TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
TÌNH HÌNH SỬ DỤNG XE Ô TÔ HIỆN NAY VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP NÂNG CAO ĐỘ BỀN CHO XE
1.1.1 Tình hình sử dụng xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008 ở Việt Nam
Trong bối cảnh kinh tế phát triển, đời sống người dân Việt Nam ngày càng được cải thiện, dẫn đến sự đa dạng hóa các phương tiện giao thông Thị trường ô tô tại Việt Nam chủ yếu tập trung vào các hãng xe như Toyota, Honda, Hyundai, và Isuzu, trong đó Toyota chiếm ưu thế Đặc biệt, mẫu xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008 đang được ưa chuộng nhờ thiết kế đẹp, tiết kiệm nhiên liệu, giá cả hợp lý, độ bền cao và dễ dàng bảo trì, sửa chữa.
1.1.2 Quá trình hình thành và phát triển hãng Toyota
Hãng Toyota Việt Nam, được thành lập vào tháng 9 năm 1995, là một liên doanh với vốn đầu tư ban đầu 89,6 triệu USD Trong đó, Tập đoàn Toyota Nhật Bản chiếm 70%, Tổng công ty Máy Động Lực và Máy Nông Nghiệp - VEAM chiếm 20%, và Công ty TNHH KUO Singapore nắm giữ 10%.
Toyota Việt Nam, một trong những liên doanh ô tô đầu tiên tại Việt Nam, cam kết phát triển bền vững và đồng hành cùng đất nước trong hành trình "Tiến tới tương lai" Công ty không ngừng cung cấp sản phẩm chất lượng cao và dịch vụ sau bán hàng hoàn hảo, nhằm mang lại sự hài lòng tối đa cho khách hàng và góp phần tích cực vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng như nền kinh tế Việt Nam.
Kể từ khi thành lập, Toyota Việt Nam đã không ngừng phát triển, hiện giữ vị trí dẫn đầu trên thị trường ô tô với sản lượng đạt trên 30.000 xe/năm Dòng xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008 chiếm khoảng 4.000 xe, tương đương hơn 13% thị phần Doanh số bán cộng dồn của Toyota Việt Nam đã vượt qua 305.799 chiếc, với các sản phẩm chiếm thị phần lớn Từ 11 nhân viên ban đầu, hiện công ty có hơn 1.900 cán bộ công nhân viên và hơn 6.000 nhân viên tại 41 đại lý và trạm dịch vụ ủy quyền trên toàn quốc.
Toyota Việt Nam không chỉ chú trọng vào sản xuất kinh doanh mà còn tích cực đóng góp cho Ngân sách Nhà nước thông qua việc hoàn thành tốt nghĩa vụ thuế Công ty cũng cam kết thúc đẩy sự phát triển bền vững của cộng đồng và xã hội Việt Nam thông qua nhiều hoạt động ý nghĩa và thiết thực.
Trong suốt quá trình phát triển, Toyota Việt Nam đã không ngừng nỗ lực để đạt được nhiều thành tựu lớn, góp phần quan trọng cho ngành công nghiệp ô tô và xã hội Việt Nam Sự cống hiến của toàn bộ nhân viên, đại lý, nhà cung cấp và đối tác đã giúp Toyota Việt Nam hoàn thành sứ mệnh phục vụ khách hàng Với những thành tích xuất sắc, công ty đã vinh dự nhận Huân chương lao động hạng nhì từ Chính phủ Việt Nam và được công nhận là một trong những doanh nghiệp FDI thành công nhất tại quốc gia này.
Với uy tín thương hiệu cao các sản phẩm xe ô tô của hãng TOYOTA ngày càng đƣợc khách hàng tin dùng Đặc biệt với dòng xe TOYOTA COROLLA ALTIS
Xe 2008 nổi bật với thiết kế hiện đại, độ bền cao, tiết kiệm nhiên liệu và giá thành hợp lý, phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của nhiều gia đình Loại xe này đã và đang được người dân Việt Nam tin tưởng lựa chọn.
1.1.3 Các phương pháp nâng cao độ bền cho xe ô tô a Bảo dưỡng hàng ngày
Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trạm bảo dưỡng thực hiện trước hoặc sau khi xe hoạt động và trong thời gian vận hành Việc kiểm tra tình trạng xe là cần thiết; chỉ khi xe ở tình trạng bình thường mới được phép chạy Nếu phát hiện bất thường như khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hoặc hệ thống đèn, còi gặp trục trặc, cần xác định rõ nguyên nhân để khắc phục kịp thời.
Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát, nghe ngóng, phán đoán và dựa vào kinh nghiệm tích lũy đƣợc b Bảo dưỡng cấp 1: 5000 km
- Nâng xe kiểm tra, xiết chặt các chi tiết, bộ phận của gầm xe
- Kiểm tra bổ sung nước làm mát, nước rửa kính c Bảo dưỡng cấp 2: 10,000 km
- Vệ sinh lọc gió động cơ
- Nâng xe kiểm tra, xiết chặt các chi tiết, bộ phận của gầm xe
- Kiểm tra bổ sung nước làm mát, nước rửa kính, dầu trợ lực
- Bảo dƣỡng phanh 04 bánh xe
- Vệ sinh dàn lạnh điều hòa bằng hóa chất chuyên dụng d Sửa chữa tiểu tu
Khắc phục hư hỏng đột xuất hoặc tất yếu của các chi tiết và cụm máy là cần thiết Trong trường hợp cần sửa chữa lớn, việc tháo máy và thay thế tổng thành sẽ được thực hiện Sửa chữa và bảo trì định kỳ cũng rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất hoạt động của máy móc.
Trung tu ô tô là quá trình tháo rời toàn bộ các cụm trong xe để sửa chữa, thay thế và phục hồi các chi tiết hư hỏng, nhằm đảm bảo các cụm máy và xe đạt tiêu chuẩn kinh tế kỹ thuật gần giống như ban đầu Sửa chữa đại tu ô tô bao gồm việc phát hiện hư hỏng và phục hồi chức năng làm việc thông qua việc tháo rời các cụm tổng thành như động cơ, hộp số, vi sai, và thực hiện điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận khi cần thiết.
TÍNH CẤP THIẾT VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
1.2.1 Tính cấp thiết của đề tài
Trong bối cảnh phát triển khoa học kỹ thuật hiện đại, Việt Nam đang nỗ lực cải cách để thúc đẩy nền kinh tế Việc áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến nhằm phát triển các ngành công nghiệp mới, đặc biệt là ngành công nghiệp ô tô, là một trong những ưu tiên hàng đầu của nhà nước Nhu cầu sử dụng ô tô ngày càng tăng, đòi hỏi tính năng kỹ thuật đa dạng và phù hợp với yêu cầu công nghiệp và giao thông vận tải Trong 20 năm qua, ngành ô tô đã có những bước tiến rõ rệt Để sử dụng ô tô an toàn và hiệu quả, người lái cần trang bị kỹ năng điều khiển cũng như hiểu biết về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống trên xe, bao gồm hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, khởi động, biên tay quay và phân phối khí, cùng với quy trình chăm sóc và bảo dưỡng các hệ thống này.
Xe Toyota Corolla Altis 2008 nổi bật với công suất vừa phải, giá cả hợp lý, độ bền cao và khả năng tiết kiệm nhiên liệu Những đặc điểm này rất phù hợp với thị hiếu và điều kiện tài chính của người tiêu dùng Việt Nam, khiến mẫu xe này trở thành lựa chọn ưa chuộng của nhiều người Từ khi ra mắt, Corolla Altis 2008 đã thu hút sự quan tâm lớn từ khách hàng.
Từ năm 2008 đến nay, số lượng xe ra đời ngày càng nhiều và được người sử dụng ưa chuộng Do đó, việc bảo dưỡng và sửa chữa xe thường xuyên trở nên vô cùng cần thiết để đảm bảo hiệu suất và tuổi thọ của phương tiện.
Biên tay quay là một hệ thống quan trọng trong động cơ, có nhiệm vụ chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục cơ Sau thời gian sử dụng, chi tiết này dễ bị hao mòn, dẫn đến hư hỏng và giảm hiệu suất hoạt động Do đó, việc kiểm tra và sửa chữa nhóm piston và thanh truyền trên động cơ xe TOYOTA COROLLA ALTIS là rất cần thiết Điều này đã thúc đẩy tôi thực hiện khóa luận: “Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa nhóm piston – thanh truyền trên động cơ xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008.”
Hiện nay, ôtô trở thành phương tiện di chuyển phổ biến, dẫn đến việc các thiết bị và bộ phận trên ôtô ngày càng được cải tiến và hiện đại hóa Điều này nhằm đảm bảo độ tin cậy, an toàn và tiện lợi cho người sử dụng.
Trong các trường đại học, cao đẳng kỹ thuật tại Việt Nam hiện nay, trang thiết bị cho sinh viên thực hành còn thiếu thốn, dẫn đến việc khó khăn trong việc tiếp cận kiến thức khoa học kỹ thuật mới Các bài tập thực hành và thực tập chưa phong phú, khiến kỹ sư và kỹ thuật viên gặp trở ngại trong việc nâng cao tay nghề và hiểu biết về thiết bị hiện đại Khóa luận “Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa nhóm piston – thanh truyền trên động cơ xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008” sẽ giúp sinh viên bổ sung kiến thức, nâng cao kỹ năng nghiên cứu và kinh nghiệm giải quyết vấn đề thực tế trong sản xuất trước khi ra trường.
