Thiết kế tuyến đướng trung sơn hùng lợi địa phận yên sơn tuyên quang

Với nhận thức về tầm quan trọng của vấn đề trên, là một sinh viên thuộc ngành Kỹ thuật xây dựng công trình thuộc trường Đại Học Lâm Nghiệp, trong những năm qua, được sự dạy dỗ tận tâm củ

TRƯỜNG ĐẠ I HỌC LÂM NGHIỆP

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Tên khóa luận:

“Thiết Kế Tuyến Đường Trung Sớn –Hùng Lợi

Hà Nội, 2019

LỜI CẢM ƠN

Trong giai đoạn phát triển hiện nay, với xu thế hội nhập và mở cửa, nên nhu cầu

về xây dựng hạ tầng cơ sở ngày càng trở nên thiết yếu nhằm phục vụ cho sự tăng

trưởng nhanh chóng và vững chắc của đất nước.Trên tất cả mọi mặt nhu cầu xây dựng

là nổi bật nhất, phát triển mạng lưới giao thông vận tải, một lĩnh vực không thể thiếu

trong cuộc sống con người và là tiền đề phát triển cho các ngành khác

Với nhận thức về tầm quan trọng của vấn đề trên, là một sinh viên thuộc ngành

Kỹ thuật xây dựng công trình thuộc trường Đại Học Lâm Nghiệp, trong những năm

qua, được sự dạy dỗ tận tâm của các thầy cô giáo trong khoa, trong trường em luôn cố

gắng học hỏi và trau dồi kiến thức để phục vụ tốt cho công việc sau này, mong rằng sẽ

góp một phần công sức nhỏ bé của mình vào công cuộc xây dựng đất nước

Trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp với đề tài là “Thiết kế tuyến đường “Trung

Sơn – ng ợi” giúp em làm quen với nhiệm vụ thiết kế một công trình giao thông

để sau này khi tốt nghiệp ra trường sẽ dung những kiến thức đã học áp dụng vào công

việc

Vì kiến thức có hạn, hơn nữa lần đầu tiên thực hiện một khối lượng công việc

lớn, có nhiều mới lạ, thời gian không dài nên trong đồ án của chúng em chắc chắn

không tránh khỏi những sai sót Vì vậy chúng em rất mong được sự quan tâm và chỉ

bảo của thầy cô để đồ án của chúng em hoàn thiện tốt hơn

Cuối c ng cho phép em được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến thầy giáo TS

Đặng Văn Thanh và Th.S Lê Thị Huệ , cùng các thầy cô Khoa Cơ điện – Công Trình

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

MỤC LỤC

ĐẠT VẤN ĐỀ 1

P ẦN THIẾT KẾ DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG 2

1.1 Đ C Đ ỂM Đ ỀU K N TỰ N N 3

1.1.1 Tổng quan 3

1.1.2.Đặc điểm kh tượng thủy văn 3

1.1.3 Đặc điểm địa chất 6

1.2.Đ C Đ ỂM Đ ỀU K N D N S N , K N TẾ – 8

1.2.1.Nông nghiệp 8

1.2.2.Công Nghiệp 10

1.3 N U CẦU P T TR ỂN V SỰ CẦN T ẾT P Ả DỰN TU ẾN ĐƯỜN 10

1.4.KẾT U N C ƯƠN 1 11

Chương 2 C ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THU T CƠ BẢN 12

2.1 C ĐỊN CẤP ẠN TU ẾN ĐƯỜN 12

2.1.1.Các quy trình, quy phạm áp dụng 12

2.1.2.Cơ sở xác định 12

2.1.3 ác định cấp hạng 12

2.2 C Đ N C C C Ỉ T U KỸ T U T CƠ BẢN TR N M T C T NGANG……….13

2.2.1 Phần xe chạy 13

2.2.2 ề đường 16

2.2.3.Dốc ngang phần xe chạy 16

2.3 C ĐỊN C C C Ỉ T U KỸ T U T CƠ BẢN CỦ B N ĐỒ 16

2.3.1 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất 16

2.3.2 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao 17

2.3.3 Xác định tầm nhìn xe chạy 17

2.3.4 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong 20

2.3.5 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm 21

2.4 C ĐỊN C C C Ỉ T U KỸ T U T CƠ BẢN CẢU TR C 22

2.4.1Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép 22

2.4.2 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng 26

2.5 KẾT U N C ƯƠN 2 26

Chương 3 THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG 28

3.1 SỐ U T ẾT KẾ 28

3.2 C ĐỊN P ƯƠN N B N ĐỒ 29

3.2.1.Nguyên tắc vạch tuyến bình đồ 29

3.2.2 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 30

3.3 C ĐỊN C C C N TR N T O T NƯ C N N -DỌC 30

3.3.1 Các nguồn nước xâm nhập 30

3.3.2 Thiết kế rãnh dọc 31

3.3.3 Thiết kế cống 33

3.4 T ẾT KẾTR C DỌC-TR C N N 36

3 4.1 Thiết kế trắc dọc 36

3 4.2 Thiết kế trắc ngang 37

3.5 T N TO N SƠ B K Ố Ư N Đ O Đ P NỀN 37

3.5.1 Nền đắp 37

3.5.2 Nền đào 38

C ƯƠN 4: Ự C ỌN KẾT CẤU O ĐƯỜN V SƠ B DỰ TO N 40

4.1 ẾU CẦU ĐỐ V KẾT CẤU O ĐƯỜN 40

4.1.1.Đối với tầng mặt 40

4.1.2.Đối với tầng móng 40

4.2 Đ C Đ ỂM C UN CỦ M T SỐ OẠ ĐƯỜN CƠ BẢN 41

4.2.1 Các yêu cầu của kết cấu áo đường mềm 41

4.2.2 Các yêu cầu của kết cấu áo đường cứng 42

4.3 P N T C Đ ỀU K N V ĐỀ UẤT P ƯƠN N KẾT CẤU O ĐƯỜN 42

4.4 SƠ B DỰ TO N T N DỰN TU ẾN 43

4.5 KẾT U N C ƯƠN 4 43

C ƯƠN 5 Đ N T C Đ N M TRƯỜNG 44

5.1 N CỦ C N T C Đ N T C Đ N M TRƯỜN

44

5.2 N DUN Đ N T C Đ N M 45

5.3 ĐỀ UẤT B N P P ẢM T ỂU T C Đ N M 46

5.4 KẾT U N C ƯƠN 5 47

PHẦN II THIẾT KẾ KỸ THU T 48

C ƯƠN 6 Đ C Đ ỂM C UN V C ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ KỸ THU T CƠ BẢN 49

