LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƢ
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Giới thiệu vị trí tuyến
Tuyến A - B mà tôi thiết kế là một phần của đoạn tuyến Bắc - Nam trong Dự án 1 Việt Nam được chia thành ba miền: Bắc, Trung và Nam, trong đó miền Bắc và miền Nam đóng vai trò là hai trọng điểm kinh tế quan trọng của đất nước.
Tuyến a l ắc Nam đƣợc thiết kế nh m nối hai trọng điểm kinh tế quan trọng của nước ta
Xa l ắc Nam có tổng chiều dài khoảng 1.700 (Km) đƣợc chia thành 6 dự án về đường và 3 dự án cầu lớn
Tuyến A - B mà tôi đƣợc giao nhiệm vụ thiết kế thu c huyện Nhƣ Xuân, tỉnh Thanh Hóa, nối các ã Xuân ình, ình Lương
Tuyến thu c miền núi trung du n m ở miền ắc Trung của Tổ quốc
Dựa trên nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình với tỉ lệ 1:10.000, đường đồng mức được phân cách 5 mét Tuyến A - B có chiều dài 4636,52 mét và đi qua nhiều khu vực dân cư rải rác.
1.2 Các căn cứ thiết kế
Các v n bản quyết định của các cơ quan chức n ng về ây dựng tuyến đường để phục vụ cho việc phát triển kinh tế ã h i
1.3 Các qui trình qui phạm sử dụng
- Qui trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN - 263 - 2000
- Qui trình khoan th m dò địa chất công trình 22 TCN - 82 - 85
- Qui trình khảo sát địa chất 22 TCN - 27 - 82
1.3.2 Qui trình qui phạm thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05
- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 - 06
- Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm, (song ngữ Anh - Việt), 22 TCN 274 - 01
- Qui trình thiết kế cầu cống 22 TCN - 272 - 05
- Qui trình lập thiết kế tổ chức ây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252 - 88
- Qui trình tính toán các đặc trƣng dòng chảy lũ do mƣa rào 22 TCN 220 - 95
1.3.3 Các thiết kế định hình
- Định hình cống tròn ê tông cốt thép 78 – 02X
ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN
2.1.1 Giới thiệu chung về tỉnh Thanh Hóa
Tỉnh Thanh Hóa n m ở cực ắc Trung b Việt Nam, cách thủ đô Hà
Nằm cách thành phố Hồ Chí Minh 1.560 km về phía Nam và 150 km về phía Bắc, tỉnh ắc giáp với các tỉnh Sơn La, Hòa Bình, Ninh Bình ở phía Bắc và Tây, Nghệ An ở phía Nam, cùng với Vịnh ắc ở phía Đông.
Thanh Hóa nằm trong vùng ảnh hưởng của các tác động từ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, các tỉnh Bắc Lào và các vùng kinh tế Trung Bộ Với vị trí cửa ngõ nối liền Bắc và Trung, Thanh Hóa sở hữu hệ thống giao thông thuận lợi bao gồm đường sắt Bắc Nam, đường Hồ Chí Minh, và các quốc lộ như 1A, 10, 45, 47, 217, cùng với cảng biển nước sâu Nghi Sơn và hệ thống sông ngòi thuận tiện cho lưu thông Hiện tại, Thanh Hóa có sân bay Sao Vàng và đang dự kiến mở thêm sân bay quốc tế gần biển nhằm phục vụ khu kinh tế Nghi Sơn và thu hút khách du lịch.
Đến năm 2005, dân số Thanh Hóa đạt 3,67 triệu người, với bảy dân tộc anh em sinh sống, bao gồm Kinh, Mường, Thái, H’mông, Dao, Thổ và Hoa Các dân tộc ít người chủ yếu cư trú tại các huyện vùng núi cao và biên giới.
Dân số trong độ tuổi lao động của Thanh Hóa khoảng 2,16 triệu người, chiếm 58,8% tổng dân số tỉnh Nguồn lao động ở đây tương đối trẻ và có trình độ văn hóa Đặc biệt, tỷ lệ lao động đã qua đào tạo đạt 27%, trong đó có 5,4% có trình độ cao đẳng, đại học trở lên.
Vùng núi và trung du của tỉnh có diện tích tự nhiên lên đến 839.037 ha, chiếm 75,44% tổng diện tích toàn tỉnh Trong khi đó, vùng đồng bằng, được bồi tụ bởi các hệ thống sông như sông Mã, sông Đạng, sông Yên và sông Hoạt, có diện tích tự nhiên là 162.341 ha, chiếm 14,61% diện tích toàn tỉnh Điều kiện tự nhiên tại vùng đồng bằng rất thuận lợi cho phát triển nông nghiệp và các hoạt động kinh tế khác.
6 tích toàn tỉnh Đồng b ng sông Mã có diện tích lớn thứ 3 sau đồng b ng sông Cửu Long và đồng b ng sông Hồng
Vùng ven biển của tỉnh có diện tích 110.655 ha, chiếm 9,95% tổng diện tích, với bờ biển dài 102 km và địa hình tương đối bằng phẳng Dọc theo bờ biển là các cửa sông, trong khi vùng đất cát ven biển có độ sâu trung bình từ 3 đến 6m Nơi đây nổi tiếng với bãi tắm Sầm Sơn và các khu nghỉ mát như Hải Tiến (Hoằng Hóa) và Hải Hòa (Tĩnh Gia) Bên cạnh đó, vùng đất này còn có tiềm năng lớn cho nuôi trồng thủy sản và phát triển các khu công nghiệp, dịch vụ kinh tế biển.
2.1.2 Hiện trạng kinh tế khu vực nghiên cứu
Cơ cấu ngành công nghiệp đang phát triển mạnh mẽ, tập trung vào việc phát huy lợi thế địa phương, bao gồm sản xuất vật liệu xây dựng, chế biến nông, lâm, thủy sản, và khai thác khoáng sản, với các ngành như may và dệt thu hút nhiều lao động Sự hình thành các cơ sở sản xuất công nghiệp công nghệ cao đang dần được thực hiện Công tác cổ phần hóa và sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước được chú trọng, với 89 doanh nghiệp đã cổ phần hóa và 44 doanh nghiệp được sắp xếp lại, dẫn đến sự ổn định và chuyển biến tích cực trong hoạt động sản xuất kinh doanh Nhiều cụm công nghiệp đã được xây dựng, thu hút doanh nghiệp vừa và nhỏ, đồng thời chú trọng đến việc phát triển nghề tiểu thủ công nghiệp tại nông thôn, như nứa cuốn, thêu ren, và sản xuất hàng mỹ nghệ từ dăm bắp, góp phần chuyển dịch cơ cấu lao động nông thôn.
Phát triển theo hướng sản uất hàng hoá, gắn nông nghiệp, lâm nghiệp, thuỷ sản với nông nghiệp chế biến Tập trung đẩy mạnh phát triển cây công
Trong giai đoạn tới, một số ngành nghề có lợi thế nổi bật bao gồm cao su, hồ tiêu, lạc, ớt, tỏi, sắn và trồng rừng phục vụ cho ngành chế biến Ngoài ra, nuôi trồng thủy sản, đặc biệt là phát triển nuôi tôm trên cát, cũng đang trở thành một lĩnh vực tiềm năng Môi trường kinh tế hiện tại có nhiều thế mạnh để thúc đẩy sự phát triển kinh tế trong tương lai.
- Nhiều tiềm n ng về lâm nghiệp
- Khoáng sản đa dạng và phong phú
- Dân số cũng tương đối nên sức lao đ ng dồi dào
- Tiềm n ng về du lịch, …
2.1.2.3 Chiến lƣợc phát triển kinh tế xã hội
Quan điểm phát triển tập trung vào việc kết hợp chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế với tiến bộ và công bằng xã hội, nhằm tạo ra việc làm, nâng cao mức sống và trình độ dân trí cho cộng đồng Để đạt được điều này, cần ưu tiên xây dựng cơ sở hạ tầng như mạng lưới giao thông và hệ thống điện Đồng thời, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa và tiếp tục phát triển nông, lâm, ngư nghiệp Mục tiêu phát triển kinh tế đến năm 2010 là đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng.