1.2.2 Ý nghĩa của đề tài Đề tài giúp sinh viên có thể củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như kiến thức ngoài thực tế, xã hội, để các sinh viên trong trường đặc biệt là khoa Cơ Điện Công Trình tham khảo, học hỏi tạo tiền đề nguồn tài liệu cho các học sinh, sinh viên khoá sau có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu và học tập
Kết quả thu được từ đề tài này sẽ giúp tôi hiểu rõ hơn về cấu trúc, điều kiện làm việc, hư hỏng và các phương pháp bảo dưỡng sửa chữa liên quan đến nhóm piston và thanh truyền.
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Hiểu rõ cấu trúc và nguyên lý hoạt động của các cơ cấu và hệ thống trên ôtô là rất quan trọng Điều này giúp nắm bắt được cấu tạo và mối quan hệ lắp ghép giữa các chi tiết và cụm chi tiết, từ đó nâng cao khả năng sửa chữa và bảo trì phương tiện.
Hiểu và phân tích hư hỏng của nhóm piston – thanh truyền là rất quan trọng để xác định nguyên nhân, tác hại và phương pháp sửa chữa đúng kỹ thuật Việc nắm vững các yếu tố này giúp nâng cao hiệu suất hoạt động và độ bền của động cơ.
Thực hiện tháo lắp đúng quy trình và kiểm tra các thông số kỹ thuật trước và sau khi sửa chữa chi tiết của nhóm piston và thanh truyền là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu và độ bền của động cơ.
ĐỐI TƢỢNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI
Đối tượng nghiên cứu của bài viết là xây dựng hệ thống bài tập thực hành và bảo dưỡng cho nhóm piston – thanh truyền Đề tài tập trung vào việc phát triển quy trình kiểm tra và sửa chữa nhóm piston – thanh truyền trên động cơ xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008.
PHƯƠNG PHÁP, KẾ HOẠCH VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
1.5.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn a Khái niệm
Phương pháp nghiên cứu trực tiếp giúp phân tích và tháo lắp tác động lên đối tượng trong thực tiễn, từ đó làm rõ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng Các bước thực hiện phương pháp này bao gồm việc xác định đối tượng nghiên cứu, tiến hành quan sát, thu thập dữ liệu và phân tích kết quả để rút ra những kết luận chính xác.
Để kiểm tra và chẩn đoán hư hỏng của "Nhóm piston – thanh truyền", trước tiên cần quan sát và tìm hiểu các thông số kết cấu của nhóm này Sau đó, lập phương án kiểm tra sẽ giúp xác định tình trạng và phát hiện các vấn đề tiềm ẩn.
Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng
1.5.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu a Khái niệm
Phương pháp nghiên cứu này tập trung vào việc thu thập thông tin khoa học từ các văn bản và tài liệu có sẵn, sử dụng các thao tác tư duy logic để rút ra những kết luận khoa học cần thiết Các bước thực hiện bao gồm việc phân tích, tổng hợp và đánh giá các nguồn tài liệu hiện có nhằm đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy của kết quả nghiên cứu.
Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu về nhóm piston – thanh truyền
Bước 2: Tổ chức các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic, phân chia theo từng bước và đơn vị kiến thức, nhằm tư vấn về các vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất rõ ràng.
Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về “ nhóm piston – thanh truyền”, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học
Bước 4: Tổng hợp các kết quả phân tích và hệ thống hóa kiến thức liên quan, liên kết các mặt và bộ phận thông tin đã phân tích để tạo ra một hệ thống lý thuyết toàn diện và sâu sắc.
1.5.3 Phương pháp thống kê mô tả a Khái niệm
Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu để đƣa ra kết luận chính xác, khoa học b Các bước thực hiện
Dựa trên nghiên cứu thực tiễn và tài liệu lý thuyết, chúng tôi đã xây dựng hệ thống bài tập thực hành nhằm bảo dưỡng, sửa chữa và khắc phục hư hỏng cho "Nhóm piston – thanh truyền".
Phần I: Tổng quan vấn đề nghiên cứu
Phần II: Cơ sở lý luận của vấn đề nghiên cứu
Phần III: Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa nhóm piston - thanh truyền cho xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008
Phần IV: Kiểm nghiệm các thông số kỹ thuật sau sửa chữa
Phần V: Kết luận và đề xuất.
CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
KHÁI QUÁT CẤU TẠO CƠ CẤU TRỤC KHUỶU – THANH TRUYỀN CỦA XE TOYOTA COROLLA ALTIS
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền chuyển đổi nhiệt năng trong hành trình cháy giãn nở thành cơ năng thông qua chuyển động của piston, tạo ra chuyển động quay cho trục khuỷu Cơ cấu biên tay quay cho phép thực hiện các kỳ hút, nén, đốt cháy và xả Mô men xoắn được sinh ra tại trục khuỷu động cơ, qua bánh đà và các bộ phận của hệ thống truyền lực, làm quay các bánh xe chủ động.
Hình 2.1: Kết cấu cơ cấu nhóm trục khuỷu thanh truyền
3 Cacte chứa nhớt 4 Cụm lọc nhớt thô
5 Các bạc lót đầu to thanh truyền 6 Cụm piston – thanh truyền
7 Mặt bích gắn phớt chắn nhớt 8 Các bạc lót, bạc chặn dọc trục khuỷu
9 Đầu trục khuỷu 10 Đuôi trục khuỷu c Điều kiện làm việc
Trong cơ cấu khuỷu trục thanh truyền, mỗi chi tiết có điều kiện làm việc khác nhau:
- Trạng thái làm việc của trục khuỷu chịu tải rất lớn:
Trục khuỷu phải chịu ảnh hưởng từ lực khí thể và lực quán tính, với cường độ lớn và biến đổi theo chu kỳ, dẫn đến tính chất va đập mạnh.
Các lực tác dụng gây ra ứng suất uốn và xoắn trục không chỉ tạo ra hiện tượng dao động dọc mà còn gây ra dao động xoắn, dẫn đến việc động cơ rung động mất cân bằng.
+ Các lực này còn gây ra hao mòn các bề mặt ma sát cổ trục và trục khuỷu
Trong quá trình hoạt động, thanh truyền phải chịu tổng hợp lực từ khí thể và lực quán tính (P∑) Bên cạnh đó, do chuyển động song phẳng, thanh truyền cũng chịu tác động của lực quán tính tại trọng tâm, dẫn đến hiện tượng cong và xoắn.
Piston hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt, phải chịu đựng cả tải trọng cơ học lẫn tải trọng nhiệt Bên cạnh đó, Piston còn phải đối mặt với ma sát và mài mòn, cũng như tác động của khí cháy.
Tải trọng cơ học trong quá trình cháy tạo ra áp suất lớn trong buồng cháy, với sự thay đổi mạnh mẽ của áp suất khí thể trong chu kỳ công tác Điều này dẫn đến lực khí thể có tính chất va đập và chịu ảnh hưởng của lực quán tính khi hướng chuyển động trong xi lanh thay đổi.
Trong quá trình cháy, piston phải tiếp xúc với sản phẩm cháy có nhiệt độ rất cao, dẫn đến nhiệt độ của piston, đặc biệt là phần đỉnh piston, cũng tăng lên đáng kể.
Trong quá trình hoạt động, piston của xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008 phải chịu ma sát lớn do thiếu dầu bôi trơn và lực ngang N ép piston vào xi lanh, dẫn đến biến dạng và gia tăng ma sát Bên cạnh đó, đỉnh piston còn bị ăn mòn do tiếp xúc trực tiếp với sản phẩm cháy Kích thước cụ thể của các chi tiết chính trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền cũng cần được chú ý để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền xe TOYOTA
Bảng Thông Số Kỹ Thuật
Tiết Nội Dung Thông Số
- Đường kính piston (Cách đỉnh piston 36,3 mm)
- Khe hở tiêu chuẩn của piston với xi lanh
1 Piston - Khe hở dầu piston - Tiêu chuẩn: 0,038 ÷ 0,061 mm
- Đường kính ngoài của chốt piston
- Khe hở miệng tiêu chuẩn - Xéc măng số 2: 0,35 ÷ 0,50 mm
- Khe hở miệng lớn nhất - Xéc măng số 1: 1,05 mm
- Khe hở rãnh xéc măng - Xéc măng số 1: 0,02 ÷ 0,07 mm
- Xéc măng phải có khe hở lƣng < 1/3 chu vi nó
- Độ không thẳng lớn nhất < 0,05/100 mm
- Độ xoắn lớn nhất của thanh truyền
- Khe hở dọc trục thanh truyền Tiêu chuẩn: 0,16 ÷ 0,342 mm
- Khe hở dầu của thanh truyền Tiêu chuẩn: 0,028 ÷ 0,060 mm
- Độ dày giữa bạc thanh truyền 1: 1,484 ÷ 1,488 mm
- Đường kính bu lông thanh truyền
Tiêu chuẩn: 6,6 ÷ 6,7 mm Lớn nhất: 6,4 mm.
KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN TRONG NHÓM PISTON
-Cùng các chi tiết khác tạo thành buồng cháy
-Nhận lực khí thể và truyền lực cho thanh truyền trong quá trình giãn nở
-Nhận lực từ thanh truyền trong quá trình hút, nén hỗn hợp khí cháy và quá trình xả sản vật cháy
Hình 2.2: Kết cấu của piston 2.2.1.2 Điều kiện làm việc
- Chịu tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ, áp suất cao (120Kg/cm2)
- Chịu lực quán tính lớn
- Chịu nhiệt độ cao lên giảm độ bền, bị giãn nở nhiệt gây ra bó kẹt, nứt, làm giảm hệ số nạp của động cơ gây kích nổ
- Chịu va đập mài mòn lớn, ăn mòn hoá học va đập với thành vách xilanh, và xéc măng, bị mài mòn ô van
- Điều kiện bôi trơn khó khăn
- Là phần trên cùng của piston, nó cùng với xilanh và nắp máy tạo thành buồng đốt Đỉnh piston có ba loại: Đỉnh bằng, đỉnh lồi, đỉnh lõm
Các dạng kết cấu của đỉnh piston bao gồm đỉnh bằng, đỉnh lồi, loại đỉnh lồi dạng, và đỉnh lõm tùy thuộc vào các động cơ diesel khác nhau Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân, vì thân là phần dẫn hướng của piston Kết cấu đầu piston cần phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật nhất định để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Bao kín buồng cháy có vai trò quan trọng trong việc ngăn chặn khí cháy và dầu bôi trơn từ cacte xâm nhập vào buồng đốt Thông thường, xéc măng dầu và xéc măng khí được sử dụng để đảm bảo sự kín khít, trong đó xéc măng khí thường được lắp đặt trên xéc măng dầu Số lượng xéc măng cần thiết phụ thuộc vào từng loại động cơ, với xéc măng khí thường nhiều hơn xéc măng dầu.
Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu piston có bán kính R lớn nhằm tăng diện tích tiếp xúc, bao gồm các yếu tố quan trọng như bán kính trong piston, rãnh ngăn nhiệt, gân tản nhiệt, chốt nối trục khuỷu và piston, cùng với gân trợ lực.
Hình 2.4: Kết cấu của đầu piston
+ Bố trí gân tản nhiệt ở phía dưới đỉnh piston (Hình 2.5)
+ Dùng rãnh chắn nhiệt để cho nhiệt lượng phần đỉnh tản đều xuống phía dưới, các xéc măng dưới bảo vệ được xéc măng khí thứ nhất
Để đảm bảo độ cứng vững cho bệ chốt, cần thiết kế các gân dọc kết nối, bao gồm: gân ngang, gân song song, gân dấu cộng, gân 6 rãnh cân, gân nhiều rãnh có tâm, và gân rãnh nhiều ô chữ nhật.
Hình 2.5: Các kiểu bố trí gân tản nhiệt c Thân piston
Tính từ rãnh xéc măng dầu cuối cùng phía trên bệ chốt đến đáy piston, nó có nhiệm vụ dẫn hướng cho piston trong quá trình làm việc.
- Trên thân piston có lỗ bệ chốt có chiều cao và kích thước phù hợp đảm bảo lực nâng phân bố đều trên bề mặt làm việc.
- Để làm giảm lực va đập trong quá trình làm việc giữa piston và xilanh người ta làm lệch tâm của lỗ chốt và tâm piston một khoảng là e:
-Thân đƣợc chế tạo hình ô van để chống bó kẹt trong quá trình làm việc. a Dạng ô van ` b Tiện vát 2 đầu bệ chốt. c,d Xẻ rãnh giãn nở trên thân piston.
Hình 2.6 Các biện pháp chống bó kẹt piston
Chốt piston là chi tiết nối chốt piston với thanh truyền đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ
- Trong quá trình làm việc, chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính lớn các lực này đều và thay đổi theo chu kỳ
- Chịu va đập giữa chốt và lỗ bệ chốt, đầu nhỏ thanh truyền với chốt
- Có xu hướng bị uốn cong, bị cắt
- Chịu nhiệt độ lớn do nhiệt độ khí thải truyền qua piston với chốt piston nên nhiệt độ lên tới khoảng 373 0 K
- Chịu mài mòn lớn do chốt piston đƣợc bôi trơn trong điều kiện rất khó khăn
Chốt hình trụ tròn có bề mặt ngoài được gia công chính xác và bóng cao, thường được chế tạo từ trụ rỗng để giảm khối lượng Mặt trong của chốt có nhiều loại khác nhau.
- Hình trụ rỗng có tiết diện đều: Chế tạo đơn giản phân bố vật liệu không hợp lý
- Có dạng bậc, tiết diện không đều, chế tạo phức tạp
* Các phương pháp lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền
Lắp chốt cố định trên đầu nhỏ thanh truyền giúp chốt piston lắp tự do trên bệ chốt, không cần giải quyết vấn đề bôi trơn, từ đó thu hẹp bề rộng thanh truyền và tăng chiều dài bệ chốt, giảm áp suất tiếp xúc mòn Việc này tạo ra sự liên kết không khe hở giữa chốt piston và đầu nhỏ thanh truyền, làm giảm va đập và tiếng ồn của động cơ Tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực của chốt ít thay đổi, dẫn đến tính chịu mỏi kém và gây mài mòn không đều.
- Lắp cố định chốt piston trên bệ chốt (Hình 2.7 b)
Chốt cần được lắp đặt tự do trên thanh truyền, giúp giảm chiều dài bệ chốt và tăng chiều rộng đầu nhỏ của thanh truyền mà không cần bôi trơn Điều này làm giảm áp suất tiếp xúc của mối ghép, tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực không thay đổi dẫn đến tính chịu mỏi kém và mài mòn không đều.
Hình 2.7: Lắp cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền và trên bệ chốt
-Lắp tự do cả hai mối ghép (lắp bơi): (hình 2.8).
Tại hai mối ghép, không có kết cấu hãm, dẫn đến việc lắp ráp giữa chốt piston và bạc đầu nhỏ thanh truyền trở thành mối ghép lỏng Mối ghép này cũng tương tự với bệ chốt.
Hình 2.8: Lắp tự do chốt piston
Để đảm bảo hiệu suất hoạt động của các mối ghép động, việc bôi trơn là rất cần thiết Đối với bệ chốt, thường khoan lỗ dẫn dầu cho xéc măng gạt hoặc lỗ hứng dầu Trong khi đó, thanh truyền có thể được bôi trơn bằng lỗ hứng dầu hoặc áp dụng phương pháp bôi trơn cưỡng bức kết hợp với làm mát đỉnh piston bằng dầu áp suất cao dẫn từ trục khuỷu.
Hình 2.9: Bôi trơn các mối ghép chốt piston
-Xéc măng khí để bao kín tránh lọt khí, còn xéc măng dầu ngăn dầu từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy
-Truyền phần lớn nhiệt độ từ đầu piston sang thành xilanh
-Đƣa dầu đi bôi trơn cho piston, xilanh, xéc măng
Là chi tiết máy làm việc trong điều kiện rất khó khăn vì vậy xéc măng là chi tiết mòn nhất trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
- Chịu tải trọng cơ học lớn Nhất là đối với xéc măng khí trên cùng
- Chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn (chịu ứng suất nhiệt)
- Chịu mài mòn và ăn mòn hoá học
- Điều kiện bôi trơn rất khó khăn (nhất là đối với xéc măng khí trên cùng)
- Chịu lực quán tính lớn theo chu kỳ
- Chịu ứng suất ban đầu khi lắp xéc măng vào rãnh trên piston
- Chịu va đập mạnh giữa xéc măng và rãnh xéc măng nhất là trong động cơ cao tốc
2.2.3.3 Kết cấu của xéc măng
Kết cấu chung của xéc măng là hình tròn hở miệng và đƣợc chia làm hai loại là xéc măng khí và xéc măng dầu a Xéc măng khí
- Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng đốt không cho khí cháy từ buồng đốt lọt xuống hộp trục khuỷu Nó có kết cấu nhƣ: (hình 2.10)
+ Loại tiết diện hình chữ nhật (Hình 2.10) là loại thông dụng nhất, đơn giản, dễ chế tạo nhƣng khả năng bao kín kém (Tiếp xúc mặt).
Xéc măng có áp suất tiếp xúc lớn, cho phép rà khít nhanh chóng với xilanh Tuy nhiên, việc chế tạo loại xéc măng này gặp khó khăn và phức tạp, yêu cầu phải đánh dấu cẩn thận khi lắp ghép Điều này đảm bảo rằng khi xéc măng đi xuống, nó sẽ hoạt động như một lưỡi dao cạo, giúp gạt dầu hiệu quả.
+ Loại tiết diện vát trong hoặc vát ngoài (Hình 2.10 d,c).
Trong quá trình làm việc, khi chưa có áp suất tác động, vòng găng có xu hướng bị vênh do tiết diện thay đổi, dẫn đến diện tích tiếp xúc nhỏ Tuy nhiên, điều này giúp đảm bảo độ kín khít và gạt dầu tốt Khi áp suất tác động, diện tích tiếp xúc tăng lên, giúp giảm ma sát hiệu quả.
+ Tiết diện hình thang (Hình 2.10 f).
