửa chữa.
◦ Tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm phải được kiểm tra thiệt hại trước khi lắp đặt.
Khi sửa chữa tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm, cần tuân thủ chính xác các hướng dẫn để tránh gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho các bộ phận hoặc chiếc xe Việc xử lý không đúng cách, đặc biệt trong quá trình cài đặt, có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.
Để cài đặt TDC (Điểm chết trên) của động cơ đốt, bạn cần giữ lại vị trí này bằng cách sử dụng chốt căn chỉnh tại hố thu dầu Lưu ý rằng chốt này nằm gần vỏ lọc dầu và cần được gỡ bỏ trước khi thực hiện cài đặt.
Hình 2.30: I12 Chốt căn chỉnh điểm chết trên.
•Đối với hầu hết các sửa chữa trong công việc, động cơ, nó phải được gỡ bỏ từ phía dưới của chiếc xe.
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Cấu tạo
Hình 3.31: I12 Cấu tạo hộp số tự động.
1 Heat shield Tấm chắn nhiệt.
2 Drive position actuator Thiết bị chuyển vị trí truyền động.
3 Transmission oil cooler Két làm mát nhớt.
Trong mẫu xe I12, hộp số tự động GA6F21AW lần đầu tiên được trang bị trên xe BMW, truyền tải mô-men xoắn lên đến 320 Nm (258 lb-ft) Hộp số này được điều chỉnh đặc biệt để tối ưu hóa hiệu suất cho I12, với cấu trúc bao gồm sáu bánh răng tiến và một bánh răng lùi.
Điều khiển điện tử hộp số (EGS) được gắn trực tiếp trên vỏ hộp số và tích hợp công tắc vị trí cần gạt như một cảm biến hiệu ứng hội trường Thiết kế động cơ giữa không cho phép kết nối cơ học giữa công tắc chọn bánh răng và EGS, thay vào đó, trục chọn được vận hành bằng động cơ điện có thanh kích hoạt.
Bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu hộp số được lắp đặt ở phía trên vỏ hộp số, giúp làm mát dầu trong mạch làm mát có nhiệt độ thấp Lưu lượng chất làm mát được điều chỉnh thông qua van tắt.
•Một bơm dầu điện cung cấp hộp số tự động trong quá trình lái xe điện và trong các pha khởi động động cơ với dầu hộp số.
•Các biện pháp sau đây cho phép mức độ hiệu quả cao của việc truyền tải:
◦ Dầu hộp số có độ nhớt thấp.
◦ Áp suất dầu chính thấp hơn.
◦ Lượng dầu bôi trơn thấp.
◦ Độ nghiêng trục lái lớn.
◦ Kiểm soát chính xác bộ ly hợp khóa chuyển đổi đa năng ở mức tải thấp bằng cách kích hoạt ba dòng.
◦ Hộp số tự động được thiết kế cho chức năng dừng động cơ tự động (bơm dầu truyền điện).
•Đi xe cao và thoải mái chuyển đổi được thực hiện với các biện pháp sau đây:
◦ Mới được phát triển giảm xóc rung cơ học.
◦ Tối ưu hóa thủy lực với van mới.
◦ Tối ưu hóa ly hợp và kiểm soát phanh.
◦ Cải thiện khả năng dịch chuyển trực tiếp (giải thích như sau).
•Trong chế độ SPORT và Chế độ Manual điểm thay đổi và tốc độ thay đổi có động lực thể thao hơn so với vị trí lái D.
Tùy thuộc vào vị trí truyền lực (D = Vị trí truyền lực tự động, S = Chế độ SPORT, M = Chế độ Manual), các lẫy chuyển số có tính năng động khác nhau, với một số có động lực thể thao hơn Tốc độ tối đa đạt được là 250 km/h (155 mph) ở bánh thứ 5.
Chức năng ConnectedShift, phát triển bởi F10 LCI, cũng được áp dụng trong I12 Trong chế độ SPORT và COMFORT, đặc tính ConnectedShift được điều chỉnh phù hợp với chương trình lái xe tương ứng.
Kiểm soát khởi động giúp tối ưu hóa khả năng tăng tốc khi lái xe trên đường trơn Việc chuyển số cưỡng bức diễn ra mà không làm giảm mô-men xoắn động cơ, cho phép tăng tốc bổ sung trong quá trình sang số.