- Tốc đ t ng trưởng kinh tế bình quân hàng n m 12% - 13%, phấn đấu đạt trên 13%
- GDP bình quân đầu người n m 2010: 780USD - 800 USD
- Giá trị gia t ng nông, lâm, ngƣ nghiệp t ng 5,8% - 6,5%/n m
- Giá trị gia t ng công nghiệp - ây dựng t ng 16,3% - 17,2%/n m
- Giá trị gia t ng các ngành dịch vụ t ng 11,9% - 13,1%/n m
- Tỷ lệ huy đ ng GDP vào ngân sách từ 9% - 10%/n m, tốc đ t ng thu ngân sách hàng n m là 23,3% trở lên, n m 2010 đạt khoảng 3.500 tỷ đồng
- Sản lượng lương thực có hạt: 1,5 triệu tấn trở lên
- Tổng giá trị hàng hoá uất khẩu n m 2010 đạt 350 triệu USD, t ng bình quân hàng n m 27,6%
- Tổng vốn đầu tƣ toàn ã h i 5 n m đạt khoảng 50.000 - 60.000 tỉ đồng
2.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực nghiên cứu
Thanh Hóa sở hữu hơn 1.600 km đường sông, trong đó 487 km đã được khai thác cho các phương tiện có sức chở từ 20 đến 1.000 tấn Cảng L Môn, cách trung tâm thành phố Thanh Hóa 6 km, có năng lực thông qua 300.000 tấn/năm và có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 600 nghìn tấn Cảng biển nước sâu Nghi Sơn cũng có khả năng tiếp nhận tàu trên 50.000 tấn và hiện đang được phát triển thành đầu mối quan trọng về kho vận và vận chuyển quốc tế.
Tuyến đường sắt ắc Nam chạy qua địa bàn Thanh Hóa dài 92 km với 9 nhà ga, thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách
Sân bay Đồng Hới có khả n ng khai thác phục vụ phát triển kinh tế, du lich
Đường b có tổng chiều dài trên 8.000 km, bao gồm hệ thống quốc lộ quan trọng như quốc lộ 1A và quốc lộ 10, chạy qua các vùng đồng bằng và ven biển Ngoài ra, còn có đường chiến lược 15A và đường Hồ Chí Minh, kết nối xuyên suốt vùng trung du và miền núi.
45, 47 nối liền các huyện đồng b ng ven biển với vùng miền núi, trung du của tỉnh, quốc l 217 nối liền Thanh Hóa với tỉnh Hủa Ph n của nước Lào
CÁC QUI HOẠCH VÀ DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN DỰ ÁO NHU CẦU VẬN TẢI
DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI 3.1 Những dự án có liên quan
Hiện nay, nhiều đoạn tuyến Quốc lộ 1A không đáp ứng được nhu cầu vận tải gia tăng Việc mở rộng Quốc lộ 1A qua các thành phố, thị trấn và đồng bằng sẽ tốn kém do phải đền bù giải phóng mặt bằng, ảnh hưởng đến diện tích đất canh tác Ngoài ra, nhiều đoạn trên Quốc lộ 1A còn gặp tình trạng ngập lụt, khắc phục điều này có thể tác động xấu đến hệ sinh thái và môi trường Xây dựng cầu lạc Nam sẽ giúp khắc phục những nhược điểm này, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế cho các vùng đất ắc Trung có tiềm năng nhưng chưa được khai thác.
Trung ương đang đầu tư nâng cấp các tuyến quốc lộ 1A, 12A và hai tuyến đường Hồ Chí Minh qua Thanh Hóa, đồng thời tỉnh cũng tăng cường đầu tư nâng cấp các tuyến đường tỉnh, liên huyện và liên xã.
Những cơ sở tiếp cận để dự báo:
- Hướng tuyến là m t phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng hoá, hành khách và có ảnh hưởng chủ yếu đến kết quả dự báo
- Chiến lược phát triển kinh tế ã h i quốc gia, vùng và các địa phương có tuyến đi qua
- Khả n ng vận chuyển hàng hoá, hành khách của các phương thức khác như: đường sắt, đường biển, đường hàng không trên hướng ắc Nam
3.2 Dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến
Việc xây dựng khu vực Bắc Nam cần phải gắn liền với một quy hoạch tổng thể, liên quan đến các ngành kinh tế quốc dân và khu vực dân cư đô thị Điều này nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và giao lưu kinh tế giữa các vùng dân cư trong cả nước, đặc biệt là khu vực Bắc Trung Bộ, nơi có nhiều tiềm năng chưa được khai thác Sau khi hoàn thành, công trình sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế của khu vực.
Ngành vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, góp phần củng cố an ninh quốc phòng và đảm bảo an toàn cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách Với ưu thế trong việc vận chuyển hàng hóa từ cửa đến cửa, ngành này chiếm khoảng 65% tổng lượng hàng hóa và gần 85% số lượng hành khách Những con số này cho thấy nhu cầu vận tải ngày càng tăng và tiềm năng phát triển của khu vực tuyến đường.
3.3 Dự báo nhu cầu vận tải khu vực nghiên cứu đến năm 2020 Đất nước được chia ba miền: ắc, Trung, Nam; trong đó miền ắc và miền Nam là hai trọng điểm kinh tế quan trọng của cả nước Tuyến a l ắc Nam được thiết kế nh m nối hai trọng điểm kinh tế quan trọng của nước ta Nhu cầu vận tải khu vực nghiên cứu, vận tải đường b chiếm vị trí quan trọng
SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƢ 4.1 Ý nghĩa phục vụ giao thông vận tải của tuyến đường trong quy hoạch phát triển - hoàn chỉnh mạng lưới quốc gia
Với địa hình trải dài, nhu cầu giao thông liên tục trong mọi tình huống là rất quan trọng Điều này không chỉ hỗ trợ phát triển kinh tế mà còn đáp ứng các yêu cầu về hành chính, an ninh và quốc phòng trong từng khu vực và toàn quốc.
Hiện nay, khu vực ắc - Nam của cả nước đã phát triển đa dạng các phương thức vận tải, trong đó vận tải đường bộ vẫn chiếm ưu thế, phục vụ khoảng 70% tổng khối lượng hàng hóa và 80% tổng số hành khách trong khu vực này.
Mặc dù nhu cầu vận tải lớn, hạ tầng cơ sở của đường bộ vẫn còn nhiều bất cập Trong mạng lưới giao thông quốc gia, hai trục quốc lộ chính đã hình thành từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm Quốc lộ 1A ở phía Đông và các Quốc lộ 21A, 15A, 14 ở phía Tây Trục dọc phía Đông đã được hoàn thiện, trong khi trục dọc phía Tây gặp nhiều khó khăn do nhu cầu sử dụng và chi phí đầu tư, dẫn đến chất lượng sử dụng kém và nhiều đoạn không thể thông xe, đặc biệt trong mùa lũ.
Cải tạo và nâng cấp một số đoạn đường từ Bắc vào Nam dọc trục phía Tây là cần thiết để đáp ứng yêu cầu phát triển dân sinh, kinh tế, chính trị, an ninh và quốc phòng tại các tỉnh cũng như trên toàn quốc.
Dự án đầu tư xây dựng tại lắc Nam nhằm phục hồi đoạn đường đã tồn tại từ lâu, hiện đang bị gián đoạn trong hoạt động.