Xéc măng có tác dụng giữ muội than khi bị co bóp, nhờ vào việc điều chỉnh đường kính xi lanh không đồng đều theo phương dọc trục, từ đó giúp tránh hiện tượng bó kẹt xéc măng trong rãnh của nó.
-Kết cấu miệng xéc măng khí: Có ba loại.
+ Loại thẳng dễ chế tạo nhƣng dễ lọt khí và sục dầu qua miệng.
+ Loại cắt vát: cắt vát một góc 30 0 hoặc 45 0 loại này ít lọt khí đƣợc dùng nhiều, nhƣng khó chế tạo.
+ Loại xếp chồng hay bậc thang: Khả năng bao kín tốt nhất nhƣng chế tạo rất phức tạp nên ít dùng.
Kết cấu tiết diện không đối xứng của xéc măng được tạo ra bằng cách tiện vát, với các hình dạng khác nhau như tiết diện chữ nhật, mặt côn, và các loại hình thang, thẳng, chéo, và bậc Khi lắp piston và xilanh, xéc măng có thể bị vênh do sức căng, hoạt động như một mặt côn Để đảm bảo hiệu suất, cần chú ý lắp đặt đúng hướng: vát phía ngoài hướng xuống dưới và vát phía trong hướng lên buồng cháy, nhằm tránh giảm lực căng do áp suất cao từ khí lọt vào buồng cháy.
Hình 2.10: Kết cấu của xéc măng khí b Xéc măng dầu
Xéc măng dầu có vai trò quan trọng trong việc tráng và gạt dầu bôi trơn trên bề mặt gương xilanh, ngăn chặn dầu từ các te sục xâm nhập vào buồng đốt Cấu trúc của xéc măng dầu được minh họa trong Hình 2.11.
Nếu chỉ sử dụng xéc măng khí, có thể xảy ra hiện tượng bơm dầu lên buồng cháy qua khe hở của mặt đầu xéc măng trong rãnh xéc măng khi piston thay đổi chiều chuyển động Điều này dẫn đến việc dầu sẽ cháy, tạo ra muội than và tiêu hao dầu bôi trơn, gây ra tình trạng bó kẹt, làm gãy xéc măng hoặc lọt khí Các loại xéc măng bao gồm: xéc măng có khe hở thoát dầu, xéc măng bậc có lỗ, xéc măng bậc có rãnh, xéc măng kín có lỗ hồi dầu, và lò xo hướng trục.
Hình 2.11: Kết cấu của xéc măng dầu
KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN TRONG NHÓM THANH TRUYỀN
- Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu hoặc guốc trƣợt
- Truyền lực từ piston xuống làm quay trục khuỷu
- Biến chuyển động thẳng của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu
- Chịu lực quán tính của chính bản thân các phần tử của thanh truyền, lực này luôn luôn thay đổi về phương, chiều và trị số
- Chịu lực khí thể thông qua piston
- Chịu lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston
- Chịu các lực uốn dọc, uốn ngang, kéo, nén Do vậy thanh truyền làm việc một thời gian thường bị cong, xoắn
- Chịu lực va đập ở đầu to và đầu nhỏ thanh truyền
2.3.1.3 Kết cấu của thanh truyền
Kết cấu thanh truyền đƣợc chia làm ba phần: Đầu to, đầu nhỏ và thân
Hình 2.13: Kết cấu thanh truyền
1 Nắp đầu to thanh truyền 4 Bạc đầu nhỏ thanh truyền
2 Bạc đầu to thanh truyền 5 Đầu nhỏ thanh truyền
3 Lỗ bắt bu lông thanh truyền 6 Thân thanh truyền a Đầu nhỏ thanh truyền
Bộ phận lắp ghép với chốt piston có cấu tạo hình trụ, bên trong được trang bị bạc lót và có lỗ dầu hoặc rãnh hứng dầu Tùy thuộc vào kiểu lắp ghép giữa đầu nhỏ thanh truyền và chốt piston, có nhiều kiểu kết cấu khác nhau Khi chốt piston được lắp theo kiểu tự do, đầu nhỏ sẽ sử dụng bạc lót bằng đồng hoặc thép, được tráng một lớp hợp kim chống mòn Bạc lót này sẽ được lắp với độ dôi vào đầu nhỏ và được doa theo kích thước chính xác để đảm bảo sự khớp nối.
Hình 2.14 mô tả kết cấu đầu nhỏ của thanh truyền, bao gồm các thành phần như đầu nhỏ có bạc lót, đầu nhỏ với rãnh hứng dầu, và đầu nhỏ được thiết kế với vấu lồi Ngoài ra, đầu nhỏ cũng có thể sử dụng bi kim cho bạc lót, cùng với thân thanh truyền để đảm bảo hiệu suất tối ưu trong cơ cấu hoạt động.
Thân thanh truyền là bộ phận nối liền giữa đầu nhỏ và đầu to của thanh truyền, với tiết diện thay đổi từ nhỏ ở đầu nhỏ đến lớn ở đầu to.
Hình 2.15: Các loại tiết diện thân thanh truyền a Tiết diện hình tròn b,c.Tiết diện chữ I d Tiết diện chữ nhật e Tiết diện ovan
- Loại tiết hình tròn (hình 2.15 a) Chỉ dùng trong động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ
- Loại tiết diện chữ I (hình 2.15 b và c) có sức bền đều theo 2 phương, được sử dụng rất phổ biến, từ động cơ cỡ nhỏ đến động cơ cỡ lớn
Tiết diện hình chữ nhật và ô van (hình 2.15 d và e) có ưu điểm nổi bật là dễ chế tạo, do đó thường được sử dụng trong động cơ ô tô và xuồng máy cỡ nhỏ.
Kích thước của đầu to thanh truyền được xác định bởi đường kính và chiều dài của chốt khuỷu Có ba dạng kết cấu đầu to thanh truyền: đầu to chế tạo riêng, đầu to chia thành hai nửa bằng mặt phẳng chéo, và đầu to có kết cấu bản lề với chốt côn Để thuận tiện trong lắp ghép, đầu to thanh truyền thường được thiết kế thành hai nửa, trong đó nửa trên gắn liền với thân thanh truyền và nửa dưới được tách rời thành nắp đầu to Hai nửa này được kết nối với nhau bằng bu lông, và bạc lót đầu to cũng được chia thành hai nửa tương ứng.
Trục khuỷu chịu tải trọng lớn, vì vậy trong thiết kế, cần tăng kích thước đường kính chốt khuỷu để nâng cao độ cứng vững Điều này dẫn đến việc đầu to của thanh truyền cũng phải lớn hơn Để đảm bảo kích thước đầu to của thanh truyền trong khi vẫn tăng đường kính chốt khuỷu, người ta áp dụng nhiều biện pháp khác nhau.
Đầu to thanh truyền được chế tạo riêng và sau đó lắp ghép với thân thanh truyền Để tạo hình cho đầu to, cần cắt theo mặt phẳng nghiêng từ 30 đến 60 độ so với đường tâm của thanh truyền.
+ Dùng loại kết cấu bản lề và hãm bằng chốt côn (hình 2.16 c)
Bạc lót giữ vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ cổ trục khuỷu, cổ biên và đầu to thanh truyền, giúp giảm thiểu mài mòn cho các bộ phận này Khi bạc lót bị mòn, việc thay mới là cần thiết để đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ.
- Chịu ma sát lớn giữa bạc đầu nhỏ và chốt piston, giữa bạc đầu to và cổ biên
- Chịu nhiệt độ cao nhất là với bạc đầu nhỏ do nhiệt độ của khí cháy truyền qua piston đến chốt piston và đến bạc đầu nhỏ thanh truyền
- Chịu va đập giữa bạc đầu nhỏ và chốt piston, bạc đầu to với cổ trục khuỷu
2.3.2.3 Kết cấu bạc lót a Bạc đầu nhỏ thanh truyền
Bạc đầu nhỏ thanh truyền thường được chế tạo dưới dạng liền, được ép chặt vào bên trong đầu nhỏ của thanh truyền Trên bề mặt bạc, có các lỗ khoan và rãnh phay nhằm dẫn dầu bôi trơn cho chốt piston, đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ.
Hình 2.17: Kết cấu cố định bạc lót trên đầu to thanh truyền
1 Vấu lƣỡi gà định vị
Hình 2.18: a Bạc lót mỏng b Bạc lót dày
Kết cấu bạc bao gồm hai thành phần chính: gộp bạc và hợp kim chịu mòn Gộp bạc thường được sản xuất từ thép hợp kim có hàm lượng cacbon thấp, giúp tăng cường độ đàn hồi.
Bạc lót mỏng: Chiều dày gộp bạc từ (0,9÷3)mm Lớp hợp kim chịu mòn từ (0,4÷0,7)mm
Bu lông thanh truyền là chi tiết quan trọng nối hai nửa đầu của thanh truyền, có thể ở dạng bu lông hoặc vít cấy Mặc dù có kết cấu đơn giản, nhưng bu lông thanh truyền cần được chú ý trong thiết kế và chế tạo, vì nếu bị đứt, nó có thể gây hỏng toàn bộ động cơ.
Bu lông thanh truyền chịu lực xiết ban đầu và lực quán tính từ nhóm piston – thanh truyền, không thể lắp đầu to thanh truyền Những lực này có chu kỳ, do đó bu lông thanh truyền cần có sức bền mỏi cao Vì tính chất quan trọng của chúng, thiết kế và chế tạo bu lông thanh truyền yêu cầu độ chính xác cao.