6.1.Đ C Đ ỂM VÀ CÁC CHỈ T U KĨ T U T CỦ ĐOẠN THIÊT KẾ 49

6.1.1 Đặc điểm của đoạn tuyến thi công 49

6.1.2 Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến thiết kế 49

6.2 T N TO N Đ TRI T HỦ TR N ĐƯỜNG CONG 50

6.3 TÍNH TOÁN VÀ BỐ TRÍ SIÊU CAO 52

6.3.1.Tính toán siêu cao 52

6.3.2.Bố trí siêu cao 52

6.4 TÍNH TOÁN VÀ BỐ TR Đ MỞ R N ĐƯỜNG CONG 54

6.5 TÍNH TOÁN VÀ BỐ TRÍ NỐI MỞ R NG HO C ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP……… 59

6.6 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜN CON ĐỨNG 57

C ƯƠNg 7 T ẾT KẾ Công trình thoát NƯ C 62

7.1 NHI M VỤ VÀ YÊU CẦU CỦ C C C N TR N T O T NƯ C 62

7.2 TÍNH TOÁN THỦY LỰC RÃNH DỌC 63

7.2.1 Thiết kế rãnh dọc 63

7.2.2 Tính chiều sâu và chiều rộng đáy rãnh 65

7.3 TÍNH TOÁN THỦY LỰC CỐNG 67

7.3.1 Nguyên tắc thiết kế cống 67

7.3.2 Tính lưu lượng lũ thiết kế tại các vị trí công trình 68

7.3.3Lựa chọn loại cống và khẩu độ cống 69

7.3.4 Cống cấu tạo 70

7.4 KẾT LU N C ƯƠN 7 71

C ƯƠNG 8 THIẾT KẾ KẾT CẤU O ĐƯỜN 73

8.1 SỐ U V T U C UẨN T ẾT KẾ 73

8.2 C ĐỊN M DUN Đ N Ồ U CẦU 73

8.3 T N TO N V Ự C ỌN P ƯƠN N O 78

8.3.1 Cấu tạo kết cấu áo đường 78

8.3.2 Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường 78

8.3.3.Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 79

8.3.4.Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 80

8.3.5 Kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 82

8.4 LỰA CHỌN LỀ GIA CỐ 85

8.5 KẾT LU N C ƯƠN 8 86

P ẦN T ẾT KẾ T C N 87

C ƯƠN 9 Đ C Đ ỂM C UN V C N T C T C N 88

9.1 Đ C Đ ỂM CỦ ĐOẠN TU ẾN T C N 88

9.2 C Đ N C C QU TR N T C N – N M T U 88

9.3 Ự C ỌN Ư N V P ƯƠN P P TỔ C ỨC T C N 89

9.3.1 Chọn phương pháp thi công 89

9.3.2 Chọn hướng thi công 91

9.4 ĐỊN VỊ ĐOẠN TU ẾN V CẢ C UẨN BỊ M T B N T C N 92

9.4.1 Định vị đoạn tuyến 92

9.4.2 Chuẩn bị mặt bằng thi công 92

9.5 C UẨN BỊ N N ỰC V V T ỰC 94

9.6 KẾT U N C ƯƠN 9 95

THI CÔNG CỐNG VÀ NỀN ĐƯỜNG 96

10.1 Đ C Đ ỂM C N T C T C N 96

10.2 TR N TỰ V KỸ T U T T C N CỐN 96

10.2.1 Thống kê số lượng cống 96

10.2.2 Biện pháp thi công cống 96

10.2.3 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa 97

10.2.4.Vận chuyển và bốc dở các bộ phận của cống 97

10.2.5 Lắp đặt cống vo vị trí 97

10.3.Đ C Đ ỂM C N T C D DỰN N N ĐƯỜN 98

10.4 TRÌNH TỰ VÀ KỸ THU T THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 98

10.4.1 Công tác chuẩn bị trước khi thi công 98

10.4.2 Công tác chính 99

10.5 THÀNH L P Đ I THI CÔNG VÀ L P TIẾN Đ THI CÔNG CỦA CỐNG

VÀ NỀN ĐƯỜNG 99

10.5.1 Đội làm công tác chuẩn bị 99

10.5.2 Đội xây dựng cống 99

10.5.3 Đội thi công nền 99

10.6 KẾT LU N C ƯƠN 10 100

C ƯƠN 11 THI CÔNG KẾT CẤU O ĐƯỜNG – HOÀN THI N 101

11.1 T N TO N TỐC Đ D C U ỀN V C ỌN Ư N T C N

101

11.1.1 Tốc độ dây chuyền thi công 1 dây chuyền 101

11.1.2 Chọn hướng thi công 101

11.2.T N TO N NĂN SUẤT MÁY 102

11.2.1 Năng suất máy lu 102

11.2.2 Năng suất ôtô vận chuyển cấp phối đá dăm và bê tông nhựa 102

11.2.3 Năng suất xe tưới nhựa 103

11.2.4 Năng suất máy rải 103

11.3 TRÌNH TỰ VÀ KỸ THU T THI CÔNG 103

11.3.1 Thi công lớp móng cấp phối đá dăm loại II 103

11.3.2 Thi công lớp móng cấp phối đá dăm loại I 103

11.3.3 Thi công 2 lớp bê tông nhựa 104

11.4.THÀNH L P Đ I THI CÔNG VÀ L P TIẾN Đ T C N O ĐƯỜNG 104 11.4.1 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại II 104