12 thành những đoạn ngắn Khi em ét đầu tƣ cần chú ý đến các điều kiện kinh tế ã h i, an ninh, quốc phòng, …
Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy r ng sự đầu tƣ ây dựng tuyến đường A - B là đúng đắn và cần thiết
4.2 Ý nghĩa của tuyến đường về kinh tế, chính trị, văn hóa - xã hội, an ninh, quốc phòng
Việc ây dựng tuyến A - B mang ý nghĩa lớn về mọi mặt nhƣ: kinh tế, chính trị, v n hoá - ã h i, an ninh, quốc phòng
4.2.1 Kinh tế Đây là tuyến giao thông quan trọng nối liền các ã Xuân ình, ình Lương của tỉnh Thanh Hóa Sau khi ây dựng, tuyến sẽ là cầu nối giữa các tỉnh với Thanh Hóa; lưu lượng vận tải trên tuyến t ng, tạo điều kiện cho việc giao lưu hàng hoá, sản phẩm nông nghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thương nghiệp, dịch vụ và vận tải Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị, v n hoá, dân trí của các ã trên và của tỉnh Thanh Hóa Nói chung, tuyến góp phần thực hiện công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước
Việc xây dựng tuyến đường A - B là một bước quan trọng trong chiến lược xóa đói giảm nghèo và phát triển kinh tế ở các huyện vùng núi Tuyến đường này không chỉ hỗ trợ quá trình công nghiệp hóa đất nước mà còn góp phần bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho chính quyền các cấp thực hiện quản lý hiệu quả Hơn nữa, việc hoàn thiện hạ tầng giao thông sẽ nâng cao đời sống nông thôn, khuyến khích người dân tin tưởng vào Đảng và thực hiện tốt các chính sách của Nhà nước.
Điều kiện giao thông hạn chế ảnh hưởng nghiêm trọng đến tốc độ phát triển kinh tế khu vực, đặc biệt trong sản xuất hàng hóa và trao đổi dịch vụ Sự hình thành các vùng chuyên canh là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển nông thôn ở miền núi Để tạo tiền đề cho chương trình kinh tế - xã hội, việc ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng là yêu cầu cần thiết và cấp bách.
4.2.3 Quốc phòng Đường Quốc l 1A là tuyến đường huyết mạch của Tổ quốc, có vị trí hết sức quan trọng trong chiến lƣợc bảo vệ an ninh, giữ vững ổn định chính trị trong khu vực Hơn nữa, nó còn là trung gian giữa các vùng biên giới phía Tây với Thủ đô Sau khi ây dựng ong, khi cần thiết, có thể làm đường quân sự chi viện cho các tỉnh
Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng hạ tầng giao thông cần được ưu tiên thực hiện Điều này không chỉ thúc đẩy sự phát triển kinh tế mà còn thể hiện sự quan tâm của Nhà nước đối với các vùng sâu, vùng xa và những khu vực kinh tế gặp nhiều khó khăn.
Vì thế, việc đầu tƣ ây dựng tuyến A - B là phù hợp với u thế phát triển kinh tế, phù hợp với chủ trương chính sách của Đảng, Nhà nước.
CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA
Tuyến đường A - B nằm trong vùng đồi núi thuộc tỉnh Thanh Hóa, với địa hình phức tạp gồm đồi núi thấp và vực sâu Mặc dù có sự thay đổi độ cao, lớp phủ thực vật dày đặc không gây cản trở lớn cho việc thiết kế và triển khai xây dựng đoạn tuyến Điều kiện địa hình chung tại tỉnh Thanh Hóa thuận lợi cho các hoạt động xây dựng.
5.2 Điều kiện địa chất và địa chất công trình
5.2.1 Các đặc điểm địa chất công trình dọc tuyến
Toàn b đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lí tỉnh Thanh Hóa, vì vậy nó mang toàn b đặc trƣng địa chất khu vực này
Dựa trên kết quả từ các chương trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoan đào và phân tích mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn có thể được phân chia như sau:
Lớp bồi tích bao gồm các lớp sét pha, sét màu xám và xám vàng, cùng với các bãi cát và cu i sỏi, phân bố dọc theo các sông suối với bề dày có thể đạt từ 5 đến 7 mét.
- Lớp đá gốc: đá vôi màu ám anh, ám trắng, đá azan
5.2.2 Vật liệu xây dựng Đoạn tuyến đi qua khu vực vật liệu ây dựng khá phong phú về trữ lƣợng, đảm bảo về chất lƣợng và thuận tiện cho việc khai thác vận chuyển phục vụ công trình
- Đá: có nhiều mỏ khai thác và còn có nhiều mỏ dọc tuyến
- Cát sỏi: các bãi vật liệu dọc sông đều có thể khai thác làm vật liệu ây
5.3 Đặc điểm khí tƣợng thủy văn
Đoạn tuyến n m tại tỉnh Thanh Hóa có đặc trưng khí hậu nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hưởng rõ rệt từ khí hậu phía Bắc và phía Nam, tạo nên hai mùa phân biệt.
Nhiệt độ trung bình năm khoảng 27°C, với nhiệt độ thấp nhất từ 18 đến 19°C và cao nhất từ 35 đến 37°C Tháng có nhiệt độ cao nhất là tháng 6, 7 và 8 Điều này tạo ra nhiều khó khăn trong việc thi công xây dựng tuyến đường đi qua vùng này.
- Chế đ mưa phân bố khá đều Thông thường mùa mưa bắt đầu từ tháng 9 đến tháng 3 n m sau Lƣợng mƣa trung bình hàng n m vào khoảng 2000 ÷
2300 (mm/n m) Mƣa lớn nhất vào khoảng tháng 9, 10, 11
- Thanh Hóa có đ ẩm trung bình hàng n m khoảng 80 ÷ 83 % Mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 9 đến tháng 3 n m sau, có đ ẩm trung bình trên dưới 90
Tháng ẩm nhất trong năm thường rơi vào các tháng cuối mùa đông, trong khi thời kỳ khô nhất lại không phải vào đầu mùa đông mà là giữa mùa hạ Tháng 7 ghi nhận độ ẩm trung bình từ 71 đến 74% Sự chênh lệch giữa độ ẩm trung bình của tháng ẩm nhất và tháng khô nhất có thể lên tới 18 đến 19%.
- Lƣợng mây trung bình hàng n m khá lớn Thời kì nhiều mây nhất là từ tháng 10 đến tháng 3 n m sau Hai tháng nhiều mây nhất là tháng 11 và tháng
12, hai tháng ít mây nhất là tháng 5 và tháng 6
Tổng c ng cả n m quan sát đƣợc 1.800 giờ nắng Thời kì ít nắng nhất vào mùa đông, từ tháng 10 đến tháng 2 Thời kì nhiều nắng nhất từ tháng 6 đến tháng 9
- Vùng có chế đ gió thay đổi theo mùa
+ Mùa uân và mùa đông thường có gió nam và đông nam
+ Mùa hè và mùa thu chủ yếu có gió tây nam
Tốc đ gió trung bình cả n m khoảng 2,2 (m/s) Tốc gió lớn nhất ảy ra khi có bão ão trong khu vực thường uất hiện vào khoảng tháng 6, tháng 9
BIểU Đồ LƯợNG MƯA - lƯợNG BốC HƠI lƯợNG MƯA (MM) 25 30 50 70 108 180 250 300 260
BIểU Đồ NHIệT Độ - Độ ẩM §é ÈM( %) NHIệT Độ (0C)
5.3.2 Tình hình thuỷ văn dọc tuyến Đoạn tuyến n m trong địa bàn tỉnh Thanh Hóa nên nó mang đặc thù chung của khí hậu vùng ắc Trung : quanh n m khí hậu nhiệt đới gió mùa, và luôn bị tác đ ng bởi khí hậu của phía ắc và phía Nam, chia hai mùa rõ rệt
Vì vậy, tình hình thuỷ v n dọc tuyến cũng chịu ảnh hưởng của khí hậu
GIá TRị Về HƯớNG GIó Và TầN SUấT GIó Đ N Đ - Đ N Đ Đ - Đ B Đ B B B
N- Đ N N N-TN TN T-TN T T-TB TB B-TB
BắC BIểU Đồ HOA GIó
LỰA CHỌN QUI MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ
CHUẨN THIẾT KẾ 6.1 Xác định cấp hạng đường
Việc xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường là rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng đến hầu hết các chỉ tiêu kỹ thuật khác và mức độ phục vụ của tuyến đường.
Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường được xác định dựa trên chức năng của từng tuyến, lưu lượng thiết kế, vận tốc thiết kế và điều kiện địa hình nơi tuyến đường được xây dựng.