2.3.3.3 Kết cấu bu lông thanh truyền
Hai nửa đầu to của thanh truyền có thể được kết nối bằng bu lông hoặc gugiông Kết cấu bu lông thanh truyền, thường thấy ở động cơ ô tô máy kéo, được thể hiện trong hình 2.19-a, trong đó hai nửa đầu được định vị bằng mặt trụ của bu lông Đầu bu lông có mặt vát A giúp chống xoay trong quá trình lắp ráp, trong khi mặt vát B có tác dụng làm mềm phần đối diện.
Để đảm bảo lực phản lực tác dụng đều trên bề mặt tỳ, cần thiết kế sao cho tổng phản lực đúng trên đường tâm bu lông, giúp tránh hiện tượng uốn Bán kính góc lượn của các phần chuyển tiếp nên nằm trong khoảng (0,2 ÷ 1)mm để giảm tập trung ứng suất Phần nối giữa thân và ren thường được thắt lại nhằm tăng độ dẻo của bu lông thanh truyền Đai ốc có cấu trúc đặc biệt giúp phân bố ứng suất đồng đều trên các ren, trong khi ren được chế tạo bằng các phương pháp gia công không phoi như lăn và cán Thêm vào đó, bu lông thanh truyền còn được tôi, ram và xử lý bề mặt bằng phun cát, phun bi để đạt độ cứng HRC từ 26 trở lên.
32 Khi lắp ghép phải dùng cờ lê lực kế để bảo đảm mômen xiết đúng quy định của nhà chế tạo
Hình 2.19: Kết cấu bu lông a) và gugiông thanh truyền b)
XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA NHÓM
Piston
Bảng 3.1: Những hƣ hỏng, nguyên nhân và tác hại khi piston bị hƣ hỏng
TT Hƣ Hỏng Chung Nguyên
- Phần thân piston mòn, mòn ô van, mòn côn và bị cào xước
- Do ma sát với thành vách xi lanh, trong dầu bôi trơn có cặn bẩn
Để cải thiện hiệu suất hoạt động của hệ thống, cần giảm đường kính, điều chỉnh độ côn và hình dạng ô van, cũng như tăng khe hở giữa piston và xi lanh Việc truyền động không ổn định có thể gây ra hiện tượng va đập trong quá trình làm việc, dẫn đến nguy cơ piston bị nứt vỡ.
- Rãnh lắp xéc măng bị cháy rỗ, đứt hay mài mòn, rãnh trên cùng mòn nhiều nhất, trong một rãnh thì mặt dưới mòn hơn mặt trên
- Ảnh hưởng quá trình cháy hoặc kẹt hay va đập với xéc măng
Tăng khe hở giữa piston và xéc măng có thể dẫn đến việc gãy xéc măng trong quá trình hoạt động, gây ra hiện tượng sục dầu bôi trơn vào buồng đốt và làm khí cháy lọt xuống Cacte.
- Lỗ bệ chốt bị vỡ hay mòn côn, mòn ô van
- Do va đập với chốt piston
- Gây tiếng gõ khi động cơ làm việc, kẹt không quay đƣợc
- Đỉnh piston bị cháy rỗ đỉnh hay rãnh xéc măng, ăn mòn hóa học
- Do tiếp xúc với khí cháy
Nhiên liệu không đảm bảo khi cháy
- Làm việc lâu dài sẽ ảnh hưởng đến các chi tiết khác, động cơ hoạt động kém.
Chốt piston
Bảng 3.2: Những hƣ hỏng, nguyên nhân và tác hại khi chốt piston bị hƣ hỏng
TT Hƣ Hỏng Chung Nguyên
- Mòn ở vị trí lắp ghép với đầu nhỏ thanh truyền
- Do ma sát giữa hai bề mặt tiếp xúc
- Làm tăng khe hở lắp ghép Khi làm việc gây ra va đập gọi là gõ ắc
- Mòn ở vị trí lắp ghép với lỗ bệ chốt piston
- Do ma sát giữa hai bề mặt tiếp xúc
- Làm tăng khe hở lắp ghép và gây va đập trong quá trình làm việc
- Chốt piston bị cào xước bề mặt - Dầu bôi trơn có cặn bẩn, tạp chất, cọ sát các chi tiết
- Làm mòn nhanh các chi tiết, giảm khả năng hoạt động của chi tiết
- Chốt piston bị đứt gãy - Do chất lƣợng chế tạo không đảm bảo, sự cố động cơ
- Làm động cơ không thể hoạt động đƣợc.
Xéc măng
Bảng 3.3: Những hƣ hỏng, nguyên nhân và tác hại khi xéc măng bị hƣ hỏng
TT Hƣ Hỏng Chung Nguyên
- Ma sát với thành xilanh, mòn cạnh do va đập với rãnh piston
- Do thiếu dầu bôi trơn, hành trình của piston có lực phức tạp
- Gây hiện tƣợng sục khí, lọt dầu, giảm công suất của động cơ
- Xéc măng trên cùng mòn nhiều nhất - Làm việc trong điều kiện áp suất lớn, nhiệt độ cao và thiếu dầu bôi trơn
Xéc măng mòn làm tăng khe hở miệng, dẫn đến giảm độ kín khít và gây ra va đập giữa xéc măng và rãnh Hiện tượng này gây sục dầu, lọt khí và làm giảm công suất động cơ.
- Tốn nhiên liệu, khó khởi động
- Xéc măng đôi khi bị bó két, cháy, gãy - Do nhiệt độ cao, thiếu dầu bôi trơn
- Gây hiện tƣợng cào xước bề mặt gương xilanh
- Tốn nhiên liệu, khó khởi động
Thanh truyền
Bảng 3.4: Những hƣ hỏng, nguyên nhân và tác hại khi thanh truyền bị hƣ hỏng
TT Hƣ Hỏng Nguyên Nhân Tác Hại
- Do động cơ bị kích nổ, do đánh lửa quá sớm, do piston bị bó kẹt, đặt cam sai
- Làm cho piston đâm lệch về một phía piston và xéc măng bị nghiêng làm giảm độ kín khít
- Cụm piston, xéc măng, xi lanh mòn nhanh và mòn không đều
- Mất cân bằng sinh ra sự va đập
Do lực tác dụng đột ngột từ các nguyên nhân đã nêu, khe hở giữa đầu to thanh truyền và dầu cổ biên trở nên quá lớn, dẫn đến độ mòn côn ô van tăng cao.
- Làm cho đường tâm của lỗ đầu to thanh truyền và đầu nhỏ thanh truyền không cùng nằm trên một mặt phẳng
- Piston xoay lệch trong xi lanh bạc đầu to, đầu nhỏ thanh truyền mòn nhanh
- Thanh truyền bị mòn rỗng lỗ đầu to, đầu nhỏ do bạc bị xoay làm khe hở lắp ghép mòn nhanh gây va đập bó kẹt
- Thanh truyền bị tắc lỗ dầu
- Do dầu có nhiều cặn bẩn, do bạc bị xoay
Khi thanh truyền bị tắc lỗ dầu, dầu không thể tới piston và xilanh, dẫn đến tình trạng không bôi trơn cho các chi tiết quan trọng Điều này có thể gây hỏng hóc nghiêm trọng cho các bộ phận này, tạo ra nguy cơ lớn cho động cơ.
- Thanh truyền bị nứt, gãy
- Do lực tác dụng quá lớn vì những nguyên nhân kể trên, do piston bị bó kẹt trong xilanh
- Động cơ mất khả năng làm việc và gây hƣ hỏng cho các chi tiết khác của động cơ
- Lỗ đầu to thanh truyền và đầu nhỏ bị mòn rộng
- Do va đập (khe hở bạc lớn quá), độ mài mòn (bạc bị xoay)
- Bịt lỗ dầu gây bó kẹt, phát sinh tiếng gõ.