11.4.2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại I 105

11.5.CÔNG TÁC HOÀN THI N 107

11.5.1 Những công việc chủ yếu 107

11.5.2 Chôn cọc tiêu + cọc H 107

11.5.3 Thi công biển báo 108

11.5.4 Chôn cọc KM 108

11.5.5 Trồng cỏ mái ta luy 108

11.5.6 Sơn vạch kẻ đường 108

11.6 KẾT LU N C ƯƠN 11 108 TÀI LI U THAM KHẢO

PHỤ LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó

có mục đ ch vận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến tuyến đường này không thể đáp ững nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Tuyến đường Trung Sơn – ng ợi đoạn Km0 Đến Km7 963 Đây là tuyến tuyến

đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng sẽ đem lại nhiều thuận lợi cho giao thông đi lại Tuyến đường được hình thành sẽ có ý nghĩa rất lớn về mặt kinh tế xã hội và văn hoá Kinh tế của v ng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá của dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra tuyến đường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia

PHẦN I THIẾT KẾ DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

“Trung Sơn – Hùng Lợi oạn Km Đến Km ”

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ XÂY DỰNG DỰ ÁN 1.1 ĐẶC ĐI M ĐIỀU KIỆN TỰ NHI N

Đặc i h tư ng th văn

-Điều kiện tự nhiên:

+ Vị tr địa lý và điều kiện địa hình:

Tuyên Quang là tỉnh miền núi phía Bắc, nằm ở giữa Tây Bắc và Đông Bắc của tổ Quốc Việt Nam, có toạ độ địa lý: 21030’ đến 220

40’ vĩ độ Bắc và 1040

53’ đến 1050

40’ kinh độ Đông, ph a Bắc giáp tỉnh à iang, ph a Đông giáp tỉnh Bắc Kạn, Cao Bằng và Thái Nguyên, phía Tây giáp tỉnh Yên Bái, phía Nam giáp tỉnh Phú Thọ và Vĩnh Phúc

Khu vực tuyến đi qua nằm ở hạ lưu sông ô nên c ng với sự hạ thấp độ cao của lưu vực sông ô, độ cao lưu vực sông Phó Đáy cũng giảm thấp đáng kể Độ cao có xu thế giảm dần từ thượng lưu về hạ lưu theo hướng từ Bắc-Nam và Đông Bắc - Tây Nam Ở thượng nguồn, độ cao lưu vực biến đổi từ (500 -:- 1300)m với các núi ũng uông có

độ cao trên 800m, núi Tam Tao cao trên 1300m V ng trung lưu, độ cao lưu vực dao động trong khoảng (300 -:- 500)m V ng hạ lưu độ cao lưu vực biến đổi từ (150 -:- 300)m Độ cao trung bình lưu vực sông Phó Đáy là 216m ưu vực hẹp chạy dài, sông suối phân bố theo dạng lá cây, độ dốc lưu vực và lòng sông nhỏ

+ Đặc điểm kh hậu

Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng khí hậu Đông Bắc và Việt Bắc Những đặc điềm chính của khí hậu được thể hiện như sau: Đây là v ng có m a đông lạnh nhất nước ta,

nhiệt độ thấp nhất trong m a đông có thể xuống dưới 00C Mùa hè, nhiệt độ thường thấp hơn so với v ng đồng bằng Bắc Bộ, nhưng ở các thung lũng nhiệt độ cao nhất có thể đạt trên 400C ượng mưa trong năm tương đối lớn, phân bố mưa không đều, hình thành m a mưa và m a t mưa rõ rệt Một đặc điểm cơ bản là vùng này ít chịu ảnh hưởng của bão nhưng dông và lốc phát triển rất mạnh, nhất là vào mùa hè

Nhiệt độ trung bình năm tương đối đồng đều trong toàn lưu vực Cũng giống như toàn miền đồng bằng Bắc Bộ, mùa lạnh tới sớm vào cuối tháng XI và kết thúc muộn vào đầu hoặc giữa tháng Đối với mùa lạnh đáng chú ý nhất là những đợt xâm nhập không khí cực đới, nhiệt độ không khí tối thấp có thể xuống dưới 50C Mùa nóng thường bắt đầu từ tháng đến tháng X, tháng nóng nhất là tháng VIII, nhiệt độ trung bình 28.10C

+ Nhiệt độ trung bình năm 22.90 C

+ Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất 28.10 C (VIII)

+ Nhiệt độ trung bình tháng thấp nhất 15.50 C (I)

+ Nhiệt độ tối cao tuyệt đối 39.60 C

+ Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối 2.40 C

ượng mưa khá lớn, lượng mưa trung bình năm vào khoảng 1500-2000mm, mưa phân

bố không đều trong năm và trong m a cũng rất thất thường

M a mưa thường bắt đầu từ tháng V đến tháng , tổng lượng mưa trong thời kỳ này chiếm trên dưới 85% tổng lượng mưa năm Ba tháng có lượng mưa lớn nhất (từ tháng

V đến tháng ), thông thường lượng mưa của những tháng này vượt quá 200mm Dạng mưa phổ biến là mưa giông, nhưng quan trọng hơn cả là những trận mưa có liên quan tới bão, cường độ mưa vượt quá 150mm/24 giờ và ch nh những khi mưa có cường độ quá lớn và kéo dài gây ra úng nghiêm trọng

M a khô bắt đầu từ tháng đến tháng V năm năm sau, đây là thời kỳ mưa nhỏ và mưa ph n Các số liệu mưa đo đạc tại trạm kh tượng Tuyên Quang như sau:

+ ượng mưa trung bình tháng lớn nhất 305mm (VIII)

+ Số ngày mưa trung bình tháng lớn nhất 18 ngày (VIII)

Chế độ nhiệt ẩm thể hiện khá rõ tính chất hai mùa của khí hậu của vùng Việt Bắc và Đông Bắc, với một mùa lạnh không ổn định, tương đối ẩm và một mùa nóng rất ẩm, mưa nhiều, giữa hai mùa là thời kỳ chuyển tiếp ngắn