+ Lưu lượng e thiết kế là số e con quy đổi từ các loại e khác, thông qua m t mặt cắt ngang trong m t đơn vị thời gian, tính cho n m tương lai, 15 n m
Theo khảo sát và phân tích số liệu bằng phương pháp thống kê, lưu lượng giao thông trên tuyến đường thiết kế được xác định với các thành phần tham gia như sau:
Tổng lưu lượng e thiết kế là: N = 725 ( e/ngđ), trong đó:
Lưu lượng xe ban ầu N o
Lưu lượng xe năm tương lai
Nt = No(1 + q) t-1 ( e/ngđ) Trong đó :
N o : lưu lượng e ban đầu q = 7% : hệ số t ng trưởng hay hệ số công b i, phụ thu c sự phát triển t = 15: số n m tương lai, với đường cấp III
Lưu lượng e thiết kế bình quân ngày đêm n m tương lai là :
NT n m = N a i i ( cqđ/ngđ) = (93,45 + 93,45 + 93,45 + 186,9) ×3 + (299,04 + 392,49 + 224,28) ×2,5 + 485,94 ×1 = 4086 ( cqđ/ngđ )
Tuyến đường A - có lưu lượng e thiết kế N tbnam = 4150 ( cqđ/ngđ), c n cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường 4054 - 05 và c n cứ vào địa hình khu vực tuyến :
Tuyến A-B là đường cấp III, miền núi : V TT = 60 km/h
6.2 Xác định độ dốc dọc tối đa của tuyến
6.2.1 Xác định độ dốc dọc theo sức kéo của xe Đ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường được tính toán c n cứ vào khả n ng vƣợt dốc của các loại e Hay nói cách khác nó phụ thu c vào nhân tố đ ng lực của ô tô và đƣợc ác định b ng công thức sau : imax = D – f Trong đó:
Đặc tính động lực của xe được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực Hệ số cản lăn được tính với vận tốc thiết kế 60 km/h và mặt đường bê tông nhựa, theo quy trình, có giá trị f = 0,02.
Tra biểu đồ nhân tố đ ng lực của từng loại e ứng với vận tốc V = 60 km/h và thay vào công thức tính i max , ta lập đƣợc bảng sau:
6.2.2.Xác ịnh ộ dốc dọc theo iều kiện lực bám Để e chuyển đ ng được an toàn thì giữa bánh e và mặt đường phải có lực bám, đây chính là lực ma sát giữa bánh e và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng thể hiện đƣợc lực kéo, khi hãm e thì chính nó lại trở thành lực hãm để e có thể dừng lại đƣợc Vì vậy điều kiện để e chuyển đ ng đƣợc an toàn là sức kéo phải nhỏ hơn hoặc b ng sức bám giữa lốp e và mặt đường Tức là đ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn đ dốc tính theo lực bám i b Công thức tính : ib = D’- f
Trong đó : f: Hệ số sức cản l n của đường, f = 0,02
D’ là đặc tính đ ng lực của e tính theo lực bám, D’= G k P
G k : Trọng lƣợng trục chủ đ ng (kg)
: Hệ số bám dọc của bánh e và mặt đường, lấy trong điều kiện bất lợi nhất = 0,3
K: hệ số sức cản l n của không khí đƣợc ác định từ thực nghiệm
F: diện tích cản gió của ô tô, lấy F = 0,8 .H (m 2 ) là bề r ng e (m), H là chiều cao e (m) Các số liệu tính toán tổng hợp ở bảng sau:
Ta thấy đ dốc tính theo lực bám của các loại e đều lớn hơn đ dốc tính theo lực kéo
Khi thiết kế đường cấp III miền núi với vận tốc thiết kế V = 60 km/h, cần kết hợp tính toán và đối chiếu quy phạm để xác định dốc dọc lớn nhất trên toàn tuyến, i max = 7% Đồng thời, việc xác định khả năng thông xe của đường cũng là một yếu tố quan trọng trong quá trình thiết kế.
Khả năng thông xe của đường được định nghĩa là số lượng phương tiện giao thông có thể di chuyển qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian Yếu tố này phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chiều rộng làn xe, thành phần phương tiện lưu thông, vận tốc của các loại xe, khả năng thông xe của mỗi làn và số lượng làn đường.
6.3.1 Khả năng thông xe lý thuyết tối đa của một làn xe
Khả năng thông e lý thuyết tối đa của một làn e được xác định bằng công thức lý thuyết, với giả thiết rằng tất cả các e cùng loại chạy với vận tốc đồng nhất Các e di chuyển theo một hàng trong điều kiện đường thuận lợi, với khoảng cách an toàn tối thiểu giữa các e để đảm bảo an toàn giao thông.
Công thức tính : Nmax = 1000V d (xecon/h) (*) Trong đó:
+ Nmax : N ng lực thông e lý thuyết lớn nhất của 1 làn e
+ V: Vận tốc e chạy, tính cho cả dòng e
Khoảng cách an toàn giữa hai đoạn e liền nhau được xác định bằng công thức d = l1 + l2 + l3 + l4 Trong đó, l1 là chiều dài đoạn e chạy trong thời gian phản ứng tâm lý, thường được tính là 1 giây, tương ứng với l1 = 3,6.
V (m) l 2 : Chiều dài đoạn hãm e b ng chiều dài hãm ô tô chạy sau trừ đi chiều dài hãm ô tô chạy trước
Xem e chạy trước đứng im hoặc dừng đ t ng t, ta có công thức tính: l2 = Sh2 - Sh1 2
K: Hệ số sử dụng phanh, lấy với e con k = 1,2
Hệ số bám giữa bánh e và mặt đường được tính với n g lực thông hành là = 0,5 Khoảng cách an toàn giữa hai e được xác định là l3 = 5m, trong khi chiều dài trung bình của e theo quy trình là l4 = 4m.
Từ những giá trị đã tính ở trên, thay vào công thức (*) và tính cho trường hợp đường b ng phẳng ( i = 0), ta được:
6.3.2 Khả năng thông xe thực tế của một làn xe
6.4 Xác định các đặc trƣng hình học trên mặt cắt ngang
Số làn e trên mặt cắt ngang đƣợc ác định theo công thức: n LX =
Trong đó : nLX : Số làn e yêu cầu
Ncđgiờ : Lưu lượng e thiết kế giờ cao điểm
N cdgiờ = (0,1 0,12).Ntbn m ( cqđ/h), ở đây ta chọn 0,11
Nlth : N ng lực thông hành tối đa, Nlth = 1000 ( cqđ/h)
Z : Hệ số sử dụng n ng lực thông hành, với Vtt = 60 km/h, miền núi
Theo quy định thiết kế đường, đường cấp 60 cần có ít nhất 2 làn xe để đảm bảo an toàn và hiệu quả giao thông Mặc dù khả năng thông xe có thể đạt được với 1 làn, thực tế cho thấy lưu lượng xe chạy trên đường rất phức tạp, với nhiều loại phương tiện di chuyển ở các vận tốc khác nhau Vì vậy, việc lựa chọn thiết kế đường với 2 làn xe là hợp lý và cần thiết.
6.4.2 Chiều rộng 1 làn xe, mặt đường, nền đường
Trong đó : b: Chiều r ng thùng e
: 1/2 khoảng cách giữa 2 e chạy ngƣợc chiều nhau c: Khoảng cách giữa 2 bánh e y: Khoảng cách từ tâm bánh e đến mép làn e
Với: x = 0,5 + 0,005V (m) y = 0,5 + 0,005V (m) (do làn e bên cạnh chạy ngƣợc chiều)
Với vận tốc e chạy tính toán V = 60 (Km/h) B 2 b c
Tính cho e có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng e tương lai Tính cho e tải nhẹ: b = 2,5 m, c = 2 m
Mặt khác theo quy trình 4054 - 05 ta có:
Dựa vào tính toán và quy trình thiết kế chọn nhƣ sau:
Các yếu tố Kích thước (m)
6.4.3 Độ dốc ngang mặt đường, lề đường
- Đ dốc ngang mặt đường và lề gia cố: 2,0 %
6.5 Xác định tầm nhìn xe chạy
6.5.1 Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định
Tính đ dài đoạn để e kịp dừng trước chướng ngại vật cố định
S1 = L pƣ + Sh + L0 (m) Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V ( km/h ) ta có :
Lpƣ : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, Lpƣ 3, 6
Sh : Chiều dài hãm e, Sh 2
L0 : Cự ly an toàn, L0 = 5 10 m, lấy L0 = 10 m
V : Vận tốc e chạy tính toán V = 60 km/h k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với e con
: Hệ số bám dọc trên đường = 0,5 imax = 7%
Thay số vào ta đƣợc S 1 = 66,22(m)
Theo TCVN 4054-05, tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định S1 = 75(m)
6.5.2 Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngƣợc chiều (tính theo sơ đồ 2)
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:
Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn e chạy ngƣợc chiều là:S2 = 150 (m)
6.5.3 Chiều dài tầm nhìn vƣợt xe (tính theo sơ đồ 4)
Theo sơ đồ, e 1 di chuyển nhanh và bám theo e 2 di chuyển chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2 Khi quan sát thấy làn đường ngược chiều không có xe, e 1 tận dụng làn trái để vượt e 2 Trong trường hợp nguy hiểm nhất, e 3 cũng di chuyển với tốc độ nhanh như e 1.
Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn vƣợt e S4 = 350 m Vậy kiến nghị chọn S 4 = 509,6 (m)
6.6 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu trên bình đồ
6.6.1 Khi bố trí siêu cao lớn nhất
: Hệ số lực đẩy ngang, = 0,15 i scmax : Đ dốc siêu cao lớn nhất i scmax = 7%
127(0,15 0, 07) = 129 (m) Theo quy phạm bán kính đường cong nhỏ nhất ứng với siêu cao 7% là 125m Vậy kiến nghị chọn R scmin = 125 (m)
6.6.2 Khi bố trí siêu cao thông thường
= 0,15 (Xét cho trường hợp bất lợi nhất) i sc = 7% - 2% = 5%
6.6.3 Khi không bố trí siêu cao
127(0, 08 0, 02) = 472,44 (m) Theo quy phạm bán kính đường cong n m không cần làm siêu cao là
R ksc = 1500 (m) Vậy kiến nghị chọn R kscmin = 1500(m)
6.6.4 Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn đêm
S - tầm nhìn tính toán, ác định theo sơ đồ 2, S2 = 150(m)
- góc rọi ra hai phía của đèn pha ô tô, = 2 0
6.7 Xác định độ mở rộng, đoạn nối mở rộng
Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm, trong khi bánh trước tạo thành một góc với trục xe Điều này dẫn đến yêu cầu về chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng Độ rộng của một làn xe cần được xem xét để đảm bảo an toàn và hiệu quả khi di chuyển.
R (m) Vậy đ mở r ng của phần e chạy có 2 làn e gồm có e1 và e2
L: Chiều dài từ đầu e đến trục sau, tính cho trường hợp e tải L = 8(m) V: Vận tốc tính toán e chạy
- Với trường hợp bất lợi nhất và không bố trí siêu cao, R KSCmin = 1500 (m)
- Đối với đoạn đường cong có bố trí siêu cao max, R mịn = 129 (m)
129 = 1,02(m) Theo quy phạm Rmin = 100 150 m => E = 0,9 m => Chọn E = 1,0 (m)
Chiều rộng mặt đường trong đường cong được xác định là 9 mét (8 + 1) Đoạn nối mở rộng phải hoàn toàn trùng khớp với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp Nếu không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng sẽ được cấu tạo khác.
- Có đủ chiều dài để mở r ng 1m trên chiều dài ít nhất là 10 m
PHƯƠNG ÁN TUYẾN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP THIẾT KẾ
GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 7.1 Thiết kế bình đồ tuyến
7.1.1 Các điểm khống chế ao gồm các điểm tại vị trí cầu, cống, vị trí có giao nhau với đường cấp cao hơn, những điểm cao
C n cứ vào bình đồ tỉ lệ 1
10000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức là 5 (m), thiết kế tuyến trên bình đồ có những đường đồng mức bao gồm các công việc sau:
- Vạch các phương án tuyến đi qua hai điểm A,
- Đo góc, cắm đường cong, tính các yếu tố của đường cong
- Đo dài, cắm các cọc chi tiết
- Xác định cao đ tự nhiên của các cọc chi tiết
7.1.2 Các nguyên tắc xác định hướng tuyến
C n cứ vào bình đồ tỉ lệ 1
10000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức là 5 (m), c n cứ vào hai điểm khống chế A - B ta tiến hành vạch tuyến theo các nguyên tắc sau:
- Định tuyến phải bám sát đường chim bay giữa hai điểm khống chế
- Thiết kế nền đường phải đảm bảo cho giao thông thuận lợi, đồng thời phải tuân theo mọi qui định về tiêu chuẩn kĩ thuật của tuyến:
Dựa vào các yếu tố kỹ thuật đã được xác định trước như độ dốc dọc lớn nhất, bán kính đường cong tối thiểu và chiều rộng mặt đường, tiến hành tính toán vạch tuyến một cách chính xác.
+ Tại các vị trí tuyến đổi hướng, bố trí đường cong n m có bán kính đủ lớn bám sát địa hình, tránh việc đào, đắp lớn
Khi thực hiện định tuyến, cần tránh những khu vực có điều kiện thổ nhưỡng, thủy văn và địa chất không thuận lợi như đầm lầy, khe sụt lở, đá lún và các khu vực karst để đảm bảo nền đường được vững chắc.
Không nên thực hiện việc định tuyến qua các khu đất đặc biệt quý và đất đai thuộc vùng kinh tế đặc biệt, nhằm hạn chế tối đa tác động đến quyền lợi của những người sử dụng đất.
Khi giao nhau với đường sắt hoặc đi song song với đường sắt, cần tuân thủ quy trình của Giao thông Vận tải về mối quan hệ giữa đường ô tô và đường sắt Vị trí giao nhau phải nằm ngoài phạm vi ga, đường dồn tàu, cửa hầm đường sắt, ghi cổ họng, và các tín hiệu vào ga, với góc giao tối thiểu là 45 độ.
Khi lựa chọn tuyến đường qua thành phố hoặc thị trấn, cần xem xét quy mô và đặc điểm giao thông, lưu lượng xe cộ, khu vực có lưu lượng quá cảnh lớn, số dân sinh sống, cũng như ý nghĩa chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội của tuyến đường để xác định hướng tuyến hợp lý.
Khi di chuyển qua vùng đồng bằng, cần thiết lập tuyến đường thẳng và ngắn nhất, nhưng nên tránh các đoạn thẳng quá dài (≥ 3 ÷ 4 km) để người lái không bị chủ quan và giảm phản xạ Thay vào đó, có thể sử dụng các đường cong với bán kính R ≥ 1000 m và hạn chế sử dụng góc chuyển hướng nhỏ.
Khi thiết kế đường qua vùng đồi, cần sử dụng các đường cong có bán kính lớn để phù hợp với địa hình tự nhiên, tránh những uốn lượn nhỏ và hạn chế việc tuyến đường bị gãy khúc trong bình đồ và trắc dọc.
Trong khu vực địa hình đồi nhấp nhô, việc lựa chọn tuyến đường nên ưu tiên các đường cong hài hòa nối tiếp nhau, tránh các đoạn thẳng ngắn chen giữa Bán kính của các đường cong tiếp giáp không được vượt quá giới hạn cho phép, và đoạn chêm nên dài hơn 200 mét Nếu gặp khó khăn, đoạn chêm vẫn phải đảm bảo không nhỏ hơn 2V mét đối với đường cong ngược chiều.
- Khi tuyến đi theo đường phân thuỷ, điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng của đường phân thuỷ chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng
37 đoạn, chọn những sườn đồi ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những mỏm cao và tìm những đèo thấp để vƣợt
Khi xác định tuyến đường trên sườn núi, cần xem xét độ dốc và tính ổn định của sườn để lựa chọn vị trí phù hợp Việc nghiên cứu tổng hợp các điều kiện địa hình, địa chất và thủy văn là cần thiết Nếu phát hiện những đoạn sườn dốc có nguy cơ như sụt lở, trượt đất hay nước ngầm, nên điều chỉnh tuyến đi để tránh hoặc cắt qua phía trên khu vực này.