Để bảo vệ linh kiện khỏi hao mòn sớm, số lần khởi động của điều khiển được giới hạn ở 100 lần Số lần khởi động đã thực hiện có thể được kiểm tra thông qua DME với sự hỗ trợ của hệ thống chẩn đoán ISTA BMW.
Thông số thiết kế
Chỉ định truyền trong tài liệu kỹ thuật cần được xác định một cách duy nhất Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, chỉ một chỉ định ngắn được sử dụng để truyền có thể được gán cho một họ truyền Họ truyền GA8HP, bao gồm các mẫu như GA8HP45Z, GA8HP70Z và GA8HP90Z, thường được nhắc đến trong các tài liệu.
•Ký hiệu truyền GA6F21AW bao gồm:
2 Loại hộp số A Hộp số tự động
450 Nm động cơ xăng, 500 Nm động cơ xăng
700 Nm động cơ xăng và động cơ dầu
390 Nm, cần số 4: 410 Nm, động cơ xăng
AISIN Getrag Jatco GKN General Motors Powertrain AISIN warner
Zahnradfabrik FriedrichshafenIn-house part
Số 4 - 7 được sử dụng cho các chỉ định cá nhân, với biến thể hộp số, kích thước và mô-men xoắn có thể được chuyển đổi Thông tin kỹ thuật có thể được cập nhật và trình bày tại đây.
Hình 3.32: I12 Sơ đồ hoạt động của hộp số tự động.
The brake band B1 is responsible for blocking the planetary gear set's front gear, effectively engaging with the rear sun gear of the rear planetary gear set.
Drive clutch C2 (connects the intermediate shaft to the planet carrier of the rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C2 (kết nối trục trung gian với tàu sân bay của bộ bánh răng hành tinh phía sau).
Drive clutch C3 (connects the planet carrier of the front planetary gear set to the front sun gear of the rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C3 kết nối bộ phận chốt gài hành tinh ở phía trước với bộ bánh răng mặt trời phía trước của bộ bánh răng hành tinh ở phía sau.
Tỷ số truyền
Final ratio Tổng tỷ số nén 3.683
Điều khiển chuyển số
Hộp số tự động mới của I12 cho phép chuyển trực tiếp sang bánh răng mong muốn trong hầu hết các trường hợp, kể cả khi bánh răng bị bỏ qua.
Có thể thay đổi bánh răng trực tiếp khi trạng thái của ly hợp hoặc phanh chuyển đổi Nếu không, quá trình thay đổi thiết bị sẽ diễn ra qua hai giai đoạn Tuy nhiên, khách hàng thường không nhận thấy điều này nhờ vào bộ điều khiển truyền được tối ưu hóa.
•Bảng dưới đây cho thấy hệ thống phanh và ly hợp chuyển đổi cho mỗi thiết bị
Cấp số Phanh B2 Phanh B1 Ly hợp C2 Ly Hợp C1 Ly hợp C3
◦ Có thể chuyển số trực tiếp từ bánh răng thứ 4 sang thứ 2, vì ly hợp C1 không phải chuyển số.
◦ Không thể chuyển số trực tiếp từ bánh răng thứ 5 sang thứ 2 vì cả phanh B1 và ly hợp C1 đều phải được chuyển đổi.
Cơ cấu chấp hành chuyển số
Để thay đổi vị trí chọn của bộ truyền, một thanh kích hoạt và bộ truyền động vị trí ổ đĩa được lắp đặt bên ngoài Thanh kích hoạt kết nối hai bên qua khớp nối với đòn bẩy của bộ truyền động vị trí truyền lực và cần số vị trí ổ đĩa Chuyển động xoay của đòn bẩy tại bộ truyền động vị trí ổ đĩa được truyền tới cần số vị trí truyền lực thông qua thanh kích hoạt, giúp kích hoạt vị trí ổ đĩa Quá trình chuyển đổi vị trí truyền lực từ P sang D chỉ mất chưa đầy nửa giây.
Thiết bị truyền động vị trí truyền lực bao gồm một động cơ điện trực tiếp kết nối với bánh răng hành tinh và hai cảm biến vị trí, tất cả được lắp đặt trong một vỏ đơn vị Động cơ điện được kích hoạt bởi một giai đoạn đầu ra trong thiết bị điện tử của máy điện, với dòng điện được giới hạn để bảo vệ chống hư hỏng do chập điện Để tránh quá tải cho động cơ, mức tiêu thụ điện và giới hạn hiện tại cũng được theo dõi và điều chỉnh trong phần mềm của thiết bị điện tử máy điện.