+ Độ ẩm tương đối trung bình năm 84%

+ Độ ẩm tương đối thấp nhất trung bình năm 64%

ướng gió thịnh hành trong m a Đông là các hướng Tây Bắc, Bắc, Đông Bắc chiếm tần suất 80-90% Về mùa Hạ, hướng thịnh hành là hướng Tây và Tây Nam chiếm 50%

Nhìn chung các sông suối ở miền Đông Bắc nước ta có lượng nước phong phú, mô đuyn dòng chảy trung bình năm từ 20-30l/s.km2 Đối với Đông Bắc cũng như toàn miền Bắc vấn đề không phải là thiếu nước mà chính là sự phân phối lượng nước trong năm Ph hợp với chế độ khí hậu, chế độ thuỷ văn trong lưu vực chia làm hai mùa rõ rệt: m a lũ và m a cạn

M a lũ bắt đầu từ tháng V kéo dài đến tháng X chiếm từ 70-80% lượng dòng chảy cả năm Ba tháng có lượng dòng chảy lớn nhất là tháng V , V , V ũ lớn nhất xảy ra vào các tháng VII, VIII ở phía bắc của miền, trên các sông suối nhỏ lũ lớn tập trung

vào các thángV , liên quan đến các thời tiết mưa dông do đối lưu nhiệt, hội tụ kinh tuyến, frôn lạnh

Mùa kiệt từ tháng đến tháng V năm sau, lượng dòng chảy nhỏ và ổn định và dòng chảy thường được bổ sung bởi nước ngầm

Với đặc điểm hình thái lưu vực dốc, thung lũng hẹp, lưới sông hình lông chim và hình thái gây mưa phong phú đã làm cho chế độ dòng chảy lũ của sông Phó Đáy diễn ra hết sức ác liệt ũ có dạng đỉnh nhọn, tập trung nhanh, rút nhanh, thời gian tồn tại của một con lũ là 1-2 ngày Trận lũ vừa mới xảy ra vào ngày 3-4/7/2001 là trận lũ lớn trên sông Phó Đáy đã cuốn trôi nhiều nhà cửa và các công trình trên sông Theo tài liệu điều tra cũng như tài liệu quan trắc của các trạm thuỷ văn cho thấy trên hệ thống sông Phó Đáy khoảng 100 năm trở lại đây đã xảy ra các trận lũ lịch sử vào các năm 1971, 1978, 1980

và 2001 trong đó trận lũ năm 2001 là trận lũ lớn nhất

Đặc i a ch t

Tuyến khảo sát chạy trên hai kiểu địa hình ch nh: đồng bằng cao xâm thực - tích tụ giữa núi, địa hình khối tảng bóc mòn đồi núi thấp

Khu vực khảo sát chủ yếu hai tầng chứa nước chính

+ Nước dưới đất trong tầng tích bở rời:

+ Nước dưới đất trong đá vôi nứt nẻ và cacsto hóa

Ngoài ra tầng nước dưới đất còn nằm trong tầng đá trầm tích lục nguyên nứt nẻ, nhưng lưu lượng nhỏ và ít ảnh hưởng đến các công trình giao thông

Theo kết quả khảo sát địa chất công trình bằng quan sát thấy trong tuyến khảo sát có các hiện tượng địa chất động lực công trình sau:

+ Hiện tượng phong hóa và rửa nhũ

ớp 1 : Sét cát màu xám vàng, xám nâu, nâu vàng trạng thái dẻo cứng đến nửa cứng Lớp 1 có nguồn gốc trầm tích sông tuổi Haloxen muộn ( Aqiv3 ) Lớp này phân bố chủ

yếu ở Phân khu ĐCCT 1( bồi t ch sông) ,thường nằm ngay trên mặt, gặp lớp ở các lỗ khoan: NĐ12, NĐ17, NĐ20, NM3, NM4, NM8, NM9 và một số các lỗ khoan cầu : CN5, CN6 Bề dày lớp từ 1.3 đến 5 m Đây là lớp đất khá tốt, chỉ tiêu kháng cắt trung bình, thuộc loại nén lún vừa, thuận lợi cho nền đường và cống

Sức chịu tải quy ước R’ = 2.59 KG/cm2.

Phụ lớp 1 : Sét cát màu xám, xám vàng trạng thái dẻo mềm

Phụ lớp 1A có nguồn gốc trầm tích sông tuổi Haloxen muộn ( Aqiv3 ) Lớp này có

diện phân bố hẹp ở các khe suối nhỏ và cầu Xóm Bòng lý trình km295+648

( lỗ khoan CN5 ), thường nằm ngay trên mặt, bị lớp KQ và lớp 1 phủ lên 1 phần Bề dày từ 0.5 đến 2m Đây là lớp đất khá yếu nhưng bề mặt mỏng Tại các vị trí xât dựng cống nếu gặp lớp này nên vét bỏ

Sức chịu tải quy ước theo kinh nghiện R’ < 2.59 KG/cm2.

Phụ lớp 1B: Sét cát có màu xám vàng, nâu đỏ trạng thái cứng

Phụ lớp 1B có nguồn gốc trầm tích sông tuổi Haloxen muộn ( Aqiv3 ) Lớp này phân

bố ở các khu bồi t ch cao, thường nằm ngay trên bề mặt, bị lớp KQ phủ lên một phần, gặp ở các Km 303+900-:-Km309 tại các lỗ khoan: NM13 -:- NM15 Bề dày lớp từ 1,3 -:- >5m Đây là lớp đất tốt, thuận lợi cho nền đường và cống