Khi triển tuyến qua đèo, cần chọn vị trí đèo thấp nhất và dựa vào hướng của tuyến cùng đặc điểm sườn núi để triển khai từ đỉnh đèo sang hai phía Đối với các đường cấp cao, nếu gặp bất lợi như sườn núi không ổn định hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật không đáp ứng, có thể xem xét phương án hầm Tuyến hầm cần được thiết kế với chiều dài ngắn nhất và nằm trong vùng ổn định về địa chất và thủy văn.
- Khi tuyến đi vào thung lũng sông, suối nên:
+ Chọn m t trong hai bờ thuận với hướng chung của tuyến, có sườn thoải ổn định, khối lƣợng công tác đào đắp ít
+ Chọn tuyến đi trên mực nước lũ điều tra
Khi chọn vị trí giao cắt các nhánh sông suối, cần lưu ý đến sự thuận lợi của thung lũng hẹp Có thể thực hiện việc cắt qua một bên hoặc cả hai bên, thậm chí nhiều lần qua khe suối Việc cắt qua nhiều lần một dòng suối thường xảy ra khi gặp phải các điều kiện như sườn dốc nặng, vách đá cao và địa chất không ổn định, dẫn đến nguy cơ sụt lún hoặc trượt đất.
Khi chọn vị trí tuyến cắt qua sông, suối, cần ưu tiên những đoạn thẳng có bờ và dòng chảy ổn định, cùng với điều kiện địa chất thuận lợi Để tạo nên cảnh quan hài hòa cho đường, cần phối hợp các yếu tố tuyến trên bình đồ với trắc dọc và trắc ngang Quá trình thiết kế bắt đầu bằng việc vạch tuyến trên bình đồ, sau đó sử dụng các đường dẫn hướng tuyến để tiến hành thiết kế trắc dọc và trắc ngang.
Trong quá trình thiết kế trắc dọc và trắc ngang, cần tuân thủ hướng tuyến đã được xác định Việc điều chỉnh tuyến trên bình đồ là cần thiết để đảm bảo phù hợp với ý định thiết kế.
7.1.3 Vạch phương án tuyến trên bình đồ
- Xác định các điểm khống chế: C n cứ vào bình đồ, điểm đầu và điểm cuối đã giao ta thấy trên toàn tuyến có 2 điểm khống chế đó là điểm A,
Để xác định tuyến đường giữa hai điểm A và B, trước tiên chúng ta sẽ vẽ một đường thẳng nối hai điểm này, được gọi là đường chim bay Tiếp theo, dựa vào các đường sườn xung quanh, chúng ta sẽ tiến hành khảo sát tuyến và lựa chọn phương án đi tuyến tối ưu nhất, đảm bảo đáp ứng các yêu cầu thiết kế đã đề ra.
7.1.4 Thiết kế đường cong trên tuyến
Tuyến đường bao gồm cả đoạn thẳng và đoạn cong, nhưng khi xe di chuyển vào đường cong, điều kiện chuyển động bị hạn chế, gây khó khăn cho tài xế và hành khách, đồng thời có thể làm hư hỏng hàng hóa Do đó, việc thiết kế đường cong cần phải đảm bảo an toàn cho tài xế, hành khách và hàng hóa.
Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thì góc ở tâm của đường cong tròn: α 0 = α – 2 × φ 0 Điều kiện bố trí được của đường cong chuyển tiếp: α – 2 × φ 0 ≥ 0 hay α ≥ 2 × φ0
Trong trường hợp không đủ hoặc không đảm bảo ta phải t ng bán kính
R hoặc giảm chiều dài đường cong chuyển tiếp
Việc tính toán và cắm đường cong chuyển tiếp được thực hiện theo trình tự sau:
- Tính toán sơ b (để bố trí và kiểm tra) các yếu tố cơ bản của đường cong tròn theo góc ngoặt α và bán kính đường cong R:
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
8.1.1 Chất lượng môi trường không khí
Tuyến C sẽ hoạt động xuyên suốt cả hai mùa, chủ yếu cung cấp nguyên liệu và hàng hóa thiết yếu cho tỉnh Thanh Hóa Đây cũng là điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng giữa hai trung tâm kinh tế lớn: Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Nồng đ bụi trên tuyến đều nhỏ hơn giá trị cho phép
Không có khí NO2, CO
Mặc dù độ dốc tương đối thoải khiến mức độ ồn không đáng kể, nhưng trong quá trình thi công tại khu vực có dân cư, tiếng ồn và rung động từ các hoạt động thi công có thể ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân xung quanh.
8.2 Đánh giá tác động môi trường
8.2.1 Môi trường đất và sự xói lở
8.2.2 Tác động đến môi trường nước
Khi chưa có đường, mưa làm cho lớp thực vật giữ nước, giúp nước ngấm và chảy vào suối nhỏ, sau đó đổ ra sông và biển mà không làm nước bị đục Tuy nhiên, khi đường được hình thành, nó cắt ngang dòng chảy tự nhiên, tập trung và điều hướng dòng nước theo ý muốn con người, dẫn đến tốc độ nước chảy tăng lên, gây ra hiện tượng xói mòn đất đá hòa vào dòng nước.
Trong quá trình thi công, việc khai thác đất đá không chỉ tạo ra khí thải và phế thải xây dựng mà còn gây ô nhiễm môi trường Khi có mưa, nước mưa hòa tan đất đá đã đào, làm gia tăng độ đục của nước sông suối và kết hợp với dầu thải, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sinh vật dưới nước.
Trong quá trình thi công, việc sử dụng máy móc và khai thác đá thải ra lượng khí thải lớn, gây ô nhiễm không khí Điều này không chỉ ảnh hưởng đến quá trình sinh trưởng của thực vật mà còn dẫn đến hiện tượng mòn đất do mưa axit, góp phần gây ra hiệu ứng nhà kính.
Việc tổ chức thi công sẽ gia tăng khối lượng vận tải trên tuyến đường đến công trình, chủ yếu là vận chuyển máy móc, thiết bị và vật liệu xây dựng Điều này dẫn đến sự gia tăng khí thải từ các phương tiện vận chuyển, gây ô nhiễm nguồn không khí.
- Ngoài ra, việc vận chuyển lƣợng bụi bẩn đƣợc gió mang đi gây ô nhi m các vùng lân cận ngoài khu vực thi công
8.3 Đề xuất các biện pháp giảm thiểu
8.3.1 Các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thiết kế và chuẩn bị thi công
8.3.2 Các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thi công
Khuyến khích sử dụng lao động tại chỗ mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng địa phương, khi một khối lượng lớn công việc không yêu cầu kỹ thuật cao có thể được thực hiện bởi nhân công địa phương Điều này không chỉ tạo ra cơ hội việc làm mà còn thể hiện trách nhiệm của người dân trong việc bảo vệ môi trường sống Hơn nữa, việc hạn chế sự di chuyển của người lao động từ nơi khác giúp giảm thiểu gia tăng chất thải sinh hoạt và tránh phát sinh mâu thuẫn trong cộng đồng.
Bảo vệ cảnh quan tự nhiên và cảnh quan nhân văn là rất quan trọng, đặc biệt trong giai đoạn thi công, khi chúng dễ bị hư hại và phá hủy.
Vì vậy, cần có kế hoạch bảo vệ từ đầu
Để đảm bảo chất lượng công trình, cần sử dụng các vật liệu đắp thích hợp, tránh xa các vật liệu san lấp có chứa nhiều phần bùn sét Những vật liệu này có thể gây bụi lớn vào mùa khô và làm nền đường trở nên lầy nhão, khó thoát nước vào mùa mưa, dẫn đến tình trạng úng ngập và hư hỏng nhanh chóng Ngoài ra, việc khai thác các mỏ vật liệu xây dựng mới cũng cần phải có báo cáo đầy đủ.
Đánh giá tác động môi trường là yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn địa điểm cho các mỏ, nhằm đảm bảo an toàn cho cộng đồng cư dân và nguồn nước Cần tránh khai thác gần khu dân cư để giảm thiểu bụi bẩn và tai nạn cho người dân địa phương, đồng thời cần có biện pháp ngăn chặn vật liệu thải gây ô nhiễm nguồn nước.
Thi công kết hợp là phương pháp quan trọng trong việc xây dựng đường và cống thoát nước, giúp tối ưu hóa quy trình xây dựng cơ sở hạ tầng và dịch vụ dã chiến Việc kết hợp chặt chẽ giữa đào và đắp không chỉ tiết kiệm thời gian mà còn giảm thiểu vật liệu và chi phí vận chuyển, từ đó giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.