Động cơ điện cung cấp dòng điện cho đến khi cảm biến du lịch xác nhận rằng bộ truyền động đã đạt đến vị trí mong muốn Hệ thống hoạt động dựa trên nguyên tắc hiệu ứng hội trường và ghi lại chuyển động trong bộ truyền động Để đảm bảo độ chính xác, hai cảm biến du lịch được sử dụng và giá trị của chúng được điều chỉnh theo giá trị của công tắc vị trí cần gạt.
Hình 3.34: I12 Vị trí lắp đặt bộ truyền động chuyển số.
1 Drive position lever Cơ cấu chấp hành chuyển số.
2 Locking element Bộ phận khóa số.
3 Activation rod Thanh kích hoạt.
4 Alignment mark Thanh cân chỉnh.
5 Selector lever position N Cần chọn vị trí số N.
Có thể loại bỏ kết nối giữa thanh kích hoạt và cần gạt vị trí truyền lực, cho phép khóa đỗ xe được mở khóa bằng tay bởi nhân viên sửa chữa trong trường hợp xảy ra lỗi Cần gạt vị trí truyền lực cần được đặt ở vị trí N, điều này chỉ khả thi khi bộ giảm thanh đầu vào bị loại bỏ Hiện tại, không có tùy chọn nào được lên kế hoạch cho khách hàng để thực hiện hoạt động khẩn cấp của bãi đậu xe khóa.
Mở khóa khóa đỗ xe chỉ được phép trong trường hợp khẩn cấp để di chuyển phương tiện I12 không thể được kéo theo cách truyền thống mà chỉ có thể được vận chuyển trên một chiếc xe tải phẳng.
EME thực hiện các chức năng tự chẩn đoán nhằm đảm bảo bộ truyền động vị trí truyền lực hoạt động đúng cách và bảo vệ các thành phần khỏi thiệt hại Những chức năng tự chẩn đoán này rất quan trọng để duy trì hiệu suất và độ bền của hệ thống.
Giám sát các đường dây cho động cơ điện, cảm biến chuyển động và van điện từ là rất quan trọng để phát hiện đoản mạch so với điện áp đất và cung cấp, cũng như cho mạch hở.
Giám sát mức hiện tại của mô tơ điện là rất quan trọng, bởi nó liên quan đến giá trị tối đa và tính hợp lý của các tín hiệu từ cảm biến chuyển động Việc này giúp đảm bảo hiệu suất hoạt động và an toàn cho hệ thống.
◦ Giám sát các tín hiệu của cảm biến chuyển động (tính hợp lý của hai tín hiệu với nhau).
•Bộ chấp hành vị trí truyền lực phải được dạy trong việc sử dụng hệ thống chẩn đoán, nếu:
◦ Hộp số tự động đã được thay thế.
◦ Thanh kích hoạt đã được gỡ bỏ hoặc thay thế.
◦ Bộ truyền động vị trí truyền lực đã được thay thế.
◦ EME hoặc EGS đã được thay thế.
◦ Phần mềm của EME đã được cập nhật.
•Trước khi khởi tạo thông qua hệ thống chẩn đoán, một số điều kiện tiên quyết phải được thỏa mãn:
◦ Chiếc xe phải được bảo đảm chống lăn.
◦ Bộ chấp hành vị trí truyền lực và cần gạt vị trí truyền lực được bảo vệ đúng cách.
◦ Bộ chấp hành vị trí truyền lực và cần số vị trí truyền lực tại đường truyền ở vị trí N.
◦ Phần tử khóa tại ren của thanh kích hoạt được tham gia.
◦ Hệ thống điện áp cao bị vô hiệu hóa.
Hệ thống cung cấp dầu hộp số
Bơm dầu truyền tải điện và bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu bên ngoài với van tắt là hai tính năng đặc biệt trong việc cung cấp dầu truyền Cả hai thành phần này được gắn tại vỏ của hộp số tự động, giúp tối ưu hóa hiệu suất và độ bền của hệ thống truyền động.