Bạc thanh truyền
3.1.5.1.Bạc đầu to và bu lông thanh truyền
Bảng 3.5: Những hƣ hỏng, nguyên nhân và tác hại khi bạc đầu to và bu lông thanh truyền bị hƣ hỏng
TT Hƣ Hỏng Chung Nguyên Nhân Tác Hại
- Bề mặt làm việc của bạc bị cào xước thành những đường tròn
- Do trong dầu có nhiều cặn bẩn, nếu vết xước sâu có thể do cát hoặc kim loại
- Làm cho bạc và các ổ trục bị mài mòn nhanh hơn
- Bề mặt làm việc của bạc bị mòn côn, ô van
- Do ma sát giữa bạc và trục
- Chất lƣợng dầu bôi trơn kém trong dầu có nhiều tạp chất
- Do cổ biên bị cong, xoắn
- Do tác dụng của lực khí cháy thay đổi theo chu kỳ
- Làm tăng khe hở lắp ghép và sinh ra va đập trong quá trình làm việc
- Làm giảm áp suất dầu bôi trơn
- Bề mặt làm việc của bạc bị cháy xám, tróc rỗ
- Do thiếu dầu bôi trơn, chất lƣợng dầu kém, trong dầu có nhiều tạp chất
- Do khe hở giữa trục và bạc quá nhỏ
- Do khả năng truyền nhiệt của bạc kém
- Làm tăng nhanh mài mòn các chi tiết
- Bạc bị bó, cháy lớp hợp kim ở trên bề mặt làm việc của bạc
Do khe hở lắp ghép giữa bạc và trục quá nhỏ
- Do thiếu dầu bôi trơn
- Do tắc đường dẫn dầu
- Do chất lƣợng chế tạo bạc không đảm bảo
- Do không đảm bảo độ găng
- Do lắp ghép không đúng chiều
- Làm bịt lỗ dầu bôi trơn gây nên hiện tƣợng phá hỏng các chi tiết khác
- Bu lông bị hỏng ren hoặc bị gãy
- Do mỏi, do lực uốn, lực kéo lớn, do lực xiết quá lớn
- Động cơ không làm việc đƣợc, gây hƣ hỏng các chi tiết
3.1.5.2 Bạc đầu nhỏ thanh truyền
Bảng 3.6: Những hƣ hỏng, nguyên nhân và tác hại khi bạc đầu nhỏ thanh truyền bị hƣ hỏng
TT Hƣ Hỏng Chung Nguyên Nhân Hậu Quả
1 - Bạc bị mòn côn, mòn ôvan
- Do ma sát với chốt piston
- Gây ra va đập khi động cơ làm việc
- Bạc bị xoay - Do không đảm bảo độ găng, do lắp ghép sai chiều
- Gây tắc đường dầu bôi trơn, dẫn đến phá hủy nhanh các chi tiết và có thể phá hỏng động cơ
- Bạc bị cháy - Do thiếu dầu bôi trơn - Làm bó chốt và đầu nhỏ thanh truyền gây phá hủy động cơ
- Bề mặt bạc bị cào xước thành những đường tròn
- Do dầu bôi trơn có nhiều cặn bẩn nhƣ mạt kim loại hoặc hạt cứng
- Làm cho động cơ khi làm việc có tiếng gõ ở đầu nhỏ thanh truyền.
QUY TRÌNH THÁO NHÓM PISTON - THANH TRUYỀN
Hình 3.1: Tổng quan kết cấu cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền trên xe
⮚ Trình tự các bước tháo nhóm piston – thanh truyền:
Bước 1: Xả hết nước làm mát và dầu bôi trơn trong động cơ
+ Tháo nắp che giàn cò
+ Tháo các đường dây cao áp ra khỏi nắp máy
Bước 4: Tháo nhóm piston – thanh truyền
+ Tháo cụm piston – thanh truyền ra khỏi động cơ
+ Tháo rời cụm piston – thanh truyền
Bảng số 3.7: Quy trình tháo nắp máy
Hình Ảnh Minh Họa Ghi Chú
- Vệ sinh bên ngoài nắp máy và xung quanh chỗ tháo
- Xả nước, xả dầu trong động cơ
- Chuẩn bị đồ đựng chi tiết của nắp máy khi tháo ra
- Kê kích động cơ chắc chắn trước khi tháo
- Tháo nắp đậy nắp quy lát số 2 (Hình 3.2)
Khẩu, tuýp, tay nối, tay vặn, búa nhựa
- Tránh hiện tƣợng bề mặt lắp ghép giữa cụm hút, cụm xả với mặt bên nắp máy bị vênh
- Tháo các đầu dây cao áp ra khỏi nắp máy
- Dùng dụng cụ chuyên dùng để tháo bugi
- Tháo các bộ phận nhƣ cụm hút (Hình 3.3), cụm xả (Hình 3.4)
- Dùng cờ lê 12 cạnh loại 10mm, nới lỏng đều tay và tháo 10 bulông bắt nắp quy lát qua một vài bước, theo thứ tự nhƣ hình vẽ
- Làm dứt khoát tránh làm hỏng bulông
- Dùng cán búa hay búa nhựa gõ xung quanh nắp máy cho long ra giữa nắp máy và thân máy
- Tránh làm biến dạng, nứt vỡ
- Tháo lắp máy ra khỏi thân máy
Không tháo lắp máy khi động cơ còn đang nóng
- Tháo gioăng ra khỏi thân máy
Bảng số 3.8: Quy trình tháo cacte dầu
Cụ Hình Ảnh Minh Họa Ghi Chú
1 - Tháo 14 bu lông và 2 đai ốc
- Cắm lƣỡi dao cắt keo cacte vào giữa nắp trục khuỷu và cacte dầu và cắt keo làm in để tháo cacte dầu
- Không làm hỏng bề mặt tiếp xúc của cacte dầu với nắp trục khuỷu hoặc mặt bích của cacte dầu
3.2.3 Tháo cụm piston – thanh truyền ra khỏi động cơ
Bảng số 3.9: Quy trình tháo tháo cụm piston – thanh truyền ra khỏi động cơ
TT Công Việc Dụng Cụ Hình Ảnh Minh Họa Ghi
- Lật nghiêng động cơ phía buồng xupap hướng lên trên để tháo cụm piston – thanh truyền.
- Đánh dấu (chấm số, chấm dấu) theo thứ tự của xilanh.
-Chấm dấu hoặc mũi đánh số.
- Theo thứ tự của xilanh.
- Quay trục khuỷu, để cụm piston thanh truyền cần tháo xuống vị trí thấp nhất.
- Dùng SST, tháo hai bu lông và nắp thanh truyền cùng với bạc phía dưới.
-Để đúng vị trí của nó tránh nhầm lẫn.
- Dùng búa nhựa gõ nhẹ vào bu lông lấy nắp đầu to thanh truyền ra.
- Tránh làm gãy nắp đầu to thanh truyền.
- Đặt ống lót dẫn hướng bu lông hoặc ống cao su gắn trên bu lông thanh truyền để bảo vệ ren bu lông và trục khuỷu khi tháo
6 - Kiểm tra xem miệng xi lanh có gờ không
- Cạo gờ miệng xi lanh (nếu cần thiết), dùng dao cạo ba cạnh hoặc dùng dụng cụ chuyên dùng để cạo
- Dao cạo ba cạnh hoặc dùng dụng cụ chuyên dùng để cạo
- Tránh làm xước bề mặt của xi lanh
- Lấy cụm piston thanh truyền ra khỏi động cơ bằng cách dùng cán búa đẩy cụm piston thanh truyền
- Dùng búa có cán bằng gỗ, hay cán bằng nhựa
- Lắp lại nắp thanh truyền đúng vị trí theo từng cụm thanh truyền
- Đƣa cụm piston - thanh truyền lên giá đỡ không để lẫn chung vào khay có các chi tiết khác
- Thanh truyền còn lại ra khỏi động cơ
- Giá đỡ - Tránh nhầm lẫn giữa các cụm xilanh
3.2.4 Tháo rời cụm piston - thanh truyền
Bảng số 3.10: Quy trình tháo tháo rời cụm piston - thanh truyền
Hình Ảnh Minh Họa Ghi
- Dùng kìm tháo xéc măng để tháo xéc măng ra khỏi piston
- Dùng kìm tháo xéc măng, tháo xéc măng khí số 1 và số 2
Tránh làm gãy xéc măng
- Đánh dấu chiều lắp ghép giữa piston và thanh truyền
- Dùng tô vít nhỏ, tháo hai phanh hãm
- Tránh làm gãy phanh hãm
- Nung nóng dần dần piston đến nhiệt độ từ
- Dùng thanh đồng và búa nhựa, đóng nhẹ lên chốt piston và tháo thanh truyền ra
- Trục bậc, búa nhựa, đoạn chầy đồng
- Piston và chốt đều đƣợc đánh dấu theo bộ
- Xếp lại piston, chốt piston, xéc măng và bạc lót theo thứ tự
- Tháo bạc ở lắp đầu to
7 - Tháo bạc ở đầu to thanh truyền
- Tháo bạc đầu nhỏ thanh truyền
- Dụng cụ chuyên dùng SST.
QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA NHÓM PISTON
Kiểm tra: Dùng panme đo đường kính dẫn hướng để xác định độ mài mòn của thân.(Hình 3.5)
+ Piston bị nứt, vỡ thì phải thay piston mới nếu vết nứt nhẹ thì có thể khoan chặn hai đầu vết nứt một lỗ nhỏ và dùng lại
+ Khe hở quá tiêu chuẩn thì phải thay
Hình 3.2: Dụng cụ đo đường kính piston
* Ghi chú: Khe hở tiêu chuẩn là 0,024 ÷ 0,0255 mm
Dùng đồng hồ so đo lỗ bệ chốt xác định độ mòn côn và ô van
+ Lỗ chốt bị mòn côn và oval thì doa lại và thay chốt piston có kích thước lớn hơn
* Ghi chú: Độ mòn côn và mòn ô van nhỏ hơn 0,003 mm (Hình 3.6)
⮚ Dùng căn lá và xéc măng mới để kiểm tra khe hở rãnh lắp xéc măng
+ Rãnh lắp xéc măng mòn quá quy định thì phải thay piston mới
Hình 3.3: Dụng cụ đo rãnh xéc măng
- Khe hở rãnh xéc măng:
⮚ Kiểm tra độ khít giữa piston và chốt Giữ thanh truyền, thử lắc piston, lên, xuống, tới, lui
+ Nếu cảm thấy có độ rơ (lỏng) thì phải thay piston và chốt cùng bộ
⮚ Dùng dao cạo, cạo sạch muội than bám trên đỉnh piston
⮚ Dùng chất dung môi hòa tan và lấy bàn chải làm sạch kỹ piston
⮚ Dùng dụng cụ chuyên dùng hoặc vòng găng gãy làm sạch rãnh vòng găng
- Piston thay mới thì phải có đường kính phù hợp với đường kính xi lanh
- Các thông số kỹ thuật phải đảm bảo
- Khe hở tiêu chuẩn của piston với xi lanh: 0,024 ÷ 0,0255 mm
- Khe hở tiêu chuẩn của rãnh và xéc măng:
- Chọn chốt piston cùng nhóm piston
- Trường hợp thay một quả piston thì các thông số kỹ thuật của quả mới phải bằng các quả đang dùng
- Bề mặt làm việc của piston phải nhẵn bóng
⮚ Dùng mắt quan sát bề mặt của chốt, kiểm tra các vết nứt, cào xước
+ Nếu hƣ hỏng nhẹ có thể gia công lại hoặc sửa chữa
+ Nếu các vết nứt quá lớn không thể khắc phục thì cần thay thế ngay
⮚ Dùng dụng cụ đo để kiểm tra độ côn và ô van của chốt.(Hình 3.7)
+ Nếu đường kính ngoài của chốt piston không đảm bảo thì phải thay thế
Hình 3.4.Dụng cụ đo chốt piston
* Ghi chú: Đường kính ngoài của chốt piston: 20,004 ÷ 20,013mm
⮚ Dùng đồng hồ so kiểm tra lỗ bệ chốt ở đầu nhỏ thanh truyền (Hình 3.8)
Hình 3.5: Đồng hồ so kiểm tra lỗ bệ chốt thanh truyền
* Ghi chú: Lớn hơn đường kính chốt không quá 0,003 mm
⮚ Kiểm tra độ lắp khít của chốt, khi piston đã đƣợc làm nóng, dùng tay đẩy chốt vào trong piston (Hình 3.6)
Hình 3.6: Kiểm tra độ lắp khít chốt piston
⮚ Kiểm tra khe hở miệng xéc măng
+ Dùng một piston, đẩy xéc măng từng ít một đến điểm cách đỉnh của thân máy là 100 mm
+ Dùng thước lá, đo khe hở miệng xéc măng
+ Xéc măng đặt ở đáy xi lanh gần điểm thấp nhất của hành trình xéc măng + Và kiểm tra khe hở miệng xéc măng ở một số điểm cần thiết
Hình 3.7: Nén piston đo khe hở miệng
- Khe hở miệng tiêu chuẩn:
⮚ Dùng căn lá để kiểm tra khe hở cạnh ( Hình 3.12)
Hình 3.8: Dụng cụ thước lá đo khe hở cạnh xéc măng
Để kiểm tra khe hở giữa của xéc măng, trước tiên hãy đặt xéc măng vào xilanh mới với kích thước phù hợp và đúng tiêu chuẩn Tiếp theo, sử dụng một cái chụp có đường kính nhỏ hơn đường kính của xilanh từ 1 đến 2 mm.
Hình 3.9: Dụng cụ kiểm tra khe hở giữa xéc măng
* Ghi chú: Số lọt ánh sáng không quá 1/3 chu vi, tổng cung lọt ánh sáng không quá 3 cung
- Khe hở miệng tiêu chuẩn:
Xéc măng cần có khe hở lưng nhỏ hơn 1/3 chu vi, với tổng số cung lọt ánh sáng không vượt quá 3 cung và tổng số góc lọt ánh sáng không quá 1/3 chu vi.
- Xéc măng phải đảm bảo đủ lực đàn hồi cho mỗi loại.
QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA NHÓM THANH TRUYỀN
Sử dụng đồng hồ so đo trong kết hợp với Panme đo trong để kiểm tra đường kính lỗ, độ côn và độ ô van của lỗ đầu to và đầu nhỏ của thanh truyền.
- Đối với lỗ đầu nhỏ doa rộng theo kích thước sửa chữa sau đó dùng bạc đồng có kích thước tương ứng để ép vào
⮚ Kiểm tra độ cong của thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng (Hình 3.14)
+ Lắp thanh truyền lên dụng cụ chuyên dùng (chú ý điều chỉnh vị trí thanh truyền phù hợp)
Hình 3.10: Dụng cụ kiểm tra độ cong thanh truyền
* Độ cong cho phép không vƣợt quá 0,05/100 mm
⮚ Kiểm tra độ xoắn của thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng (Hình 3.15)
Hình 3.11: Dụng cụ kiểm tra độ xoắn thanh truyền
* Ghi chú: Độ xoắn cho phép không vƣợt quá 0,15/100 mm
⮚ Thanh truyền bị cong: Đánh dấu chiều cong rồi thực hiện nắn thanh truyền trên máy ép
⮚ Dùng trục vít, máy ép thủy lực hoặc nắn bằng búa nguội (chú ý kê đỡ không làm biến dạng bề mặt thanh truyền)
Để uốn thanh truyền bị xoắn, bạn cần kẹp đầu to của thanh truyền lên ê tô, nhớ sử dụng đệm lót để bảo vệ bề mặt Sau đó, dùng tay đòn nắn phần thân gần đầu nhỏ của thanh truyền và quay ngược chiều xoắn để thực hiện quá trình uốn.
3.4.2.1 Bạc đầu to thanh truyền
Quan sát bằng mắt các vết xước, cháy rỗ trên bề mặt làm việc của bạc (Hình 3.16) a.Kiểm tra khe hở giữa bạc và cổ trục:
* Dùng panme hoặc thước ống đo đường kính trong của bạc (Hình 3.17).
-Dùng panme hoặc thước cặp đo đường kính ngoài của cổ khuỷu.
-Hiệu số đo kích thước là khe hở của bạc và cổ trục.
-Tháo nắp ổ đỡ trục khuỷu (nắp đầu to thanh truyền).
-Đặt dải nhựa plastic vào dọc mỗi cổ trục chiều dài của dải nhựa bằng 2/3 chiều dài của cổ trục khuỷu.
-Lắp lại nắp đầu to thanh truyền (nắp ổ đỡ) theo dấu Siết các bu lông đúng cân lực.
⮚Chú ý: Không được quay trục khuỷu chờ một thời gian sau đó tháo ra.
Sử dụng thẻ mẫu để đo chiều rộng của dây plastic, từ đó xác định khe hở giữa bạc và cố trục Đồng thời, cần kiểm tra độ găng của bạc đầu to trong thanh truyền.
Lắp bạc vào ổ trên đồ gá kiểm tra độ găng, sử dụng đầu ép khí nén để nén bạc với lực khoảng 1500 kg Đồng hồ đo được gắn trên đầu ép để kiểm tra độ găng của bạc so với mặt phẳng chuẩn Khi đầu ép nâng lên, thanh đẩy trên trục sẽ tì vào chốt, đẩy bạc ra khỏi ô mà không làm biến dạng bề mặt thanh truyền, đồng thời sử dụng tay đòn để nắn phần thân sát với đầu nhỏ.
Quan sát bằng mắt các vết xước, cháy rỗ trên bề mặt làm việc của bạc (Hình
3.4.2.2 sửa chữa bạc đầu to thanh truyền a Cạo rà bạc
- Dao cạo có mũi dao hình tam giác
+ Cấu tạo gồm: Ba lƣỡi dao cắt hợp thành ba góc có tiết diện hình tam giác
- Máy mài dao, thỏi đá mài
- Mũi cạo tam giác dạng rỗng cần đƣợc mài đồng thời ba cạnh cắt bằng cách mài từng mặt một với thao tác
+ Mũi nhọn có thể gây thương tích
Khi mài, hãy sử dụng toàn bộ chiều rộng của đá mài để tránh việc mài sâu tại một điểm Sau khi hoàn tất quá trình mài, lưỡi cạo cần được mài sơ lại trên đá mài để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
+ Khi mài luôn phải đeo kính bảo hộ b Các cấp sửa chữa bạc
Căn cứ vào các cấp sửa chữa bảo dƣỡng của động cơ mà có các công việc cụ thể sau:
- Hạ căn mép để điều chỉnh khe hở của bạc đối với những động cơ bảo dƣỡng lần đầu
Để điều chỉnh khe hở của bạc, hãy đặt căn đệm vào lưng bạc phía nắp ổ đỡ Việc lựa chọn khe hở phù hợp sẽ phụ thuộc vào mức độ khe hở hiện tại, đặc biệt là đối với động cơ đã trải qua nhiều lần bảo dưỡng.
- Thay thế toàn bộ bạc mới đối với bạc đã qua nhiều lần căn chỉnh
Khi bạc bị cào xước sâu, cháy rỗ hoặc bị xoay lưng, cần phải thay thế Để lựa chọn bạc mới, cần đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp.
- Bạc phải cùng cốt với cổ trục
- Lỗ dầu của bạc phải trùng với lỗ dầu của cổ trục và phải có chốt định vị d Quy trình kiểm tra cạo rà bạc thanh truyền
- Kiểm tra chất lƣợng mài sắc của dao cạo, góc mài sắc bằng dƣỡng xem đảm bảo yêu cầu chƣa.
-Lắp trục khuỷu lên gối đỡ chuyên dùng rồi lau chùi cẩn thận bằng giẻ lau.