Sức chịu tải quy ước R’ =3.67KG2 /cm2

ớp 2: Sét màu xám vàng, xám nấu lẫn sạn, dăm trạng thái cứng

Lớp 2 có nguồn gốc trầm tích sông tuổi Haloxen muộn (Aqiv3 ) Lớp này có diện phân

bố không liên tục, bị lớp KQ, lớp 1, và phụ lớp 1B phủ lên 1 phần; gặp các lớp ở các

lỗ khoan: NĐ20, NM11,NM10, NM12, NM5, lỗ khoan cầu CN7 Bề dàylớp từ

4.8-:->5m Đây là lớp đất tốt , thuận lợi cho nền đường và cống

Sức chịu tải quy ước R’ =3.67KG2 /cm2

Lớp 3: cát sét màu xám vàng trạng thái dẻo

Lớp có nguồn gốc trầm tích sông tuổi Haloxen muộn ( Aqiv3 ) Lớp này có diện phân

bố hẹp, bị lớp 1 phủ lên; gặp lớp ở lỗ khoan NM3 và NM4 Bề dàylớp từ >2.6-:- 3.7m Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình, sức kháng cắt trung bình, có tính nén lún vừa

Sức chịu tải quy ước R’ =1KG2 /cm2

Phụ lớp 4 : Cát hạt nhỏ đến hạt bụi màu nâu, xám vàng trạng thái bão hòa nước Phụ lớp 4A có nguồn gốc trầm tích sông tuổi Haloxen muộn (Aqiv3 ) Lớp có diện phân bố hẹp bị 1 lóp phủ lên Gặp ở các lỗ khoan: NĐ19, NM13, NM19 và một số các

lỗ khoan cầu Bề dày từ 2-:-3m Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình yếu

Sức chịu tải quy ước R’ =3.67KG2 /cm2

ớp 7: Sét màu xám vàng, nâu đỏ, nâu có trạng thái nửa cứng

Lớp 7 có nguồn gốc sườn tàn tích; phân bố chủ yếu ở Phân khu địa chất công trình 2, tại Phân khu địa chất công trình 1 lớp bị bào mòn hoặc bị các trầm tích sông phủ lên hoàn toàn Gặp lớp ở các lỗ khoan NĐ4, NĐ5, NĐ6, NĐ9, NĐ10, NĐ13-:- NĐ16, NM12, NM15, NM2, NM5, NM7 và một số lỗ khoan cầu Bề dày từ 2.1 đến trên 5.0m Đây là lớp đất tốt có sức kháng cắt cao, có tính nén lún vừa, thuận lợi cho nền đường và cống

ớp 8: Sét cát màu xám vàng, nâu đỏ, nâu có sạn trạng thái cứng

Lớp 7 có nguồn gốc sườn tàn tích và diện phân bố không liên tục ơ Phân khu địa chất công trình 2 Gặp lớp ở lỗ khoan : NĐ1, NĐ2 ,NĐ3, NĐ10,NĐ11, NM16 và một số lỗ khoan cầu Bề dàylớp từ 2.9-:->5.0m Đây là lớp đất tốt nhất, sức kháng cắt cao, tính nén lún vừa thuận lợi cho đường và cống

Sức chịu tải quy ước R’ =3.94 KG2 /cm2

ớp 9: Đá sét bột kết phong hóa nặng bở rời

Lớp 9 có diện tích phân bố rộng ở Phân khu địa chất công trình 2 Lớp thường bị các lớp sườn tàn tích(lớp 7, lớp 8) phủ lên Gặp lớp ở các lỗ khoan NĐ4, NĐ7 và một số lỗ khoan cầu bề dày chưa xác định Đây là lớp đất tốt có sức chịu tải cao, thuận lợi cho nền đường và cống

ĐẶC ĐI M ĐIỀU KIỆN D N SINH KINH TẾ – H I

1.2.1.Nông nghiệp

Thực hiện việc quy hoạch và sử dụng đất 3 cầp về đất sản xuất; đất khu dân cư; giao thông, thuỷ lợi và quy hoạch thiết kế đồng ruộng Đẩy mạnh công tác giao đất, cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất nông nghiệp cho các hộ gia đình, cá nhân tổ chức Chuyển đổi cơ cấu cây trồng vật nuôi, rà soát, quy hoạch theo hướng nâng cao chất lượng sản phẩm, tăng giá trị trên một diện t ch đất nông nghiệp

Thực hiện chương trình phát triển giống cây, giống con , tăng cuờng ứng dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất Hoàn thành việc quy hoạch “dồn điền , đổi thửa”, quy hoạch khu dân cư; quy hoạch giao thông nông thôn, thuỷ lợi, quy hoạch đồng ruộng Tiếp tục trợ giá, trợ giống, vật tư nông lâm nghiệp nhằm đưa các giống lúa, ngô năng suất cao vào sản xuất, phấn đấu năng suất lúa trên 70 tạ/ ha; năng suất ngô đạt 54tạ/ha Sản lượng lương thực hàng năm đạt trên 300000 tấn, bình quân lương thực đầu người đạt 490kg/năm

Cây lúa: ổn định diện tích trồng lúa nước khoảng 40364 ha Hạn chế và giảm dần diện tích gieo trồng lúa cạn và một số vụ năng suất thấp Tăng cường xây dựng đầu tư v ng trọng điểm thâm canh lúa cao sản khoảng10.000 ha ở thị xã Tuyên Quang, Sơn Dương, ên Sơn và Chiêm oá

Cây ngô: Ngoài lúa và cây trồng chính, cần chú trọng phát triển cây ngô Xây dựng các

v ng chuyên canh ngô trên đất sỏi bãi ven sông Lô, sông Gâm

Cây mía: Nhanh chóng mở rộng diên tích trồng m a theo hướng khai thác đất đồi là chính Số diện tích này sẽ được phát triển trên 5 huyện Sơn Dương 750 tấn mía /ngày

Cây cà phê: Đã được thử nghiêm trên đất Tuyên Quang từ nhiều năm trước đây.Mấy năm gần đây tỉnh có chủ trương phát triển cây cà phê trên diện t ch đất đồi ở Na Hang

và ên Sơn iện nay có khoảng 800 ha được trồng nhưng chưa được thu hoạch So với cây chè thì cây cà phê chưa có chỗ đứng vững chắc ở đây, song nhìn về tương lai của thị trường cà phê cũng như tiềm năng của đất đai Tuyên Quang thì cây cà phê có triển vọng phát triển ở Tuyên Quang Dự kiến thời gian tới mở rộng diện tích trồng cà

phê lên 2000 ha Thực hiện trồng mới đến đây thâm canh đến đó để đảm bảo năng suất

cà phê 15tạ/ha

Cây ăn quả : phát triển cây ăn quả là một trong những thế mạnh của v ng đồi núi trung

du Đất đai Tuyên Quang th ch hợp cho nhiều loại cây ăn quả như: cam, quýt, nhãn vải nhưng đáng chú ý là v ng trồng cam, quýt ở Bắc Hàm Yên và vùng trồng quýt Chiêm Hoá