Lựa chọn thời gian thi công thích hợp là rất quan trọng để hạn chế tác động từ bụi, đất đục và bồi lấp Việc tính toán thời điểm thi công cần được chú ý theo từng hạng mục công việc, trong đó mùa khô thường là thời gian thi công chính Tuy nhiên, cần cân nhắc thứ tự thi công ở từng đoạn dựa trên ảnh hưởng của gió và phân bố dân cư.
Để bảo vệ thảm thực vật khu vực thi công, các công trường cần lập kế hoạch cụ thể nhằm bảo vệ rừng, thảm cây bụi và cỏ tự nhiên Những loại thảm thực vật này có vai trò quan trọng trong việc giảm bụi, tiếng ồn và rung động, cũng như ngăn chặn hiện tượng xói mòn trong quá trình thi công.
Bảo vệ động vật hoang dã là rất quan trọng, đặc biệt trong quá trình giải tỏa mặt bằng và thi công, khi nhiều loài có thể rơi vào tình trạng hoảng loạn do mất sinh cảnh và tiếng ồn Để giảm thiểu tác động tiêu cực này, cần áp dụng biện pháp bảo vệ bằng cách cấm đánh bắt động vật trong khu vực bị ảnh hưởng.
TỔNG MỨC ĐẦU TƯ
- Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lí chất lƣợng công trình ây dựng
- Định mức dự toán XDCT ban hành kèm theo Quyết định số 24/2005/QĐ-
XD ngày 29/7/2005 của trưởng Xây dựng
- Thông tư số 16/2005/TT- XD ngày 13/10/2005 của Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán công trình XDC
- Thông tư số 07/2006/TT/ XD ngày 10/11/2006 của Xây dựng hướng dẫn việc điều chỉnh dự toán ây dựng công trình
- Quyết định số 10/2005/QĐ- XD ngày 15/4/2005 của Xây dựng V/v ban hành định mức chi phí quản lí dự án đầu tƣ ây dựng công trình
- Quyết định số 11/2005/QĐ- XD ngày 15/4/2005 của Xây dựng V/v ban hành định mức lập Dự án và thiết kế công trình ây dựng
- Thông báo giá VLXD số 1572/LSXD-TC ngày 29/09/2006 của Liên sở Xây dựng và TCVG tỉnh Thanh Hóa
- Cước phí vận tải hóa b ng ô tô số 89/2000/QĐ-BVGCP ngày 13/11/2000 của an Vật giá Chính phủ
- Phân loại đường b theo Quyết định số 396/2002/QĐ/GTVT ngày 6/2/2002 của GTVT
- Quyết định số 2159/2006/QĐ-U ND ngày 07/08/2006 của U ND tỉnh Thanh Hóa v/v ban hành giá ca máy và thiết bị thi công
- ảng giá ca máy và thiết bị thi công của tỉnh Thanh Hóa ban hành quý III-2006
- Chi phí bảo hiểm công trình theo QĐ số 663 TC/QĐ - TCNH ngày 24/6/1995 của Tài chính
Đơn giá nhân công được xác định dựa trên lương của nhóm 2,3 theo bảng lương A1, mục 8, với mức lương tối thiểu là 450.000đ/tháng, bao gồm các khoản phụ cấp theo Thông tư số 05/2005/TT-LĐTBXH.
- Đơn giá ca máy đƣợc ây dựng theo Thông tƣ số 06/2005/TT-BXD ngày
15 tháng 4 n m 2005 và TT 03 /2005/TT- XD ngày 22 tháng 5 n m 2006 của Xây dựng
- Khối lƣợng và biện pháp kĩ thuật theo thuyết minh lập DADT tuyến A-B ( a l ắc - Nam)
9.2 Phương pháp lập tổng mức đầu tư
- Dự toán được lập b ng phương pháp phân tích đơn giá theo thông báo giá địa phương tại thời điểm lập
Giá các loại vật liệu xây dựng đã bao gồm chi phí cho việc thi công tại hiện trường Đất đắp và đất cấp phối chọn lọc được khai thác từ mỏ và vận chuyển với khoảng cách trung bình là 2.5 km.
Km ê tông nhựa đƣợc vận chuyển cự li 12 Km
Đối với các vật liệu không được liệt kê trong thông báo giá địa phương, cần áp dụng giá thị trường hiện tại và kèm theo báo giá từ nhà cung cấp.
BẢNG TỔNG MỨC ĐẦU TƢ
CÔNG TRÌNH: DỰ ÁN ĐỜNG TUYẾN A-B
TT HẠNG MỤC CHI PHÍ HỆ SỐ
I CHI PHÍ XÂY DỰNG G xd = G xdcpt + G xdlt 41.552.405.786
1 GIÁ TRỊ DỰ TOÁN XD TRỚC THUẾ G 26.364.955.432
2 GIÁ TRỊ DỰ TOÁN XD SAU THUẾ G xdcpt = Gx1.1 40.972.376.767
3 CHI PHÍ XÂY DỰNG NHÀ TẠM G XDLT = 2% x G x 1.1 580.029.020
II CHI PHÍ QUẢN LÝ DỰ ÁN 1.31 %xG 344.132.554
III CHI PHÍ T VẤN ĐẦU T XÂY DỰNG G TV =(1)+(2)+……… +(10) 1.812.322.375
1 Chi phí khảo sát bớc lập dự án Có bảng tính riêng 350.000.000
2 Lập dự án đầu t ây dựng công trình 0.43 %xGx1.1 124.617.196
Chi phí thẩm tra tính hiệu quả và tính khả thi dự án đầu tƣ 0.06 %xGx1.1 18.631.069
4 Chí phí khảo sát bước thiết kế VTC Có bảng tính riêng 250.000.000
5 Chí phí Lập thiết kế VTC 1.14 %xGx1.1 331.756.855
6 Chi phí thẩm tra thiết kế bản vẽ kỹ thuật 0.11 %xGx1.1 32.498.845
7 Chi phí thẩm tra dự toán 0.11 %xGx1.1 31.277.256
8 Chi phí lựa chọn nhà thầu thi công ây dựng 0.17 %xGx1.1 49.530.109
9 Chi phí giám sát thi công ây dựng 2.10 %xGx1.1 609.510.321
10 Chi phí đánh giá tác đ ng môi trờng 0.05 %xGx1.1 14.500.725
1 Chi phí bảo hiểm công trình 0.40 %xGx1.1 116.005.804
2 Chi phí kiểm toán 0.18 %xTMDTx1.1 115.618.800
3 Chi phí thẩm tra - phê duyệt quyết toán 0.29 %xTMDT 165.414.000
4 Chi phí thẩm định hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công 0.03 %xGx1.1 8.700.435
5 Chi phí thẩm định kết quả đấu thầu 0.01 %xGx1.1 2.900.145
6 Chi phí đảm bảo giao thông 1 %xG xdcpt 409.723.768
7 Lệ phí thẩm định TK VTC 0.02 %xG 6.123.829
8 Lệ phí thẩm định dự toán 0.03 %xG 6.850.784
9 Lệ phí thẩm định dự án 0.01 %xTMDT 8.350.500
V CHI PHÍ BỒI THỜNG GPMB Tạm tính 6.500.000.000
VI CHI PHÍ DỰ PHÕNG 10%*(I+II+III+IV+V) 5.104.854.878
VII TỔNG (I+II+III+IV+V) 56.153.403.657
LẬP LUẬN CHỨNG KINH TẾ KĨ THUẬT
10.1.1 Chiều dài tuyến và hệ số triển tuyến
L: Chiều dài tuyến theo thiết kế, L = 4636,52 (m)
L0: Chiều dài theo đường chim bay giữa hai điểm đầu và điểm cuối Khi đó, λ = 1,16
10.1.2 Mức độ điều hoà của tuyến trên bình đồ
Chỉ tiêu này được đánh giá dựa trên số lượng góc chuyển hướng và trị số góc chuyển hướng trung bình, cùng với các trị số bán kính cho đường cong và bán kính đường cong trung bình.