6 Transmission oil feed line Đường cung cấp nhớt.
Bơm dầu dẫn dộng bằng điện (với mô tơ điện).
8 Transmission oil return line Đường nhớt hồi.
9 Transmission oil cooler Két làm mát nhớt.
3.6.2 Bơm dầu dẫn động bằng điện
Hộp số tự động GA6F21AW sử dụng bơm dầu truyền động cơ học để cung cấp dầu thủy lực, nhưng trong một số tình huống, động cơ đốt trong có thể tắt và động cơ điện hoạt động Điều này dẫn đến việc không có tốc độ ở đầu vào truyền, khiến bơm dầu cơ học không cung cấp dầu, trong khi tốc độ đầu ra vẫn diễn ra qua các bánh xe Sự khác biệt về tốc độ này cần được giảm thiểu và yêu cầu bôi trơn trong hộp số tự động.
Để ngăn chặn hiện tượng rò rỉ dầu từ hộp số chảy trở lại hố chứa dầu khi khởi động lại động cơ đốt trong, cần thực hiện các biện pháp kịp thời Việc này đặc biệt quan trọng khi chuyển đổi từ chế độ lái xe điện sang lái xe bằng động cơ đốt, nhằm đảm bảo quá trình thay đổi bánh răng diễn ra nhanh chóng và hiệu quả.
•Để có thể thực hiện hai chức năng cần thiết này, một bơm dầu truyền tải điện bổ sung có công suất 80 W được lắp đặt
Hệ thống bơm dầu truyền tải điện tương tự như bơm trợ lực lái, bao gồm bơm bánh răng trong và động cơ điện trong vỏ bộ chuyển đổi Các thiết bị điện tử điều khiển bơm dầu truyền động được thiết kế như một bộ điều khiển riêng biệt Mô-đun trục sau trực tiếp trên thiết bị điện tử mở rộng phạm vi nhưng không có khả năng chẩn đoán Mô tơ dẫn động của bộ điều khiển điện tử bơm dầu hộp số hoạt động với điện áp xoay chiều (điện áp thấp), và biến tần (bộ chuyển đổi DC/AC) cần thiết cho điều này nằm trong bộ điều khiển điện tử bơm dầu hộp số.
Hình 3.36: I12 Hộp điều khiển bơm nhớt cho hộp số.
•Các lỗi sau đây của bơm dầu truyền tải điện có thể được xác định:
◦ Ngắt kết nối đường dây
◦ Đoản mạch nội bộ
◦ Động cơ điện bị lỗi
Bơm dầu truyền tải điện hoạt động liên tục trong quá trình lái xe điện, được điều khiển dựa trên nhiệt độ dầu truyền và tốc độ di chuyển EGS tính toán công suất cần thiết cho bơm dầu truyền từ các thiết bị điện tử điều khiển, đảm bảo hiệu suất tối ưu trong suốt hành trình.
Két làm mát nhớt được thiết kế như một bộ trao đổi nhiệt dầu-nước, lắp đặt trực tiếp trên vỏ hộp số dưới bộ giảm chấn tiếng ồn Nó tích hợp trong mạch làm mát nhiệt độ thấp, bao gồm các kết nối làm mát và dầu cùng với một van tắt Van này mở ra khi nhiệt độ dầu hộp số lạnh, ngăn không cho chất làm mát chảy qua két làm mát nhớt, giúp đạt được nhiệt độ hoạt động tối ưu của dầu hộp số nhanh hơn Van tắt sẽ đóng lại khi nhiệt độ dầu hộp số khoảng 76 °C / 168 °F, cho phép dòng nước làm mát chảy qua két và hấp thụ năng lượng nhiệt từ dầu hộp số.
•Van tắt được điều khiển bằng cách sử dụng phần tử sáp, được làm nóng bởi dầu hộp số, mở rộng và đóng van tắt.
Lưu ý bảo dưỡng
•Các thành phần sau đây của hộp số tự động có sẵn như là phụ tùng thay thế cho các yếu tố giữ và niêm phong khác nhau:
◦ Thiết bị truyền động vị trí ổ đĩa.
◦ Điều khiển truyền điện tử (EGS).
◦ Phích cắm dầu phụ.
◦ Cảm biến tốc độ đầu vào hộp số.
◦ Bìa (đơn vị thay đổi thủy lực).