1.2.2.Công Nghiệp

Phát triển sản xuất công nghiệp theo hướng chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng dần tỷ trọng công nghiệp trong tổng sản phẩm (GDP) của tỉnh, đến năm 2005 chiếm 27% trong GDP Khai thác tốt tiềm năng kinh tế, bằng cách tập trung phát triển nông, lâm sản, công nghiệp khai khoáng, chế biến khoáng sản, sản xuất vật liệu xây dựng

Rà soát, tập trung đầu tư phát triển từng loại, nhóm sản phẩm theo hướng tăng năng lực sản xuất, hạ giá thành , nâng cao chất lượng sản phẩm Cần đầu tư chiều sâu, đổi mới trang thiết bị, máy móc, phát triển các mặt hàng đã, đang có thị trường tiêu thụ và sản xuất nhập khẩu

Tập trung vào các sản phẩm chủ yếu mà tuyên Quang có thế mạnh: quặng sắt, Fenspat, bột đá trắng, CaCO3, ferro, mangan, chế biến lâm sản, chế biến chè, đường kính , xi măng , gạch tuynen

1.3 NHU CẦU PH T TRI N V SỰ CẦN THIẾT PHẢI DỰNG TU ẾN ĐƯỜNG

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đ ch vận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta

sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến tuyến đường này không thể đáp ững

nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay Tuyến Đường “Trung Sơn – ng ợi đoạn

Km0 Đến Km7 963” Đây là tuyến tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Khi tuyến

đường Trung Sơn – ng ợi được đưa vào sử dụng sẽ đem lại nhiều thuận lợi cho

giao thông đi lại Tuyến đường được hình thành sẽ có ý nghĩa rất lớn về mặt kinh tế

xã hội và văn hoá Kinh tế của v ng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá

của dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra tuyến đường còn góp phần vào mạng

lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia

- Chỉ có phụ lớp 1A là lớp đát yếu nhưng diện phân bố hẹp, bề dày mỏng nằm gần trên

mặt có thể vét bỏ khi thi công

- Điều kiện địa hình địa mạo ở Phân khu địa chất công trình 1 khá bằng phẳng thuận

lợi cho công trình nền đường ở phân khu địa chất công trình 2 điều kiện địa hình địa mạo bất lợi hơn Nhất là đoạn đèo Muồng và đoạn đèo Năng, địa hình dốc cao, phân cách mạnh gây khó khăn cho các công trình giao thông

- Tuyến khảo sát nhiều đoạn chạy ven sông Phó Đáy gây lũ về gây ngập nền đường

hiện tại Tại trận lũ tháng 7.2001 gây ngập đến 70% nền đường từ Km6+100

Km2+700-; Hiện tượng sạt lở mái dốc phát triển ở các đoạn đèo làm phá hủy nền đường gây ách

tắc giao thông Khi thiết kế các đọan đường đào cần lựa chọn mái dốc và các biện pháp hợp lý

Kiến nghị

- iai đoạn khảo sát sau tại các vị trí mố trụ bắt buộc phải khoan ít nhất một đến hai lỗ

khoan để xác định chính xác chiều sâu đặt móng tại mỗi mố trụ

- Tại nền đường hai đầu cầu đắp cao, giai đoạn khảo sát sau cần bố trí các lỗ khoan

nền đường theo đúng quy trình

Số liệu về điều tra và dự báo giao thông

Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, tổng lưu lượng xe xác đinh ở năm hiện tại là 690 xe/ng.đ

Bảng : Quy ổi xe/ng ra xcq /ng

+ ưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ

+ Dựa vào bảng 3 và 4 của TCVN 4054 – 2005

Kiến nghị lựa chon :

Đối với đường cấp số lần xe tối thiểu là 2 (làn)

T nh toán hệ số sử dụng khả năng thông hành :

n N



Trong đó :

– là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường

Ncdg – là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm t nh toán được quy đồi ra xe con thông qua các hệ số quy đổi

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy : Ncdg = (0.10  0.12)Ntbnđ Dođó:Ncdg=0.11X4544(xcqđ/h)

x

l

n - là số làn xe yêu cầu, n lx=2 (làn)

lth

N - là năng lực thông hành thực tế cảu một làn xe (xcqđ/h) Khi không có nghiên cứu,

t nh toán có thể lấy như sau : trường hợp không có dải phân cách trái chiều và ô tô

chạy chung với xe thô sơ thì chọn N =1000 (xcqđ/làn) lth

thay vào công thức

500

0.25 0.772.1000

Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho

2 loại xe :

+ Xe con có k ch thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80(Km/h)

+ Xe tải có k ch thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính toán là xe tải V= 60(Km/h)

Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:

h nh : Hai xe tải ngược chi u

T nh cho xe tải với các thông số như sau : b = 2.65m , c = 1.95m ,V = 60(Km/h)

ai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:

H nh : Hai xe con ngược chi u

Tính toán cho xe con với các thông số: b = 1.54m , c = 1.22m , V= 80 (Km/h)

Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:

H nh : e tải xe con ngược chi u g p nhau

an toàn Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài ra ngườilái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránhnhau

ơn nữa việc t nh toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xây dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ) Muốn chọn được bề rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông và giá đầu tư xây dựng.Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN4054-05[1] Kiến nghị chọn Blàn = 3.0 (m)

B1 làn (m)

Bpxc (m)

Blề (m)

Bnền (m)

2.3 C ĐỊNH C C CHỈ TI U KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA B NH ĐỒ

2.3.1 Xác nh bán kính ư ng cong nằm nhỏ nh t

Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải d ng bán k nh đường cong nằm nhỏ, khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa

2 min

ax

60

128.85127.( 0 15 0.07)

m





Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt được V = 60 Km/h)

Theo bảng 11- TCVN 4054-05 ta có chọn min

ax

m

R =125m Khi không có siêu cao

2 min

2.3.2 Xác nh chi u dài ư ng cong chuy n tiếp và o n n i siêu cao

Đường con chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố tr đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố tr là các đường cong tròn Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk)

Bảng : Độ dốc siêu cao (isc) và chi u dài oạn nối siêu cao (Lnsc)

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy xe

và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế

Các tầm nhìn được t nh từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.15m.

Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấylàn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.

Sơ đồ t nh tầm nhìn vượt xe:

Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1= 60Km/h chạy sang làn ngược chiều vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h như hình 2.5

H nh : Tầm nh n vượt xe

ét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60Km/h (đây

là tình huống nguy hiểm nhất)

Hình 2.6: Tầm nhìn thấy xe ngược chi u

4 Độ m rộng ph n xe ch y trong ư ng cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mở rộng bố trí cả

ở hai bên, ph a lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hay ph a lưng đường cong

Tính toán cho hai loại xe là:

+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau: khoảng cách từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m

+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn xe và

xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:

Bảng : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong ường cong nằm

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.6 được bố trí trên bụng và lưng đường cong Trị số độ

mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.6

Bảng 2.6 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số của 0.1m, nhằm tiện cho thi công

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu

2.3.5 Chi u dài o n chêm giữa hai ư ng cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :

Bảng 2.7 : Trị số chi u dài tối thiểu oạn chêm

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

Điều kiện sức kéo của ô tô

Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

Theo điều kiện sức kéo

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

+ Lực cản lăn Pf

+ Lực cản không khí Pw

+ Lực cản quán tính Pj

+ Lực cản leo dốc Pi

Pa ≥ Pf + Pw + Pj + Pi

0 1

 , D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố động lực (D - là

sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))

Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:

D = f ± i => id = D – f Trong đó:

f - là hệ số sức cản lăn Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được

tính theo công thức:

fv = f0×[1+0.01× (V-50)]

Trong đó:

V (Km/h) - là vận tốc t nh toán

F0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 ( Km/h)

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện

khô, sạch: lấy f0 = 0.02

Vậy idmax = D – fv

Bảng 8 : c ịnh idmax theo i u kiện sức kéo

oại xe Xe con e tải nhẹ e tải

ác định theo điều kiện bám

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất

lợi nhất thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường

idmax = D' - f

B, lần lƣợt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô

Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 (Km/h) Khi đó :

Sức cản không khí của các loại xe là:

Bảng : c ịnh ộ dốc dọc i dmax theo i u kiện sức bám

oại xe Xe con e tải nhẹ e tải trung e tải nặng e tải nặng

ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7% Tuy nhiên đây là độ dốc dọc

2.4.2 Xác nh bán kính t i thi u ư ng cong ứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu

đại số 2 độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ

thiết kế 60Km/h)

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều Rlồimin = 1

2d

S

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)

Thay số ta được Rlồimin = 2343.75 Làm tròn Rlồimin = 2345.0(m)

Theo bảng 19 - TCVN 4054-05 ta chọn giá trị Rlồimin = 2500 (m)

Bảng 2.11: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị

Theo tính toán

Theo TCVN 4054-05

Kiến nghị chọn TK

14 Độ mở rộng trên đường cong nằm M Chỉ tiêu bảng 2-6

15 Chiều dài đoạn nối siêu cao M Chỉ tiêu bảng 2-3

16 Chiều dài đoạn thẳng chêm M Chỉ tiêu bảng 2-7

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG

SỐ LIỆU THIẾT KẾ

STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị

Theo Tính Toán

Theo TCV 4054-05

Kiến nghị chọn TK

15 Chiều dài đoạn nối siêu cao M Chỉ tiêu bảng 2-3

16 Chiều dài đoạn thẳng chêm M Chỉ tiêu bảng 2-7

C ĐỊNH PHƯƠNG N B NH ĐỒ

3.2.1.Nguyên tắc v ch tuyến b nh ồ

ướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ý của tài xế Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phép vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đường phục vụ

du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trình văn hóa và

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng đường phân thủy ch nh và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

Vị tr tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi m a lũ Nhưng yêu cầu trên không được làm cho tuyến bị gãy khúc

Tuyến thiết kế qua v ng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nên hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/1000 của khu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh, loại bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để tiếp tục thiết

kế, t nh toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bình đồ mà ta cho là tối ưu nhất để cuối c ng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

3.2.2 Giới thiệu sơ bộ v c c phương n tu ến ã v ch

3.3.1 Các nguồn nước xâm nhập

Nước gây ra xói lở cầu cống, nền đường, sạt lở taluy; nước ngấm vào nền đường và mặt đường làm cho cường độ chịu lực của nền đất và vật liệu mặt đường giảm đáng kể

và do đó kết cấu mặt đường dễ bị phá hỏng khi xe nặng chạy qua Vì vậy việc thiết kế

hệ thống thoát nước trên đường có ý nghĩa quan trọng về mặt kinh tế và nâng cao chất lượng khai thác của đường ô tô

ệ thống thoát nước đường ôtô bao gồm:

+ ệ thống thoát nước ngầm

ệ thống thoát mặt trên tuyến

+ ệ thống rãnh dọc, rãnh đỉnh, rãnh thoát nước, rãnh tập trung nước nhằm mục đ ch thoát nước trên nền đường và trong khu vực

ệ thống các công trình thoát nước qua đường nhỏ như cầu nhỏ, cống, đường tràn Dốc nước, bậc nước

Các công trình hướng nước nắn dòng

Từ đặc điểm về địa hình, địa chất, thuỷ văn của v ng tuyến đi qua ta thấy phải bố tr các công trình thoát nước như sau: rãnh dọc, cống