Số lượng góc chuyển hướng trên toàn tuyến: n = 4
10.1.2.1 Góc chuyển hướng trung bình
Tổng trị số góc chuyển hướng trên toàn tuyến:
Trị số góc chuyển hướng trung bình: αtb 4
10.1.2.2 Các trị số bán kính sử dụng cho ƣờng cong án kính nhỏ nhất đƣợc sử dụng: R = 300 (m) Trong khi đó, theo TCVN
4054 – 05 thì bán kính nhỏ nhất giới hạn có thể bố trí cho cấp đường 60 (Km/h) là 125 (m) Như vậy, bán kính được bố trí tương đối
10.1.3 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc Đƣợc biểu thị b ng số lƣợng và chiều dài tổng c ng của những đoạn tuyến có đ dốc dọc lớn nhất và trị số đ dốc dọc bình quân Đ dốc dọc lớn nhất đƣợc sử dụng: id = 7 %
Chiều dài đoạn đường sử dụng đ dốc dọc lớn nhất: l = 471,67 (m) Đ dốc dọc cho phép: 7 %
Trị số đ dốc dọc bình quân: itb i i i l i l.
Trong đó: i i : Đ dốc dọc đoạn thứ i, lấy giá trị tuyệt đối (%) li: Trị số đ dài các đoạn dốc có đ dốc dọc i i tương ứng
Nhƣ vậy, đ dốc dọc bình quân đƣợc sử dụng nhỏ hơn rất nhiều so với đ dốc dọc lớn nhất cho phép của cấp hạng đường thiết kế (7 %)
10.1.4 Chiều dài ảo và hệ số triển tuyến ảo.
Chiều dài ảo của tuyến đường là chiều dài của đường khi tuyến được qui về đường có đ dốc nhỏ hơn hoặc b ng hệ số cản l n f
Li: Chiều dài đoạn dốc dọc i ≤ f và n có chỉ số tương ứng
Lj: Chiều dài đoạn có đ dốc dọc i > f và m là chỉ số tương ứng f: Hệ số cản l n f = 0,02
C n cứ vào đường đỏ đã được vạch, ta thấy r ng đ dốc dọc trên tuyến rất nhỏ, mọi đ dốc đều thoả mãn i ≤ f , nên tính đƣợc Lao =
10.1.4.2 Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo
L ao : Chiều dài ảo của tuyến đã tính đƣợc nhƣ trên, L ảo = 4636,52 (m)
L0: Chiều dài tuyến theo đường chim bay, L0 = 4132,89 (m)
10.2 Nhóm các chỉ tiêu về kinh tế
10.2.1 Tổng chi phí xây dựng ban đầu
Trong giai đoạn thiết kế cơ sở, tổng chi phí đƣợc tính khái toán Ta có tổng vốn đầu tư cho tuyến đường là 43.001.000.000 (VND)
10.2.2 Tổng chi phí khai thác.
Chi phí khai thác hàng n m của đường được ác định theo công thức:
S : Giá thành khai thác, (đồng/kN.km)
Q : Khối lƣợng vận chuyển trong n m tính toán, (kN)
L : Cự li vận chuyển, lấy b ng chiều dài tuyến, (km)
10.2.3 Khối lƣợng hàng hoá vận chuyển trong năm tính toán
N: Lưu lượng e chạy ngày đêm ở cuối thời gian tính toán, N = 2579 ( e/nđ) T: Thời gian e hoạt đ ng trong m t n m, T = 365 (ngày) γ : Hệ số sử dụng tải trọng, phụ thu c vào loại hàng hoá và trạng thái của đường, γ = 0,9 β: Hệ số sử dụng hành trình, β = 0,65
G: Trọng tải trung bình của các loại e tham gia tính toán, G N
1 × G i × n i ni: Số e có tải trọng tương ứng G i
Lưu lượng năm tương lai n i (xe/n )
Giá thành vận chuyển S đƣợc ác định theo công thức sau: S = Svt + Sd
Svt: Chi phí vận tải của 1(km.kN) hàng hoá bao gồm các khấu hao và chi phí biến đổi và chi phí cố định, Svt k k bd cd
Chi phí cố định cho ô tô trong 1 giờ không bao gồm phụ thu, bao gồm khấu hao máy, lương lái xe và các chi phí quản lý phương tiện.
Cbd: Chi phí biến đổi của ô tô trên 1 Km bao gồm: chi phí nhiên liệu, dầu mỡ, hao mòn s m lốp, sửa chữa bảo dƣỡng (đ/ e.Km)
Theo định mức của í nghiệp vận tải ô tô, ta có chi phí cố định, chi phí biến đổi cho các loại e nhƣ sau:
Lo i xe Số xe C cđ C bđ
Vk: Tốc đ kĩ thuật trung bình của ô tô chạy trên đường, lấy b ng 0,7 tốc đ kĩ thuật ác định theo loại mặt đường và điều kiện địa hình V k = 0,7 × 30 = 21 (Km/h)
Sd: Chi phí về đường, bao gồm khấu hao vốn ây dựng ban đầu, chi phí sửa chữa lớn và chi phí sửa chữa thường uyên (đ/T.Km)
K i là khoản tiền đầu tư cho việc xây dựng cơ bản ban đầu của các hạng mục công trình Thời gian sử dụng tính toán của công trình được xác định là n i = 20 năm Trong khi đó, mi là thời gian sử dụng của từng hạng mục công trình.
i : Tiền duy tu bảo dưỡng 1 Km đường hàng n m, chủ yếu cho duy tu bảo dưỡng mặt đường, i = 0,55 % chi phí đầu tư ây dựng 1 (Km) mặt đường
Khi đó, Sd = 75,06 (đ/kN Km)
Vậy, S = Svt + Sd = 31,58 + 75,06 = 106,64 (đ/kN Km)
10.3 Nhóm các chỉ tiêu về điều kiện thi công Điều kiên thi công của phương án tuyến nói chung là thuận lợi, tuyến chủ yếu thi công theo kiểu nền đắp, không có đoạn nào phải ử lí đặc biệt Để đánh giá tính hiệu quả kinh tế của dự án ây dựng đường, thường phải đánh giá qua các tiêu chí sau đây:
- Đánh giá về hiệu quả kinh tế đối với nền kinh tế quốc dân
- Đánh giá về hiệu quả đầu tƣ
- Đánh giá về tài chính
- Đánh gía về thời gian hoàn vốn
Trong giai đoạn thiết kế cơ sở lập dự án đầu tư tuyến A - B, tôi đã tiến hành đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án thông qua việc xem xét hiệu quả của việc đầu tư vốn.
Hiệu quả kinh tế của dự án đƣợc ác định theo công thức: E = 0
C, C0: Chi phí khai thác h ng n m của phương án đầu tư ây dựng và phương án để nguyên trạng (không ây dựng)
K, K0: Tổng chi phí của phương án đầu tư ây dựng và phương án để nguyên trạng (không ây dựng)
= 0,96 , nghĩa là việc đầu tƣ vốn có hiệu quả
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Những nghiên cứu trình bày trong dự án chứng tỏ:
Đầu tư xây dựng tuyến đường A – B sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế cho huyện và các xã trong tỉnh Thanh Hóa, đồng thời hỗ trợ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và đảm bảo an ninh quốc phòng.
- Điều kiện tự nhiên và địa hình trong khu vực nghiên cứu cho phép ây dựng tuyến đường với vận tốc 60 (Km/h)
- Toàn b dự án đƣợc đo đạc tính toán trên bản đồ tỉ lệ 1/10.000 theo đúng qui trình, qui phạm
Thực hiện nghiêm túc các quyết định và văn bản chỉ đạo của Nhà nước liên quan đến chủ trương xây dựng hướng tuyến, cùng với việc tuân thủ các quy định trong lập tổng mức đầu tư là rất quan trọng.
Dựa trên kết quả tính toán đã có, chúng tôi kính đề nghị các cơ quan quản lý dự án Xa Lắc Nam và tỉnh Thanh Hóa khẩn trương xem xét và trình duyệt để dự án có thể được triển khai nhanh chóng Việc này sẽ góp phần thúc đẩy kinh tế vùng phát triển và tạo tiền đề cho các bước tiếp theo của dự án.