- Lau cẩn thận bằng giẻ lau các nắp nửa bạc trƣợt trên nắp đầu to thanh truyền và thân thanh truyền
Lắp thanh truyền đã thay thế bạc theo đúng thứ tự chiều lắp ghép Đầu tiên, lắp đầu to của thanh truyền và xiết bu lông biên một cách đều tay Sau đó, tiến hành quay thử để bột màu dính lên bạc, khi cảm thấy chặt thì dừng lại.
Tháo thanh truyền và kiểm tra vết tiếp xúc trên bề mặt làm việc của bạc Nếu diện tích tiếp xúc phân bố đều đạt từ 80% đến 85% trở lên thì được coi là đạt yêu cầu Nếu không, cần tiến hành cạo các vết bột màu bằng dao cạo ba cạnh theo hướng nghiêng, di chuyển dao cạo đều theo cung tròn từ phải sang trái để tránh tạo vết vấp trên bề mặt bạc.
-Lau sạch bề mặt làm việc của bạc và cổ biên trục khuỷu.
Để kiểm tra thanh truyền, hãy nghiêng nó so với phương thẳng đứng dưới một góc 45 độ và để thanh truyền rơi tự do do trọng lực Nếu thanh truyền quay qua phương thẳng đứng dưới một góc nhất định, điều này cho thấy thanh truyền đã đạt yêu cầu.
3.4.2.3 Yêu cầu kỹ thuật của bạc đầu to thanh truyền
-Đảm bảo độ chính xác về độ côn, độ ô van.
-Bạc không bị cào xước, tróc rỗ,vấp bậc.
-Đảm bảo khe hở đúng quy định ở lực siết quy định.
3.4.2.4 Sửa chữa bạc đầu nhỏ thanh truyền
Nếu bạc còn tốt thì có thể thay chốt có kích thước lớn hơn rồi doa cạo lại bạc cho đúng yêu cầu kỹ thuật.
Nếu bạc bị xoay thì phải thay bạc mới doa và cạo rà lại.
Kiểm tra bề mặt ren bằng mắt thường để phát hiện các dấu hiệu tróc rỗ hoặc mòn Đảm bảo rằng bề mặt tiếp xúc của bulông và đai ốc phải phẳng, đồng thời kiểm tra xem thân bulông có bị cong hay không Nếu phát hiện hư hỏng, cần thay thế ngay lập tức.
Để vặn đai ốc vào bu lông, cần đảm bảo đai ốc được vặn hết chiều dài ren của bu lông Nếu đai ốc không vào hết ren, hãy sử dụng thước cặp để đo đường kính nhỏ của bu lông Trong trường hợp không xác định được phần nhỏ lại, cần đo đường kính thân bu lông.
25 mm Đường kính từ khoảng 6,6 ÷ 6,7 mm, tối thiểu 6,4 mm Nếu đường kính nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, thì thay bu lông (Hình 3.18)
Hình 3.12: Dụng cụ đo cổ bu lông
QUY TRÌNH LẮP CỤM PISTON – THANH TRUYỀN
Bảng 3.11: Quy trình lắp chốt piston
Hình Ảnh Minh Họa Ghi
Sử dụng một tô vít nhỏ để lắp đặt phanh hãm mới vào đầu lỗ chốt piston, đảm bảo rằng khe hở miệng của phanh hãm phải trùng khớp với phần vát của lỗ chốt piston.
- Lắp piston với thanh truyền theo đúng thứ tự đã đánh dấu
- Nung nóng piston dần dần đến nhiệt độ 80 ÷
- Gióng thẳng các vấu phía trước của piston và thanh truyền, và ấn chốt piston vào bằng ngón tay
- Chiều làm việc của piston
Sử dụng một tô vít nhỏ để lắp đặt phanh hãm mới ở bên đối diện của lỗ chốt piston, đảm bảo rằng khe hở miệng của phanh hãm phải trùng khớp với phần vát của lỗ chốt piston.
- Tránh làm gãy phanh hãm
3.5.2 Lắp xéc măng vào piston
Bảng 3.12: Quy trình lắp xéc măng vào piston
TT Công Việc Dụng cụ
Hình Ảnh Minh Họa Ghi
- Xéc măng trước khi lắp phải đảm bảo các thông số kỹ thuật
- Lắp xéc măng vào piston theo theo thứ tự của từng bộ, không lắp lẫn vào các piston khác
- Lắp phanh hãm lò xo và hai vòng dẫn hướng của xéc măng dầu vào
- Lắp vành căng xéc măng dầu và hai vành gạt bằng tay
- Dùng kìm lắp xéc măng, lắp các xéc măng hơi với dấu mã hướng lên trên
- Sao cho mặt ký hiệu quay lên trên
- Chia các miệng xéc măng theo
- Các miệng xéc măng phải không thẳng hàng không nằm vào phần dẫn hướng của piston và lỗ bệ chốt
Bảng 3.13: Quy trình lắp bạc thanh truyền
Hình Ảnh Minh Hoạ Ghi
- Lắp bạc ở nắp đầu to
- Sao cho cựa gà đúng vị trí
- Lỗ dầu trên bạc và trên nắp thanh truyền trùng nhau
3.5.4 Lắp cụm piston – thanh truyền vào động cơ
Bảng 3.14: Quy trình lắp cụm piston – thanh truyền vào động cơ
Hình Ảnh Minh Họa Ghi
- Dùng đoạn ống mềm hoặc cao su bọc các chân bu lông thanh truyền, để tránh làm xước cổ trục
- Ống mềm hoặc cao su
- Quay cổ biên cần lắp xuống vị trí thấp nhất
- Xiết ống kẹp chuyên dùng cho ôm khít quả piston - thanh truyền
- Dùng đuôi búa gõ đẩy nhẹ cho piston - thanh truyền vào xilanh theo thứ tự, và xem dấu
- Tháo ống cao su bọc các chân bu lông thanh truyền ra
- Lắp nắp thanh truyền của bộ đó lại, dùng tay vặn êcu bu lông
- Dùng SST lực xiết cho đều cả hai phía hay đúng lực siết quy định
Khi lắp đặt các cụm piston và thanh truyền, cần đảm bảo rằng mỗi cụm được kiểm tra kỹ lưỡng sau khi hoàn thành Nếu phát hiện bất kỳ hiện tượng bất thường nào, cần phải tiến hành sửa chữa ngay lập tức để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
3.5.5 Quy trình lắp cacte dầu
Bảng 3.15: quy trình lắp cacte dầu
Hình Ảnh Minh Họa Ghi
Lắp một gioăng mới và lưới lọc dầu bằng hai đai ốc và bu lông
+ Làm sạch keo làm kín cũ trên bề mặt tiếp xúc và ở các lỗ ren
+ Bôi keo làm kín dạng sợi liên tục
(Đường kính 3,5 ÷ 4,5 mm) nhƣ trong hình vẽ Lắp các te dầu trong vòng 3 phút sau khi bôi keo làm kín
+ Lắp các te dầu bằng
14 bu lông và 2 đai ốc
- Keo làm kín Toyota, màu đen, Three Bond 1207B
- Lau sạch dầu trên bề mặt tiếp xúc
- Không đổ dầu vào động cơ trước 2 tiếng sau khi lắp cacte dầu
- Lắp nút xả dầu cácte
3.5.6 Quy trình lắp nắp máy
Bảng 3.16: quy trình lắp nắp máy
Hình Ảnh Minh Họa Ghi
- Lắp gioăng nắp quy lát: Đặt gioăng nắp quy lát mới lên bề mặt của thân máy với số dập trên gioăng hướng lên trên
- Đặt nhẹ tránh làm hỏng gioăng
+ Đặt nắp quy lát lên thân máy
+ Bôi một lớp mỏng dầu động cơ lên các ren và phía dưới các mũ của các bu lông nắp quy lát
Để lắp đặt nắp quy lát một cách chính xác, hãy siết chặt đồng đều 10 bu lông bằng cờ lê theo thứ tự được chỉ định trong hình vẽ Bước đầu tiên là đảm bảo các đệm phẳng được lắp đặt đúng vị trí.
+ Đánh dấu phía trước của bulông nắp quy lát bằng bút sơn
+ Xiết thêm các bu lông nắp quy lát 90º theo thứ tự nhƣ trong bước 1
+ Kiểm tra rằng dấu sơn của từng bulông bây giờ đã quay một góc 90º so với vị trí phía trước
- Dùng khẩu tháo bugi, lắp 4 bugi
3 - Lắp đường ống góp xả:
+ Lắp đường ống góp xả bằng 5 đai ốc
Mômen: 37 N*m{ 337 kgf*cm, 27 ft.*lbf}
+ Lắp gioăng mới lên đường ống nạp (Trước khi lắp gioăng, hãy vệ sinh bề mặt lắp của cổ góp nạp
+ Lắp cổ góp nạp và 2
- Khẩu, cờ lê kẹp dây điện bằng 4 bulông và 2 đai ốc
+ Lắp 3 ống vào cổ góp nạp
5 - Lắp các đầu dây cao áp vào nắp máy
- Lắp đậy nắp quy lát số 2 bằng 2 đai ốc và 2 kẹp
- Mômen: 7.0 N*m{ 71 kgf*cm, 62 in.*lbf}
7 - Lắp tấm chắn phía dưới động cơ bên phải