Do v ng tuyến đi qua có mực nước ngầm nằm thấp nên không cần phải thiết kế công trình thoát nước ngầm mà chỉ cần thiết kế hệ thống thoát nước mặt

3.3.2 Thiết kế rãnh dọc

3.3.2.1 Nguyên tắc và các yêu cầu thiết kế

Rãnh dọc được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp dưới 0.6m, ở tất cả các đoạn nền đào, nền nửa đào nửa đắp và có thể bố tr ở một hoặc hai bên nền đường

K ch thước của rãnh được thiết kế theo cấu tạo mà không yêu cầu t nh toán thuỷ lực Tiết diện của rãnh thiết kế là tiết diện hình thang có chiều rộng đáy rãnh là 0.4m, chiều sâu t nh từ mặt đất thiên nhiên là 0.4m, độ dốc taluy rãnh là 1:1

Độ dốc dọc của rãnh được thiết kế đảm bảo thông thoát hết được lưu lượng nước quy định mà không gây lắng đọng ph sa ở đáy rãnh, thường lấy theo độ dốc dọc của đường đỏ nhằm mục đ ch dễ thi công ở nơi có độ dốc rãnh lớn có thể gây xói lở đất lòng rãnh phải có biện pháp gia cố ph hợp

Không để nước từ nền đường đắp chảy về nền đường đào, trừ trường hợp nền đường đào có chiều dài <100m Không cho nước từ các rãnh khác nhất là từ rãnh đỉnh chảy

về rãnh dọc và phải luôn tìm cách thoát nước từ rãnh dọc về suối hay về chỗ trũng cách xa nền đường

Với rãnh hình thang tối đa là 500m phải bố tr một cống cấu tạo ngang đường để thoát nước từ rãnh dọc chảy sang ph a thấp của nền đường ra suối hoặc chỗ trũng hoặc các công trình tập trung nước Cống cấu tạo không yêu cầu phải t nh toán thuỷ lực, nhưng phải nghiên cứu kỹ địa hình, địa chất để quyết định vị tr đặt cống cho th ch hợp Mép rãnh phải đảm bảo cao hơn mực nước thiết kế 0,2 – 0,25m và chiều sâu rãnh không được vượt quá trị số quy định t y thuộc loại đất

3.3.2.2 Bố trí rãnh dọc

Trên suốt chiều dài tuyến đường xây dựng do có diện t ch sườn lưu vực đổ xuống không lớn và do có nhiều khe tụ thuỷ nên lưu lượng nước chảy về rãnh dọc không nhiều, vì vậy chúng ta không cần phải bố tr rãnh đỉnh mà chỉ cần làm rãnh dọc ở các đoạn nền đắp thấp hơn 0.6m; ở tất cả các đoạn nền nửa đào nửa đắp và nền đường đào

Tại những vị tr chuyển từ nền đào sang nền đắp, nước trên rãnh dọc của nền đường đào phải dẫn ra xa ngoài phạm vi của nền đường đắp hoặc phải xây dựng cống cấu tạo

để thoát nước ngang nền đường để đảm bảo an toàn cho nền đắp

Để đảm bảo cho quá trình thi công được dễ dàng, thuận lợi cho việc áp dụng các biện pháp thi công cơ giới, tôi thiết kế rãnh dọc có tiết diện hình thang (hình vẽ) Độ dốc dọc của rãnh dọc lấy theo độ dốc của tim đường để tạo điều kiện thuận lợi cho việc thi công

ác định lưu lượng thiết kế Qtk ứng với tần suất thiết kế 4%

Chọn tiết diện rãnh, giả định chiều sâu mức nước Trên cơ sở đó xác định w, , R rồi suy ra v

ác định khả năng thoát nước của tiết diện đã chọn Q0 và so sánh với Qtk Nếu chúng sai khác không quá 10% thì tiết diện rãnh đã chọn đạt yêu cầu, nếu không ta phải giả thiết lại tiết diện và t nh lại

Căn cứ vào tốc độ v kiểm tra điều kiện xói lở và từ đó chọn giải gia cố

Đối với tuyến Trung Sơn – ng ợi, trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi thường được thiết kế theo cấu tạo định hình Khi kiểm toán thấy rãnh dọc không thoát hết nước ta có thể bố tr rãnh đỉnh hoặc cống cấu tạo

Tiết diện của rãnh được thiết kế theo định hình như hình vẽ với hình dạng và k ch thước như sau:

Taluy rãnh một bên lấy theo taluy nền, một bên lấy bằng 1:1, như hình 3.2:

Hình 3.2: Tiết diện rãnh thiết kế theo ịnh h nh

3.3.2.4 Bố trí rãnh đỉnh

Khi diện t ch lưu vực sườn núi đổ về đường lớn, rãnh dọc không thoát hết thì phải bố

tr rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực chảy về ph a đường và dẫn nước về công trình thoát nước

Thông thường với nền đường đào sâu từ 6m trở lên thì bố tr rãnh đỉnh Rãnh đỉnh phải làm cách mép ta tuy nền đường đào t nhất 5m

Chiều rộng tối thiểu của đáy rãnh đỉnh 0.5m, mái rãnh có độ dốc 1:1,5, chiều sâu lấy theo t nh toán không được nhỏ hơn 1,5m

Dốc rãnh ph hợp với địa hình không được nhỏ hơn 0,5% òng rãnh đỉnh và mái dốc

ph a đường phải xây để trống nước vào mái đường như hình 3.3:

Cố gắng đi tuyến sao cho cắt vuông góc với dòng chảy

Vai nền đường phải cao mực nước dâng trước cống tối thiểu 0.5m với cống không có

áp và bán áp có khẩu độ nhỏ hơn 2m, cao hơn 1m với cống có khẩu độ lớn hơn 2m.Đường có cấp hạng cao thì hướng cống và cầu nhỏ phụ thuộc hướng tuyến Khi vượt qua các dòng suối mà địa chất chắc và ổn định thì có thể chuyển vị tr cống lên lưng chừng suối để giảm bớt chiều dài và dễ thi công

Rãnh đỉnh